¿Nos hace falta un megaaeropuerto en España para competir globalmente en la economía española? ¿Es necesario un megahub aeroportuario para las aerolíneas españolas? Hay personas con responsabilidad en el negocio aeronáutico que están convencidas de que sí, y están poniendo los pasos para que dichas opciones sean ejecutadas en los próximos años.

El pasado año hablamos de las inauguraciones de los aeropuertos de Beijing Daxing (Pekín) y del aeropuerto de Estambul, ambos tendrán capacidad para gestionar un tráfico más cercano a los 200 millones de pasajeros anuales que a los 100 millones, aproximadamente lo que gestionan los aeropuertos más grandes del mundo, como el de Atlanta Jackson o el Beijing Capital, pero eso no significa que aeropuertos más pequeños y aun así megaeropuertos no puedan competir y jugar en dicha liga.

La compra de Air Europa por Iberia

¿No estábamos hablando de aeropuertos? ¿Por qué hablar de una aerolínea? Principalmente porque uno de los motivos que se dio al principio de la reciente noticia de adquisición de Air Europa (la segunda aerolínea de España) por parte de Iberia (la primera aerolínea de España) era profundizar en el Hub de Madrid. Air Europa, al igual que Iberia, está especializada en vuelos que unen ciudades españolas y europeas y vuelos que unen Madrid con países de América, especialmente Sudamérica. La idea es que entonces IAG (matriz de Iberia) con Iberia y Air Europa se convertiría en la aerolínea líder del Atlántico Sur.

Dejando aparte los problemas de competencia que podría suceder en las rutas domésticas si se combinaran las dos principales aerolíneas tradicionales (no de bajo coste), es cierto que se podría concentrar más actividad en Barajas para convertirse en un gran Hub europeo, al estilo de los cuatro grandes hubs europeos: Londres Heathrow, Charles de Gaulle, Frankfort y Amsterdam Schipol. Estos cuatro aeropuertos con un tráfico de alrededor de 80 millones de pasajeros anuales unen Europa con los demás continentes cuando no hay rutas directas. Para que nos hagamos a la idea, Barajas mueve alrededor de 60 millones y El Prat 50 millones.

El tema es que la actual plataforma de Iberia, la Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas, no tiene capacidad suficiente para las operaciones conjuntas de Iberia, Air Europa y entiendo el resto de las aerolíneas con las que tienen alianzas, además tenemos cada vez más aerolíneas operando en las terminales antiguas de Barajas (1, 2 y 3), por lo que a medio/largo plazo probablemente necesitará una ampliación.

El Plan a 40 años de Barajas

No obstante, ni la compra de Air Europa se ha materializado por parte de Iberia, todavía (está sujeta a la aprobación de las autoridades de la competencia, que seguramente estarán preocupadas por el impacto en las rutas domésticas españolas), ni el plan de barajas es exclusivo de este gobierno, o el anterior. En 1990 el aeropuerto de Barajas tenía sólo dieciséis millones de pasajeros, y se hablaba que para el 2030 se habría multiplicado por cinco y que el objetivo era competir con los mayores hubs europeos de la época: Londres, París, Amsterdam y Roma.

Es decir, que las previsiones de 1990 de 80 millones de pasajeros en 2030 se están cumpliendo (actualmente tenemos 60 millones aproximadamente) y que el objetivo de competir con los grandes aeropuertos europeos ya estaba, simplemente hemos pasado de que el otro gran aeropuerto ha dejado de ser Roma para serlo Estambul (unos 40 millones de pasajeros anuales en la ciudad eterna frente a alrededor de 70 millones en Turquía).

¿Y cuál es el plan que ha anunciado AENA en estos próximos años? Las obras pretenden aumentar la capacidad de las instalaciones existentes para ser capaces de albergar los 80 millones de pasajeros que tienen los grandes aeropuertos europeos. Por un lado se pretende ampliar la Terminal 4 y su satélite (T4S) por el norte de las mismas, aumentando la capacidad de estas para gestionar vuelos.

Por otro lado, el grueso de la reforma está previsto en las terminales 1, 2 y 3, que actualmente tienen sus mostradores de facturación separados. Estas terminales van a compartir un nuevo procesador, es decir, mostradores de facturación y controles de seguridad, así como la zona para dejar a los pasajeros, que actualmente están separados por terminal. Este se situará dónde está actualmente el parking en superficie de la Terminal 1, mientras que se construye un nuevo aparcamiento de varias plantas. Con esto se espera que la capacidad del aeropuerto podría estar en 80 millones de pasajeros anuales, al estilo de los otros grandes aeropuertos europeos, aunque lejos de los 200 millones que pretenden ser capaces de gestionar algunos aeropuertos asiáticos.

Esto está contenido dentro del plan director para el aeropuerto 2016-2026, y seguramente para entonces ya sólo quedaría añadir la estación de tren de alta velocidad, como se preveía en 1990, algo no previsto todavía. La inversión prevista mientras tanto es de 530 millones de inversión entre 2017-2021 y de 1041 millones entre 2022 y 2026. ¿Y cómo se financiará? Pues Aena tiene un plan de aprovechar terrenos aledaños al aeropuerto para usos logísticios, de ocio y comerciales, estos están contenidos en el plan director inmobiliario. El terreno cercano a los aeropuertos siempre está muy cotizado por su potencial uso para actividades logísticas y de distribución.

El Plan del aeropuerto del Prat

Por otro lado, en el aeropuerto de El Prat, aunque su volumen es menor (50 millones de pasajeros) también se pretenden hacer reformas para que pueda acoger a más pasajeros, en concreto a 70 millones. Por un lado se quiere potenciar la capacidad del aeropuerto de acoger a aviones de doble pasillo o “widebody”, como por ejemplo los Boeing 777 o los Airbus A350 que se suelen utilizar para los vuelos intercontinentales.

No obstante El Prat es un caso distinto, ya que no existe una gran aerolínea que lo use como hub, salvo tal vez la aerolínea vueling (que es de bajo coste y está centrada en vuelos europeos principalmente) y la nueva LEVEL del grupo IAG (la matriz de Iberia y British Airways), aunque de momento es muy pequeña.

También se va a construir un satélite a la Terminal 1 (la nueva) del aeropuerto que al igual que la de barajas se conectaría mediante un tren subterráneo con el resto del aeropuerto, al estilo del satélite de la terminal 4S de Barajas. La previsión es de 521 millones entre 2017 y 2021 y de 690 millones entre 2022 y 2026 (a lo que hay que añadirle el IVA). Además existe un desarrollo inmobiliario en la zona del aeropuerto que también se realizaría, seguramente para pagar parte o el total de la inversión.

Y tras estas dos reformas ambos aeropuertos seguramente llegarían al máximo de su capacidad, sin que sea posible ampliarlos. Cualquier ampliación tendría que pasar por parte de los entornos, que al estar edificados la expropiación tendría un coste inasumbile.

Pregunta a los lectores ¿creen que estas ampliaciones de los aeropuertos están justificadas o se está ampliando capacidad tontamente? ¿Llegaremos a ver un auténtico Hub competitivo en Madrid con los europeos?

En El Blog Salmón | PSA y se Fiat Chrysler se fusionan, este es el nuevo gigante europeo del automóvil, Así consiguen las aerolíneas de bajo coste ser tan baratas y Así consiguieron las aerolíneas de Oriente Medio conquistar el mundo

Vía | El País, Expansión

Más información | AENA, Planes director e inmobiliario de Barajas (PDF y PDF), Plan director de El Prat (PDF)

Imagen | LV Aircraft Photography

Estamos viviendo un Big Bang de los mega aeropuertos. En 2018 se inauguró el nuevo aeropuerto de Estambul, en 2019 se ha inaugurado el aeropuerto de Beijing Daxing, que es más grande todavía que el antiguo aeropuerto de Beijing Capital, cuya nueva terminal se había inaugurado en 2008, y actualmente está en construcción el nuevo mega aeropuerto de Dubai, Al Maktoum, que si por un lado se pretende para consolidar a Emirates como la primera aerolínea del mundo, tendría una capacidad de 250 millones de pasajeros anuales. Actualmente los más grandes tienen una capacidad de alrededor de 100 millones. Esta cantidad se puede quedar pequeña comparada con lo que está en construcción ahora.

Beijing (Pekín), Estambul y Dubai tienen una característica en común como ciudades, las tres están en Asia. De hecho Estambul y Dubai tienen la característica común de su localización estratégica entre Asia, Europa y África (que muchos esperan que sea la nueva zona de alto crecimiento económico del mundo) y una aerolínea de alta intervención estatal, como es el caso de Emirates o de Turkish, de cuyo éxito ya os hablamos en su momento.

¿Por qué nos interesan los aeropuertos? Principalmente porque el tráfico aéreo es proporcional al desarrollo económico- No hay más que ver en flight radar en cualquier momento como los vuelos se concentran en las zonas más desarrolladas del mundo, Norteamérica, Europa y la costa pacífica de Asia.

El liderazgo aeroportuario de Asia

El mundo está cambiando y el crecimiento económico de las últimas dos décadas ha sucedido principalmente en Asia, que además es el continente de más población, eso ha hecho que el crecimiento económico se ha centrado en estos países. Lo mismo ha pasado con el tráfico aéreo, y este necesita aeropuertos. Por este motivo no hemos tenido muchas noticias recientes de la construcción de grandes aeropuertos en Europa desde que se finalizaron las terminales 4 y 5 de Barajas y Heathrow respectivamente. El único gran aeropuerto en construcción en la UE actualmente es el de Berlín Brandemburgo, la gran vergüenza de la obra pública alemana, debería haberse inaugurado en 2012 y de momento está previsto para 2020.

Además estas potencias emergentes cuidan mucho los aeropuertos. Los aeropuertos no dejan de ser la puerta de entrada y salida al mundo hoy en día, la primera y la última impresión que se lleva un turista o un viajero de negocios. Estos a su vez pueden ser consumidores, pero también futuros directivos, influencers, futuros líderes políticos, etc. Eso hace que los países compitan a ver quién hace el aeropuerto más espectacular, algo que no sucede tanto en Europa dónde se valora bastante la economía en los proyectos o en EEUU dónde están en manos privadas, y su principal objetivo es atraer aerolíneas, más que causar una fuerte impresión.

En 2017 se abrió una nueva terminal en el aeropuerto de Singapur, que además ha sido reformado para atraer a más viajeros pero eso no fue más que el comienzo del auge de super aeropuertos que estamos viviendo en Asia en estos días.

Aeropuerto de Estambul

Se construyó en 2018, y en 2019 se cerró el viejo Aeropuerto Estambul Ataturk para vuelos de pasajeros (no deja de ser irónico que se haya cerrado el aeropuerto nombrado como el padre de la patria turca cuyo objetivo era un estado laico equivalente a los europeos). Este aeropuerto no tenía capacidad para crecer y estaba estrangulando el crecimiento económico. Eso ha hecho que un nuevo proyecto para hacer crecer a la ciudad por un lado, pero también para proporcionar a Turkish Airlines de un Hub que les permitiera convertirse en una aerolínea como Emirates usando su ubicación estratégica a medio camino entre tres continentes.

El aeropuerto de Estambul, aunque operativo, sigue en construcción. En 2025 debería estar finalizado y permitir un tráfico de 200 millones de pasajeros anuales, Esto, dentro de los megaproyectos que le gustan a Erdogan, daría espacio a la aerolínea para crecer.

Por supuesto ha habido muchas críticas a este aeropuerto, como la altura sobre el nivel del mar a la que se ha construido o que está muy alejado de la ciudad, pero de momento el aeropuerto está operativo.

Beijing Daxing

Yéndonos al otro extremo de Asia, tenemos que hablar del recién inaugurado aeropuerto de Beijing Daxing. La terminal tres del aeropuerto de Beijing Capital se había inaugurado en 2008, al igual que la 2 del aeropuerto de Shanghai Pudong, coincidiendo con los juegos olímpicos. En 2012, Beijing Capital estaba operando al máximo de su capacidad de 80 millones de pasajeros, y les era necesario un nuevo aeropuerto (algo que se puede atestiguar por cualquiera que lo haya usado recientemente).

Además la demanda de vuelos va a crecer, para 2020 se espera que para todo Beijing sea de 140 millones, 170 en 2025 y 235 millones en 2040. El aeropuerto de Beijing Daxing podría gestionar entre 120 y 200 millones de pasajeros anuales. Se espera que en 2020 de servicio a 45 millones de pasajeros y a 72 millones en 2025.

Todo el aeropuerto está concentrado en un único edificio en una única terminal, lo que lo convierte en algo más impresionante todavía. Al contrario que el aeropuerto de Estambul, no hay planes de que se sustituya el aeropuerto de Beijing Capital, lo que sería un desperdicio, teniendo en cuenta que su terminal más nueva apenas ha superado la década.

Adicionalmente con menos festejos se ha hecho crecer el aeropuerto de Shaghai Pudong, al igual que China está construyendo decenas de aeropuertos nuevos por todo el país, a lo que se añade a su red de ferrocarril de alta velocidad, la más extensa del mundo.

Dubai Al Maktoum, en Stand by ¿el único?

Por ultimo toca mencionar el proyecto que dejaría estos aeropuertos pequeños, el aeropuerto de Dubai Al Maktoum. Aunque este existe como un aeropuerto de mercancías, los planes de ampliación del mismo podrían dejar pequeños los otros proyectos de los que hemos hablado. Al Maktoum supondría un aeropuerto con capacidad para 250 millones de pasajeros. El actual, el aeropuerto internacional de Dubai tiene una capacidad de 90 millones de pasajeros, y está cerca del límite de su capacidad. Si la aerolínea Emirates quería seguir creciendo, le hacía falta otro aeropuerto más grande todavía.

El aeropuerto de Al Maktoum llegaría a tal punto cuyo diseño tendría que ser diferente al de los demás aeropuertos que conocemos de hecho su capacidad potencial supera la de los otros que hemos mencionado hoy.

No obstante, la crisis económica de Dubai (principalmente al tener que cortar los lazos con su vecino Qatar ha retrasado los planes. Emirates está encargando aviones más pequeños, como Airbus A350 y Boeing 787 frente a los Airbus A380 y Boeing 777 que ha dejado de comprar y de momento creen que su aeropuerto les sirve. Así que Al Maktoum no llegará en 2025, sino en 2030.

Así que la pregunta es ¿habrá suficiente crecimiento económico y especialmente del tráfico aéreo como para llenar todos estos mega aeropuertos durante la próxima década? Recientemente estamos viendo restricciones a volar, como pueden ser las tasas medioambientales que Francia quiere poner a los vuelos. El tráfico aéreo ha estado creciendo fuertemente, con lo que aunque si siguiera creciendo a pesar de que hubiera una crisis económica, es bastante probable que los gobiernos quieran obtener mayores ingresos del mismo.

Aparte está el motivo de conciencia medioambiental, no hace falta ser Greta Thurnberg para entender está cayendo la demanda de los vuelos, y que estos se van a ver afectados por que volar puede que deje de tener “glamour”, pase a ser un-cool y sea vergonzoso. Todo a pesar de que aunque creciendo, la aviación sólo supone el 3% de las emisiones de CO2 mundial. De hecho el banco Suizo UBS calcula que el “flight shame” podría finalizar con la mitad del tráfico aéreo mundial, con lo cual todos estos aeropuertos se quedarían vacíos.

Pregunta a los lectores, ¿son estos aeropuertos necesarios o caprichos de regímenes megalomaniacos? ¿Llegarán a llenarse? ¿Deberíamos apostar en países como España o México por un mega aeropuerto dada nuestra posición entre continentes o vamos servidos con los que tenemos?

En El Blog Salmón | Los nuevos socios comerciales de la Unión Europea: Vietnam y Mercosur, ¿Son los problemas del Boeing 737 MAX la gran oportunidad de Airbus? y The Laundromat, una oportunidad perdida para explicar el Dinero Sucio

En Magnet | Los 154 vuelos desde Barajas que podrían sustituirse por el tren para luchar contra el cambio climático

Imagen | Simon_sees

Imagen | Andrei Dimofte

Ryanair lleva años revolucionando el mercado de los vuelos baratos por un lado, y generando polémica con anuncios y declaraciones por otro. La última novedad la propone su CEO, Michael O’Leary. En unas declaraciones durante la conferencia de Airport Operators Association dijo que no descartaba la posibilidad de que en 10 años los vuelos sean gratuitos.

Normalmente esta persona hace declaraciones espectaculares para atraer atención y lograr publicidad gratuita, como cuando bromeó sobre que ir al baño en los aviones fuera de pago o que hubiera vuelos en los que los pasajeros fueran de pie. Pero en esta ocasión hay un razonamiento económico detrás.

¿Cómo pueden ser los vuelos gratuitos?

La gran duda que podría plantearse cualquiera es: si un vuelo es gratuito, ¿cómo gana dinero una compañía aérea? Y la clave está en entender que las compañías aéreas tienen otras fuentes de ingresos. En el pasado Ryanair generó mucha polémica porque recibían subvenciones de zonas concretas por atraer a turistas a aeropuertos concretos y en esto se basa su predicción.

Según Ryanair en aeropuertos como Heathrow no es viable que existan vuelos grauitos. Pero existen aeropuertos que sí que necesitan atraer a viajeros a sus zonas y una estrategia es compartir los ingresos que generen por viajero (compras, comida o parking, por ejemplo).

O'Leary dice que algo parecido ya está sucediendo en muchos aeropuertos, donde las tasas aeroportuarias están cayendo. En el futuro, estima, incluso podrían compartir estos ingresos con las compañías aéreas y así estas podrían llegar a ofrecer vuelos gratuitos.

Por poner una referencia el precio medio del billete aéreo de Ryanair fue de 46 euros y estiman que este invierno caerán de un 10% a un 15%.

Subsidios y polémica

Y es que los ingresos de Ryanair no provienen solo de la venta de billetes. Alrededor de un 25% de sus ingresos provienen de servicios asociados, como ventas dentro del avión o contratación de coches de alquiler o seguros. Y estos ingresos aumentan cuanto mayor sea la ocupación de los vuelos, cosa que se maximiza si los vuelos son gratuitos.

Los pagos a Ryanair por parte de aeropuertos que quieren atraer tráfico no es algo nuevo: la UE determinó hace no mucho que las subvenciones a aeropuertos deficitarios que a su vez pagaban a compañías aéreas debían acabar. Sin embargo ahora la compañía habla de "compartir ingresos" cosa que no sería ilegal.

La polémica está servida. Lo que está claro que tras el varapalo de la UE en 2013 respecto a las subvenciones de los aeropuertos Ryanair sigue apostando por esta vía, aunque sea de una forma más limitada, y pronostica que podrán vivir sin cobrar por el billete al cliente. Veremos dentro de diez años.

Imagen | Sean MacEntee

Si hay algo que se repite en España una y otra vez cuando llega un año de elecciones es que las obras públicas se disparan. Sea del color que sea el Gobierno y sean las circunstancias económicas favorables o no, el sector público aprovecha el último ejercicio de legislatura para acelerar la actividad y construir nuevas infraestructuras o mejorar las existentes.

¿Por qué? Porque parece que el último año es el que cuenta, ya que será el que más fresco tengan en la mente los ciudadanos el día que vayan a votar. Y eso es lo que está pasando en España en este 2015, cuando de pronto todo ha resurgido después de tres años de parón absoluto de la obra pública y de innumerables recortes.

Bien es cierto que la situación económica empujaba a reducir el gasto en adjudicaciones, pero también lo es que la política del todavía Ejecutivo se ha regido por una palabra: austeridad –sí, esa que tanto le gusta a Merkel-. De este modo, en los últimos días hemos visto más veces a Mariano Rajoy inaugurando puentes o carreteras que en los tres años anteriores.

Y es que las cifras son las que lo demuestran. Entre enero y agosto de este año las adjudicaciones del Ministerio de Fomento, el encargado de las infraestructuras y del transporte, se ha elevado un nada despreciable 84%, lo que supone obras por valor de 1.257 millones de euros, frente a los algo más de 630 del mismo periodo de 2014.

La mayor parte de estas adjudicaciones (1.020 millones) corresponden a las empresas públicas de Fomento. Solo 236 millones han sido concesiones directas del Ministerio dirigido por** Ana Pastor**, pero ese importe ya supone el doble que el registrado entre enero y agosto del año pasado.

Destacan las obras aeroportuarias y las de los puertos marítimos. En primer lugar, Aena, el operador aéreo, adjudicó un 140% más, hasta 68,5 millones, cuando un año antes solo había invertido en nuevas infraestructuras 28 millones. Por su parte, los puertos encargaron un 95% más de obras. No obstante, Adif destinó más dinero, aunque menos en proporción. En concreto, 754 millones, casi un 80% más.

De este modo, se puede apreciar como la actividad se ha puesto las pilas y se ha invertido mucho más que en 2015. Ayudado por la situación económica, Fomento se ha intentado lucir para dejar en buen lugar la política de inversiones del PP de cara a unas elecciones que se avecinan muy igualadas y en las que lograr una mayoría absoluta es casi una quimera.

La pasada semana tuvo lugar el esperado debut en Bolsa de Aena, el primer operador aeroportuario del mundo por número de pasajeros. Por esta razón, en esta ocasión os preguntamos:

¿Qué te parece la privatización parcial de Aena?

Respecto a la pregunta de la semana pasada sobre qué tendría que hacer Grecia en materia económica, la respuesta que más habéis valorado ha sido la de gonzalogarciaabad, que dice así:

Pues muchas cosas, pero sobre todo reformas. Debe abrirse más al exterior, y eso pasa por dar muestras de ser un socio fiable. Debe ser más flexible, como España tendrá que reinventarse laboralmente, porque tiene mucho desempleo. Debería aprovechar aún más su potencial turístico. Grecia tiene que resolver de una vez el conflicto de Chipre, que no le trae nada bueno. Hay que conseguir un marco político más razonable, menos corrupto. Grecia necesita una profunda reforma de la Administración y regular muchos mercados adecuadamente. Y sobre todo, las reformas que se hagan deben ser percibidas como justas por la población. Y lo que está claro es que la estabilidad presupuestaria no es opcional, si no se desea repetir episodios como el actual.

Os recordamos que las respuestas debéis darlas en la sección correspondiente, donde podéis además plantear cualquier pregunta que se os ocurra. La valoración de las respuestas la dais con vuestros votos, de modo que no dejéis de votar las respuestas que os parezcan más interesantes. Los comentarios a este post están deshabilitados para que respondáis a la pregunta aquí.

En El Blog Salmón | Aena debuta en Bolsa, ¿cómo le ha ido? y Aena saldrá mañana a Bolsa, ¿una inversión interesante?

Imagen | Iberia Airlines

Tal y como se esperaba, aunque con un poco de retraso sobre el horario previsto, Aena ha debutado hoy en el mercado bursátil. La empresa que gestiona los aeropuertos españoles, con un 51 % del capital aún en manos del Estado, ha iniciado su andadura en Bolsa con un precio por acción de 65,10 euros, un 12,24 % más respecto a su precio de salida, que era de 58 euros.

La subida llegó incluso a incrementarse un 19,7 %, hasta un máximo de 69,45 euros por acción, aunque posteriormente perdió un poco de terreno. De esta forma, el valor en Bolsa de la compañía ya ha superado los 10.000 millones de euros, frente a la valoración inicial de 8.700 millones.

Para que se hagan una idea sobre la magnitud de lo que ha ocurrido hoy, hemos presenciado la segunda mayor privatización de la historia de España, tras la venta hace 17 años de Endesa.

Sin embargo, la duda que nos ronda a muchos la cabeza es: ¿por qué ahora? Aena presentó cifras récord en 2014 y su beneficio bruto de explotación (EBITDA) superó los 1.800 millones el pasado año, el máximo de su historia. Entonces, ¿por qué la vende parcialmente ahora el Estado y no lo hizo hace unos años cuando la Troika nos presionó para que obtuviésemos dinero de cualquier forma?

Del mismo modo, suponiendo que desde el Estado saben lo que hacen con esta operación, si realmente quieren privatizar el monopolio, ¿por qué no sacan al mercado el 100 % de la compañía?

En El Blog Salmón | Aena saldrá mañana a Bolsa, ¿una inversión interesante?

Imagen | Iberia Airlines

Salvo sorpresa mayúscula, Aena saldrá mañana a Bolsa a las doce de la mañana. Con este movimiento se pretende finalizar el proceso de privatización parcial del 49 % de la compañía pública, de la que el Estado seguirá controlando el 51 % de su capital.

Entrando en detalles, el precio definitivo de la OPV de Aena será de 58 euros por acción. Este precio supone valorar la compañía en 8.700 millones de euros. El 94,29 % de la OPV se dirigirá a inversiones cualificados, mientras que el tramo minorista se ha reducido al 5,71 %.

Probablemente estemos ante una inversión bastante interesante, sobre todo si tenemos en cuenta que Aena es el primer operador aeroportuario del mundo por número de pasajeros y gestiona 46 aeropuertos y 2 helipuertos.

Además, pese a la caída del número de pasajeros en los últimos años (cerca de 17 millones desde 2011), Aena ha conseguido seguir incrementando sus ingresos y generando caja año tras año. Sin duda, su posición monopolística en el mercado le ha ayudado a ello.

El caramelo parece jugoso, y esto los inversores lo saben. Como prueba, la demanda quintuplica a la oferta en estos momentos. Sin duda, mañana será un día de cifras interesantes, aunque sólo el paso del tiempo nos dirá si era oro todo lo que relucía.

En El Blog Salmón | ¿A quién beneficia la privatización de AENA? Enésima confusión (interesada) entre privatizar y liberalizar y La OPV de Aena

Hace unos días Javier nos daba los grandes números de la privatización y salida a Bolsa de AENA. Alejandro hace ya tiempo que se mostraba crítico con este proceso. Por mi parte soy sumamente escéptico al respecto, dada la respuesta que uno obtiene a la pregunta clave: ¿a quién beneficia la privatización de AENA? Tras la misma se esconde la enésima confusión (interesada) entre privatizar y liberalizar.

Las acusaciones que lanza Alejandro en su post sobre lo que se mueve detrás de la privatización se corresponden con las conclusiones del informe de Fedea, Observatorio de Transporte Revisando la taxonomía de aeropuertos españoles, de noviembre de 2013. Os llamo la atención sobre este párrafo en las conclusiones respecto a la ya prevista privatización en bloque:

La operación conjunta de aeropuertos puede incrementar el valor de la venta, y por tanto la asunción de la elevada deuda acumulada. Por el contrario perjudicará a los usuarios de los aeropuertos a menos que se establezca una regulación estricta con lo que ello implica de costes regulatorios.

El objetivo, por tanto es, en primera instancia, recaudatorio. El Estado no quiere soltar el control. Para eso busca un núcleo amigo de inversores institucionales que lleven la gestión, que controlará un 21% (los March a través de CFA, Ferrovial y el fondo TCI), un 18% para inversores financieros, y un 10% para minoristas. Pocos ejemplos más claros se me ocurren de que privatizar y liberalizar no son sinónimos (y no hace falta irse a Rusia).

Entre nosotros, creo que no hacía falta ser tan descarado. Basta con tener el control del Poder legislativo y del Ejecutivo (amén del Judicial) para teledirigir una sociedad del tipo AENA, pero por lo que se ve les puede el propietarismo.

Por tanto privatización sí, pero liberalización no. Es decir, doy entrada a socios privados a cambio de pasta, pero sigo manteniendo el control a distancia y les permito que se lucren, evitando introducir competencia en el sector mediante la subasta o venta de las concesiones de cada aeropuerto. Y luego quieren que me crea que todo ese rollo de la CNMC y la normativa en defensa de la competencia, cuando el Estado es el primero en vulnerarla una y otra vez.

Un inciso para acabar. En la excelente infografía del Observatorio del Inversor realizada por Inversis, El semáforo en la rentabilidad de los aeropuertos de AENA, que hace uso de los datos del informe de Fedea comentado, se ve como en el 2012 sólo 8 aeropuertos de AENA estaba en beneficios: Tenerife sur, Gran canaria, Barcelona , Palma de Mallorca, Ibiza Lanzarote, Sevilla y Bilbao.

Es decir, si bien AENA mejoraba en cuanto a beneficios del 2011 al 2012, donde antes había 10 aeropuertos en beneficios ahora sólo hay 8 (ya se que podemos hablar mucho sobre los márgenes de contribución y los costes indirectos, pero supongo que los criterios serán los mismos de uno a otro año). Es que debería preocupar a cualquier gestor. O al menos a cualquier gestor que se desenvolviese en un marco de auténtica competencia, que no es el caso evidentemente.

¿Qué podemos esperar? Cierres o reconversión de aeropuertos sin una mínima opción a un libre mercado, a una confrontación entre distintos modos de gestión.

Ellos se lo guisan y ellos se lo comen.

PD: Es muy cachondo que la infografía y el link al informe de Fedea formen parte de un blog de Inversis, sociedad 100% de Banca March. Las vueltas que da la vida.

En El Blog Salmón | AENA fracasa con su subida de tasas, cambio de estrategia, La privatización de Barajas y El Prat, después de las elecciones

Aena va a salir a bolsa pronto. Se esperaba que el viernes pasado el gobierno registrara el folleto en la CNMV, pero se ha decidido esperar un poco más, faltaba el dictamen del Consejo Consultivo de Privatizaciones. Aún así sigue el objetivo de que la empresa salga a cotizar en noviembre. en pocos días, vamos.

Esta privatización se encuadra en los recortes que se pretenden de sacar dinero en nuestra economía. Las últimas grandes privatizaciones fueron Endesa y Argentaria, esta podría ser equivalente. Aena tiene 46 aeropuertos, de los cuales sólo 15 son rentables. ¿Cuales? Los grandes. Entre los aeropuertos de Aena están el de Luton (Londres) y el de Cali.

No acerté cuando comenté hace cinco años que la próxima privatización tenía aspecto de ser la de Renfe, en el medio hemos tenido la privatización abortada de Loterías, pero sí con que a Renfe se le introduciría competencia paulatinamente. En el caso de Aena es un poco más complicado.

A diferencia de otras ciudades europeas como París y Londres, Madrid y Barcelona sólo tienen un aeropuerto (también es cierto que son más pequeñas), por lo que existe competencia entre los mismos (especialmente en Londres, dónde dependen de varias empresas). De momento Aena seguirá siendo una empresa mayormente pública, sólo saldrá a bolsa el 28% de la empresa, junto con el 21% que ya se ha dado a vendido a los inversores institucionales. El gobierno se quedaría con el 51% y sólo el 49% de la empresa se dejaría en manos privadas.

La OPV

Sólo el 9% del capital de Aena que saldrá en OPV está destinado al inversor minorista, más un 1% dedicado a empleados de la empresa. El resto del capital privatizado se espera que se quede en manos de inversores institucionales. Aparentemente se quiere evitar un caso como el de Bankia, en el que muchos minoristas quedaron atrapados. Pero también se habla de que será interesante para los minoristas que tienen sus activos atrapados en depósitos poco líquidos ya que será una empresa que repartirá dividendo.

También hay que tener en cuenta que Aena está bastante endeudada, 11.400 millones de euros. 5.500 de ellos con el Banco Europeo de Inversiones, lo que hace que el tipo de interés medio sea del 2,1%.

El precio de salida se ha fijado entre 41,5 y 53,5 euros por acción. Según quién lo tase Aena valdría entre 4.000 y 8.000 millones de euros. Es posible que tengamos la próxima empresa del IBEX 35. Se ha creado un núcleo duro de accionistas, entre los que se incluye a Ferrovial, Corporación Financiera alba (familia March) y al hedge fund inglés The Children Investment. Estos accionistas se han comprometido a permanecer en la empresa al menos un año.

Se espera que Aena dedique el 50% de su beneficio al dividendo, por lo que podría dar una rentabilidad de alrededor del 5%. Se considera que cotizaría a un PER de alrededor del 7,5, mejor que Fraport (alemana) que lo hace alrededor del 19,5 y Aeroports de Paris, que lo hace alrededor del 25.

Luces y sombras

Lo primero que hay que considerar es la fuerte posición de mercado que tiene Aena en España. Prácticamente todos los aeropuertos dependerán de esta organización, sin casi competencia alguna. Esto es algo que hay que tener en cuenta a la hora tanto de invertir (entre 1.500 y 200.000 euros los inversores minoristas).

Pero esta situación de monopolio en España no es tan fácil como podemos esperar, porque no se trata sólo de una máquina que va a generar dinero, sino que puede haber cierta presión regulatoria por parte de las instituciones de defensa de la competencia nacionales y de la Unión Europea. Antes era una empresa pública, ahora cotiza en bolsa.

Además existe sobrecapacidad en los aeropuertos, (la T4 de Barajas por ejemplo está un tanto vacía). No me imagino en el corto y medio plazo a una empresa montando un segundo aeropuerto para Madrid (por mucho que se haya hablado de cuatro vientos), y menos todavía en Barcelona que tiene otros como el de Lérida o Gerona bastante cerca.

Se afirma que Aena tiene pendiente la expansión internacional, siendo los dos aeropuertos anteriormente mencionados los primeros intentos de la empresa. Habrá que ver cual es el funcionamiento, pero no estoy seguro de que el mejor modo de funcionar sea comprar aeropuertos muy dispersos entre sí. Seguramente puede haber sinergias entre controlar los dos aeropuertos de la ruta aérea, pero creo que lo interesante es los ahorros que se pueden obtener teniendo proveedores comunes en el mismo territorio, y Colombia está muy alejada de España y Reino Unido. Por otro lado dado el fuerte endeudamiento, habrá que ver de dónde sale el dinero para ir comprando cosas fuera.

Por otro lado Aena ha duplicado su ebitda entre 2012 y 2013, hasta los 1.600 millones, vuelve a ganar dinero, 597 millones el año pasado y redujo sus costes operativos en un 15% con un ajuste de plantilla. No obstante, me gustaría saber hasta qué punto Aena está saneada y se comporta como una empresa privada competitiva, hace relativamente poco tuvimos noticias que nos hicieron preguntarnos por la calidad de la gestión (y si nos vamos más atrás ya ni os cuento).

Es cierto que estamos hablando del primer operador mundial de aeropuertos, pero ninguno se suele considerar entre los diez mejores del mundo, cosa que sí sale Heathrow, gestionado por BAA de Ferrovial.

Todavía no tenemos una fecha para la salida al mercado de Aena, pero sí una serie de dudas y de preguntas sin responder sobre esta operación. Pregunta a los lectores ¿se trata de un buen negocio participar o no?

En El Blog Salmón | Nasdaq y NYSE, los dos terrenos de juego de las grandes OPV tecnológicas de la historia

Más información | El Confidencial, Cinco Días, El Economista (I y II)

Imagen | Iberia Airlines

En 2012 ante el déficit de sus cuentas AENA decidió subir las tasas aeroportuarias en España. ¿Cuál ha sido el resultado? Una bajada del tráfico aéreo muy importante, sobre todo en Barajas, donde la caída en un año ha sido superior al 10%.

Ahora AENA cambia de estrategia y pretende bonificar con un 100% de las tasas a las compañías aéreas que creen nuevas rutas. Según los cálculos de AENA esto permitirá incrementar el tráfico aéreo en un 2% en 2014 y tendrá un impacto negativo de 50 millones de euros en las cuentas de resultados.

Sinceramente, todo es una mala idea. Primero, en medio de una crisis económica con pocos precedentes parecidos una subida de tasas fue una mala idea. Y ahora, para solucionarlo, chapuceamos un poco y en lugar de bajar las tasas y reconocer el error, sólo las bajamos a los que creen nuevas rutas.

Pero claro, esto viene de mucho más atrás, pues hemos creado una red de aeropuertos completamente insotenibles que no cuadran ni con tasas altas (y poco tráfico) ni bajas (y mucho tráfico). Ese es el verdadero problema. ¿La solución? Primero cerrar aeropuertos y asumir pérdidas. Segundo, cerrar instalaciones (se me ocurre en Madrid cerrar los terminales antiguos y agrupar todo en la T4 para reducir gastos de operación; en Barcelona se podría hacer algo similar). Tercero, con una estructura de costes optimizada al máximo fijar unas tasas que cubran costes y dejar de financiar sectores y compañías por la vía de atrás pero sin poner trabas al desarrollo económico como se ha hecho con la subida de tasas del año pasado.

En El Blog Salmón | España sólo tiene diez aeropuertos rentables. ¿Alguien dijo burbuja?