Durante décadas la empresa líder de aviación comercial era Boeing. Además lo iba a ser en el futuro. Boeing es una de las empresas que intentan enviar vuelos al espacio y dar servicio a la NASA; junto a SpaceX de Elon Musk,  Blue origin de Jeff Bezos y Virgin Galactic de Richard Branson. Pero no más. Ya fue un escándalo cuando con la crisis anterior del 737 MAX fue Donald Trump quien tuvo que hacer aterrizar estos aviones que no se autorizaban a volar en ningún otro lugar del mundo. Y ahora los consumidores han optado por huir de sus aviones.

Boeing tiene al rival Airbus que lleva décadas haciéndolo bien. El consorcio paneuropeo ofrece al mercado aviones que no tienen nada que envidiar a Boeing y lleva desde 2019 superando a Boeing en entregas. Eso sin contar con la competencia que viene, China está impulsando a su fabricante COMAC poco a poco.

Boeing llegando a las estrellas con problemas en tierra

La NASA ha anunciado retrasos en el despegue tripulado de la nave de Boeing Starliner. Esto no es un problema. Los retrasos han sido algo común en la carrera espacial, el problema es lo que está sucediendo en esos vehículos suyos que sin ser terrestres no salen de la troposfera.

Ya no sólo lo que sucedió con el Boeing 737 MAX que contamos, tenemos por otro lado lo que está sucediendo recientemente en el vuelo de Alaskan Airlines. No es difícil de encontrar noticias incidencias en aeronaves Boeing a partir del problema de este vuelo (aunque no sean tan graves).

De hecho, Ryanair y Emirates, que son de los mejores clientes de Boeing, se están quejando de la calidad de los aviones que reciben. Ryaniar incluso ha llevado inspectores a Seattle y Wichita permanentemente para revisar los aviones que les entrega el fabricante norteamericano.

Tampoco es raro encontrar varios “whistleblowers” que después de trabajar en Boeing estén declarando en contra de viajar en los aviones producidos por el gigante norteamericano. Boeing. Antiguos directivos e ingenieros de Boeing afirman que no viajarían en un 737 MAX. El más famoso de ellos, John Barnett, ha sido encontrado muerto en su vehículo de una herida auto-inflingida recientemente, lo que ha dado queroseno a cualquier teoría de la conspiración para que vuele.

Para Boeing la situación no es fácil. Sus acciones han caído por debajo de los 200 dólares y además tiene serios problemas de liquidez. Aparte el tener que revisar de nuevo los aviones ralentiza las entregas y eso estrangula financieramente a la empresa. No obstante, la situación podría ponerse peor.

Los consumidores evitan Boeing y eso puede ser su fin en la aviación comercial

El paso siguiente es que aunque los aviones de Boeing son bastante seguros y los incidentes no son sólo exclusivos de esta empresa, los consumidores tengan miedo a volar en aviones de Boeing. Hace años era difícil saber el tipo de avión en el que nos subiríamos, ero hoy en día es extremadamente fácil. Algunas webs de compra de vuelos ofrecen la opción de elegir el modelo de avión con el que queremos volar. Sólo hace falta que el consumidor quiera evitar los modelos de Boeing y adelante con la hecatombe.

Si los consumidores de verdad optan por evitar los aviones de Boeing vamos a ver quiebras de aerolíneas. Estas no pueden cambiar fácilmente los aviones que usan. Sus pilotos no pueden cambiar de modelo/fabricante de un día para otro. Este es el motivo por el que les resulte más fácil llevar inspectores de calidad al fabricante que encargar aviones a Airbus. Un avión no se puede comprar de un día para otro y un piloto no puede ponerse a los mandos de un avión para el cuál no está certificado. Hacer el cambio es costoso en tiempo y dinero.

Tampoco pensemos como europeos que si cae Boeing mejor para nosotros al quedarnos con el monopolio de los aviones. Primero porque el fabricante chino COMAC está pisando los talones y aprovecharía la ausencia de Boeing para crecer (Airbus no tendría capacidad de absorber la demanda), segundo porque Boeing utiliza insumos europeos, según la propia empresa considera que tiene un impacto de 5.000 empleados en España.

Recientemente se ha anunciado por parte del fabricante norteamericano de aviones Boeing la cancelación de su acuerdo con Embraer, el fabricante de aviones brasileño. La decisión no ha sido tomada por parte de Brasilia en un ramalazo populista por parte del gobierno de Bolsonaro, sino por parte de Boeing. Esto ha sentado muy mal en São José dos Campos (estado de São Paulo) y Brasilia, que se han sentido despechados por la empresa norteamericana.

Es cierto que llevaban años ya ultimando el trato, pero ¿cómo es posible que se quejen los brasileños de que no les compren la empresa? Lo habitual es que las quejas es que una multinacional extranjera compre una empresa del país. Aquí muchos opinan que les gustaría que Seat fuera independiente y no estuviera dentro de los engranajes del grupo Volkswagen. En cambio en Brasil parecen querer lo contrario ¿por qué? Para eso es necesario entender la situación del mercado de la aviación comercial.

La nueva consolidación del mercado de los aviones comerciales

Se suele decir que la aviación comercial es un duopolio entre Boeing y Airbus, aunque en realidad esto no es tan exacto. Boeing y Airbus dominan los aviones medianos y grandes, aunque no tienen en su portfolio aviones más pequeños para dar servicio a rutas más cortas y con menos pasajeros. Además recientemente en China se apostó por desarrollar un fabricante de aviones alternativo a estas dos empresas y nació COMAC (Comercial Aircraft Company), situada en Shanghai y que ya tiene un modelo (el 919) equivalente al Airbus A320 y al Boeing 737, aunque de momento no ha conseguido ventas relevantes fuera de China.

Para aviones más pequeños usados para vuelos regionales, el territorio estaba dominado principalmente por dos fabricantes, la canadiense Bomardier y la Brasileña Embraer. Que un país que todavía no se puede considerar desarrollado como es el caso de Brasil tuviera un fabricante de aviones bastante relevante, es algo que llenaba de orgullo y satisfacción a los brasileños. El programa brasileño se basaba en los aviones E-Jet, y son usados fuertemente en pequeños aeropuertos, muchos en EEUU aunque también otros como el London City Airport, cerca de las sedes financieras de Londres y que conecta con otros centros financieros como Zurich.

No obstante el mercado está cambiando. Hace unos años Bombardier lanzó un programa para desarrollar un nuevo avión. Los C-Series.A medida que se estaban envejeciendo otros modelos de avión, existía una fuerte posibilidad de vender un sustituto a las aerolíneas que dan servicio a pequeños aeropuertos. Este avión a pesar de su pequeño tamaño es un gran producto, cómodo para los pasajeros a pesar de su pequeño tamaño y altamente eficiente. Técnicamente podría hasta cruzar el atlántico. No obstante tras una venta a Delta por debajo de derribo, Boeing hizo una petición al gobierno de EEUU que impuso aranceles del 300% a Bombardier, ante esta situación, Bombardier vendió la mayoría de su programa CSeries a Airbus, que al tener una fábrica en Mobile, Alabama, podría fabricar los aviones de CSeries en Alabama y deberían de poder venderse en EEUU, que tiene muchos aeropuertos regionales.

Además el otro gran negocio de Bombardier, la línea de aviones aún más pequeños CRJ se lo vendieron a Mitsubishi Heavy Industries, que estaba intentando lanzar sus aviones regionales, los Mitsubishi Space Jet. De modo que pasan a consolidar su producto.

En la práctica lo que vemos es una consolidación del mercado, dado que la alianza entre Airbus Bombardier acaba incrementando el poder de mercado de Airbus frente a Boeing y Embraer, lo que hace que estas dos empresas queden condenadas a entenderse.

El acuerdo Embraer-Boeing

Viendo el mercado, ambas empresas buscan un acuerdo. En diciembre de 2017 se anuncia oficialmente las conversaciones entre ambos gigantes, dado que Embraer había sido una empresa pública y que el gobierno no parecía dispuesto a perder el control, se toma la decisión de que será un joint Venture entre ambas empresas. La JV se gobernaría desde Brasil, pero se reportaría a Boeing, que tendría mayoría en el gobierno. El saliente de Temer estaba en contra, pero Bolsonaro a favor, por lo que el acuerdo parecía sólo cuestión de tiempo.

Las sinergias entre ambas empresas pueden ser brutales. Por un lado Boeing necesita meterse en el mercado de aviones regionales, por otro Embraer necesita vender más de su E-Jet2 que tiene unas ventas lentas. Además se ven posibilidades de establecer otra Joiunt Venture para defensa. En unos términos más lejanos, que Embraer tenga fábricas en Portugal podría proporcionar a Boeing una entrada sin aranceles al mercado europeo al igual que las fábricas de Boeing en EEUU al mercado NAFTA.

No obstante a finales de abril Boeing decide terminar el contrato. No adquirirá el 80% de los activos de Embraer para montar una Joint Venture de aviones regionales. Además queda en suspensión la JV de los aviones militares. Embraer se queda compuesta y sin novio. ¿Los motivos de Boeing? Afirman que Embraer no cumple satisfactoriamente las condiciones para seguir con el Acuerdo Marco de Cooperación (Master Teaming Agreement o MTA).

La respuesta de Embraer no se hace esperar, su versión es que Boeing no puede asumir la obligación financiera por sus problemas con el COVID19, y la reputación con el 737 MAX y otros negocios. Además afirman que ha sido doloroso el adecuar su estructura a lo requerido para el acuerdo con Boeing. Adicionalmente habría que añadir que en un momento en el que Boeing va a recibir ayudas públicas, tal vez no se viera bien por parte del votante estadounidense que inviertan en una empresa extranjera. Por supuesto irán a los tribunales, el incumplimiento de Boeing puede que les haga obtener una indemnización.

¿Y ahora qué sucede en el futuro de los aviones brasileños?

De momento Embraer sigue existiendo como empresa y sigue fabricando aviones, no obstante queda por ver si serán capaces de llegar a un acuerdo con otro fabricante. Y es que las opciones como hemos comentado antes no son muchas. Un acuerdo con Airbus posiblemente supondría un problema por las autoridades de la competencia.

Así que la opción que se parece estar manejando desde Brasilia es un acuerdo con algún fabricante chino. El vicepresidente Hamilton Mourão ha hablado de un acuerdo con China, afirmando que si China tiene la demanda, Brasil tiene el Know-How. Esto podría funcionar o no, pero es cierto que Embraer puede ser un apoyo muy interesante a una China que quiere hacer frente a los gigantes Airbus y Boeing y romper el duopolio para convertirlo en un triopolio. Por otro lado desde China ni se ha respondido y Embraer ya tiene una JV en China en Harbin.

Pregunta a los lectores ¿qué creen que sería mejor, una Embraer independiente, aliada con Boeing o con el fabricante Chino Comac?

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En 2019 Airbus superó a Boeing en las entregas totales de aviones. Si Airbus nunca había conseguido superar a su rival Boeing con una diferencia tan grande, tras la paralización de la producción del 737MAX y de las entregas de este modelo de avión, las entregas de aviones hasta noviembre de 2019 por parte de Airbus son muy superiores, 725 aviones entregados por la empresa europea frente a 345 por parte de Boeing.

Por primera vez en la historia Airbus ha superado en entregas de aviones de un modo tan espectacular a su rival norteamericano. No obstante, el problema de Boeing no es que su rival entregue más unidades que ellos (en 2018 estuvieron casi igualados), el problema es que su superventas 737 en su última iteración (737MAX) no se fabrica desde hace meses, no se quiere y sus clientes parece que empiezan a buscar alternativas en la competencia.

Los (muchos) problemas de Boeing

Después de los terribles accidentes en los que murieron 346 personas y que se dejara de permitir volar este modelo de avión en las tres mayores geografías (China, Europa y EEUU), este modelo de avión permanece aparcado en diversos lugares del mundo. La empresa los siguió fabricando a pesar de no haberse solucionado el problema de seguridad, llegando a tener que almacenarlos en los aparcamientos de empleados, porque no les cabían en ningún otro sitio. No obstante, cuando la situación fue insostenible, tuvieron que pasar a suspender la fabricación de su modelo más exitoso.

Las medidas no han servido todavía los Boeing 737 MAX no acaban de despegar. Las aerolíneas clientes de Boeing como Delta y Southwest no cuentan con ellos hasta junio, y con suerte. Hace unos días se ha vuelto a localizar un problema con el software de estos aviones, por lo que la reaprobación no podrá hacerse hasta Marzo o Abril. Eso hará que estos aviones se queden en tierra al menos un año. Además Boeing ha anunciado que tendrá que reescribir el software de sus 737MAX más allá de lo esperado, dado que los dos ordenadores de vuelo no se comunicaban al encendido del avión.

Además en una desvelación de cientos de e-mails de empleados que ha entregado Boeing a las autoridades, hay empleados que afirman que el 737 MAX era un avión diseñado por payasos supervisados por monos. Incluso empleados que decían que no pondrían a sus familias en 737MAX pilotados por pilotos formados en el simulador. La pregunta es ¿qué pasajero va a querer volver a subirse a un Boeing 737MAX?

El 737 MAX no ha sido el único modelo con el que hay problemas en Boeing. El próximo modelo 777x, sucesor del exitoso avión de larga distancia 777, se ha vuelto a retrasar. Eso hace que algunas grandes aerolíneas puedan incluso cambiar sus planes, como ha dicho Tim Clark, el CEO de Emirates, podrían convertir dichos pedidos en 787s, más pequeños y baratos.

Además estos retrasos seguramente estén retrasando al nuevo modelo que está desarrollando Boeing, el esperado 797 que sería un sustituto de los modelos 757 y 797 que atesoran algunas aerolíneas para vuelos de larga distancia pero con una demanda inferior a la de los aviones de fuselaje ancho (doble pasillo 787 y A330). De momento, el único avión parecido a este modelo serían el Airbus A321 neo, aunque no es exactamente un modelo diseñado para estos menesteres, sino que es una variante de su exitoso A320neo.

También hay fuentes según las cuales Boeing puede estar perdiendo parte del mercado asiático de los próximos años. La aerolínea Xiamen Airlines ha optado por A320neo. Malaysia Airlines ha cancelado su pedido de 737MAX porque no sabe cuándo volverán a volar. Incluso parece que no les va a ir bien en los 8.000 aviones que necesitará China en los próximos 20 años. Todo esto sin contar que la empresa de Shanghai Comaq ya tiene su competidor listo para hacer frente a los dos gigantes de la aviación, aunque con poco éxito de momento.

Boeing es una empresa brutalmente importante para una economía tan grande como es la de Estados Unidos. Para que nos hagamos una idea, la suspensión de la producción del 737 MAX se estima que supondrá el 0,5% de frenazo en el PIB de Estados Unidos. Los Bering 737 MAX que hay aparcados y que no se pueden entregar porque no pueden volar con pasajeros, suponen el 18% del inventario de bienes durables de todas las empresas de EEUU.

Curiosamente, no hay castigo en bolsa

Ante estas perspectivas, uno supondría que la empresa habría caído mucho en bolsa, pero la verdad es que no. Si hace un año la empresa rondaba los 355 dólares, a mediados de enero ronda los 325. Es cierto que llegó a alcanzar los 440 antes de los accidentes del 737 MAX, pero no parece un castigo excesivo.

De hecho, alguna vez he visto conversaciones en comentarios en redes sociales afirmando que era un buen momento para comprar acciones de Boeing, debido a su bajo precio. Creo que si uno mira el histórico de la cotización de la empresa, no le parecerá que la oportunidad de comprar Boeing barata sea tan grande.

Además las acciones de Airbus tampoco es que se hayan revalorizado espectacularmente, como comentamos en el pasado, los problemas afectan a toda la industria, no sólo a una empresa.

Pregunta a los lectores ¿creen que los problemas de Boeing son tan graves como parecen? ¿Creen que la cotización de la empresa está sobrevalorada para los problemas que tiene o hay potencial de que suba?

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Las comercialmente bélicas acciones del siempre polémico presidente Trump nunca han estado circunscritas en exclusiva a China, sino que desde el principio de la contienda ha venido quedando meridianamente claro que había otros objetivos, y Europa también ocupaba un lugar destacado entre ellos.

Desde entonces, han sido varios los ataques contra los intereses europeos que han tenido su origen en la Casa Blanca, y el próximo objetivo de los misiles balísticos estadounidenses lanzados contra la línea de flotación de la economía europea parecen tener en el centro de la diana a otro sector clave para la economía europea: el sector aeronáutico.

Desde la "Guerra del Acero", a las desavenencias y la consternación en el seno de la mismísima OTAN: EEUU nos da la espalda y se aleja de Europa...

Con las primeras refriegas acontecidas en torno a la "Guerra del Acero", en Europa ya tomamos conciencia de que la nueva línea de política internacional, trazada desde el Despacho Oval, no respetaba ni tan siquiera a los más fieles aliados, ni tampoco a los socios comerciales más preferentes. En los primeros intercambios de hostilidades, quedó claro que Europa estaba en el centro del punto de mira, y aquella guerra comercial tan sólo demostró que acababa de empezar.

Como en todo el resto de esta serie de guerras comerciales emprendidas desde la Casa Blanca, tal y como anticipamos desde estas líneas, estaba claro que con toda esta belicosidad comercial íbamos a perder todos, incluyendo con especial dramatismo a esos consumidores estadounidenses que son los que verdaderamente están pagando la carísima fiesta de "aranceles para todos". Y no crean que la "Guerra del Acero" ya quedó zanjada en su momento, tras una desescalada de tensiones que simple y previsiblemente demostró ser meramente un repliegue táctico. Como buen motor de la industria europea, esa guerra comercial acerera sigue muy viva, y de hecho es desde el propio sector europeo desde donde están encendiendo de nuevo todas las alarmas.

Tras aquella iniciática "Guerra del Acero", se han sucedido otras tantas (altas) tensiones elevadas desde la Casa Blanca contra su tradicional socio europeo. Estas sobretensiones han incluido incluso giros bruscos de las tradicionales geoestrategias en el mismísimo seno de la OTAN, con airadas desavenencias nunca vistas antes en toda la historia de la organización desde que se fundó tras la mortífera Segunda Guerra Mundial. El tema de la OTAN es especialmente significativo, puesto que esta organización representó antes que ninguna otra la otrora férrea alianza entre EEUU y Europa.

En este convulso panorama en el Tratado del Atlántico Norte, los europeos hemos llegado a asistir atónitos y consternados a la incongruencia por la que se nos exige que Estados Unidos no debe jugar un papel tan destacado en la defensa de Europa, pero a la vez amenazar a Europa cuando ésta ha declarado sus legítimas intenciones de empezar a autodefenderse a sí misma, una iniciativa emprendida una vez caladas las erráticas derivas geoestratégicas también en lo militar de su tradicional socio. El verdadero objetivo pues puede ser que Europa se quede indefensa y... peligrosamente expuesta y revuelta, para ganancia de pescadores.

Y pasando por la "Guerra del Diésel"... hasta llegar a la "Guerra Aeronáutica"

Pero obviamente, no iba a quedar ahí la política internacional de la administración Trump con respecto a Europa, dejando claro que muy probablemente sus objetivos tácticos respecto a nosotros van mucho más allá de conseguir algún que otro beneficio en forma de balanza comercial. Ni mucho menos se iba a quedar ahí el asunto. Entonces es cuando empezaron ya otras guerras económicas, que lanzaban auténticos torpedos nucleares dirigidos contra la línea de flotación de las economías europeas.

La primera y más peligrosa ha sido la dañina "Guerra del Diésel", que habría atacado de lleno al sector automovilístico europeo. La gravedad que demostró este nuevo conflicto abierto por EEUU contra la vieja Europa, ya escaló las tensiones (y las intenciones) a un nuevo y lamentable estadio, en especial dado lo vital del sector automovilístico para la economía del Viejo Continente. De hecho, la del diésel no sólo ha sido una guerra sobre el papel de las cuentas y balances comerciales, lamentablemente ya estamos sintiendo su tremendo impacto en las cuentas y en los números rojos de la economía de Europa S.A.

Pero (de nuevo) no crean que con esta "Guerra del Diésel" van a quedar ahí las cosas. Si bien es cierto que, hasta el momento, este supuesto conflicto comercial encubierto está siendo posiblemente el más dañino para Europa hasta la fecha, al atacar al que es uno de los grandes motores de la industria y la economía europea, la cosa sigue escalando peligrosamente. Hace un par de semanas, ya asistimos a toda una nueva declaración de intenciones por parte de la administración Trump, con nuevas hostilidades contra Europa en forma de aranceles récord impuestos sobre importaciones europeas por valor de 7.500 millones de dólares.

Como podrán leer en el enlace anterior, estos aranceles son tan sólo una consecuencia de una disputa comercial que estaba abierta en el seno de la OMC entre EEUU y Europa, y que tenía como escenario el sector aeronáutico. Efectivamente, el segundo frente de esta guerra comercial ha tenido como epicentro a este sector económico, y el objetivo supuestamente sería el mismo que en el de la "Guerra del Diésel": la "Guerra Aeronáutica" muy probablemente pretendería dañar letalmente la economía europea en otro de sus motores (y ya van dos).

Finalmente, en el conflicto comercial que les citaba, la OMC acabó por darle la razón a Estados Unidos. Pero sospechosamente la administración Trump no optó por resarcirse del perjuicio que las ayudas europeas le habían ocasionado con aranceles exclusivamente aplicados sobre el mismo sector aeronáutico en el que se habían dañado sus intereses. Este último extremo habría sido precisamente lo más justo y lógico, al menos de cara a esa Boeing que era la verdadera perjudicada. Pero la demostración de que las continuas hostilidades muy probablemente van en realidad por otros derroteros muy distintos es que EEUU decidió maximizar el impacto de su derecho a nuevos aranceles contagiando el conflicto comercial a nuevos frentes, e imponiendo nuevos aranceles sobre otros tantos sectores, a cambio de ¿minimizar? el daño infligido al sector aeronáutico europeo.

Cuando imponer unos aranceles más bajos, podría permitir maximizar el daño al sector aeronáutico europeo

Bajo el supuesto escenario de que se podría estar tratando de dañar al máximo posible a la economía europea, parece que el rompecabezas encaja cuando se tiene en cuenta la tesis expuesta en este interesante artículo del diario El Español. En él, su autor afirmaba que imponer unos aranceles bajos al sector aeronáutico europeo, lejos de aligerar el daño ocasionado a la industria aeroespacial del Viejo Continente, lo maximizaba según otras variables. Y así EEUU pasó de amenazar con imponer unos aranceles sobre las compras aeronáuticas a Europa del 100%, a reducirlos drásticamente a un sensiblemente menor 10%. El mecanismo comercial por el que paradójicamente ocurre este extremo es por el marco jurídico-legal y la forma contractual con la que se estructuran los intercambios mercantiles en el sector aeronáutico.

El hecho es que los contratos de compra de aviones se firman a bastantes trimestres vista, a la vez que en el momento de la compra se pacta la entrega de la nueva aeronave, que ocurrirá una vez que ésta esté ensamblada tras la larga espera. Así, los aranceles estadounidenses se han impuesto estratégicamente sobre todas las aeronaves europeas que no estén todavía ensambladas, es decir, todas las ventas ya firmadas pero no entregadas. De esta manera, la complejidad contractual para hacer frente a la nueva situación añade un considerable y asfixiante plus de complicaciones para Airbus. Así, tenemos el agravante de que el coste de una sola aeronave es bastante relevante para cualquier aerolínea, puesto que son activos que incluyen tecnología punta, se rentabilizan sólo a largo plazo, y tienen un alto coste de adquisición: ese 10% es un incremento de costes muy relevante para las aerolíneas compradoras estadounidenses, pero cuya presión a la vez se estaría transmitiendo directamente a Airbus.

Y es que, como argumentaba El Español, un arancel del 100% simplemente privaría a las compañías estadounidenses de los últimos modelos del fabricante europeo y su puntera eficiencia, porque estas aerolíneas directamente se agarrarían al hecho de que no pueden comprar una aeronave por el doble de su precio pre-arancel. A juicio de El Español, a corto y medio plazo, este extremo no supondría mayores problemas para el gigante aeronáutico europeo, ante cuya puerta los pedidos realmente hacen cola, e incluso muchos otros clientes se alegrarían de ver sus entregas adelantadas al cancelarse las estadounidenses. Pero un arancel del 10% hace que muy probablemente las aerolíneas estadounidenses vayan a querer negociar en masa y muy duramente que Airbus se haga cargo de buena parte del sobrecoste, un extremo que podría incluso llegar a exponerse como una obligación contractual para Airbus en determinados casos, con un sector en el que la opacidad contractual es casi la regla.

Pero, aparte de los argumentos de El Español y de la conflictividad mercantil que ese arancel de "sólo" el 10% pueda traerle a Airbus, no se puede negar que los volúmenes de pedidos a los que esto puede afectar, en los plazos más largos, pueden suponer la "estocada" que le faltaba por sufrir al sector aeronáutico europeo en la coyuntura actual. Y es que este sector sufre atónito y con especial virulencia el ya presente frenazo económico que desde aquí fuimos de los primeros en anticiparles, al ver literalmente despeñarse los pedidos de aviones a nivel mundial un noqueante 95%. El contexto es que este vital sector socioeconómico al que se estaría atacando actualmente da empleo a unos 500.000 europeos, y que ya en 2013 generaba una facturación de nada más y nada menos que 140.000 millones de euros; pero es que además es una fuente esencial de progreso socioeconómico en Europa por ser un sector con un muy necesario superávit, además de ser parte clave del I+D europeo.

Pero la jugada es doble, pues al mismo tiempo que paradójicamente con unos bajos aranceles se estaría ya dañando severamente al sector aeronáutico europeo, a la vez se permite reservarse el resarcimiento de la resolución de la OMC para poder imponer más aranceles, y así tener dentro de alcance dañar otros tantos sectores productivos europeos. Si el objetivo es verdaderamente gripar todos los motores económicos de la aeronave europea, parece que éste sería el elemento corrosivo idóneo para ir infiltrando en todos sus tanques de combustible. Y a España le ha tocado una parte importante del nuevo daño comercial, con un impacto considerable en diversos sub-sectores agroalimentarios, entre ellos los sectores nacionales clave del vino y el aceite de oliva.

El Banco de España ha estimado que, con estos "otros" aranceles, las exportacines agrícolas españolas a EEUU caerán un 12%. Casi nada. Y eso por no hablar del daño también muy relevante infligido a otros países europeos como Alemania, Francia o, muy paradójicamente y como inevitable daño colateral, a un Reino Unido que sigue formando a día de hoy parte de la Unión Europea, a pesar de gozar de las predilecciones de Trump por su deriva anti-europea (e incluso eurófoba). Así, si el objetivo era verdaderamente metastatizar el daño a la economía europea, la jugada habría sido (sinceramente) maestra, al lograr diseminar el conflicto comercial y los aranceles por diferentes sectores estratégicos europeos.

Y la jugada no sería maestra precisamente por la imprevisibilidad de las intenciones que podría haber supuestamente tras estas acciones. La jugada sería maestra porque en Bruselas andan bastante desorientados, y no acaban de ser conscientes de hasta qué punto Europa está en un peligro de muerte muy real, y de que no podemos resignarnos sumisamente a "verlas venir". En esta guerra asimétrica, es insostenible seguir limitándonos durante más tiempo a tratar de guarecernos bajo la lluvia de golpes, esquivando como podemos uno sí y otro no. Debemos tomar definitivamente consciencia de que, para otras superpotencias, Europa les sobra.

Y no hay forma más limpia de eliminar a tu enemigo que hacer que éste se auto-destruya a sí mismo. Porque el riesgo cierto no es otro sino que acabe sobreviniendo la tan temida balcanización de Europa, con todo lo que ello implica. No interesa que nuestro modelo socioeconómico de libertades se demuestre de éxito y sobreviva en este convulso maremagnum internacional, porque aquí de lo que se realmente se podría estar trantando sería de balcanizar Europa, y de extender al Viejo Continente los modelos socioeconómicos autocráticos (por no decir directamente "dictapitalistas"). Y en ello (más que muy probablemente) están, delante de nuestras propias narices, sin que la mayoría se dé ni siquiera cuenta. Parece que algunos quieren que volvamos a aquella convulsa realidad europea de siglos atrás, en la cual las guerras y los muertos eran contínuos y se contaban por millones. La humanidad es cíclica, y Europa está actualmente en riesgo de que le echen para atrás el ciclo de su reloj más vital. Todo podría volver a empezar: de ustedes depende que no lo consigan.

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Esta semana tras una resolución de la Organización Mundial del Comercio que declaraba ilegales las subvenciones a Airbus por parte de los países europeos, EEUU ha decidido poner aranceles sobre productos europeos. Esto sucede en un escenario de guerra comercial entre EEUU y el resto del mundo. No sólo con China, sino también con los países de la Unión Europea.

Los aranceles aplican a múltiples productos de países europeos, tras que la OMC permitiera a EEUU ponerlos por una valoración de 7.500 millones de dólares. Se espera que a España aplicaran unos mil millones de dólares (algo que no ha provocado alegrías en el gobierno ni en los productores agrícolas). Aplican a múltiples productos. El principal es a los aviones de Airbus, lo que es entendible, a los que se les aplica un 10% (Boeing reclamaba un 100%). Pero también a otros productos, principalmente agrícolas.

Pero para el Reino Unido verá el impacto en whisky y productos de lana escocesa, para Alemania café, productos agrícolas y maquinaria, para España distintos tipos de aceitunas, para muchos países europeos distintos tipos de queso, productos lácteos, carnes procesadas, licores, etc. Todo esto con aranceles al 25% y la lista completa se puede consultar aquí. Pero el resumen es que si exportas productos agrícolas a EEUU, es probable que vayan tener que pasar un fuerte arancel, lo que potencialmente reducirá la demanda.

¿Por qué se aplican estos aranceles?

Principalmente porque se considera que los préstamos concedidos a Airbus por parte de Europa se consideran ilegales, no sólo por las reglas de la OMC, sino también por el acuerdo entre la UE y EEUU de 1992 en el que se ponían fin a este tipo de ayudas a Airbus y Boeing. Las ayudas entre otros tendrían el objetivo del desarrollo del super avión A380 (que ha sido un fracaso comercialmente hablando).

The U.S. won a $7.5 Billion award from the World Trade Organization against the European Union, who has for many years treated the USA very badly on Trade due to Tariffs, Trade Barriers, and more. This case going on for years, a nice victory!

— Donald J. Trump (@realDonaldTrump) October 3, 2019

Mientras Airbus ha desarrollado su nuevo modelo de fuselaje ancho el A350 y relanzado los A320 y A330 (fuselaje estrecho y ancho respectivamente). Eso sí, por parte de la UE se considera que las ayudas a Boeing para el desarrollo de su avión de fuselaje ancho (el 777X) son ilegales, y se espera que haya una resolución sobre estos asuntos en 2020.

Esto puede ser una piedra más en la guerra comercial, algo que preocupa a muchos empresarios. Por ejemplo al CEO, de Ryanair, que le preocuparía que se impusieran sanciones equivalentes a los aviones Boeing que usa su empresa.

¿Qué se puede hacer?

Por parte de Bruselas se está empezando a revisar ya que en su momento hubo una resolución que permitiría poner aranceles por 4.000 millones de dólares. Para el próximo día 14 hay una reunión programada entre los representantes de la UE y EEUU, de modo que se podría llegar a un acuerdo en la misma. Además se espera una resolución equivalente de la OMC a favor de la UE el año que viene. Por otro lado, por parte de los altos cargos europeos se prefiere negociar unos subsidios acordados, ya que temen que la competencia China pueda hacerles daño en los próximos años.

Pero claro, esto es a nivel político y este tipo de decisiones costarán tiempo. La pregunta es ¿qué se puede hacer si somos un productor pequeño y vemos que nuestro producto va a pagar fuertes aranceles cuando entre en los EEUU? Aquí tenemos un problema, porque ¿seguirá vendiéndose el producto en la mayor economía del mundo tras esto fuertes aranceles? Porque si no, veremos como se ha tirado el dinero y el esfuerzo empleado en abrir mercado. Si sí, aunque sea reduciendo los márgenes, podemos respirar y esperar que las negociaciones lleven a algún sitio.

La otra opción es plantearse otros mercados con los que la UE tiene acuerdo comercial, como pueden ser Canadá o Japón. Es cierto que Canadá no es un gran mercado como lo es EEUU y que Japón no es un país fácil al que entrar, pero la posibilidad sigue existiendo. Además están los otros que están en curso con Mercosur y con Vietnam, lo que abre ciertas posibilidades interesantes debido al potencial de crecimiento de estas economías.

Pregunta a los lectores ¿qué debería hacer la UE al respecto de estos aranceles? ¿Esperar y negociar o mejor reaccionar rápido? ¿Y qué hacer si eres un pequeño productor que tras mucho esfuerzo vende en algunas tiendas gourmet de EEUU y de repente ve que su producto se incrementa un 25% el coste sin poder hacer nada al respecto?

En El Blog Salmón | ¿Hacia dónde debe de ir la UE tras el Brexit? y Medidas para evitar la despoblación a favor de Barcelona y especialmente Madrid

Más información | Reuters

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Los aviones Boeing 737 MAX no pueden volar en ningún lugar del mundo. Tras los incidentes en Indonesia y Etiopía, las autoridades han impedido que sigan dando servicios de pasajeros. Les toca volver a su base y esperar hasta que una solución por el fabricante sea aportada a su problema seguridad.

Esto está afectando a decenas de aerolíneas en todo el mundo, muchas de ellas se encuentran que no pueden dar servicio a sus rutas ya que dependen fuertemente de los modelos 737, y especialmente de la última generación el 737 MAX. Supongo que las empresas de leasing de aviones y de wet lease (alquiler de aviones con tripulación y todo) se están frotando las manos.

La explicación técnica del problema se puede consultar aquí, pero básicamente es que para suplir deficiencias del diseño, se implementó un software de asistencia a los pilotos, parece que este lo que ha provocado es que el avión caiga en picado bajo ciertas circunstancias.

No es la gran oportunidad de Airbus

Lo primero que uno pensaría es que esta es la gran oportunidad de Airbus, las distintas iteraciones del 737 (737, 737 Classic, 737NG y 737 MAX) son el avión de pasajeros más vendido en la historia y Airbus produce el A320neo, el rival más parecido al 737 MAX. ¿Es factible que veamos de repente que las aerolíneas cancelen sus pedidos a Boeing y se lancen a los brazos de Airbus?

Digamos que esto va a ser complicado, para empezar porque Airbus de repente no puede asumir toda la demanda de los aviones “single aisle” (único pasillo) que asume Boeing. Es cierto que tras la incorporación de los Bombardier C-Series rebautizados como Airbus A220 junto con su gama de A320neo se encuentra en una buena posición para hacer frente a los 737, pero eso no implica que la lista de espera que tiene pueda modificarse. Ni aun dedicando los recursos que tiene dedicados a fabricar el gigantesco A380 una vez este deje de fabricarse dentro de tres años.

De hecho, si vemos la evolución de las acciones de Airbus y de Boeing de un mes hasta el pasado viernes 15, vemos que si las acciones de Boeing han caído más de un 10%, las acciones de Airbus no han llegado a subir un 6%, es decir, que aunque esto pueda inclinar ligeramente la balanza a favor de Airbus, no es el fin de Boeing ni el comienzo del monopolio de Airbus. Además Airbus es proveedor de Boeing, algo que no nos debe parecer raro en una industria compleja de alta tecnología, este tipo de relaciones de co-opetencia suceden en muchas otras industrias, pero se abordarán en otro momento.

Si creo que puede favorecer la posición local del fabricante Chino Comac, especialmente en lo que respecta a las aerolíneas chinas. Su C919 no es tan competitivo como el 737 MAX o el A320, pero probablemente sea un producto que va a presentar una fuerte batalla a los aviones europeos y americanos en China, y más ahora que hay dudas sobre el competidor americano en un escenario cercano a una guerra comercial entre el G2.

No es el fin de Boeing, pero no va a salir de rositas

Boeing ha anunciado que el nuevo software que solucionará este problema será distribuido en unas pocas semanas, luego dependiendo del tiempo que tarden las autoridades, especialmente la FAA y EASA, veremos al 737 MAX cruzar los aires. Ya hay cientos de estos aviones volando, y miles encargados, no creo que se vayan a quedar en tierra para siempre.

Por otro lado, dependiendo del escenario próximo veremos al 737 volver a la producción, actualmente paralizada, o con Boeing sacando una versión actualizada y renombrada. Mientras tanto incluso en el peor de los casos (pánico y negativa por parte de los pasajeros a viajar en 737 MAX y rechazo de las aerolíneas al mismo), supongo que veríamos una extensión de la fabricación del 737 NG, que no tiene no sufre problema de seguridad alguno y del que todavía se están entregando unidades, eso sí, no es tan competitivo y avanzado como el 737 MAX.

Además Boeing fabrica varios modelos “widebody” de gran éxito, como son el 787 y el 777 (cuya nueva versión el 777x está a punto de presentarse), Boeing vende más aviones de este tipo que Airbus, por lo que seguiría teniendo una ventaja y fabricación importante, al igual que los aviones brasileños Embraer E-190-E2 con la que se acaban de fusionar y que pueden proporcionar un avión competitivo a los A220 de Airbus. Es decir,** Boeing tiene alternativas a su propio 737 MAX.**

Por otro lado, las aerolíneas ya están hablando de reclamar a Boeing daños y perjuicios por tener a sus 737 parados, esto puede ser un fuerte impacto en las cuentas de Boeing, especialmente cuando se trata de aerolíneas que tienen un uso intensivo de los mismos, que es el caso de Norwegian.

Además, también puede suceder que Boeing pierda ventas entre aerolíneas que en este momento estén decidiéndose entre encargar A320 o encargar el 737 para aumentar o renovar su flota (incluso algún caso para el Comac C919). También puede que cree cierta sospechas sobre su nuevo 777x que presentarán dentro de poco y que también sustituye a otro exitoso avión de Boeing, el 777. En mi opinión es aquí donde está el mayor problema de Boeing, en las dudas que pueda haber como fabricante en el futuro y en los modelos que pueda presentar en los próximos años.

En El Blog Salmón | Iberia y el Brexit, Así consiguen las aerolíneas de bajo coste ser tan baratas

Imagen | DeltaNewsHub

El pasado 14 de Febrero Airbus aprovechó para romper el corazón a muchos amantes de la aviación comercial, anunció el fin de producción del superjumbo A380 en los próximos años. Emirates, su principal cliente y usuario del A380 va a cambiar los pedidos por otros modelos del fabricante europeo, A330neo y A350.

Para muchos esto se ha visto como un fracaso del fabricante europeo, para llegar al break-even hubieran sido necesarios 1200 aviones en 20 años, y se han entregado de momento poco más de 200 desde que empezó el programa. Esto deja vía libre a Boeing, ya que sus airliners 747 y 777 (incluido el nuevo modelo 777X), tienen mucha más capacidad que el producto de Airbus más grande, el A350 en su variante A350-1000.

No obstante este movimiento puede que no sea necesariamente malo para Airbus, sino que puede que sea peor para Boeing de lo que lo puede ser para Airbus, aunque parezca contraproducente.

Pero ¿Emirates no había salvado al A380?

Hace un año Emirates había encargado unidades adicionales del A380, asegurando la producción del avión más grande de pasajeros por diez años. Emirates es el principal cliente el Airbus A380, no obstante también había pedidos pendientes de aerolíneas como Qantas o Singapore Airlines.

El A380 es un avión e pasajeros particular, hay quién lo odia (ventanas pequeñas y pocas para las filas de diez pasajeros) y a quien le encanta (por el espacio que ofrece a los pasajeros, entre los que me incluyo), pero también es cierto que es un avión muy caro, que es difícil de llenar (y tarda tiempo en llenarse) y que los tiempos de los aviones de cuatro motores han pasado desde que las certificaciones ETOPS se han extendido, permitiendo viajes transoceánicos largos a bimotores.

No obstante, tras cancelar Qantas el pedido de 8 unidades pendientes del A380 el pasado 7 de febrero, la situación pintaba más complicada para el gran avión. Quedaban sólo 79 pedidos, la mayor parte de Emirates. Una semana después, Airbus anunciaba que Emirates había reducido su encargo a sólo 14 A380 que se entregarían en los próximos dos años, después el A380 dejará de fabricarse por falta de pedidos. Mientras, eso sí, Emirates no rompe su relación con Airbus, sino que ha encargado 40 A330-900 y 30 A350-900.

¿Por qué puede ser perjudicial para Boeing?

La fabricación de los aviones comerciales a nivel mundial es prácticamente un duopolio entre Airbus y Boeing, a los que añadir algunos fabricantes más pequeños de Canadá, Brasil, China y Rusia. A espera de China, el juego actual está entre Tolouse y Seattle. Además existe algo más a tener en cuenta, si Boeing tiene una ventaja en los aviones de fuselaje ancho (777, 787 y el amortizado 747) frente a los productos de Airbus (A330, A350 y el ya a punto de acabar A380), en los aviones de fuselaje estrecho, la ventaja no está tan clara.

Los productos Boeing 737 y Airbus A320 compiten ferozmente entre sí, a lo que hay que añadir los nuevos A220, que inicialmente era un proyecto de Bombardier, Airbus ha comprado la mayoría del mismo y su red comercial puede ser una fuerte ventaja, ya que los ha incorporado como un parte integral de su oferta.

El cerrar el programa del A380 podría permitir a Airbus centrar sus recursos en los productos donde tiene más ventaja. El A380 fue un pozo sin fondo de recursos que nunca llegó a ser rentable. De hecho hace poco tiempo Airbus ofreció una actualización, el A380plus, que no llegó a convencer a ninguna aerolínea a pesar de sus ventajas (mayor capacidad y eficiencia). En cambio el Boeing 787 “Dreamliner”, que ha sido su mayor cierto comercial de las últimas dos décadas sufre la competencia de los A330neo y A350. De este último, una actualización se está rediseñando en Tolouse y Madrid, aparentemente.

De hecho, se habla del que el producto de más éxito de las próximas décadas podrían ser los aviones “Middle of the Market”, que serían aviones entre los de fuselaje ancho y los de fuselaje estrecho para hacer rutas transatlánticas, si Boeing lleva un tiempo planeando un nuevo avión (que sería equivalente a los ya viejos 757), Airbus lleva tiempo intentando ofrecer su A321 (derivado del A320), incluida una versión de largo alcance como solución ideal a este tipo de necesidad.

Así que es posible que al deshacerse de la línea de producción y el catálogo del producto que casi nadie compra, Airbus pueda centrar sus recursos en lo que verdaderamente se vende, cosa que hace falta, no por la competencia de Boeing, sino también porque el fabricante chino Comac a está a la vuelta e la esquina.

En El Blog Salmón | Shenzhen, el otro Sillicon Valley

Imagen | NH53

Emirates es la aerolínea que está salvando el famoso A380. La aerolínea dubaití de la que hemos hablado en alguna ocasión, ha realizado un pedido adicional de 36 unidades del Airbus A380, el mayor avión de los cielos de pasajeros que se fabrica ahora. Esto sucede en un momento en el que los aviones grandes están en decadencia.

De hecho, en el catálogo de los fabricantes de aviones sólo quedaban dos aviones con cuatro motores, el A380 y el Boeing 747, que ya ha dejado de fabricarse en su versión de pasajeros. El A380 es el último avión de cuatro motores surcando los cielos y es posible que deje de entregarse dentro de poco.

La producción de este avión estaba limitada ya a seis unidades anuales, bastante por debajo del nivel que se estuvieron fabricando. Además se estaba planteando dejar de construir este modelo en favor de aviones más pequeños, como el Airbus A350 que es la apuesta de Airbus por aviones bimotores de larga distancia.

El pedido de Emirates

Emirates Airlines ha encargado 36 unidades adicionales del A380, que implicará que el avión se siga fabricando durante diez años más. El pedido en realidad es de 20 aviones y opción a encargar otros 16 más. Emirates quiere usar los A380 como forma e seguir capturando tráfico aéreo, ya que actualmente se dobla cada quince años y su modo de operar mediante el modelo “Hub-and-spoke” les permite seguir creciendo en un punto estratégico de la economía mundial.

Además, para Emirates el A380 es casi su seña de identidad. La aerolínea intenta jugar con la percepción del consumidor de que es mejor viajar en un A380, más grande nos parece más seguro, más cómodo, más lujoso. Independientemente de que de verdad lo sea, Emirates intenta ofrecer eso como valor añadido al precio.

De hecho Emirates es el mayor comprador del Airbus A380 del mundo, más de la mitad de los A380 que hay en el cielo son de Emirates. El A380 permite a la empresa distinguirse de la competencia, pero también es Emirates quien ha conseguido que el proyecto del A380 no sea una catástrofe. Después de este pedido, Emirates habrá invertido 49.000 millones de euros en A380, 13.095 millones en este último pedido.

Airbus por supuesto está encantada con esto, ya que el A380 no está siendo el éxito que se esperaba cuando se empezó a concebir a finales de los años 80 y la fuerza que tiene Emirates como cliente ha provocado que haya desacuerdos entre las dos empresas. Para promocionar su producto, Airbus entre otras cosas ha lanzado con sus clientes el portal iflya380 que permite reservar vuelos que se operan con Airbus A380.

El modelo Hub and Spoke versus el modelo Point to Point y ETOPS

Si hemos hecho algún vuelo medio-largo, normalmente sabemos que hay dos alternativas para hacerlo. La primera es ir directo, o vuelo punto a punto. Supongamos que estamos en Madrid y queremos ir a Chicago, la primera opción es ir a Chicago directamente con alguna aerolínea que lo ofrezca.

No obstante, puede que no haya vuelos directos, en ese caso tendremos que tomar un vuelo que nos lleve a algún Hub como puede ser Nueva York, Atlanta o Charlotte, y después tomaremos otro vuelo que nos llevará desde el Hub a Chicago. Esto tipo de vuelos permirte servir más destinos con menos rutas, favoreciendo aviones grandes con mucha capacidad, ya que los slots (oportunidades de aterrizaje y despegue en los grandes aeropuertos) están limitados.

Eso sí, como pasajeros nos supone una gran cantidad de tiempo detenidos esperando en el aeropuerto que actúe como Hub. Esta fue la apuesta de modo de viaje de Airbus, que supuso que los viajes del futuro seguirían este modelo y por eso se puso a diseñar y fabricar el A380.

No obstante, puede suceder que haya demanda suficiente para enviar un avión más pequeño directamente a través del atlántico directamente a Chicago. Esta era la apuesta de Boeing a finales de los años 80 y el motivo por el que no acabaron de renovar el 747 que ha dejado de fabricarse. El problema es que hasta la certificación ETOPS de los aviones bimotores, no era factible realizar este tipo de vuelos a largas distancias.

La certificación ETOPS permite que si se cumplen ciertas condiciones, un avión de dos motores, que es relativamente pequeño simple frente a los cuatrimotores que cruzaban los océanos en los años 60, puede desplazarse más lejos de un aeropuerto secundario si es necesario. Desde que se empezaron a hacer largos viajes con aviones más pequeños, el modelo point to point. Eso permite que haya vuelos como por ejemplo el de British Airways que conecta el centro de Londres (London City Airport) con Nueva York con un avión pequeño, un Airbus A318.

La rivalidad Boeing-Airbus, de aviones grandes a aviones pequeños

Mientras que Airbus creía en el viejo modelo Hub-and spoke y diseñaban su A380, Boeing vio el futuro en los aviones ETOPS, por eso se dedicó a sacar aviones como el Boeing 787 Dreamliner, que siendo más pequeño y bimotor permitía operar vuelos largos “punto a punto” por su certificación ETOPS. Esto es mejor para el pasajero, ya que permite hacer vuelos directos en vez de cambiar de avión en un Hub. Boeing ya no ofrece aviones de pasajeros cuatrimotores en su catálogo.

Airbus por su lado, se ha puesto al día. Actualmente su producto estrella para las aerolíneas no es el Airbus A380, sino aviones más pequeños como el A350, que con sólo dos motores permite alejarse más de cualquier aeropuerto secundario que cualquier otro. El A350 está diseñado para ser la competencia del 787 Dreamliner y del 777 y su catálogo lo refleja.

Es decir, mientras que los grandes aviones pasan a ser un producto de nicho para aerolíneas como Emirates, la nueva rivalidad entre Boeing y Airbus está en los aviones pequeños y medianos de bimotores frente a la anterior era cuatrimotor. Por un lado en los aviones eficientes que permiten hacer rutas a las aerolíneas de bajo coste y por otro lado en los aviones bimotores medianos que permiten hacer grandes rutas de punto a punto. Este es el futuro de la aviación comercial, tal y como vemos ahora y también de la rivalidad entre Airbus y Boeing, los hasta ahora grandes fabricantes de aviones del mundo.

En El Blog Salmón | China da duro golpe a monopolio aéreo de Boeing y Airbus y El Airbus 380 no es el avión de Emmanuelle

Después de las declaraciones de Dijsselbloem, el jefe del Eurogrupo, sobre los comentarios realizados de los países del sur de Europa donde comentaba que malgastan dinero en mujeres y alcohol del dinero público.

Muchos países de Europa han realizado profundas reformas para evitar la corrupción, pero queda más que demostrado que tanto los países del sur como los países del norte han tenido casos de corrupción entre sus políticos, empresas y hasta entre sus deportistas.

Nos podemos preguntar: ¿Qué países del norte han tenido casos de corrupción? ¿Los políticos son tan corruptos como las empresas de estos países? ¿Qué casos han surgido estos últimos años en la políticas, en empresas y en sus deportistas?

Corrupción del expresidente de Alemania Christian Wulff

El año 2012 saltó a la palestra el escándalo más sonado de corrupción en Alemania de su expresidente de la UCD Christian Wulff. Sólo duró en su cargo de presidente de Alemania poco más de un año. El expresidente, Chrisitna Wulff, anunció su dimisión a causa del escándalo de tráfico de influencias en el que vio involucrado .

En sus tiempos de primer ministro regional había aceptado un crédito privado con condiciones ventajosas de empresarios amigos por medio millón de euros, con el que compró una casa unifamiliar.

Christian Wulff presentó su dimisión después que la Fiscalia de Hannover hubiera solicitado el levantamiento de si inmunidad para que pudiera ser investigado por delitos de corrupción supuestamente cometidos. La prensa desveló el caso de corrupción y el tráfico de influencias en beneficio propio.

Corrupción de empresas alemanas en Grecia

Siemens, Daimler o Rheinmettal son empresas alemanas involucradas en escándalos de corrupción en Grecia durante el año 2015. Una de las más afectadas fue Siemens que 19 de sus antiguos directivos tuvieron que comparece ante la justicia griega.

El caso de Siemens fue uno de los más sonados en Alemania. Cuando se descubrió que la empresa utilizaba dinero ilegal para sobornar a clientes potenciales. El dinero utilizado para esto se estima en varios cientos de millones de euros.

En concreto, 64 personas fueron acusadas de corrupción y blanqueo de dinero, dentro de un gran caso de sobornos pagados para tener acceso al mercado público. Siemens fue acusada de paga 70 millones de euros a diferentes responsables para obtener diferentes proyectos a finales de los años 90.

También grandes empresas de armamento alemán están entredicho ya que según la diputada Die Linke se aprovecharon del enorme gasto en Grecia en defensa. Un gasto que ha contribuido al crecimiento de su deuda pública.

El fabricante de automóviles Daimler fue acusado por el pago de sobornos para hacerse con un contrato de vehículos militares por valor de 100 millones de euros. El mismo caso que se encontró Krauss Maffei Wegmann, que suministraba carros de combate Leopard al Gobierno de Grecia.

Rheinmetall fue condenado a pagar 37 millones de euros del multa durante el año 2012 por sus sobornos al responsable del Ministerio de Defensa de Grecia, tras la venta de un sistema de defensa aéreo por valor de 150 millones de euros.

Dos exdirectivos de Ferrostaal fueron condenados a pagar una multa de 140 millones de euros por haber pagado comisiones para hacerse con contratos de dos submarinos concedidos por el Ministerio de Defensa de Grecia.

Corrupción de empresas y políticos en Reino Unido

La oficina antifraude del Reino Unido (SFO) en el año 2016 abrió una investigación contra la empresa Airbus por un presunto **fraude, soborno y corrupción **relacionado con las ventas de aviones comerciales de Airbus.

Estas acusaciones se han referido a irregularidades relativas a consultores externos. La decisión se produjo 3 meses después de que el Gobierno del Reino Unido suspendiera la emisión de créditos a la exportación de Airbus por las supuestas irregularidades en el uso de intermediarios para la venta de aviones.

La Oficina antifraude abrió la investigación concretamente con los cargos por sospechas de fraude, soborno y corrupción en la actividad de la aviación civil de Airbus.

Además del caso de Airbus, en el año 2009, el diario 'The Daily Telegrah' mostró informaciones en las que se implicaba varios políticos laboristas y conservadores que habían utilizado dinero público para pagar gastos personales como hipotecas y alquileres.

En el año 2010, el primer ministro Gordon Brown cesó a 3 de sus diputados del partido laborista por ofrecer sus servicios a empresas que necesitaban cambios en la legislación para hacer negocios en el Reino Unido. Los empresarios eran periodistas que los desenmascararon pero ninguno de ellos fue procesado ya que la ley de Reino Unido no prohíbe hacer dichas funciones.

En el año 2012 la empresa Barclays, uno de las mayores empresas del sector financiero en el Reino Unido, fue condenado a pagar una multa de 263 millones de euros por manipular el Libor y el Euribor.

Además de esta entidad financiera, el banco HSBC, Lloyds y RBS también fueron acusados por el regulador financiero del Reino Unido de vender seguros a pequeños empresarios sin haberles informado previamente de los riesgos y penalizaciones que asumían.

Corrupción en el fútbol holandés

A principios de año 2016, la Federación Holandesa de Fútbol confirmó el caso de intento de manipulación de partidos en la Liga profesional El jugador del Willem II Yilburg y un corredor de apuestas asiático acordaron que un partido jugado en el año 2009 entre el equipo de Willem y el Utrech acabara con la victoria del Utrecht por más de un gol.

Pero el resultado de 1-0 frustró el pacto realizado. Ambos organizaron también un encuentro amistoso entre el equipo holandés y la selección nacional de Sierra Leona únicamente con fines lucrativos. De este partido se habría beneficiado una empresa de apuestas asiática.

Otros dos jugadores del Willem también estuvieron involucrados en la trama, aunque no tuvieron pruebas que corroboraran estas sospechas. Pero no se le pudo sancionar al futbolista ya que abandonó el fútbol holandés el año 2010.

La corrupción política en Suecia

La legislación en Suecia es vaga sobre los delitos de corrupción y la aceptación de regalos e invitaciones quedan más en la área privada de los políticos. Por lo general es aceptable recibir pequeños regalos, pero no dinero, préstamos o viajes.

El problema para muchas empresas es que tienen una larga historia de celebracones de eventos sociales que ya no se consideran aceptables para que los políticas asistan de forma gratuita.

Por ejemplo, la empresa papelera Leijonhufvud explicó que suele pagar el alojamiento y la comida en estos, pero no el transporte. Una noche les puede costar en un hotel donde se alojan los invitados de 150 dólares por persona.

El problema para la opinión pública es que el caso de la polémica con la ministra de Exteriores Margot Wallström,. Dicha ministra fue investigada por instalarse en un apartamento de Estocolmo, ofrecido un sindicato. Con la gravedad que la escasez de viviendas de Estocolmo obliga a la gente esperar años para conseguir una vivienda de alquier.

En El Blog Salmón | La corrupción es un problema global

Imagen | Council of the European Union

Airbus recientemente ha anunciado públicamente que va a sacar al mercado un nuevo y revolucionario medio de transporte. No habiendo trascendido nada hasta la fecha, y dado lo disruptivo del nuevo vehículo, a buen seguro que este proyecto ha sido llevado por el gigante europeo en el más estricto de los secretos.

Sin duda, el nuevo medio de transporte va a significar un antes y un después en lo que a movilidad personal se refiere, llevando hasta nuevas cotas la autonomía, rapidez, versatilidad y las nuevas posibilidades que brindará a los ciudadanos. No hay duda de que, con esta noticia, el conglomerado aeroespacial europeo ha hecho historia, y trae el progreso hasta la puerta misma de nuestros hogares.

De nuevo un invento concebido por la ciencia-ficción

Nuestro visionario género literario y cinematrográfico a menudo anticipa revolucionarios inventos que el futuro y el progreso acaban por traer. Y no les negamos ningún mérito al respecto, aunque también es cierto que posteriormente la realidad acaba casi siempre superando a la ficción. No dudamos de que, en el caso del vehículo de Airbus, esta compañía va a superar las expectativas de los ciudadanos, y lo que es seguro es que revolucionará nuestro mundo, cambiándolo totalmente tal y como lo conocemos hoy en día.

En las derivadas de esta revolución, y en todas las innovaciones que este nuevo medio de transporte traerá a nuestras vidas, será en lo que la realidad del futuro superará a la ficción del pasado y el presente. Por que se hagan una idea de lo que se nos viene encima, les pondré el ejemplo de lo que significó para algunos de nosotros la internet en los noventa. Efectivamente, algunos soñábamos ya en aquellos años con un dispositivo móvil para navegar por el incipiente internet con movilidad (so pena de que no exitistiese entonces El Blog Salmón, porque ya saben perfectamente que lo habría compartido puntualmente con ustedes).

Pero he de confesarles que este sueño de futuro tenía lugar con una concepción infinitamente más limitada que lo que luego internet a acabado significando para todos. Básicamente, a un servidor la imaginación le daba de sí para aspirar a tener un dispostivo móvil para consultar el correo electrónico, consultar las noticias más recientes, o las cotizaciones de los mercados entre otras cosas básicas. Por supuesto que un servidor ni se podía imaginar que acabaría teniendo un blog desde el que les escribiría estas líneas en cualquier momento del día o de la noche, ni por supuesto había lugar en mi imaginación tampoco para cosas como la economía colaborativa. Por eso podemos entrever algunos de los avances que Airbus va a traernos de la mano, pero es imposible que podamos tratar de conocer el alcance real de semejante producto.

A estas alturas del post, estarán preguntándose ya ustedes qué demonios será ese revolucionario medio de transporte del que nos habla hoy El Blog Salmón. No desesperen. Lo analizamos para ustedes en los párrafos que siguen, anticipándoles simplemente que este invento lo han podido ver en futuristas películas como Blade Runner, El Quinto Elemento, o en tantas otras obras visionarias del género de ciencia-ficción.

Lo que se sabe del nuevo invento de Airbus

Como pueden leer en la nota de prensa de Airbus de este link y en el breve artículo que publicó al respecto el diario La Vanguardia, el disruptivo vehículo en cuestión es un coche volador. Sí, así de simple y así de disruptor. Seguramente ahora se estén diciendo a sí mismos que en realidad no es para tanto, y seguramente en ello influye lo habituados que estamos ya a ver coches voladores en las cintas cinematográficas. Pero no les vamos a dejar con ese sabor de boca de frustración. Lo realmente disruptivo del anuncio es la fecha en la que está previsto este lanzamiento. 2017. Ni más ni menos. Sí, no vuelvan la vista atrás para leer de nuevo la fecha. Se la escribo yo otra vez: 2017.

Según nos relatan los links anteriores, este coche volador estará más cerca de los helicópteros que de los aviones, y el presidente del grupo Airbus, Tom Enders, dimensionó la nueva revolución que viene a tres ámbitos principales: electrificación abanderada por la compañía Tesla de Elon Musk, la tecnología de coches autónomos liderada por Google, y el concepto de servicio colaborativo concebido por Uber. En palabras del propio Enders, Airbus controla “la casi totalidad de las tecnologías necesarias” para el desarrollo de estos “vehículos aéreos autónomos”, entre las cuales destacan la miniaturización, la inteligencia artificial, la conectividad o las citadas baterías eléctricas.

El análisis que no aspira a superar a la realidad que vendrá

En primer lugar, hay que decir que efectivamente que se trate de un vehículo autónomo hace ganar realismo operativo al nuevo producto de Airbus. No menosprecio la capacidad de la sociedad de convertirnos a todos en pilotos, al igual que ya nos convirtió a todos en conductores, pero que este vehículo llegue en un momento en el que las tecnologías de conducción autónoma están alcanzando un estadio inicial de madurez, es un importante punto a favor. Eso sí, no cuenten con que ya está todo implementado en este campo. Recuerden que una cosa es un vehículo autónomo y su correspondiente sistema de navegación diseñado para las dos dimensiones del transporte terrestre, y otra cosa muy distinta es añadir el reto de una tercera dimensión a las ecuaciones del modelo de conducción autónoma de Google. Sin duda hay mucho que innovar por delante en este aspecto, pero la base está ahí y tenemos ya mucho terreno ganado.

Respecto a los cambios que Airbus introducirá en nuestro mundo, uno de los más inmediatos será que este nuevo vehículo contribuirá sensiblemente a la mejora de la fluidez del trafico. No le den muchas vueltas al asunto. Es pura matemática. Añadir una tercera dimensión incrementa el volumen efectivo de espacio susceptible de albergar vehículos y tráfico, con lo cual los embotellamientos deberían aliviarse, puesto que las vías aéreas tridimensionales podrán absorber mucho más flujo que las carreteras bidimensionales. Este punto es especialmente importante en el caso las megalópolis de millones de habitantes. Como muestra de ello está el hecho de que son precisamente algunas de las urbes más grandes del planeta las que ya han manifestado su intención de analizar la posiblidad de crear pasillos aéreos para este nuevo medio de transporte. Entre ellas se cuentan Singapur, Sao Paulo y Tokio.

Por otro lado, analizando detalles más operativos, es de esperar que en estos pasillos aéreos se definan distintas capas superpuestas una encima de otras, y en las cuales el rasgo distintivo debería ser la velocidad a la que circulan los vehículos por ellas: si todos los vehículos voladores circulan a un velocidad similar, la gestión del tráfico aéreo se simplifica, y los riesgos de conflicto o accidente disminuyen. Pero una posible complicación al respecto será sin duda que estos coches voladores no van a ser el único vehículo aéreo ahí arriba.

Estos vehículos deberán compartir espacio y regulaciones con los drones, puesto que la potencial ubicuidad de ambos vehículos hará que gigantes como Amazon y sus drones repartidores deberán coordinarse de alguna manera con el resto del numeroso parque aéreo. De hecho, de nuevo el futuro corre más que nuestra percepción del mismo, y, como pueden leer en esta reciente noticia, Amazon ya ha lanzado en Reino Unido su servicio de reparto con drones.

En relación también con el análisis más operativo, posiblemente no habrá controladores específicos para gestionar el tráfico aéreo de estas mini-aeronaves, al menos no con la concepcion actual de los mismos. Esto debería ser así porque la densidad de vehiculos en vuelo que se alcanzará en muchas zonas hará imposible su monitorizacion y gestión individualizada, al contrario de como ocurre mayormente en la actualidad con las aeronaves y los centros de control aéreo. Pero sin duda, por haber, algún tipo de controladores deberá haber, por lo que debemos pensar en que emergerá un nuevo concepto de control y regulación aérea, que posiblemente estará más cerca del Big Data y la Inteligencia Artificial que de otra cosa. Es la única forma en que se podrá gestionar con eficiencia y seguridad el auténtico enjambre de vehículos voladores que poblará los cielos de nuestras ciudades y vías aéreas. En realidad, un vehículo autónomo en cierta forma ya es una parte precursora de este nuevo concepto. No duden de que, antes de iniciar la marcha, algunos se encomendarán a San Google y sus futuros algoritmos de vuelo autónomo.

Las repercusiones más directas para la economía

Poco tenemos que añadir en este análisis sobre las consecuencias más evidentes de este invento, porque ustedes ya serán capaces de entreverlas por sí mismos: incremento de la flexibilidad en la movilidad de trabajadores y consumidores, menor tiempo de desplazamiento por menores congestiones y por poder volar en línea recta a su destino, eficiencia en el consumo energético de las flotas de transporte, y asi hasta un largo etcétera. Las repercusiones económicas de todo ello es que los trabajadores y consumidores dispondrán de más tiempo para dedicar a su vida personal y profesional, así como mayores recursos económicos para ahorrar o consumir, pero la mayor eficiencia energética también redundará en beneficio del planeta, la flexibilidad y mayor facilidad de transporte aumentará los desplazamientos y por lo tanto el turismo (especialmente relevante para una potencia turística mundial como es España), y a buen seguro que a ustedes se les ocurrrán unas cuantas más repercusiones que espero compartan con nosotros en los comentarios.

Por otro lado, un sector que evidentemente se va a ver afectado por esta nueva revolución es el sector aéreo actual. Dado el aparente impacto que va a tener aquí, en este análisis no puede faltar entrar al detalle de las repercusiones para los jugadores de este sector. Las actuales aerolíneas deberán abordar una necesaria transformación para adaptarse al nuevo y disruptivo escenario. Pero lo que a primera vista podría resultar un futuro con negros augurios para el estas compañías, si lo analizan con más detalle, no va a resultar tan impactante. En primer lugar, tenemos que, especialmente en países como España, las aerolíneas ya se han enfrentado en el corto (e incluso medio) radio a la competencia de la alta velocidad ferroviaria.

Es cierto que se puede pensar que el nuevo vehículo de Airbus va a ampliar considerablemente el espectro de usuarios que van a dejar de volar comercialmente el corto y medio radio, porque el avión comercial te lleva a una capital, y el coche volador te lleva de puerta a puerta, sin embarques ni esperas, y saliendo a la hora qué más le conviene a cada viajero. Pero en la práctica la verdad es que la alta velocidad ferroviaria ya ha hecho prácticamente desaparecer las conexiones aéreas del corto radio, dejándolas con el cliente nicho del viajero que va posteriormente al hub de vuelos europeos o intercontinentales a volar más lejos. Y realmente, con los billetes intermodales, incluso este tipo de viajeros están pasándose al AVE. Por lo tanto, tenemos que en el corto radio, el impacto para el sector aéreo comercial no va a ir más allá de lo que ya ha sufrido en los últimos años.

Por otro lado, también hay que tener en cuenta que probablemente, y aún durante muchas décadas, el largo radio aéreo va a seguir siendo un mercado rentable para las aerolíneas. Pensar en que en los próximos años vamos a poder volar con comodidad y eficiencia a Tokio en nuestro propio coche volador parece poco realista. No debemos pasar por alto que, con las tecnologías actuales, tanto la autonomía como la capacidad de propulsión de los motores de un pequeño vehículo volador como el de Airbus no van a ser equiparables a las de una gran aeronave. Ello implica unos tiempos de desplazamieno que no van a ser en absoluto asequibles para el viajero del largo radio, y tal vez incluso tampoco para el del medio radio. Por ello, el hueco de mercado que la alta velocidad deja intacto para las aerolíneas parece que va a seguir siendo rentable durante unas cuántas décadas.

Otra cosa muy distinta es el impacto para el sector ferroviario. Ahí si que pueden ustedes dar rienda suelta a sus predicciones más negramente agoreras, puesto que el nuevo medio de transporte va a empujar al sector ferroviario a una obsolescencia casi inevitable. Algo especialmente dramático para un estado como el español que se ha volcado en costosas inversiones de infraestructura ferroviaria de alta velocidad, a las que ahora el siempre imprevisible futuro puede acabar poniendo en entredicho respecto a su futura rentabilidad.

Y otras repercusiones macroeconómicas menos evidentes

Pero hay además una importante repercusión macroeconómica en la que me gustaría detenerme con un poco más de detalle por sus importantes implicaciones para los estados, y por lo tanto para los ciudadanos y contribuyentes. El nuevo medio de transporte, si se dan ustedes cuenta, tiene la gran ventaja de que, superando en este sentido ampliamente tanto a los trenes como a las grandes aeronaves, no requiere de grandes inversiones por parte de los estados. Tampoco conlleva grandes gastos de mantenimiento de infraestructuras. Dado que este nuevo vehículo es capaz de despegar y aterrizar fácilmente desde prácticamente cualquier emplazamiento, no se requiere mayormente ni la construcción de faraónicas terminales aeroportuarias, ni de terminales ferroviarias, ni de vías de alta velocidad, ni siquiera se requiere la construcción de carreteras y menos hacerse cargo de su posterior y costoso mantenimiento, ni prácticamente se requiere para el nuevo medio de transporte apenas nada más que algo de personal y sistemas equiparables en funciones al colectivo de los controladores de hoy en día.

Este factor de las infraestructuras, junto con el de la eficiencia energética y la eficiencia en los tiempos de un desplazamiento en línea recta, posíblemente sean los catalizadores de cambio más potentes que este nuevo medio de transporte va a traer al conjunto de los estados y las macroeconomías.

El largo camino que queda por delante

Pero espero que, tras leer este artículo, no cuenten ustedes con salir en su propio coche literalmente volando para pasar el próximo puente de la Constitución de 2017. Ya saben cómo funcionan las economías de escala y el capitalismo. Veremos muchos años en los que este revolucionario invento conllevará un coste final demasiado elevado para el común de los bolsillos de los ciudadanos. Como casi todos los avances tecnológicos, incialmente estará al alcance tan sólo de unos pocos privilegiados. Pero ya sabemos perfectamente que, posteriormente, los costes de producción irán bajando, el mercado se irá expandiendo, y al final su uso se convertirá en algo generalizado.

Me despido de ustedes por hoy aclarándoles que este análisis no tiene la pretensión de predecir el futuro que viene, sino tan sólo de aventurarse a imaginarlo someramente. Está más que asumido que estas líneas no van a estar ni de lejos a la altura de la realidad que asoma en el horizonte, y que, efectivamente, una vez más será la realidad la que superará a la ficción y a nuestra imaginación. Pero una cosa es cierta, con este disruptivo vehículo, Airbus ha tomado estratégicamente la delantera a la competencia, demostrando una excelente visión de futuro y una envidiable capacidad de innovación. Es uno de los mejores ejemplos que he encontrado en los últimos años para sacar a relucir esa famosa frase atribuída al informático estadounidense Alan Kay, que allá por 1972 dijo que "La mejor forma de predecir el futuro es inventarlo". Sin duda, con este anuncio, Airbus ha inventado un nuevo y apasionante futuro.

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