En los últimos tiempos, hemos visto en varios medios diferentes declaraciones de diferentes cargos públicos acerca de que se debería subir los precios de los billetes de los vuelos. Esto choca un poco con la bajada que las tarifas aeroportuarios han experimentado en los 2 últimos años.

Todos esperamos que el Gobierno del PP instará al sector aéreo a repercutir estas bajadas a sus tarifas y así poder todo el mundo disfrutar de esta bajada. Todos podemos llegar a la misma conclusión: el sector aéreo es un avaricioso y no tienen límites, han conseguido tener una rebaja y el ciudadano aún debe pagar más.

Nos podemos preguntar: ¿De quién es la culpa que no baje el precio de los billetes aunque el mercado este liberalizado?

¿Pero no habíamos quedado en que habían subido?

A lo que hemos comentado anteriormente se le puede añadir otros datos, como el hecho que los precios del transporte aéreo de pasajeros ha caído un 1,2 por ciento a final del 2017, según el índice de precios del sector servicios que pública el INE (Instituto Nacional de Estadística).

¿Pero no habíamos quedado en que habían subido? Todos los índices a los que el sector puede acudir tienen varios defectos, cuanto menos, hacen dudar de su representatividad a mostrar la evolución de los precios de los billetes.

Los primero que nos debemos de fijar es el IPC del transporte aéreo de pasajeros que sólo refleja la evolución de precios para los residentes en España o que es lo mismo, de las empresas con sede en España.

Ya que más del 70 por ciento de los viajeros que utilizan el avión en España es de procedencia extranjera, no podemos utilizar el IPC para ver si han subido los precios, ya que no se muestra la evolución del conjunto del mercado.

Por otra parte, el IPC solo refleja los vuelos nacionales, para los que han bajado un 2,1 por ciento, e internacionales, sin distinguir entre intraeuropeos e intercontenientales, los intercontinentanles son los vuelos más caros ya que tienen diferentes destinos, y estos son precisamente los que han aumentado su precio en España.

Por último, debido a la política de precios que utilizan actualmente las empresas aéreas, en donde el precio varía cada minuto, pretender utilizar un índice de precios basado en la recogida de unas cuantas muestras al mes para el funcionamiento del mercado es algo inútil.

AENA el gran lastre de la bajada de tarifas

Podemos ver que lo más importante para ver la evolución y entender la dinámica competitiva de** 2 mercados distintos**, como son el aeroportuario y la aviación comercial. El primero está realizado por operadores que suelen disfrutar de una situación de monopolio, que provoca la competencia a la que se enfrenta una empresa como AENA es muy limitada.

Por esto la existencia de una normativa regulatoria que evite el abuso de la posición de monopolio, en este caso, en España se está aplicando la Ley 18/2014, y que es favorable para el operador aeroportuario y no para los usuarios.

Establece que además de garantizar a AENA una rentabilidad sobre sus activos aeronáuticos regulados en un 7 por ciento, más 700 millones de euros anuales, el resultado es que esto siempre lo tienen que pagar los mismos, el usuario y, por tanto, sin repercutir de una manera muy positiva en las tarifas de los billetes.

A pesar de que AENA ha tenido durante el año pasado un beneficio neto de 1.232 millones de euros, parece no ser suficiente, ya que el modelo regulatorio le permite recuperar 66 millones de euros adicionales con cargo a las tarifas del 2019.

Por tanto, ya sabemos todos la consecuencia, es que las tarifas aeroportuarias el año que viene se mantengan congeladas, en vez de sufrir la bajada del 2,22 por ciento.

Las empresas del sector están preparadas pero la regulación no les deja volar

En contraste con la regulación de monopolio de AENA de manera regulada, las empresas aéreas operan en un mercado liberalizado, en el que cualquier empresas del sector puede abrir una nueva ruta, añadir capacidad a rutas que ya operen, casi sin tener ninguna restricción.

Esto significa que el sector de la empresas aéreas está en competencia plena, para que sea beneficioso para los usuarios. Pocos tipos de transporte en nuestro país están en estas condiciones y sin estar regulados y poco cubren íntegramente los costes de la infraestructura que utiliza, sin necesidad de acudir a los Presupuestos Generales del Estado.

La reducción de las tarifas aeroportuarias de los 2 últimos años han permitido aumentar la competitividad de los aeropuertos españoles, lo que han contribuido a un aumento del tráfico aéreo, como un aumento de la conectividad, el turismo y la actividad económica.

El grado de eficiencia que el nivel de competencia existe exige a todos los operadores que realizan operaciones territorio español, es dar las mejores garantías posibles en el transportes, seguirá siendo una de las alternativas de transporte de coste asequible para una gran mayoría de usuarios.

De esta manera, se puede presionar a las empresas del sector a bajar los precios, pero debemos pensar que no puede tener la efectividad desea, pero seguro que si todos presionamos si tiene que pasar, pasará.

En El Blog Salmón | El Estado hace (más) caja gracias a Aena

Imagen | Flickr

Salió a bolsa en febrero, pero en estos pocos meses ha dejado claro que es el valor protagonista del año en el parqué español. Se trata de AENA, el gestor aeroportuario español, que a principios de 2015 se estrenó en bolsa en un clima de expectación, ya que su debut se había retrasado varios meses.

Pues bien, desde entonces se ha revalorizado más de un 80%, pues su precio de salida fue de 58 euros y hoy supera los 105, lo que pone en evidencia que el valor es un verdadero filón. Pero un filón, ¿para quién? Pues para sus accionistas, pero sobre todo para uno, el Estado, que tiene el 51% de la compañía.

Ya con la OPV para su estreno en el mercado el Estado español se embolsó más de 4.000 millones de euros, ya que redujo su participación desde el 100% a ese 51%. Pero es que ahora sigue recogiendo la cosecha, pues las acciones no paran de subir, encima con perspectivas favorables para lo que queda de ejercicio.

Además, el Ministerio de Fomento anunció este miércoles que el gestor aeroportuario repartirá un dividendo de 320 millones de euros a cargo de los resultados de 2015, lo que supone que el Estado se embolsará más de la mitad de esa cantidad, unos 160 millones.

Por si eso fuera poco…

Ahí no queda la cosa, porque el secretario de Estado de Fomento, Mario Garcés, avanzó que esa cifra de 160 millones se verá ampliada hasta los 400, ya que también se quedará con 240 millones correspondientes a paquetes de acciones que retuvieron los agentes colocadores en la salida a bolsa de Aena para atender a la operativa del mercado que ya han sido vendidos.

Aunque las cifras anunciadas pueden sufrir modificaciones a la espera del cierre del segundo semestre y de comprobar la evolución de los aeropuertos españoles, queda claro que el Tesoro Público recibirá un importante balón de oxígeno con esta aportación de Aena.

Así, la jugada le está saliendo redonda al Ejecutivo de Mariano Rajoy, que había puesto la salida a bolsa del gestor aeroportuario como una de las puntas de lanza de su programa económico para esta legislatura, ante la dificultad del Estado de recaudar por otras fuentes (veáse Hacienda).

Ahora, queda por ver si, tras este éxito de privatización, el próximo gobierno que salga elegido en las urnas este invierno seguirá con esta política y se atreverá a dar el paso bursátil con otras compañías públicas, como Correos, que ya estuvo en las quinielas para saltar al parqué.

El próximo 22 de junio tendrán lugar cambios importante en la lista de empresas que componen el Ibex 35. En concreto, Aena y Acerinox entrarán a formar parte del índice en sustitución de Acciona y Bolsas y Mercados Españoles (BME).

Las entradas de Aena y Acerinox formaban parte de los planes de los expertos dado el volumen de negociación de ambas compañías, sobre todo el caso del gestor aeroportuario, que debutó en el parqué el pasado 11 de febrero a un precio de 58 euros por acción y a día de hoy sus títulos se han revalorizado más de un 60 %. De esta forma, Aena pasará a ocupar directamente el puesto 18 del Ibex por capitalización.

Por su parte, sorprende la salida del índice de Acciona, presidida por José Manuel Entrecanales. Las quinielas apuntaban a que la elegida para salir del Ibex sería la OHL de Vilar Mir, que sin embargo, se mantendrá en el índice bursátil. Mientras tanto, la salida de BME era más que previsible, habida cuenta de que los argumentos para mantenerla en el índice eran más que cuestionables.

No obstante, el 24 de junio Jazztel será excluida del índice a causa de la OPA de Orange, por lo que el Ibex se quedará formado temporalmente por 34 valores y no se descarta que Acciona o BME regresen al mismo.

Como ya sabrán, el Ibex 35 es el principal índice bursátil de referencia de la bolsa española, elaborado precisamente por la mencionada Bolsas y Mercados Españoles (BME). Lo forman las 35 empresas con más liquidez que cotizan en el Sistema de Interconexión Bursátil Electrónico (SIBE) en las cuatro Bolsas Españolas (Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia). La entrada o salida de valores del índice es decisión de un grupo de expertos denominado Comité Asesor Técnico (CAT), que normalmente se reúne dos veces al año.

En El Blog Salmón | El populismo con la riqueza y el gran negocio del IBEX, por Teresa Rodríguez

Imagen | Invertia

La pasada semana tuvo lugar el esperado debut en Bolsa de Aena, el primer operador aeroportuario del mundo por número de pasajeros. Por esta razón, en esta ocasión os preguntamos:

¿Qué te parece la privatización parcial de Aena?

Respecto a la pregunta de la semana pasada sobre qué tendría que hacer Grecia en materia económica, la respuesta que más habéis valorado ha sido la de gonzalogarciaabad, que dice así:

Pues muchas cosas, pero sobre todo reformas. Debe abrirse más al exterior, y eso pasa por dar muestras de ser un socio fiable. Debe ser más flexible, como España tendrá que reinventarse laboralmente, porque tiene mucho desempleo. Debería aprovechar aún más su potencial turístico. Grecia tiene que resolver de una vez el conflicto de Chipre, que no le trae nada bueno. Hay que conseguir un marco político más razonable, menos corrupto. Grecia necesita una profunda reforma de la Administración y regular muchos mercados adecuadamente. Y sobre todo, las reformas que se hagan deben ser percibidas como justas por la población. Y lo que está claro es que la estabilidad presupuestaria no es opcional, si no se desea repetir episodios como el actual.

Os recordamos que las respuestas debéis darlas en la sección correspondiente, donde podéis además plantear cualquier pregunta que se os ocurra. La valoración de las respuestas la dais con vuestros votos, de modo que no dejéis de votar las respuestas que os parezcan más interesantes. Los comentarios a este post están deshabilitados para que respondáis a la pregunta aquí.

En El Blog Salmón | Aena debuta en Bolsa, ¿cómo le ha ido? y Aena saldrá mañana a Bolsa, ¿una inversión interesante?

Imagen | Iberia Airlines

Tal y como se esperaba, aunque con un poco de retraso sobre el horario previsto, Aena ha debutado hoy en el mercado bursátil. La empresa que gestiona los aeropuertos españoles, con un 51 % del capital aún en manos del Estado, ha iniciado su andadura en Bolsa con un precio por acción de 65,10 euros, un 12,24 % más respecto a su precio de salida, que era de 58 euros.

La subida llegó incluso a incrementarse un 19,7 %, hasta un máximo de 69,45 euros por acción, aunque posteriormente perdió un poco de terreno. De esta forma, el valor en Bolsa de la compañía ya ha superado los 10.000 millones de euros, frente a la valoración inicial de 8.700 millones.

Para que se hagan una idea sobre la magnitud de lo que ha ocurrido hoy, hemos presenciado la segunda mayor privatización de la historia de España, tras la venta hace 17 años de Endesa.

Sin embargo, la duda que nos ronda a muchos la cabeza es: ¿por qué ahora? Aena presentó cifras récord en 2014 y su beneficio bruto de explotación (EBITDA) superó los 1.800 millones el pasado año, el máximo de su historia. Entonces, ¿por qué la vende parcialmente ahora el Estado y no lo hizo hace unos años cuando la Troika nos presionó para que obtuviésemos dinero de cualquier forma?

Del mismo modo, suponiendo que desde el Estado saben lo que hacen con esta operación, si realmente quieren privatizar el monopolio, ¿por qué no sacan al mercado el 100 % de la compañía?

En El Blog Salmón | Aena saldrá mañana a Bolsa, ¿una inversión interesante?

Imagen | Iberia Airlines

Salvo sorpresa mayúscula, Aena saldrá mañana a Bolsa a las doce de la mañana. Con este movimiento se pretende finalizar el proceso de privatización parcial del 49 % de la compañía pública, de la que el Estado seguirá controlando el 51 % de su capital.

Entrando en detalles, el precio definitivo de la OPV de Aena será de 58 euros por acción. Este precio supone valorar la compañía en 8.700 millones de euros. El 94,29 % de la OPV se dirigirá a inversiones cualificados, mientras que el tramo minorista se ha reducido al 5,71 %.

Probablemente estemos ante una inversión bastante interesante, sobre todo si tenemos en cuenta que Aena es el primer operador aeroportuario del mundo por número de pasajeros y gestiona 46 aeropuertos y 2 helipuertos.

Además, pese a la caída del número de pasajeros en los últimos años (cerca de 17 millones desde 2011), Aena ha conseguido seguir incrementando sus ingresos y generando caja año tras año. Sin duda, su posición monopolística en el mercado le ha ayudado a ello.

El caramelo parece jugoso, y esto los inversores lo saben. Como prueba, la demanda quintuplica a la oferta en estos momentos. Sin duda, mañana será un día de cifras interesantes, aunque sólo el paso del tiempo nos dirá si era oro todo lo que relucía.

En El Blog Salmón | ¿A quién beneficia la privatización de AENA? Enésima confusión (interesada) entre privatizar y liberalizar y La OPV de Aena

Hace unos días Javier nos daba los grandes números de la privatización y salida a Bolsa de AENA. Alejandro hace ya tiempo que se mostraba crítico con este proceso. Por mi parte soy sumamente escéptico al respecto, dada la respuesta que uno obtiene a la pregunta clave: ¿a quién beneficia la privatización de AENA? Tras la misma se esconde la enésima confusión (interesada) entre privatizar y liberalizar.

Las acusaciones que lanza Alejandro en su post sobre lo que se mueve detrás de la privatización se corresponden con las conclusiones del informe de Fedea, Observatorio de Transporte Revisando la taxonomía de aeropuertos españoles, de noviembre de 2013. Os llamo la atención sobre este párrafo en las conclusiones respecto a la ya prevista privatización en bloque:

La operación conjunta de aeropuertos puede incrementar el valor de la venta, y por tanto la asunción de la elevada deuda acumulada. Por el contrario perjudicará a los usuarios de los aeropuertos a menos que se establezca una regulación estricta con lo que ello implica de costes regulatorios.

El objetivo, por tanto es, en primera instancia, recaudatorio. El Estado no quiere soltar el control. Para eso busca un núcleo amigo de inversores institucionales que lleven la gestión, que controlará un 21% (los March a través de CFA, Ferrovial y el fondo TCI), un 18% para inversores financieros, y un 10% para minoristas. Pocos ejemplos más claros se me ocurren de que privatizar y liberalizar no son sinónimos (y no hace falta irse a Rusia).

Entre nosotros, creo que no hacía falta ser tan descarado. Basta con tener el control del Poder legislativo y del Ejecutivo (amén del Judicial) para teledirigir una sociedad del tipo AENA, pero por lo que se ve les puede el propietarismo.

Por tanto privatización sí, pero liberalización no. Es decir, doy entrada a socios privados a cambio de pasta, pero sigo manteniendo el control a distancia y les permito que se lucren, evitando introducir competencia en el sector mediante la subasta o venta de las concesiones de cada aeropuerto. Y luego quieren que me crea que todo ese rollo de la CNMC y la normativa en defensa de la competencia, cuando el Estado es el primero en vulnerarla una y otra vez.

Un inciso para acabar. En la excelente infografía del Observatorio del Inversor realizada por Inversis, El semáforo en la rentabilidad de los aeropuertos de AENA, que hace uso de los datos del informe de Fedea comentado, se ve como en el 2012 sólo 8 aeropuertos de AENA estaba en beneficios: Tenerife sur, Gran canaria, Barcelona , Palma de Mallorca, Ibiza Lanzarote, Sevilla y Bilbao.

Es decir, si bien AENA mejoraba en cuanto a beneficios del 2011 al 2012, donde antes había 10 aeropuertos en beneficios ahora sólo hay 8 (ya se que podemos hablar mucho sobre los márgenes de contribución y los costes indirectos, pero supongo que los criterios serán los mismos de uno a otro año). Es que debería preocupar a cualquier gestor. O al menos a cualquier gestor que se desenvolviese en un marco de auténtica competencia, que no es el caso evidentemente.

¿Qué podemos esperar? Cierres o reconversión de aeropuertos sin una mínima opción a un libre mercado, a una confrontación entre distintos modos de gestión.

Ellos se lo guisan y ellos se lo comen.

PD: Es muy cachondo que la infografía y el link al informe de Fedea formen parte de un blog de Inversis, sociedad 100% de Banca March. Las vueltas que da la vida.

En El Blog Salmón | AENA fracasa con su subida de tasas, cambio de estrategia, La privatización de Barajas y El Prat, después de las elecciones

Aena va a salir a bolsa pronto. Se esperaba que el viernes pasado el gobierno registrara el folleto en la CNMV, pero se ha decidido esperar un poco más, faltaba el dictamen del Consejo Consultivo de Privatizaciones. Aún así sigue el objetivo de que la empresa salga a cotizar en noviembre. en pocos días, vamos.

Esta privatización se encuadra en los recortes que se pretenden de sacar dinero en nuestra economía. Las últimas grandes privatizaciones fueron Endesa y Argentaria, esta podría ser equivalente. Aena tiene 46 aeropuertos, de los cuales sólo 15 son rentables. ¿Cuales? Los grandes. Entre los aeropuertos de Aena están el de Luton (Londres) y el de Cali.

No acerté cuando comenté hace cinco años que la próxima privatización tenía aspecto de ser la de Renfe, en el medio hemos tenido la privatización abortada de Loterías, pero sí con que a Renfe se le introduciría competencia paulatinamente. En el caso de Aena es un poco más complicado.

A diferencia de otras ciudades europeas como París y Londres, Madrid y Barcelona sólo tienen un aeropuerto (también es cierto que son más pequeñas), por lo que existe competencia entre los mismos (especialmente en Londres, dónde dependen de varias empresas). De momento Aena seguirá siendo una empresa mayormente pública, sólo saldrá a bolsa el 28% de la empresa, junto con el 21% que ya se ha dado a vendido a los inversores institucionales. El gobierno se quedaría con el 51% y sólo el 49% de la empresa se dejaría en manos privadas.

La OPV

Sólo el 9% del capital de Aena que saldrá en OPV está destinado al inversor minorista, más un 1% dedicado a empleados de la empresa. El resto del capital privatizado se espera que se quede en manos de inversores institucionales. Aparentemente se quiere evitar un caso como el de Bankia, en el que muchos minoristas quedaron atrapados. Pero también se habla de que será interesante para los minoristas que tienen sus activos atrapados en depósitos poco líquidos ya que será una empresa que repartirá dividendo.

También hay que tener en cuenta que Aena está bastante endeudada, 11.400 millones de euros. 5.500 de ellos con el Banco Europeo de Inversiones, lo que hace que el tipo de interés medio sea del 2,1%.

El precio de salida se ha fijado entre 41,5 y 53,5 euros por acción. Según quién lo tase Aena valdría entre 4.000 y 8.000 millones de euros. Es posible que tengamos la próxima empresa del IBEX 35. Se ha creado un núcleo duro de accionistas, entre los que se incluye a Ferrovial, Corporación Financiera alba (familia March) y al hedge fund inglés The Children Investment. Estos accionistas se han comprometido a permanecer en la empresa al menos un año.

Se espera que Aena dedique el 50% de su beneficio al dividendo, por lo que podría dar una rentabilidad de alrededor del 5%. Se considera que cotizaría a un PER de alrededor del 7,5, mejor que Fraport (alemana) que lo hace alrededor del 19,5 y Aeroports de Paris, que lo hace alrededor del 25.

Luces y sombras

Lo primero que hay que considerar es la fuerte posición de mercado que tiene Aena en España. Prácticamente todos los aeropuertos dependerán de esta organización, sin casi competencia alguna. Esto es algo que hay que tener en cuenta a la hora tanto de invertir (entre 1.500 y 200.000 euros los inversores minoristas).

Pero esta situación de monopolio en España no es tan fácil como podemos esperar, porque no se trata sólo de una máquina que va a generar dinero, sino que puede haber cierta presión regulatoria por parte de las instituciones de defensa de la competencia nacionales y de la Unión Europea. Antes era una empresa pública, ahora cotiza en bolsa.

Además existe sobrecapacidad en los aeropuertos, (la T4 de Barajas por ejemplo está un tanto vacía). No me imagino en el corto y medio plazo a una empresa montando un segundo aeropuerto para Madrid (por mucho que se haya hablado de cuatro vientos), y menos todavía en Barcelona que tiene otros como el de Lérida o Gerona bastante cerca.

Se afirma que Aena tiene pendiente la expansión internacional, siendo los dos aeropuertos anteriormente mencionados los primeros intentos de la empresa. Habrá que ver cual es el funcionamiento, pero no estoy seguro de que el mejor modo de funcionar sea comprar aeropuertos muy dispersos entre sí. Seguramente puede haber sinergias entre controlar los dos aeropuertos de la ruta aérea, pero creo que lo interesante es los ahorros que se pueden obtener teniendo proveedores comunes en el mismo territorio, y Colombia está muy alejada de España y Reino Unido. Por otro lado dado el fuerte endeudamiento, habrá que ver de dónde sale el dinero para ir comprando cosas fuera.

Por otro lado Aena ha duplicado su ebitda entre 2012 y 2013, hasta los 1.600 millones, vuelve a ganar dinero, 597 millones el año pasado y redujo sus costes operativos en un 15% con un ajuste de plantilla. No obstante, me gustaría saber hasta qué punto Aena está saneada y se comporta como una empresa privada competitiva, hace relativamente poco tuvimos noticias que nos hicieron preguntarnos por la calidad de la gestión (y si nos vamos más atrás ya ni os cuento).

Es cierto que estamos hablando del primer operador mundial de aeropuertos, pero ninguno se suele considerar entre los diez mejores del mundo, cosa que sí sale Heathrow, gestionado por BAA de Ferrovial.

Todavía no tenemos una fecha para la salida al mercado de Aena, pero sí una serie de dudas y de preguntas sin responder sobre esta operación. Pregunta a los lectores ¿se trata de un buen negocio participar o no?

En El Blog Salmón | Nasdaq y NYSE, los dos terrenos de juego de las grandes OPV tecnológicas de la historia

Más información | El Confidencial, Cinco Días, El Economista (I y II)

Imagen | Iberia Airlines

El Consejo de Ministros ha anunciado la privatización parcial de AENA Aeropuertos. Y creo que ha cometido todos los errores que se pueden cometer en una situación similar, tanto que más que errores parece hecho adrede. Lo primero, el plan es privatizar un 49% para mantener el control, y además sólo el 28% saldrá a bolsa, el otro 21% se licitará a un núcleo estable.

Lo primero, la forma de privatizar no es la correcta. Si el Estado quiere seguir siendo el accionista de referencia, ¿por qué no sacar el resto a bolsa? Sacar un 21% por licitación da pie a otorgar un bien público a dedo. Entiendo que en el caso de sacar el 100% a bolsa se podría haber pensado en esto, pero sacando un 49% no me parece una buena forma.

Segundo, ¿para qué queremos privatizar AENA? ¿Para que sea más eficiente y de un mejor servicio a los ciudadanos? Pues entonces habría que desprenderse del control, cosa que no parece querer hacer el Estado. Y segundo, convertir un monopolio público en privado no es para nada una buena idea, no lograremos un mejor servicio a un mejor precio sino todo lo contrario.

Lo que debería hacer el Estado si de verdad quiere que AENA sea una empresa privada y eficiente son dos cosas. Primero, sacar toda a bolsa. Y segundo, y con una fecha definida y no muy lejana, sacar la gestión de los aeropuertos a concurso. Así AENA tendría que ponerse las pilas y mejorar sus procesos.

Ahora bien, esto que está haciendo el Gobierno parece que lo hace simplemente para que AENA pueda expandirse internacionalmente. No se ve con buenos ojos que un operador público vaya gestionando aeropuertos de otros países, así que nos desprendemos de parte. Pero mientras tanto seguiremos con una gestión bastante ineficiente, a pesar de que ha mejorado en los últimos tiempos y al menos es rentable.

En El Blog Salmón | AENA fracasa con su subida de tasas, cambio de estrategia

En 2012 ante el déficit de sus cuentas AENA decidió subir las tasas aeroportuarias en España. ¿Cuál ha sido el resultado? Una bajada del tráfico aéreo muy importante, sobre todo en Barajas, donde la caída en un año ha sido superior al 10%.

Ahora AENA cambia de estrategia y pretende bonificar con un 100% de las tasas a las compañías aéreas que creen nuevas rutas. Según los cálculos de AENA esto permitirá incrementar el tráfico aéreo en un 2% en 2014 y tendrá un impacto negativo de 50 millones de euros en las cuentas de resultados.

Sinceramente, todo es una mala idea. Primero, en medio de una crisis económica con pocos precedentes parecidos una subida de tasas fue una mala idea. Y ahora, para solucionarlo, chapuceamos un poco y en lugar de bajar las tasas y reconocer el error, sólo las bajamos a los que creen nuevas rutas.

Pero claro, esto viene de mucho más atrás, pues hemos creado una red de aeropuertos completamente insotenibles que no cuadran ni con tasas altas (y poco tráfico) ni bajas (y mucho tráfico). Ese es el verdadero problema. ¿La solución? Primero cerrar aeropuertos y asumir pérdidas. Segundo, cerrar instalaciones (se me ocurre en Madrid cerrar los terminales antiguos y agrupar todo en la T4 para reducir gastos de operación; en Barcelona se podría hacer algo similar). Tercero, con una estructura de costes optimizada al máximo fijar unas tasas que cubran costes y dejar de financiar sectores y compañías por la vía de atrás pero sin poner trabas al desarrollo económico como se ha hecho con la subida de tasas del año pasado.

En El Blog Salmón | España sólo tiene diez aeropuertos rentables. ¿Alguien dijo burbuja?