No me he podido resistir al ver esta foto en Motorpasión. Se trata de una publicidad de Mercedes-Benz en el aeropuerto de Moscú. Ya hemos hablado anteriormente sobre anuncios especiales. Este lo he visto especialmente trabajado y especialmente bueno. Llama la atención y cumple su misión, reforzar una imagen de marca. Incluso puede que cambiarla por una más innovadora.

La idea de poner un vehículo del revés no es nueva, pero ponerlo en el aeropuerto es una buena forma de segmentar a los clientes. Ya hemos hablado de los millonarios de Moscú, por lo que se puede suponer que ese es un buen sitio para vender automóviles de lujo. Al anunciarlo en el aeropuerto se aseguran que la audiencia tenga cierto poder adquisitivo. En otros aeropuertos europeos con las aerolíneas de bajo coste, no creo que sea tan buena idea anunciar un Mercedes de este modo, aunque sí vehículos más baratos.

Espero que lo hayan fijado bien al techo. No creo que sea bueno para la imagen de Mercedes que en las noticias diga que su coche atropelló a varias personas en un aeropuerto. Aunque se trate de una maqueta.

También hemos hablado de las críticas recibidas, la gran mayoría injustas, ya que los problemas, que son reales, que sufren los consumidores y las líneas aéreas con BAA, existían bastante antes de la compra de BAA por parte de Ferrovial.

Uno de los retos que BAA se está afrontando ahora es que, con las muchas críticas vertidas, el regulador se ha envalentonado y está mirando con lupa las inversiones que BAA debe efectuar y qué tarifas le permitirán fijar.

BAA son dos negocios, el regulado y el no regulado. El primero es el puramente logístico de controlar las entradas y salidas de las aviones y el maneje de seguridad y, con estos, el regulador tiene mucho poder sobre qué inversiones puede exigir y qué tarifas permitirá.

La segunda parte del negocio, el no regulado, es todo el resto, liderado por toda la parte comercial. Todos los que hemos pasado por alguno de los grandes aeropuertos de Londres, vemos que este otro negocio es muy importante, y necesario, ya que sería muy aburrido pasar por estos aeropuertos con las esperas de siempre y sin estos productos y servicios ofreciéndonos diversión.

Teniendo en cuenta las rentabilidades sobre capital invertido que empresas están consiguiendo, incluso en estos tiempos más difíciles, ¿no sería más rentable para Ferrovial invertir en bolsa antes que en BAA?

Es verdad que, como negocio regulado, siendo utility, hay una seguridad adicional y menos riesgo teórico que en la bolsa pero, ¿se puede justificar inversiones adicionales si Ferrovial recibe rentabilidades muy por debajo de lo que pide?

Siendo empresa no británica y con las muchas críticas que se están oyendo, el regulador está bajo bastante presión para que exija muchas inversiones y mantenga las tarifas bajas.

La reciente decisión de Ferrovial de nombrar a pesos pesados del mercado local como altos ejecutivos de BAA le ayudará a presentar sus argumentos mejor. ¡Es hora de que estos ejecutivos cumplan!

Vía | Cinco Días
En El Blog Salmón | Ferrovial se afronta a cambios con BAA y Rafael del Pino cede su puesto en BAA

Como hemos mencionado en estas páginas, los que más gritan sus críticas, tienen muy poca memoria, ya que están criticando a la empresa española cuando los que hemos viajado muchos años por los aeropuertos londinenses sabemos que los problemas que ahora resaltan existían entonces también.

Recientes cambios de personal de BAA, incorporando pesos pesados locales, les ayudará a gestionar este proceso aunque ahora los británicos tienen a una empresa extrajera a quien culpar, aunque sea Europea.

Como parte de este debate, a BAA le están cayendo varios cambios, algunos que le irán bien y otros menos, algunos que son su culpa y muchos que no.

Para esto, han aprobado un incremento en las tarifas que permiten que BAA cobre incrementos de la inflación más 7,5%. Esto suena mucho pero viene acompañado de una reducción del retorno sobre capital que BAA estará permitida ingresar. Es decir, puedes cobrar más pero tu retorno total sobre capital invertido será menor. Esto es una fórmula para que se invierta más pero para BAA la rentabilidad será menor.

Así son los gobiernos, quieren más inversión privada pero se olvidan que la rentabilidad sobre esta inversión también es necesaria.

Vía | El País y New York Times (este en inglés)
En El Blog Salmón | Cielos tormentosos sobre los aeropuertos de Ferrovial y Peligra el negocio de BAA para Ferrovial

A partir del cierre de la operación, comenzaron las críticas operativas. Ya hemos hablado en estas páginas sobre los cielos tormentosos sobre los aeropuertos de Ferrovial.

También comenzaron las críticas sobre los retrasos y los inconvenientes que los pasajeros sufren de forma diaria dentro de sus aeropuertos, especialmente los más grandes, Heathrow y Gatwick.

Ahora la Comisión anti monopolio británica está investigando la estructura de los aeropuertos en ese país, y muy especialmente en la zona de Londres.

Como parte de su respuesta a estas críticas, Ferrovial ha nombrado un nuevo presidente para BAA, Sir Nigel Rudd, un peso pesado en la industria del Reino Unido, con la cesión de este puesto por parte de Rafael del Pino, presidente de Ferrovial, que tomó el puesto con la compra. También han nombrado a Lord Stevens como consejero independiente que, como anterior comisario de la Policía Metropolitana de Londres y actual asesor en temas de seguridad del primer ministro del Reino Unido, es un peso pesado en el poder de ese país.

Todos los que hemos viajado vía uno de los aeropuertos londinenses, y especialmente Heathrow, hemos experimentado los retrasos y los inconvenientes que nos brindan.

No es criticado en el tema comercial. En tema de tiendas y de compras, Heathrow se ha establecido en una de las más grandes del mundo, quizás con Singapore y ahora con Dubai.

Los problemas vienen especialmente cuando uno tiene que trasladarse de un Terminal a otro, de los cuatro que tiene. Estos traslados causan esperas, retrasos y largas colas, muy mal organizadas por cierto, con esperas habituales de al menos 45 minutos, en un día normal y esperas de varias horas bastante común.

No obstante, los problemas que se sufren en los aeropuertos de Londres estaban antes y no llegaron con el nuevo propietario. Además, ¡si hay problema monopolístico, también lo había antes!

La compra por parte de una empresa no británica no hace peor lo que antes casi ni se mencionaba. Quizás la Unión Europea quiere investigar lo que está pasando con este claro ejemplo de nacionalismo económico.

No obstante, los nuevos nombramientos son muy buenos y se espera que la respuesta de BAA a las críticas multitudinarias será más robusta y dirigida desde dentro, que es la mejor forma de hacerlo.

Vía | Cinco Días y The Telegraph (en inglés)
En El Blog Salmón | Cielos tormentosos sobre los aeropuertos de Ferrovial y Peligra el negocio de BAA para Ferrovial

Por si fuera poco los viajeros no están contentos con el servicio que dan dichos aeropuertos. En Heathrow hay retrasos, mal servicio y el alcalde de Londres Ken Livingston ha acusa al aeropuerto de “mantener prisioneros a los viajeros en un horrible centro comercial”. De hecho se cree que la situación puede afectar a la competitividad de Londres. Y es que los retrasos en Heathrow han llegado a un punto en el que un tercio de los vuelos europeos despegan con retraso. En defensa de Ferrovial y de BAA hay que afirmar que Heathrow es un aeropuerto que soporta 67 millones de pasajeros anuales cuando fue diseñado para sólo 45.

Via | Cinco Días, El Mundo y The Economist (en inglés)

Más información | Ferrovial compra en servicos para aeropuertos y Peligra el negocio de BAA para Ferrovial

Esto va a salir en unos cuantos blogs

También puede ser una oportunidad de negocio para quien tenga un terreno cerca de un aeropuerto. ¿Alguno de nuestros lectores encuentra otro producto adecuado para ser anunciado de este modo?

Más información | Markarina

Si hace unas semanas hablábamos de la concentración del tráfico aéreo en determinados aeropuertos en España, hoy en Cinco Días nos hablan de otro tema interesante: la escasez de vuelos directos desde España a determinados destinos emergentes en el mundo, como China, India o Japón. Efectivamente, la mayor parte de la oferta de vuelos a estos destinos se realiza mediante escalas en uno, dos, tres o incluso más aeropuertos intermedios. Lo cual, evidentemente, alarga entre escalas, repostajes, transbordos y rodeos un viaje que ya de por sí, si se hiciese en linea recta y de un tirón, sería suficientemente largo.

Creo que en esta situación hay dos motivos principales que habría que analizar. El primero es saber si en España hay una masa crítica de personas que tengan esa necesidad y que permitan a una aerolínea establecer una línea directa con estos destinos con un suficiente margen de seguridad para que fuese económicamente rentable. Es decir, sí, todos sabemos que Asia es una fuente de negocio increible, y también que cada vez hay más empresas españolas implantadas allí. Pero ¿hay suficientes personas que tengan que hacer ese trayecto como para llenar un avión de gran capacidad todos los días? No acabo de estar muy seguro…

Esta estrategia de “hubs” es muy segura para las aerolíneas, y aunque saben que es incómodo para sus usuarios, muy claro lo tienen que ver en términos de rentabilidad como para querer establecer líneas directas que “cortocircuiteen” esos “hubs”. De hecho, el artículo habla sobre otro fenómeno similar a escala nacional: cómo los aeropuertos pequeños dentro de España apenas tienen vuelos directos a otros destinos, y básicamente funcionan con enlaces a Madrid desde donde se pueden tomar otros destinos. Lo siento por la gente de Albacete, Badajoz, Ceuta, Córdoba o Burgos (aeropuertos mencionados en el artículo), pero me parece de cajón: su masa crítica es muy pequeña como para pensar en establecer líneas directas y regulares con decenas de destinos. Esos aviones irían vacíos cada día y el de enmedio. Y no creo que ninguna aerolínea esté por la labor.

Un análisis más pormenorizado de los datos viene a demostrar que son los grandes centros económicos y turísticos los que justifican, por su tráfico, la disponibilidad de un aeropuerto. Y viene a lanzar una duda que yo desde luego comparto: ¿tiene sentido económico invertir en un aeropuerto en otros lugares? Ejemplos como los aeropuertos de Albacete, Córdoba, Salamanca, Logroño o Badajoz (con menos de 100.000 pasajeros en todo el año) hacen que sea, cuando menos, dudoso. ¿A cuánto sale la inversión por pasajero? Recordemos que no son iniciativas privadas, sino públicas…

Así, por ejemplo, podemos encontrarnos con lugares con una muy pequeña actividad económica o turística, donde no habrá demanda de destinos nacionales ni internacionales por mucho que nos empeñemos. Y poner un aeropuerto ahí son ganas de desperdiciar el dinero. Por otro lado, otros destinos que quizás si tengan una cierta pujanza económica, puede que tengan sus necesidades más que cubiertas por las conexiones ferroviarias o por carretera, a un coste sensiblemente inferior y con una inversión de tiempo (recordemos lo que supone ir a los aeropuertos con una hora de antelación, recorrerse la T4, retrasos e incidencias…) equivalente.

Personalmente, creo que una de las principales responsabilidades de AENA como entidad gestora de las infraestructuras aeroportuarias sería hacer una planificación ordenada de las mismas. ¿Dónde se necesitan aeropuertos? ¿Dónde no se necesitan? Y dedicar los recursos a optimizar las infraestructuras que sí son necesarias.

Pagó aproximadamente €15.000 millones y utilizó mucha deuda para efectuar la compra.

Ahora, Ferrovial está financiando su compra al puro estilo de los todopoderosos, vendiendo activos y negocios que no necesitan o no les importan.

Acaba de llegar a un acuerdo de venta del aeropuerto de la City en Londres, el pequeño aeropuerto cercano a la zona financiera londinense, a un grupo de todopoderosos estadounidenses, que le ganaron el pulso a Sacyr Vallehermoso. Ferrovial embolsará €1.100 millones.

Recuperando €2.900 millones, casi el 20% de lo inicialmente pagado (o casi el 50% del capital utilizado) en muy poco tiempo, con la venta de solo dos de los más de 18 aeropuertos bajo su gestión, siete en Reino Unido y once fuera. ¡No está mal!

Banco Santander Central Hispanoamericano (BSCH) hizo lo mismo con su compra de Abbey, del Reino Unido.

Comprar, endeudar la empresa comprada para pagar parte importante de la compra, utilizar relativamente poco capital propio, vender activos y negocios de la empresa comprada para financiar la deuda. Todo al puro estilo de los todopoderosos.

El labor empresarial de gestión, inversión y crecimiento no hay que olvidarse, pero se hace mucho más fácil generar beneficios cuando se compra bien.

Vía | Cinco Días y Yahoo Noticias
En El Blog Salmón | Artículos sobre BAA y Artículos sobre Ferrovial

Ferrovial dice que el sector mundial asciende a 26.000 millones de euros y se esperan crecimientos en este sector superiores al 5% anual por el aumento del tráfico aéreo, la liberalización aeroportuaria y la creciente contratación de más servicios fuera por parte de las aerolíneas.

Este es un nuevo negocio para Ferrovial. Una diversificación más, en la misma semana que se ha anunciado que, con socios, negociarán cómo conseguir los servicios de asistencia en tierra de AENA.

Esta compra se anunció en el mismo mes en el cual Ferrovial también anunció la adquisición de la constructora estadounidense, Webber Group, por 220 millones de dólares, unos 178 millones de euros. Una compra en el sector de construcción, ¡muy bien! ¿Una diversificación geográfica? tendríamos que ver si deberían.

Vía | La Gaceta y El Mundo
En El Blog Salmón | Empresas no deben cambiar de negocio y ¿De quién es el flujo de caja?