Hace unos días encontré una frase de John Ford, el gran director de películas de vaqueros, los western, que decía algo como (en mi traducción) que era más fácil enseñar a un actor a ser vaquero que enseñar a un vaquero a actuar.

Pensé en esta frase cuando estaba leyendo las noticias de las recolocaciones de personal de Air Madrid a otras empresas, eso sí, pagado con la transferencia de rutas de Air Madrid.

Se ha hablado de la empresa alemana, LTU, que dijo que se iba a llevar rutas y se habló de la integración del 52% del personal de Air Madrid. También se ha hablado de Iberia estando interesado en algunas rutas. Ahora se ve que Air Comet quiere siete rutas y 578 personas, entre pilotos, personal de avión, de aeropuerto y de mantenimiento.

Easyjet, que acaba de establecer en Madrid uno más de sus centros, también está buscando personal. ¿Mirarán al de Air Madrid?

Lo que pregunto es si es más aconsejable llevarse personal de Air Madrid o contratar personas sin experiencia y entrenarles, obviamente en los puestos menos técnicos.

Habiendo trabajado en una empresa fracasada con normas poco profesionales, llevándola a la suspensión, ¿se habrá acostumbrado el personal a normas inadecuadas? ¿Será difícil (posible) cambiarles el chip?

Vía | La Voz Digital y La Vanguardia En El Blog Salmón | El efecto de la crisis de Air Madrid sobre las low cost y ¿Quién son los propietarios de las rutas? Más información | Diario del viajero

Se entiende que el gobierno español sea lo más flexible posible con las rutas de Air Madrid y, si puede utilizar estas para ayudar a recolocar algunos de los trabajadores de esta empresa a otra que quiere expandir, pues muy bien.

La pregunta que tengo es más general, ¿de quién son las rutas de aviación?

Sabemos que para operar como línea aérea, en un sector tan regulado, es necesario recibir permisos de los gobiernos de los países donde se opera para poder volar entre estos países.

Estas rutas son concedidas por las autoridades a las líneas aéreas y, con estas rutas en mano, las empresas pueden invertir en las aviones y la infraestructura necesaria para llevar el negocio.

Mi pregunta es ¿Quiénes son los propietarios de las rutas? Cuando se designan estas rutas, ¿se venden a las líneas aéreas o se dan gratis? En una situación de venta como está, quién tiene el poder de decidirlo y ¿quién recibe el precio de la venta?

Vía | ABC En El Blog Salmón | Artículos sobre Air Madrid y Artículos sobre Líneas Aéreas

No cabe duda de que la crisis de Air Madrid ha supuesto un duro golpe para las compañías low-cost. Y es que por mucho que sepamos que no se debe generalizar, lo cierto es que el temor a que otras compañías puedan atravesar por problemas de seguridad o de solvencia similares se ha extendido.

En este contexto, la gente de The Cocktail Analysis ha elaborado un interesante estudio sobre el impacto de la crisis de Air Madrid sobre la imagen de las low cost en la que se refleja que el 46% de los encuestados han empeorado su consideración respecto a las low cost.

Aunque, curiosamente, este porcentaje se reduce a un 28% entre el segmento de usuarios intensivos de este tipo de compañías. Es decir, que aquellos más experimentados en la utilización de vuelos low cost tienden a considerar que lo de Air Madrid es más un caso aislado que una situación generalizable al resto de compañías.

Por otro lado, resulta alarmante comprobar como hasta un 54% de los encuestados consideran probable o seguro que los afectados por la crisis se queden sin percibir las compensaciones estipuladas por la ley. Esta falta de confianza, sin duda, supone un problema y refleja la percepción de indefensión de los consumidores ante situaciones similares.

En otro orden de cosas, el estudio pone de manifiesto claramente algunas tendencias generales sobre el uso del avión como medio de transporte en general y de las low cost en particular en España. Por ejemplo, el 76% de los encuestados afirma haber volado al menos una vez en los últimos dos años, y de ellos más de la mitad (56%) ha hecho uso de un vuelo low cost.

Resalta también cómo el uso de estas aerolíneas frente a las denominadas "de bandera" se incrementa notablemente a medida que se reduce el perfil de edad del viajero. Otro dato interesante del estudio aparece al comprobar que los vuelos low cost son mayoritariamente preferidos para realizar vuelos nacionales, pero su preferencia va oscinaldo hacia las compañias de bandera a medida que los trayectos se van alargando.

Mas información | Estudio sobre el impacto de la crisis de Air Madrid sobre la imagen de las low cost (pdf) En El Blog Salmón | Luces y sombras en las aerolíneas

Cuando saltan problemas con una empresa también suelen salir detalles de las personas detrás y de sus otras actividades.

Con la caída de Air Madrid, se ha publicado un artículo que intenta detallar con dificultad las actividades del grupo detrás de este proyecto empresarial fallido, la del grupo de José Luis Carrillo, presidente de Air Madrid. En este caso, ha costado sacar detalles y desenredar la telaraña industrial que resulta.

¡Lectura interesante!

Vía | El País En El Blog Salmón | Artículos sobre Air Madrid

José Luis Carrillo, presidente de Air Madrid, ha salido atacando en sus comentarios públicos, contra el ministerio y contra las empresas del sector.

Si es verdad que había problemas de seguridad en algunas de sus aviones, ¿debería estar criticando a los reguladores? La seguridad es innegociable, incluso para las líneas de bajo costo.

También se ha hablado que tenía una estructura de gastos comparable más a las líneas normales que a las de bajo coste y con una administración de tráfico que llevaba poca administración.

Si todo esto tiene algo de verdad, lo que sorprende es que haya durado tanto, y no lo contrario.

Una de las muchas denuncias del Sr. Carrillo es que Iberia la quería muerta. Yo diría lo contrario. La línea estatal querría mantener empresas mal gestionadas, se sentirá en buena compañía. Son las que están bien gestionadas las que le preocupan.

Vía | El Mundo, Expansión y El Economista En El Blog Salmón | Artículos sobre Líneas Aéreas