La legislación y las directivas provenientes de Bruselas a veces cumplen fidedignamente el guion de lo esperado, y otras veces sorprenden a propios y extraños. Así ha sido en el caso de la saga del automóvil, un mercado en el que los consumidores estaban realmente confundidos entre tanta información, tanta nueva tecnología y… sobre todo ante la flagrante indefinición (que poco a poco ya iba siendo definición) de qué tipo de coche se iba a imponer en el futuro (incluso legislativamente).

Cuando ya todo apuntaba a que, en unos años, iban a empezar a caer los vetos a los coches de combustión en diferentes países, cuando Bruselas ya venía apostando por ir “desconectando” de los combustibles fósiles, cuando el coche autónomo lo tenemos ya encima y es mayormente eléctrico… entonces va Bruselas y da un brusco giro a su política de movilidad. ¿Por qué habrá sido?

La guerra del diésel ha hecho mucho daño al estratégico sector del automóvil europeo

Esa guerra comercial encubierta que se está librando entre Estados Unidos y Europa tiene en su epicentro en el diésel. Los antecedentes pasan por que los motores diésel de última generación aportan una eficiencia y unos menores niveles de contaminación que estaban superando amplia y tecnológicamente los de los motores de gasolina. Así, viendo amenazado el futuro de su tejido industrial del automóvil, y sabiéndose en inferioridad de condiciones y tecnología, Estados Unidos podría haber optado por desatar el escándalo cuando más le convenía en tiempo y forma.

Huelga volver a insistir en que, por otro lado, el escándalo en sí está totalmente justificado por el censurable fraude que supuso el falseamiento orquestado de las mediciones de emisiones. El caso es que, especialmente en un contexto en el que la legislación europea estaba a la vanguardia mundial, y que el sector del automóvil es uno de los grandes motores económicos del Viejo Continente, Europa ha pecado de dejación de funciones e inacción porque, si Europa hubiese tenido sus propios controles, habría podido detectar el fraude antes de que éste fuese masivo, y además habría podido permitirse hacerlo saltar a los titulares en un momento más oportuno.

Así, con el terrible devenir de la guerra del diésel, han pagado justos europeos por pecadores europeos, y especialmente sangrante es que lo esté pagando con una fama totalmente injustificada una tecnología diésel que es tecnológicamente más avanzada que sus competidores, y en la que Europa es el líder mundial indiscutible. Y es ahora cuando ese impacto mayúsculo que ya les adelantamos que este asunto tendría sobre el tejido industrial del automóvil europeo ya se está notando con virulencia. Lo que empezó siendo una clara ralentización y atonía en las ventas de coches diésel en Europa, ha acabado en toda una sangría, con fabricantes y proveedores del sector del automóvil viendo teñidas de rojo intenso las cifras de ventas y, lo que es peor, las perspectivas a futuro.

Obviamente, hay que citar que parte de esta coyuntura sectorial se debe al contexto económico más general, en el cual ya tenemos encima la próxima gran crisis, según fuimos desde estas líneas uno de los primeros medios en anticiparles. Conforme han ido pasando los meses desde aquel premonitorio análisis, las cifras económicas de los países europeos (y del resto del mundo) han ido mostrando un continuado y claro deterioro, hasta llegar al punto de que por ejemplo Europa está ya coqueteando con la recesión técnica.

Pero no todos los males del sector automovilístico europeo son achacables en exclusiva a esa recesión en ciernes, por muy grave que ésta parezca que promete ser. Las cifras de ventas de coches en el Viejo Continente muestran mucho más que los efectos del (por ahora) frenazo económico. Si analizamos esas cifras, podemos observar cómo en Europa la caída de las ventas de coches es mucho más pronunciada que en otras áreas económicas y países, y además ésta es especialmente severa en el caso de los vehículos diésel (estando en éste último punto en línea con la tónica general mundial en el contexto de la guerra del diésel). Obviamente, algo específico pasa en Europa con el automóvil y con los motores diésel. Siendo el sector automovilístico un sector de (vital) dimensión europea, hay que preguntarse, ¿Y qué están haciendo desde Bruselas?

Bruselas permitió alumbrar con fórceps al coche eléctrico, asumiendo el sacrificio del parturiento diésel en el parto

Sin duda alguna, el marco comunitario en contra de los combustibles fósiles era de los más vanguardistas del mundo, y además distintos países del Viejo Continente se han caracterizado por ser especialmente duros a la hora de dictar sentencias de muerte para los motores de combustión basados en contaminantes combustibles fósiles.

Así, partiendo del hecho de que en Europa los gobiernos y los ciudadanos siempre se han caracterizado por ser cultural y socialmente mucho más sensibles a los temas de la contaminación, el medio ambiente, y el cambio climático, los dirigentes europeos y nacionales habían considerado que el coche eléctrico no sólo era el futuro, sino que además había que empujarlo con fuerza y por todos los medios para poder hacer realidad ese futuro lo antes posible.

En esta línea europea transnacional, países como Noruega anunciaron su determinación de prohibir totalmente los coches propulsados por combustibles fósiles tan pronto como en 2025, en Francia Macron hizo lo propio anunciando que en 2040 se prohibirá la venta de gasolina y gasóleo, y cómo otros países europeos como Holanda o la medioambiental Alemania dieron en su momento los pasos para adoptar políticas similares a medio y largo plazo. El resto del continente también se estaba planteando seriamente adoptar medidas en la misma línea… Hasta que llegó la desaceleración económica y el doloroso mordisco, especialmente sentido en el sector del automóvil.

La situación actual del sector del automóvil europeo ha pasado del rojo tímido al castaño oscuro

Lamentablemente, lo que empezó siendo una ligera ralentización de las ventas, especialmente aparente en los vehículos diésel, y con algo de vigor en las ventas de coches eléctricos (pero que no llegaba a compensar ni de lejos la atonía de los vehículos de combustión), ha acabado siendo una debacle en toda regla.

Las cifras no dejan lugar a dudas. En España, las últimas cifras del sector arrojan un descalabro de las ventas que asciende a un noqueante 30,8% en agosto y en términos interanuales. El sector está realmente conmocionado, porque los augurios iniciales ya han pasado a negro escenario tangible. El balance anual de 2019 tampoco es mucho mejor, puesto que, anulando la variabilidad mensual y factores coyunturales, lo cierto es que la caída de ventas es pronunciada y sostenida en el tiempo, mostrando un acusado descenso del 9,2% en los ocho primeros meses del año.

Aunque, lamentablemente, en este caso España se sitúa entre las peores posiciones de los países europeos, en Europa las cosas no van mucho mejor. Como informaba Bloomberg, Julio puso la guinda más roja (roja literalmente) como peor mes de 2019, y ello a pesar de la espiral bajista de ventas de automóviles en la que está instalada Europa desde hace 10 meses. Julio ha traído una caída interanual de las ventas de un 7,9% en el Viejo Continente, en lo que supone el noveno mes de caídas de entre los diez últimos. Desde el inicio del año, el mercado se ha contraído un 3,1%. Y por cierto, que parte de esas caídas no sólo se deben a la caída de ventas en la propia Europa, sino también a un efecto colateral de la guerra comercial EEUU-China (ésa que siempre les hemos dicho que es polifacética e imprevisible): mayormente por el impacto y la incertidumbre generada por el conflicto, China está también dejando de comprar coches (incluidos los europeos).

Y eso que éstos son los datos tangibles a día de hoy, pero las perspectivas apuntan a un panorama todavía más sombrío, puesto que los proveedores de componentes para el automóvil están sufriendo unos todavía más acusados descensos de pedidos, que no auguran nada bueno para los trimestres venideros. Los pedidos de estos fabricantes de componentes suelen anticiparse a una posterior bajada de ventas de automóviles por parte de los fabricantes que les compran a ellos sus componentes. De hecho, uno de los indicadores adelantados del sector automovilístico suele ser efectivamente esa industria de componentes de automoción, y en este caso ésta augura un escenario todavía peor de cara al futuro.

Un último punto a añadir a la descripción de la situación actual es que no se puede obviar que, en Europa, se había promocionado involuntariamente una indefinición y una inseguridad jurídica a futuro que siempre acaba dañando cualquier mercado. Efectivamente, muchos europeos estaban indecisos frente a qué tipo de tecnología de automóvil debían adquirir, se mostraban confundidos frente a las legislaciones emergentes y con un punto de arbitrariedad que iban surgiendo en diferentes ciudades europeas, no acababan de entender bien de qué iba todo el asunto del diésel en medio de la guerra mediática sufrida en torno a él y en la que Europa no supo defenderse oportunamente, etc.

El lesivo resultado es que, cuando los europeos todavía estaban en buena disposición económica para seguir comprando automóviles, no acababan de decidirse a hacerlo porque ni sabían ni podían saber si estaban cometiendo un costoso error: un coche es una decisión de compra muy importante para un ciudadano medio, como para atreverse a andar decidiendo en base a indefiniciones y situaciones nada claras.

Y no es para nada de extrañar, especialmente en un contexto en el que los europeos utilizan sus vehículos para viajar a otros países y ciudades de Europa, mientras asistían atónitos al emerger de un auténtico enjambre de diferentes legislaciones nacionales y, lo que es peor locales, que se prometían tejer un conjunto indescifrable para por ejemplo el pobre holandés que pretendiese cruzarse Europa en coche para ir de vacaciones a un camping español. Ahí he de decir que Europa no supo ver la trascendencia última de todo lo que estaba intentando legislar tan adelantadamente, y debería haber sabido legislar preventivamente para establecer un marco común europeo que diese seguridad jurídica y uniformizase a tiempo el panorama del automóvil a lo largo y ancho del continente.

Y con esta situación calamitosa, Bruselas ha decidido casualmente dar un giro a su política automovilística y de movilidad justo ahora

Por ponerles en antecedentes, las cifras que arroja el sector como motor de Europa son apabullantes. Según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, el sector del automóvil daba ya en 2017 trabajo en Europa a 13,8 millones de ciudadanos, o lo que es lo mismo, a un 6,1% de los trabajadores europeos; efectivamente, todo un motor en términos del siempre socioeconómicamente vital empleo. En 2018 se produjeron en el mundo 98,1 vehículos de motor, de los cuales 19,2 millones se fabricaron en Europa; efectivamente, Europa es toda una potencia en automoción, lo que hace de la automoción una atractiva línea de flotación en la que torpedear al transatlántico europeo en un contexto de guerra económica generalizada.

Por otro lado, de las matriculaciones de vehículos de motor, antes de estallar con toda su virulencia el escándalo de las emisiones, las ventas de motores gasolina y diésel estaban prácticamente a la par (tras el impacto del escándalo, el reparto en 2018 fue de un 56,7% gasolina, y un 35,9% diésel); efectivamente, va a ser que el diésel le había comido demasiado terreno a la gasolina paulatinamente, y además de ser más avanzado tecnológica y medioambientalmente, Europa es el líder indiscutible de esa vanguardista tecnología diésel. El sector del automóvil exportó en 2018 fuera de Europa nada más y nada menos que vehículos por valor de 138.400 millones de Euros, mientras que tan sólo importó por valor de 54.000 millones, arrojando una muy positiva balanza comercial; efectivamente, Europa vive en buena medida del automóvil y le supone un lucrativo negocio, lo que hace de la automoción europea una suculenta presa a la que atacar para arrebatarle parte de su pedazo de carne.

Y finalmente, con una dimensión especialmente europea, viene el peso del sector en términos de impuestos. Sólo en 2017, Europa recaudó unos 428.000 millones de Euros en impuestos asociados a los vehículos de motor; efectivamente, otra línea de flotación con la que torpedear la sostenibilidad socioeconómica de esa Vieja Europa que no interesa que demuestre que otro tipo de capitalismo más sostenible también es posible (a pesar de la afición europea a fiscalizar a veces excesivamente). Y paradójicamente ese capitalismo no interesa ni a los capitalistas ultraortodoxos, ni a los que pretenden destruir el capitalismo (o más bien hacer que se auto-destruya infestándolo de propaganda), en una extraña unión contranatura que sospechosamente parece trascender mucho más allá de la mera confabulación para destruir Europa.

Como comprenderán, de la conjunción de todo lo que el automóvil supone para Europa, con la abrupta caída que está experimentando el sector en el continente, las tornas en Bruselas han cambiado lógicamente, hasta el punto de que se está optando por contravenir lo que en la propia Europa se venía dictaminado hasta el momento. En Europa se estaba poniendo la alfombra roja al coche eléctrico sin darse cuenta de que ni el diésel debía ser enterrado todavía, y que era demasiado pronto para que el sector del automóvil europeo pudiese ya permitirse pagar el sepelio del mastodóntico mercado de los vehículos a motor de combustibles fósiles. Realmente no es que apostar por el coche eléctrico no fuese una política de futuro, es que tal vez se estaba haciendo demasiado pronto y aceleradamente. Bruselas se ha dado cuenta de su error, y está tratando de corregir: esperemos que lleguen a tiempo.

Bruselas: de la “Muerte al diésel” al “El diésel todavía tiene vida por delante”

El resultado no podía ser otro: Bruselas ha tenido que recular. La lectura positiva es que, antes de empecinarse en su error como tan de moda está en nuestras sociedades de hoy en día para no admitir haberse equivocado, finalmente Europa ha optado por dar marcha atrás, y extender la esperanza de vida del diésel. Al igual que ya ocurriera con la malograda tasa del carbono, situarse a la vanguardia mundial y ser los primeros en legislar para poner soluciones a los problemas tiene su riesgo. Y el riesgo es que adivinar el futuro con total precisión (también legislativa) es imposible, y siempre van a surgir imponderables y problemas no previsibles. A Europa es esto precisamente lo que le ha ocurrido. Tal vez sea un peaje a pagar por ser los primeros en ciertos temas, o tal vez en algún momento el peaje sea tan alto que haya que detener el vehículo en el arcén: es un balance de riesgos en continua evolución y diferente para cada caso y sector.

En concreto, lo que Bruselas ha dicho por boca de la comisaria de Industria y de Mercado Interior, Elzbieta Bienkowska, no dejaba ni una sombra de la más mínima duda. La comisaria ha sido rotunda al afirmar que la prohibición total de la venta, importación o matriculación de vehículos con motor de combustión por ahora “no es compatible” con la legislación europea, dejando claro que en el corto y medio plazo los coches eléctricos y los de gasolina/diésel convivirán en nuestras carreteras y (tal vez) en nuestras calles.

Y ese “tal vez” está puesto muy a propósito, porque el texto de la comisaria sí que dejaba claro que, sin embargo, los países y ciudades sí que pueden restringir la circulación de los vehículos de combustión. Así, parece que desde Europa se respaldan las políticas municipales restrictivas de Barcelona, Valladolid o Madrid, así como de otras tantas ciudades europeas. Finalmente, como informaba El Español en el enlace anterior, la comisaria también ha declarado textualmente que "La era de los motores diésel y gasolina terminará antes de lo que pensamos por razones climáticas, medioambientales y de competitividad".

Siendo fieles a la hemeroteca, desde estas líneas hemos de recordar que ya en el análisis “Las automovilísticas europeas contra las cuerdas: la guerra del diésel debe hacer de revulsivo" les concluíamos que “por un lado, Europa no debía directamente discontinuar abruptamente una tecnología como el diésel en la que es líder, y cuya línea de vida no se había acabado todavía ni mucho menos. Las automovilísticas europeas deben lavar la mala imagen del diésel, poner en valor ante sus clientes su avanzada tecnología, y volver a reconquistar parte del terreno perdido. Pero el dolor infligido por el severo golpe que nos han asestado, debe hacernos reflexionar. El diésel no es todo lo malo que nos están vendiendo interesadamente, pero lo cierto es que sigue siendo una tecnología sucia basada en contaminantes combustibles fósiles. Ahí está la diferencia entre mantener el diésel en el mercado, o apostar por él como tecnología de futuro”. Nada más que añadir al respecto, y cuando acaben de comparar lo que desde aquí dijimos con lo que finalmente ha tenido que hacer y decir Europa, creo que no podrán quejarse de nuestra capacidad de análisis y de anticipación.

Por poner otra nota de necesario toque de realidad nacional en el contexto de este análisis, a pesar de las declaraciones por boca de la comisaria Bienkowska, que dejaba meridianamente claro que prohibir completamente la matriculación de vehículos nuevos gasolina y diésel no es compatible con la legislación europea, Sánchez hizo poco después caso omiso y dijo implícitamente "no" al reciente giro comunitario, reafirmándose después de las palabras de la comisaria en su intención de prohibir a partir de 2040 la venta de estos vehículos en España como parte de su “Propuesta para un programa común progresista”, con el que pretende seducir a Podemos para lograr su investidura sin conceder a los morados su ansiado gobierno en coalición. Finalmente, unas horas más tarde, también Sánchez dió marcha atrás, y se acabó eliminando toda mención de la polémica prohibición del citado documento.

Pero todo lo anterior tampoco es óbice para, más allá del recorrido a futuro, que las autoridades europeas se hubiesen planteado antes y más afinadamente el alcance actual de la tecnología del coche eléctrico, según ya analizamos desde estas líneas en "Las "otras" claves esenciales del coche eléctrico, y que la mayoría nunca antes se había planteado". Y las conclusiones de entonces siguen siendo perfectamente válidas a día de hoy, donde el modelo de futuro para la transición del automóvil era el europeo: el problema ha sido su implementación, mayormente acelerada, descentralizada y caótica, además de que a las proyecciones iniciales de Bruselas ahora también se les ha cruzado la nueva crisis (más presente que en ciernes), y esa guerra del diésel cuyos efectos más dañinos ya son claramente palpables.

Así que finalizamos ya este análisis preguntándonos, más allá de las declaraciones públicas de Bruselas, por lo que verdaderamente ha podido motivarlas entre bastidores. ¿Ha visto Bruselas que el diésel no es en realidad tan malo como la guerra encubierta nos lo ha pintado, y trata ahora de reservarle un papel en la nueva movilidad, aunque sea como modelo de transición? O ¿Simplemente Bruselas se ha plegado a los intereses evidentes de un sector con vital protagonismo europeo, en un momento en que la crisis ya empieza a hincarnos el diente, y con especial saña a ese sector del automóvil? Pues va a ser que ambas cosas son muy probablemente ciertas a un tiempo. Por un lado, Bruselas muy probablemente es ahora plenamente consciente de que nos han atacado injustificadamente tratando de destruir un diésel en el que Europa era líder indiscutible, y que superaba ya en muchos aspectos a los motores de gasolina. Y por otro lado, el momento elegido por Bruselas para contra-atacar ha sido precisamente ahora también muy probablemente para defender un diésel en horas muy bajas también por coyuntura económica general.

Efectivamente, la maniobra de Bruselas supone echar un cable a un sector francamente atemorizado, lo cual tiene mucho que ver a su vez con que éste esté haciendo valer ahora sus intereses y su carácter estructural en Europa tras la merecida reprimenda de las emisiones. Entre intereses, campañas mediáticas, guerras comerciales, medioambiente, y tecnología anda el juego, pero lo que está claro es que cada factor recibe una ponderación diferente según el momento, y muy probablemente la explicación a la (hasta ahora) inacción europea ante la contienda del diésel era que el sonrojo de Europa ante un fraude masivo y mundial no les permitía tomar acción hasta que la tormenta amainase, cosa que casualmente ha empezado a hacer tan sólo recientemente.

El golpe estadounidense fue certero en tiempo y forma: no pudimos pararlo, pero una vez encajado, el sector del automóvil debe echar el resto y salir reforzado combatiendo la desinformación y redoblando su apuesta por la innovación, para lo cual necesita seguir contando con el apoyo incondicional (con matices) de Bruselas, que con la noticia de hoy vemos que ya ha empezado a dárselo. Sólo nos queda cruzar los dedos para que la siguiente crisis no sea tan letal como la anterior, y para que el mercado reaccione a tiempo y nos devuelva parte de lo que nos quitó. ¿Quién dijo que la realidad era compleja? Sin duda lo es, pero lo que no es tan complejo son las motivaciones humanas y socioeconómicas que subyacen tras ella, que en la inmensa mayoría de los casos acaban en lo mismo: dinero, poder y… lo último me lo callo, que aquí no viene al caso, pero no duden de que algunos también lo usan en el mundo económico.

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Todo empezó con aquel mediático escándalo de las falsas emisiones contaminantes de los vehículos producidos por fabricantes automovilísticos alemanes, con Volkswagen en el epicentro del huracán que tuvo su origen en el mercado estadounidense.

Pero, sin restar ni un ápice de gravedad a lo que fue un evidente fraude con serias consecuencias para las políticas medioambientales, lo cierto es que hay otras poderosas fuerzas del suculento mercado del automóvil que han podido estar jugando su papel. Europa es el líder mundial en tecnología de motores diésel, y lo que hasta el momento era su punto fuerte, ha sido transformado en su talón de Aquiles. Pero no todo es lo que parece, y el diésel no es ni mucho menos el contaminante “malo de la película”…

Desde Volkswagen a otros fabricantes: falsear las emisiones fue una censurable práctica que se hizo habitual

Fue en el año 2015 cuando en EEUU saltó el escándalo: los fabricantes alemanes estaban utilizando una tecnología que permitía detectar cuándo los gases contaminantes de un vehículo estaban siendo medidos, y entonces la unidad central reducía las emisiones hasta los niveles publicitados. La realidad era que, en un funcionamiento normal del vehículo, esas emisiones eran mucho más altas, por encima de lo publicitado, e incluso hasta llegando a entrar en niveles ilegales por encima de lo que exige la normativa "Clean Air Act".

Lo grave del asunto ya no fue el fraude al consumidor, o el impacto sobre el medio ambiente. Lo más grave fue la generalización de la terrible y engañosa práctica, con posibles grupos de interés bajo investigación surgidos en torno al tema en la todopoderosa industria automovilística alemana: en Alemania, el sector del automóvil supone un vinculante 7% del PIB alemán, y un 30% del total de las ventas de Alemania al exterior.

De esta manera, lo que inicialmente fue un escándalo corporativo que afectaba a Volkswagen, acabó siendo un escándalo sectorial con más implicados, y terminó por ser un escándalo nacional con implicaciones internacionales con un severo daño infligido a la imagen exterior de las automovilísticas alemanas y a la economía de todo el país en su conjunto. De hecho, hasta la canciller Angela Merkel se implicó personalmente en el asunto, que le acabó salpicando.

Ése fue el comienzo de la senda descendente del diésel y del automóvil europeo

Este escándalo supuso un claro punto de inflexión en el devenir de la otrora pujante industria automovilística alemana. Desde que aquel fraude les estallase a los dirigentes y empresarios del país en la cara allá por 2015, las grandes automovilísticas alemanas (y también europeas) han visto caer sensiblemente sus ventas. Por supuesto, semejante debacle por el "dieselgate" y la guerra comercial encubierta tras él también ha afectado a España, como no podía ser de otra forma. Y los augurios no son buenos de cara al futuro, puesto que, lejos de parecer un bache puntual, lo cierto es que los pedidos a futuro de los fabricantes a la industria auxiliar siguen estando bajo mínimos.

Obviamente, el escándalo fue un fraude colosal y una auténtica vergüenza, eso es innegable, pero muchas veces las circunstancias hacen que se elijan expresamente los tiempos y los momentos propicios para hacer saltar por los aires al oponente. En concreto en el tema de hoy, el contexto era clave porque los motores diésel estaban alcanzando unos niveles de rendimiento y eficiencia nunca antes vistos, aderezados con unas bajísimas emisiones de gases contaminantes que en muchos casos quedaban (en teoría) sensiblemente por debajo de las de sus hermanos de gasolina.

Además, Europa era el líder indiscutible del mundo del diésel. No podemos saber qué se coció exactamente en la trastienda de este escándalo, pero sí sabemos que sus consecuencias han sido estratégicas para la competencia automovilística de Europa. Tal vez el golpe fuese merecido para ciertas empresas que consumaron un fraude masivo, pero el golpe ha afectado a todo el sector europeo de forma generalizada, con el resultado de que han pagado automovilísticas justas por automovilísticas pecadoras, y además ha pagado el diésel injustamente como tecnología.

El verdadero objetivo podría haber sido el diésel y su superioridad en muchos aspectos

Desde aquellos lodos, la imagen del diésel se ha visto seriamente afectada. Ahora, la tecnología diésel es mayormente percibida en gran parte del mundo como una tecnología más sucia y contaminante que la de gasolina. Pero esto no es ni mucho menos cierto; es más, el hecho de que efectivamente no lo sea podría significar que se ha situado al diésel en el blanco de una diana que con el fraude se les sirvió en bandeja de plata.

En efecto, ni las nuevas generaciones de motores diésel son tan contaminantes como se cree, ni las del gasolina más limpias: la comparativa entre ambos sacará los colores a más de un fabricante no europeo, además de evidenciar que nos encontramos ante una mediática guerra sectorial de intereses. Un motor diésel moderno incluye un eficiente filtro anti-partículas, que elimina prácticamente el 100% de las partículas no quemadas en la combustión de los cilindros, y que son las responsables directas de la boina gris que cubre las áreas urbanas más densamente pobladas.

También incluyen una tecnología que, con una disolución acuosa de urea que se transforma luego en amoniaco, permite prácticamente eliminar las emisiones de los nocivos óxidos nitrosos. En cuestión de emisiones del climático CO2, un motor gasolina moderno emite entre un 20 y un 25% más que su homónimo diésel. Por todo ello, pueden asegurar sin lugar a dudas que un motor con la etiqueta Euro6 es menos contaminante que su correspondiente en gasolina, a pesar de la idea que pretendan venderle. Eso además de que el consumo de un diésel siempre es menor.

El gran problema aquí han sido los rentables intereses estratégicos en juego, y el hecho de que en este campo Europa estaba vendida. No se puede entender cómo inexplicablemente en Bruselas no han acompañado unas de las legislaciones más restrictivas del mundo con una infraestructura y organismos que velen de forma imparcial por su cumplimiento. Tampoco se puede entender este punto teniendo la gran importancia y peso que tiene el sector del automóvil en la economía europea. Así, ha habido que esperar a que potencias extranjeras destapen un dieselgate que obviamente tiene su gran parte de totalmente cierto, pero que habría tenido un resultado muy distinto de haber habido inspectores europeos de campo.

Primeramente, la dimensión del fraude muy probablemente no habría sido tan masiva, pues se habría detectado y corregido antes de pasar a males mayores. En segundo lugar, habríamos sido nosotros los primeros en detectar el problema, pudiendo minimizar su impacto mediático y comercial, y poniendo en marcha medidas correctivas tempranas a nivel industrial. Además, no habríamos dependido ni de la fiabilidad de los datos aportados por terceros, ni de los tiempos que más les han interesado en todo este lamentable y escandaloso espectáculo. En resumen, al enfrentarse a un material explosivo, en toda guerra, es mucho mejor poder proceder a una explosión controlada cuando los TEDAX están preparados, a que la carguen en un misil balístico y te impacte por sorpresa desde el otro lado del Atlántico.

Como ven, las emisiones reales de los motores de Volkswagen no resultaron ser lo que aparentaban ante la máquina, pero es que tampoco todo aquel asunto puede estar aparentando ser lo que probablemente también puede resultar ser: una auténtica guerra abierta contra la industria automovilística europea. Es ni más ni menos la "guerra del diésel". Una guerra económica como otra cualquiera, y que, por cierto, encaja muy bien en el patrón de comportamiento de los turbulentos tiempos económico-comerciales que estamos viviendo a nivel internacional.

Este profundo bache debe ser aprovechado por las automovilísticas europeas para transformarse y volver a rodar liderando el futuro

Por un lado, Europa no debe directamente discontinuar abruptamente una tecnología como el diésel en la que es líder, y cuya línea de vida no se ha acabado todavía ni mucho menos. Las automovilísticas europeas deben lavar la mala imagen del diésel, poner en valor ante sus clientes su avanzada tecnología, y volver a reconquistar parte del terreno perdido.

Pero el dolor infligido por el severo golpe que nos han asestado, debe hacernos reflexionar. El diésel no es todo lo malo que nos están vendiendo interesadamente, pero lo cierto es que sigue siendo una tecnología sucia basada en contaminantes combustibles fósiles. Ahí está la diferencia entre mantener el diésel en el mercado, o apostar por él como tecnología de futuro.

El futuro está en otra tecnología, y la industria automovilística europea está ahora mismo en una situación ideal para transformarse, y abordar con éxito una metamorfosis que es inevitable en los plazos más largos. La legislación europea también está del lado de esta perspectiva, con unas legislaciones nacionales que ya han puesto fecha de caducidad a la venta de vehículos con motores más contaminantes.

El momento es propicio para que sea precisamente la industria europea la que abandere masivamente la que será la nueva generación de vehículos, con una rueda puesta en ser vehículos autónomos e inteligentes, y la otra en estar propulsados por energías limpias. Y hacerlo de manera masiva como bloque socioeconómico, con toda la potencia de todas las marcas automovilísticas continentales, dibujaría un escenario de futuro muy diferente al existente en EEUU, donde a día de hoy el mercado prácticamente puede resumirse en un "Tesla y los demás". Europa puede crear un nuevo mercado, lo cual es muy distinto y tiene mucha mayor proyección que mantenerse en un mercado ya existente (al menos en su concepción actual: véanse interesantes iniciativas como el carsharing).

Y no es por menospreciar a la disruptiva Tesla, es por poner en valor que una tecnología, cuando más progresa, es cuando hay muchos competidores apostando por ella e innovando, cuando hay diferentes fabricantes entre los que el consumidor puede elegir libremente, y cuando además hay músculo empresarial tras la iniciativa, sin pérdidas multimillonarias que hacen tambalearse a la propia empresa (a pesar de las bravuconadas que a veces profiere Elon Musk).

El Talón de Aquiles de un panorama automovilístico como el estadounidense, puede ser que está dibujando un futuro bastante dependiente de Tesla, y el punto débil de Tesla puede ser precisamente que ella misma supone un salto al vacío. Un salto al vacío porque no es una empresa en proceso de transformación, sino una empresa que nace ya como transformada, y eso tiene también sus grandes riesgos.

Tesla no está evolucionando desde la tecnología anterior, y si el mercado no se desarrolla todo lo rápido que espera (o más bien, necesita), corre el riesgo cierto de quebrar financieramente, por mucho que su tecnología sea de futuro, pero de un futuro que tal vez llegue demasiado tarde para Tesla. Tesla no tiene una “pata” empresarial en el modelo de negocio anterior con la que seguir finánciandose mientras el mercado acaba de dar el salto.

Obviamente, no queremos decir que los fabricantes tradicionales estadounidenses no estén también tratando de transformarse. Sería un garrafal error, y (casi) todo directivo de hoy en día sabe perfectamente que debe transformarse contínuamente (de la mano de la tecnología) para sobrevivir. Pero una cosa es intentarlo, y otra muy distinta conseguir hacerlo bien. Y el verle de cerca las orejas al lobo es el mejor revulsivo para una industria, una presión que las automovilísticas estadounidenses sienten con mucha menor intensidad, porque la guerra del diésel es a la industria europea a la que está presionando.

No todo lo limpio tiene por qué ser estrictamente eléctrico en la concepción actual, ni mucho menos

Y lógicamente, llegados a este punto, muchos de ustedes estarán pensando en que hay que abrazar el vehículo eléctrico sin dudarlo. Bien, puede que eso sea cierto, pero a veces hay que dar más abrazos que uno sólo. La diversificación siempre es un punto a favor, especialmente ante un futuro siempre imprevisible.

Es innegable que la tecnología de vehículos eléctricos e híbridos es más limpia porque, primeramente, una parte importante de su propulsión se hace en base a la recarga eléctrica de las baterías del vehículo aprovechando la energía que se libera en las frenadas. Eso le hace ganar en eficiencia respecto a la combustión. Pero esa energía no es ni mucho menos suficiente para dar al vehículo toda la autonomía que requiere. Es necesario recargar las baterías en algún punto de recarga.

Pero, ¿Quién le ha dicho a usted que el sistema eléctrico nacional no contamina para generar la energía con la que usted está recargando su vehículo? Hoy por hoy, nadie podrá asegurarle este punto, porque el origen de la energía que consumimos de la red depende del mix energético. Es decir, cuando usted recarga su coche de la red eléctrica nacional, está consumiendo energía hidráulica, eólica, nuclear, de ciclo combinado, y también contaminante energía térmica.

Sí, puede ser que la energía de la red siempre tenga menos huella de carbono que un motor de combustión en exclusiva, pero sigue teniendo una parte de energía contaminante. Ahora bien, nadie puede negar la enorme flexibilidad que añade al sistema tener un parque de vehículos eléctricos: si usted cambia su mix energético a uno más limpio, automáticamente está haciendo más limpia toda la flota de vehículos del país sin tocarles ni una sola tuerca.

Pero, no por lo de moda que está el vehículo eléctrico en su concepción actual, hay ya que pensar que no hay otras tecnologías de propulsión limpia del automóvil a las que merezca la pena ir (o seguir) apostando algunas fichas. Las hay. Desde hace años. En constante evolución. Y últimamente están alcanzando prometedores hitos. No se pueden dejar de lado tecnologías como la Pila de Hidrógeno, que además no tiene por qué ser un competidor del coche electrico, sino que incluso pueden ser tecnologías totalmente complementarias.

Como conclusión, simplemente les recuerdo que ya saben cómo desde estas líneas siempre nos negamos a darnos por vencidos ante las dificultades. Aquí siempre abogamos por un optimismo al que no se debe renunciar nunca mientras haya esperanza y viabilidad económica. Es por ello por lo que la industria automovilística europea debe saber encajar bien el golpe que nos están asestando, retroceder un paso para recuperar el equilibrio, y volver a atacar con ambición un mercado en el que siempre ha tenido mucho que decir. Para ello, deberá aportar nuevos y creativos colores en este particular túnel de pintura de carrocerías que estamos atravesando en Europa.

La presión sobre nuestras automovilísticas es ahora mismo muy alta, pero en vez de arriesgarnos a que la caldera estalle, seamos hábiles y reconduzcamos esa alta presión que está insuflando la guerra del diésel hacia la caldera de la innovación más disruptora. En Europa, cuando nos ponemos todos juntos a algo, somos capaces de lograr cosas increíbles. Podemos lograrlo también en esta ocasión. Una vez más, es reinventarse o morir, y para morir siempre hay tiempo. Que no sea por no haberlo intentado.

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La desaceleración de la economía española se empieza a notar en uno de los sectores más importantes que componen el PIB, el sector del automóvil. Y es que la producción de vehículos en España cerró en 2018 en 2.819.565 vehículos, lo que se traduce en una disminución del 1,01% frente al año anterior, firmando el segundo año en el que los datos de producción y exportación se deterioran.

Hay que tener siempre muy presente el sector del automóvil español porque emplea directa e indirectamente alrededor de 2 millones de familias, representa el 18% de las exportaciones totales del país, y su contribución al PIB se acerca al 10%. Además, España ocupa el segundo lugar como fabricante de vehículos en Europa (el primero es Alemania) y el octavo a escala mundial.

Los vientos que soplan de Europa arrastran al sector del automóvil español

Los vehículos que producimos se dirigen al mercado europeo principalmente y, debido a la fuerte desaceleración que está viviendo Europa, el sector del automóvil se ha visto perjudicado y en los últimos 4 meses las fábricas españolas han debido adaptarse a los nuevos volúmenes de producción puntos, por ello que en el mes de diciembre se ha registrado una caída del 16,1% en la producción hasta alcanzar los 146.395 vehículos.

Si nuestros socios comerciales lo pasan mal, debido a que el sector de la automoción español está esencialmente vinculado al dinamismo de nuestros socios, se produce un efecto dominó generalizado que termina impactando a las fábricas españolas.

Las exportaciones de los vehículos españoles se han reducido un 0,6% en el año anterior hasta alcanzar la cifra de 2.304.418 vehículos. Si nos fijamos específicamente en el mes de diciembre, la exportación de vehículos producidos en España vio un retroceso del 13,6% hasta alcanzar la cifra de 121.175 vehículos, en correlación a lo sucedido en los mercados europeos que vieron una caída del 8,4%.

Examinando nuestros cuatro socios comerciales principales destinos de exportación, únicamente Francia ha cerrado el año con un crecimiento de las ventas del 3%. Las matriculaciones en Alemania han caído un 0,2% en el último año, la demanda en Italia ha caído un 3,1% y el peor caso de todos lo encontramos en el Reino Unido, con un hundimiento del 7%.

Si contemplamos el mercado europeo en su conjunto, el crecimiento las matriculaciones fue de un 0,1% y, del mismo modo que hemos visto en España, en los últimos 4 meses se ha producido un deterioro en las matriculaciones.

También hay que mencionar el mercado turco qué es otro de los grandes destinos de la producción de vehículos españoles. Turquía ha sufrido duramente con la caída de la lira turca y su propia crisis qué ha llegado una caída del 35% de las matriculaciones con lo que hundió las importaciones del vehículo español en un 40%.

La normativa del diésel influye negativamente

También hay que hacer una especial mención a lo que se refiere a la nueva normativa de emisiones de gases contaminantes y las dificultades que han tenido las fábricas para adaptarse con los correspondientes motores homologados según estas nuevas condiciones.

Durante el año pasado vimos distorsiones del mercado causadas por la introducción en la UE del régimen de pruebas WLTP. Los fabricantes de automóviles inundaron el mercado con autos para liquidar las existencias antes de la introducción del WLTP el 1 de septiembre, lo que provocó que las ventas de agosto aumentaran en un 49%, pero provocaron caídas en los meses siguientes.

Actualmente el consumidor se encuentra sumergido en una gran confusión sobre la cuestión que coche comprar y por lo tanto está retrasando su decisión de compra final. A ello se le une el cambio de preferencias de los consumidores, que hoy son más favorables a la gasolina frente al diésel.

Si nos ponemos en antecedentes, el reciente declive del diésel se puede remontar al escándalo del Grupo Volkswagen a finales de 2015, cuando se supo que la empresa había estado engañando a los reguladores y engañando a los compradores mediante el uso de software para suprimir las emisiones de los automóviles que quemaron el combustible durante las pruebas.

La participación de diésel en los registros en España se ha desplomado hasta el 32%, la más baja en al menos ocho años, según la Asociación Española del Automóvil. Mientras que, la participación de la gasolina en los registros en el país se duplicó en los últimos cinco años hasta alcanzar el 59,4%.

En Alemania, las ventas diésel cayeron a su nivel más bajo desde al menos 2009 el año pasado, representando aproximadamente un tercio de las inscripciones el año pasado, en comparación con casi la mitad en 2015, según datos de la Oficina Federal de Vehículos Motorizados.

Al igual que las variaciones normativas, el vuelco en las preferencias de compra de motores de gasolina respecto de diésel tiene incidencia para las fábricas, que necesitan un tiempo para hacer este cambio.

El sector del automóvil en medio de la guerra comercial

España se beneficia del mercado único de la Unión Europea ya que el mercado europeo adquiere el 90% de los coches exportados. No obstante, es relevante el contexto internacional de guerra comercial que está inquietando al sector automovilístico por su impacto en la cadena de suministro.

De hecho, en enero, la Comisión Europea ha impuesto aranceles definitivos del 25% a las importaciones de 26 categorías de productos de acero de terceros cuando superen un nivel determinado.

El objetivo es apoyar a los productores europeos y frenar el potencial desvío de exportaciones de productos acerísticos al mercado europeo a consecuencia de la implantación del arancel del 25% al acero impuesto por la Administración de Donald Trump. En otras palabras, si el acero viene a Europa hunde los precios de los fabricantes europeos.

Para el sector del automóvil europeo, esta medida afecta claramente a su competitividad ya sea desde el punto de vista del acceso al acero y el eventual efecto inflacionista que tendrá en los precios del mercado europeo debido a que el grupo de productores de la UE se está reduciendo y la escasa capacidad del acero para automóviles se está volviendo cada vez más limitada.

Desde julio del año pasado tanto el ejecutivo comunitario como la administración estadounidense pactaron el punto del final de la disputa comercial abierta entre ambas partes para dar inicio a conversaciones sectoriales. Dentro de estas conversaciones la Comisión Europea ha advertido que la imposición de aranceles adicionales al sector europeo del automóvil supondría la suspensión de toda la negociación al resto de sectores.

No es casualidad que el sector del automóvil europeo sea una línea roja en las negociaciones, los datos hablan por sí mismos: El sector emplea a 13,3 millones de personas, o el 6,1% de la población ocupada de la UE, trabajan directa e indirectamente en el sector. El sector también es un impulsor clave del conocimiento y la innovación, que representa el mayor contribuyente privado de Europa al I+D, con 54.000 millones de euros invertidos anualmente. Y la industria del automóvil genera un superávit comercial de 90.300 millones para la UE.

El Gobierno acaba de anunciar el Plan PIVE (Programa de Incentivos para los Vehículos Eficientes) que subvencionará con 2.000 euros la adquisición de un vehículo eléctrico, híbrido o que utilice combustibles fósiles alternativos. Estos 2.000 euros se aportarán al 50% desde el Ministerio de Industria y el fabricante o distribuidor, mediante descuento en el precio actual.

El programa entrará en vigor el día 1 de octubre y estará en vigor hasta el 31 de marzo del 2013 y los requisitos para acceder a este plan son la baja de un vehículo con una antigüedad superior a los 12 años y la adquisición de un vehículo A o B en materia energética según la ficha de IDAE y que no exceda de 25.000 euros excluidos impuestos. Resulta cuanto menos llamativo que se ponga en marcha una medida de subvenciones en el mismo pack que se aprueba unos presupuestos en teoría, restrictivos. ¿Es interesante esta medida?

Desde punto y hora que la compra de un vehículo genera ingresos indirectos por impuestos por IVA e impuesto de matriculación, la subvención real de 1.000 euros que pone en juego el Gobierno es expansiva. Es decir, si el coche que se compra vale más de 8.000 euros (sin impuestos) el Estado hace negocio.

Pero como siempre, nos encontramos con las subvenciones a unos sectores sí y a otro no, que en un momento dado, también pueden generar efecto expansivo en ingresos. Con esta teoría, también se podría incentivar la compra de vehículos con un IVA reducido para los vehículos, para las copas o para los yates de lujo.

El motivo ecológico ya se ha comprobado desde el 2009 que no es un argumento válido como potenciador de las ventas para que los hipotéticos compradores se lancen en masa a la compra de híbridos o eléctricos por lo que realmente, le estamos dando un empujón oficial a los fabricantes de coches; no hay más.

Por último, el Gobierno debería pensar seriamente si una población con 6 millones de parados, con congelaciones salariales y con caída del consumo a todos los niveles, está por la labor de cambiar un vehículo por muchos 2.000 euros que se subvenciones o si prefiere aguantar con su coche de 12 años aparcado en la puerta de casa. No creo que aumenten las ventas de manera significativa por esta ayuda desde luego.

En El Blog Salmón | Diez millones de euros en subvenciones para coches eléctricos ¿estamos locos?, 590 millones de euros para subvencionar los coches eléctricos

Es uno de los más fiables termómetros del consumo en nuestro país y hoy señala la alta fiebre que sufre la economía. El mercado del automóvil sigue hundido no sólo por la falta de capacidad de las familias, sino también de las compañías. Las cifras describen un desplome continuado en los dos últimos años, que ha hecho saltar de nuevo las alarmas en las empresas del motor.

Las ventas siguen en mínimos históricos –las de turismos se desplomaron casi un 10% hasta julio respecto a los pobres datos de 2011- y la ausencia de estímulos plantea unas perspectivas muy negativas. En pleno debate sobre los estímulos, el Gobierno abre la puerta, pese a las reticencias, a las ayudas a la compra.

Las cifras, bajo mínimos

Ni la histórica bajada de precios ha animado a un sector en el que el cierre del grifo de la financiación y el recrudecimiento de las condiciones económicas de las familias han lastrado el devenir del mercado. Un mercado que espera con recelo la subida del IVA, que acarreará, según los cálculos de Anfac, un encarecimiento medio de 650 euros por vehículo.

¿Las consecuencias? Fundamentalmente para el empleo. Según los cálculos de CCOO, el sector del automóvil (fabricación, venta y reparación) ha perdido cerca de 90.000 empleos desde que en 2008 diera comienzo la crisis económica hasta finales del pasado 2011.

La subida del IVA

En concreto, las matriculaciones tanto en julio como en las dos primeras semanas de agosto no indican lo contrario. Se redujeron por encima del 17% en ambos casos, lo que no refleja que no sólo no ha surtido efecto, sino que ha agravado la situación.

Los estímulos… ¿necesarios?

Se trataba de un ‘negocio’ en cierta manera rentable para las arcas públicas, puesto que además de los ingresos que generaba por los impuestos ligados a la adquisición del vehículo (matriculación o IVA), también se reclamaba la tributación por la subvención vía IRPF (algo muy criticado por el PP, entonces en la oposición).

Ahora, en pleno debate sobre si son necesarios estímulos para la economía, al margen de la austeridad sin límites impuesta desde Europa, las empresas siguen reclamando un nuevo paquete de ayudas. La primera respuesta del Gobierno de Rajoy fue negativa, pero ahora ha reculado y el ministro Soria sopesa aprobar un plan similar para el año 2013.

Pero, ¿son necesarias esas ayudas? Con una demanda muy débil y unas previsiones de paro y crecimiento económico muy negativas y con la subida de impuestos importante a partir de septiembre, no creo que haya muchas más salidas lejos de esta inyección. Hay voces que inciden en que se trata de inflar artificialmente el mercado, sin embargo, en una situación como ésta es, más bien, la última bombona de oxígeno para mantener el empleo en un sector que representa el 10% del PIB español.

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Como ya hemos comentado en estas páginas, China ha logrado un espectacular crecimiento económico en los últimos años, incrementado de manera notable su nivel de renta, y por tanto, ha sucumbido a los gustos occidentales, entre ellos la preferencia por los vehículos de lujo producidos en el viejo continente.

Al menos, así lo están confirmando las cifras y el interés que ha despertado el Salón del automóvil que se está desarrollando estos días en la ciudad de Shanghai. Según la agencia Dunne & Co. modelos como el A6 de Audi han incrementado sus ventas un 18,2% en el último año en el mercado chino, erigiéndose la alemana como una marca que ha conseguido el millón de ventas y que espera doblar la cifra en los próximos tres años.

Hasta hace una década, cuando hablábamos de marcas como Porsche, BMW, Audi o Mercedes, casi nos referíamos en exclusiva al mercado europeo o norteamericano. Y ahora con la caída de la demanda de estos países, esta se ha ido desplazando hacia las economías emergentes, produciendo un cambio geográfico en el mercado de la automoción, que ha comenzado a desplazarse a países con mayores incrementos de renta, no para salvar una crisis coyuntural, sino para establecerse de manera definitiva.

Vía | El Economista En El Blog Salmón | China se convierte en la segunda economía del mundo Imagen | jns001