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Dudo mucho que los aviones de Spanair vuelvan a volar, al menos a corto plazo, por lo que la necesidad de darle cobertura inmediata a las rutas que han quedado desiertas y que eran competitivas, deben pasar cuanto antes a las manos de Vueling o la nueva low-cost que tiene en proyecto Iberia.

Ahora mismo, Spanair ha dejado sin cobertura 19 trayectos nacionales, 11 europeos, y 5 de largo alcance (4 a Africa y uno a Asia) por lo que estas rutas, quedan por ahora con menos competencia y por tanto con unas necesidades adicionales de desplazamientos para 4,3 millones de viajeros. El caso es que Vueling ha anunciado la ampliación de rutas a partir de junio y la hipotética low-cost de Iberia, no puede mover ficha. Este margen de reacción es muy lento y Vueling debería tomar posición en unas pocas semanas.

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La aerolínea Spanair ha cesado su actividad, de bastante improviso. 23.000 pasajeros se han quedado en tierra, sólo este fin de semana. Pero fuera del problema que puedan estar teniendo los pasajeros, creo que sería interesante ver las consecuencias que puede tener el cierre de Spaniar.

Spaniar en principio fue un proyecto principalmente de SAS, aunque después de ir a la deriva, acabó siendo rescatada y relanzada por empresas catalanas. Muchas de ellas participadas por el sector público, por lo que entre el 50 y el 65% de la misma podría estar bajo el control de distintas administraciones catalanas. Para estas era fundamental que una aerolínea apostara por Barcelona como hub, frente a Iberia que va concentrando sus esfuerzos en barajas. Aunque Vueling apuesta por Barcelona como base, una low-cost no parece ser suficiente. Pero Spanair no ha conseguido convencer a Qatar Airways, asi que sus graves problemas financieros la han llevado a volver a cerrar.

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American Airlines, la segunda aerolínea del mundo se ha declarado en quiebra (equivalente al concurso de acreedores español) ante la imposibilidad de hacer frente a sus obligaciones financieras. Los motivos que aduce la aerolínea estadounidense son el incremento en el coste de los carburantes y las cargas laborales, extremos que hacen inviable que pueda seguir llevando a cabo sus operaciones sin entrar en la tutela judicial dado que su pasivo es muy superior al activo actualmente.

La compañía tiene un agujero patrimonial en torno a los 4.900 millones de euros y las vías para reconducir la situación pasan por realizar un estricto control de costes, fundamentalmente laborales, tal y como estaba negociando la compañía en los últimos meses. American Airlines es socia de Iberia mediante la alianza OneWorld y operan vuelos en código compartido en algunas rutas.

A efectos jurídicos y operativos, la empresa ha garantizado la normalidad en sus operaciones diarias y no transciende fuera de EEUU la situación de quiebra, por lo que si el proceso concluye adecuadamente, en el futuro la aerolínea podrá seguir operando con normalidad. En EEUU suele ocurrir que las empresas que se acogen al capítulo 11, tal y como se conoce a la Ley concursal allí, suelen reflotar las operaciones en su mayoría; en España, ocurre todo lo contrario con la ley concursal.

Más Información | American Airlines
En El Blog Salmón | Las aerolíneas frente al precio del petróleo: cobrar por las maletas

Hemos publicado en Actibva una infografía sobre el comercio electrónico en España que resume muy bien dónde compran los españoles y dónde no. Tal y como podemos apreciar, las posiciones líderes para el año 2010 en volumen de operaciones están encabezadas por agencias de viaje (se incluyen aquí reservas de otros transportes), aerolíneas y transporte terrestre, tanto ferrocarril como otros medios de transporte como autobuses, metros y demás. El sector del turismo y el transporte aglutina el 40% de las operaciones de comercio electrónico con pago final en la web, por un importe que ronda los 3.000 millones de euros.

Datos significativos que nos inducen a pensar varias tendencias en la penetración del comercio electrónico:

• Agencias de viaje online se propugnan como las líderes del sector. Las búsquedas desde el salón de casa y la compra a golpe de click en el sector han ganado la partida.
• Aerolíneas, dado que comprar un vuelo hoy día fuera de la web de las propias aerolíneas o agencias de viajes es complicado, difícil y mucho más caro.

• El sector transporte, léase Renfe, ALSA y resto de empresas de transporte terrestre están desplazando sus ventas a la web. Y aquí es dónde entra la reflexión profunda: si los usuarios somos capaces de soportar webs como la de Renfe, ALSA y similares, no es comprensible que el resto de sectores no despeguen.

En definitiva, los usuarios se desplazan a internet a golpe de cierre del resto de alternativas, dado que se puede comprobar cómo en transporte aéreo todos hemos pasado por el aro y terminamos comprando los vuelos en internet sin entrar en discusiones sobre seguridad, usabilidad u otros asuntos.

En Actibva | España: compras y ventas por internet (infografía)
En El Blog Salmón | Internet representa el 2,2% del PIB y se multiplicará por tres en el 2015, ¿Es internet un mercado en crecimiento permanente

 

El mercado de la aviación civil no pasa por sus mejores días, principalmente por dos motivos, aunque en los últimos meses ha experimentado una leve mejoría, la caída de las ventas de billetes a causa de la crisis económica, y segundo, por el precio de los combustibles en máximos históricos.

Dentro de este escenario, estamos a las puertas de un recrudecimiento de la ‘guerra de precios’, especialmente en el segmento low-cost. En el que la aerolínea con sede en Luton (Reino Unido), Easyjet, está ofreciendo tarifas muy agresivas, que incluso alcanzan descuentos de hasta el 41% en algunas de sus rutas en venta anticipada.

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Los principales afectados por el caos aéreo del fin de semana pasado, aerolíneas y viajeros, van a emprender la solicitud de importantes cantidades de dinero a AENA o a los controladores aéreos (todavía se está decidiendo si ir contra los unos, o contra los otros) para resarcirse de los costes económicos y de los daños morales, causados por el gravísimo incidente que llevó al gobierno de la nación a decretar el Estado de Alarma.

Con ello, se inciarán multitud de demandas judiciales o administrativas (también está por ver qué cauce legal será el que se inicie) contra un único culpable, el colectivo de controladores aéreos, que sin conocerse, ni mucho menos, la futura sentencia judicial o administrativa al respecto, tendrán que sufragar ciertos costes, o en su defecto el acatamiento de posibles sanciones.

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El Vicepresidente Rubalcaba acaba de confirmar el Estado de Alarma en España, por primera vez en la democracia y aplicando el Art 116 de la Constitución. Este estado de alarma se traduce en la toma de control del Gobierno de una parte fundamental de los servicios públicos de transporte aéreo para hacer valer los derechos constitucionales de todos los ciudadanos contemplados en el Art 19 que sustentan la libre circulación de los ciudadanos por el Estado.

En este caso particular, el Estado de Alarma es aplicable a todos los centros de gestión aeroportuaria de AENA así como a todos los trabajadores de estos centros. A efectos prácticos, estos trabajadores entran a estar bajo las órdenes directas del Gobierno y la dirección efectiva del Ministerio de Defensa. En el caso de no acatar la movilización en sus puestos de trabajo, tal y como les exige el Real Decreto publicado, los controladores incurrirán en delitos penales graves que caen dentro de la jurisdicción penal militar. Ojo con esto, que es una situación excepcional y una militarización en toda regla de ciudadanos civiles.

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En los últimos meses se han ido perfilando grandes aerolíneas que tienden a concentrar el poder de mercado en un número cada vez más reducido de competidores, poniendo en riesgo la libre competencia y el poder homogéneo entre los distintos oferentes de los servicios de aviación civil.

Como se podría prever hace tan solo unos meses, este tipo de movimientos corporativos como el caso de la fusión Iberia – British Airways, pueden poner en cuestión ciertos comportamientos que violan la trasparencia de las compañías. Un ejemplo de ello ha sido el reciente escándalo sobre un cártel en los precios de carga aérea que han pactado trece aerolíneas, concluyendo en una millonaria sanción de 800 millones de euros que anunciará el comisario europeo de la Competencia, el español Joaquín Almunia, el próximo martes a las tres de la tarde (hora española).

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Acabo de leer una interesantísima entrada en Materias Grises acerca de la mala política comercial que tiene Renfe. La entrada critica duramente las declaraciones de Teófilo Serrano, presidente de Renfe, que dijo que no iban a recurrir al modelo low cost porque las infraestructuras de trenes son caras.

Las declaraciones dejan claro, con números, que en Renfe no saben de economía. Da igual que las infraestructuras sean caras. Una vez que están hechas sólo hay que tener en cuenta los costes operativos y las inversiones en trenes. Renfe no es dueña de las infraestructuras, lo es Adif. Adif fija unas tarifas por uso a Renfe, y esta última lo que tiene que hacer es aplicar una política comercial que permita ganar cuanto más dinero mejor.

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