Como ha comentado hace poco Javier, un consorcio hispano-saudí se hace con el proyecto de alta velocidad entre las ciudades de La Meca y Medina en Arabia Saudí. En total el proyecto de alta velocidad Haramain es un proyecto muy importante, que también pasará a través de la ciudad portuaria, Jeddah, y del aeropuerto internacional, King Abdulaziz International Airport. Como el Hajj anual resulta en el movimiento de muchos millones de personas, es un proyecto de muy alto volumen de tráfico, por lo menos durante algunos meses del año.

La empresa francesa, SNCF, con el gigante francés de ingeniería, Alstom, también estaban concursando por este proyecto y dicen que el presidente francés, Nicolás Sarkozy, y su primer ministro, Francois Fillon, entre ellos visitaron varias veces a Arabia Saudí para presionar y llevarse el negocio. Consiguieron retrasar la decisión pero, al final, vemos que sus esfuerzos no terminaron con victoria para su grupo preferido. Estas empresas francesas se llevaron la primera fase del gran proyecto y buscaban llevarse también la segunda fase.

Una de las razones principales por la que ganó el consorcio hispano-saudí ha sido la fuerte experiencia de las empresas españolas en la construcción y la gestión de trenes de alta velocidad, ya que España tiene mucha experiencia reciente con el desarrollo de su red nacional de alta velocidad.

El problema que tendrá el presidente Sarkozy con la victoria española sobre sus empresas es que, esta experiencia española se acumuló en los últimos años sobre las espaldas de la utilización de fondos europeos que ha ayudado a financiar esta red de última tecnología. No sólo eso, ahora que España está cuestionada financieramente y pidiendo respaldo de los países europeos ricos, incluyendo Francia, esta situación puede que se considere como otros países, incluyendo Francia, ayudando a España a competir alrededor del mundo en tecnologías punta.

Por ahora no ha dicho nada en público pero me sorprendería que Sr. Sarkozy no diga algo en privado a los líderes españoles que, si quieren apoyos europeos, no deben ser vistos ejerciendo competencia desleal. Es decir, yo te ayudo y tu utilizas mis ayudas en contra de mis empresas. No sólo eso, este proyecto es un fantástico escaparate para una zona con muchos millones para gastar y muchos proyectos de infraestructura, muy al pesar del presidente Sarkozy.

¿Qué os parece, tendría razón presidente Sarkozy por protestar este éxito español?

En El Blog Salmón | Un consorcio español se hace con el AVE del desierto

Imagen | Ventura2

• Radial R5 en Madrid, inversión de 1.000 millones de euros con una circulación prevista de 60.000 vehículos/año y con una circulación real de unos 17.000 vehículos/año
• Palma Arena, pabellón de 110 millones de euros

• La Caja Mágica, en Madrid, espacio para la práctica del tenis para usarlo durante 9 días año, por 294 millones


• Puerto Deportivo de Copa América, por 350 millones en Valencia
• Puente de Talavera de la Reina, 90 millones de euros
• Forum de la Cultura de Barcelona, 2.000 millones de euros, con una afluencia del 60% de la afluencia prevista.
• Estaciones de AVE sin pasajeros, en la línea de Huesca-Zaragoza-Madrid

• Aeropuerto de Lleida, con 8 vuelos semanales iniciales subvencionados. Ahora encima, está de reformas para incluir las aduanas y con sólo 4 vuelos semanales. No olvidemos tampoco Albacete, Ciudad Real, Burgos, León o Córdoba entre otros.

Estas imágenes no nos pueden dejar impasibles. El título es claro y lo demuestra cada día. En España nos hemos creído ricos y no lo somos y estas infraestructuras presentan unos gastos importantes de mantenimiento a su vez que nos llevan de cabeza.

Por su parte, muchos de los ciudadanos que se entrevistan en este programa, no son conscientes del coste que representan estos servicios públicos, no son conscientes de que no se pueden mantener estas infraestructuras para dar un servicio público mínimo y luchan a capa y espada por mantener completamente estas infraestructuras.

Desde luego, algo hemos hecho muy mal en el periodo precrisis y no se debe volver a repetir, aunque ahora, el daño ya lo tenemos hecho aunque tengamos casos como el alcalde de Lleida que afirma que volvería a repetir la inversión y que dicha infraestructura genera riqueza. Palabras para la posteridad y curioso concepto de riqueza.

Más Información | Salvados – La Sexta
En El Blog Salmón | Demasiadas infraestructuras, El aeropuerto de Ciudad Real echa el cierre de manera temporal, Infraestructuras ¿oportunidad o lastre?

El AVE está listo para una clientela global, o al menos eso es lo que se deduce de los menús que ofrece a su clase más alta. Existe un menú kosher, otro halal, otro para vegetarianos estrictos, otro para alérgicos al gluten, otro para católicos en Cuaresma, etc. Es decir, ofrece (bajo pedido anticipado) una solución a los clientes de diferentes tipos de necesidades y creencias, cosa que me parece estupenda.

Uno de los problemas de la hostelería española es que no está lista para atender a personas con requerimientos especiales de comida, ya sea por tema de religión, por otro tipo de creencias o por alergias alimenticias. En España tenemos una tradición culinaria fuerte y no parecemos entender que haya gente a la que no le guste el jamón, que no quiera comer ningún producto de origen animal o que su comida tenga que haber sido elaborada según unas normas escritas cientos de años atrás.

En un mundo globalizado, si quieres que vengan turistas e inversores de todo el mundo a hacer negocios, vas a tener que atender a sus necesidades. En Europa y Estados Unidos hay cada vez más vegetarianos, pero es casi imposible encontrar un menú vegetariano en casi todos los restaurantes de España. Ya no hablemos de carne halal o de un menú cashrut. Supongo que por otro lado siempre puede ser un nicho de negocio interesante para hoteles y restaurantes.

Me ha parecido una decisión muy acertada por parte de Renfe ofrecer ese tipo de servicios de modo que puedan atender a una clientela global. Han demostrado ser capaces de atender a una clientela global, aunque sea sólo por el lado del estómago.

Vía | El Mundo
En El Blog Salmón | Aprovechando los nichos: potitos halal
En Directo Al Paladar | La cocina judía
Imagen | Ricardo Ricote Rodríguez

Hace tan solo unos días les hablaba en estas páginas sobre el potencial que nuestro país tiene para la exportación de tecnología mediante uno de los estandartes más plausibles de nuestro desarrollo económico reciente, los trenes AVE.

Sorprendentemente, ya sea como consecuencia de la propia crisis económica o porque el proyecto de la alta velocidad en España no haya tenido la acogida inicialmente prevista, el AVE parece haber fracasado. Al menos esto es lo que ha demostrado el cierre del trayecto Toledo-Cuenca-Albacete, que acaba de dinamitar una importante cantidad de recursos, al haberse empleado para no utilizarse hasta nueva orden.

Decisiones como esta, ponen sobre la mesa el debate sobre si la millonaria inversión realizada en la red ferroviaria de alta velocidad AVE era necesaria, fracasando justo en el momento en que los recursos públicos son más escasos. Pero al mismo tiempo, se abre otra pregunta: ¿es un periodo de crisis la mejor época para evaluarlo?

En cualquier caso, según datos de Renfe, esta línea era utilizada a diario por solamente 9 viajeros, una cantidad claramente insuficiente como para sufragar los costes de funcionamiento de la faraónica infraestructura. En mi opinión, el proyecto del AVE era necesario para el futuro desarrollo económico del país, no lo podemos negar, pero eso sí, echo de menos que se hayan tenido más en consideración criterios de mercado para lograr que la inversión realizada fuese rentable. ¿Cuál es su opinión?

Vía | Expansión
En El Blog Salmón | ¿Quién dijo que España no puede exportar tecnología?
Imagen | jlastras

La crisis está afectando al AVE, al orgullo nacional, que empieza a verse como un capricho caro que cuesta mucho dinero. Lo primero ha sido acabar con la línea Albacete – Toledo, que claramente era un despropósito. Si sólo la utilizaban nueve personas por trayecto (me pregunto si jugarían a los bolos en el pasillo) ¿cómo es que aguantó tanto tiempo abierta? Además como comentan en politikon había alternativas mucho más baratas.

Ahora los portugueses han decidido que se acabó lo que se daba. Han pospuesto indefinidamente el tren de alta velocidad entre Madrid y Lisboa. Un gobierno no puede gastar tanto en algo cuando evidentemente la situación actual es bastante complicada. Yo hace tiempo que mencioné la posibilidad de meter capital privado en esta infraestructura, aunque no sé si ahora alguien se arriesgaría.

Y seamos claros, muchas más líneas nacionales peligran. Por ejemplo el ramal a Portugal está bastante avanzado, pero ¿merece la pena sólo porque conecta a Extremadura con la capital? Además no paran de construirse líneas para unir ciudades pequeñas o medianas cuya rentabilidad es dudosa.

Entiendo que exista un AVE entre Madrid y Barcelona, y ya de paso pase por las ciudades intermedias. Por lo que me han contado personas que trabajan en ello la línea hacia el sur tienen mucho tráfico, así que podríamos suponer que es rentable. Tampoco veo mal la línea entra Barcelona y Valencia, aunque no me parece tan mal el servicio actual que aunque no es el mejor de los posibles cumple con su función.

Se ha hablado mucho sobre el coste de la infraestructura y que es demasiado caro para España. Si no me equivoco se salvó de los recortes, pero me gustaría saber que va a pasar ahora que se ha acabado el crédito fácil, tenemos vías a medio hacer por toda la geografía española ¿seremos capaces de continuarlas?

Vía | Politikon, El Mundo
En El Blog Salmón | El AVE llega a Valencia eliminando los Alaris y subiendo los precios de la línea y Renfe fijará los precios según la demanda
Imagen | Ventura2

Normalmente suelo verter más críticas que alabanzas a la economía española, pero hoy quiero reivindicarme en una de las bondades que tiene nuestra industria, que al tiempo puede erigirse como uno de los caminos por los que debemos apostar para superar la actual crisis económica.

El hecho, es que Estados Unidos se encuentra en pleno proceso de modernización de su red ferroviaria, y se han fijado en la alta velocidad española (trenes AVE) como modelo a imitar para mejorar las comunicaciones en el país norteamericano.

Por este motivo, el responsable del departamento de transportes del gobierno estadounidense, Ray LaHood, en un encuentro que ha tenido con nuestro ministro de fomento, José Blanco, ha elogiado a nuestro sistema ferroviario con las siguientes palabras:

Mis compatriotas quieren imitar y copiar el sistema de alta velocidad español porque es el mejor que existe.

El AVE es un claro ejemplo de que los españoles también podemos exportar tecnología, una tecnología que funciona y que destaca por su carácter disruptivo entre otros modelos que existen en otros países, y que con el tiempo nos ha situado en una situación privilegiada, que debemos aprovechar para desarrollar un proyecto de continuidad, que nos ha de brindar a la par el impulso necesario para llevarlo a la práctica en otros sectores.

Vía | Cinco días
En El Blog Salmón | La producción industrial española nos proporciona la primera alegría económica del año
Imagen | jlastras

Hace ya más de medio año que comentábamos que Renfe no sabía de economía ya que la fijación de precios no tenía ningún sentido, pero parece que la crisis se va a llevar por delante todas las ideas anquilosadas. Renfe va a variar su política comercial y fijará sus precios exclusivamente según la demanda, para optimizar sus ingresos.

Está por ver cómo implementan esta política, similar a la de las compañías aéreas, que con un software muy complejo van fijando precios según la demanda que se van encontrando de las plazas. Pero si la implementación es buena es una estupenda noticia. Esto quiere decir que Renfe maximizará sus ingresos (cosa que nos viene bien a todos ya que Renfe es pública) y por otro lado los usuarios no pagaremos sobreprecio cuando el tren vaya medio vacío, ya que las tarifas serán más baratas.

No es la primera vez que se anuncian medidas similares, pero esta vez parece que va en serio. Mi única preocupación es que hace poco (en octubre) el presidente de Renfe hizo unas declaraciones en sentido opuesto. Espero que las críticas recibidas le hayan hecho reflexionar.

Si Renfe implementara esta medida bien, las compañías aéreas se pueden echar a temblar, ya que el precio de lanzar un tren es menor que el de un avión. Es decir, para un trayecto Madrid-Valencia un avión no podría competir de ninguna manera. Para un Madrid-Barcelona (o Sevilla, Málaga, etc.) sólo en tiempo de trayecto (siempre con la incertidumbre de los retrasos en el avión). Sólo nos queda ver si realmente quieren fijar los precios bien o cubrir el expendiente.

Vía | El País
Imagen | Ricardo Ricote

Respecto a la rentabilidad estimada de la línea, las estimaciones de Renfe fijan un horizonte de dos años para comenzar a ganar dinero. Ojo con estos cálculos, porque en ningún momento se está considerando la amortización de los 6.500 millones de euros que cuesta la Alta Velocidad valenciana, no obstante, vamos a admitir pulpo como animal de compañía y obviemos este “pequeño” detalle.

Si nos centramos en el número de pasajeros, se han fijado unos mínimos de 4 millones para que la línea sea rentable. Actualmente, se parte de 16 trenes diarios con una ocupación máxima de 365 pasajeros por tren. Multiplicando un poco, vemos que 32 trenes diarios (5.840 pasajeros por sentido y día) al 100% de ocupación los 365 días del año, alcanzan los 4,28 millones de pasajeros. Creo que se peca de optimismo en el horizonte de rentabilidad.

Respecto a las coberturas a la ciudadanía media, tenemos otro matíz importante. Los pasajeros de la línea férrea Madrid-Valencia, van a utilizar el AVE sí o sí. Desde mañana, se eliminan todos los trenes Alaris que cubrían esta ruta, con un tiempo de viaje de 3 horas y 30 minutos a un precio de 47,50 euros en turista y sin promociones y ofertas. A cambio de rebajar en dos horas el tiempo de viaje, punto nada despreciable desde luego, se paga casi doble, 80 euros el trayecto Madrid-Valencia en AVE. ¿Es asequible este coste para todas las economías domésticas?

No, desde luego que no lo es. No obstante, aún quedan alternativas. Se puede optar por el viaje en Alvia, empeñando tres horas y 15 minutos por 62,50 euros (no compensa en absoluto la diferencia de 1,5 horas más con el AVE y 20 euros menos) o pasar a la opción B, tirar de alguno de los trenes regionales que cubren el trayecto, 6 horas y 10 minutos por 24,90 euros. Si no tienes otra cosa que hacer ese día y te gustan los trenes, es una buena alternativa para leerte un libro desde luego.

Decididamente, el AVE debe bajar los precios de todas las líneas para mejorar la ocupación, intentar llevar los trenes siempre llenos y no desplazar aire entre las ciudades y colocar unas tarifas que motiven a los ciudadanos a desplazarse entre ciudades sin mirar en exceso el coste del transporte. Si Renfe quiere que los trenes AVE funcionen de verdad y no sean un agujero negro, se necesita un cambio radical en la estrategia, tirar los precios, ofrecer más trenes en todas las líneas y llenarlos.

Más Información | El Economista, Renfe
En El Blog Salmón | El AVE no puede competir con las aerolíneas low-cost, Demasiadas infraestructuras

Acabo de leer una interesantísima entrada en Materias Grises acerca de la mala política comercial que tiene Renfe. La entrada critica duramente las declaraciones de Teófilo Serrano, presidente de Renfe, que dijo que no iban a recurrir al modelo low cost porque las infraestructuras de trenes son caras.

Las declaraciones dejan claro, con números, que en Renfe no saben de economía. Da igual que las infraestructuras sean caras. Una vez que están hechas sólo hay que tener en cuenta los costes operativos y las inversiones en trenes. Renfe no es dueña de las infraestructuras, lo es Adif. Adif fija unas tarifas por uso a Renfe, y esta última lo que tiene que hacer es aplicar una política comercial que permita ganar cuanto más dinero mejor.

Los aviones tienen unos costes de inversión mayores que los trenes, y unos costes por uso de infraestructuras (aeropuertos) mayores que los trenes. Y además gastan más combustible por pasajero. Y sin embargo, muchos billetes de avión son más baratos que billetes de tren. ¿Por qué? Porque son empresas que saben de economía. Saben ajustar sus márgenes porque hay mucha competencia. Saben de la discriminación de precios, que es un concepto clave en el sector del transporte (cobrar a cada viajero lo que está dispuesto a pagar). Y parece que Renfe no sabe de eso. O no quiere.

Mi teoría es que Renfe no quiere destrozar a las compañías aéreas. Porque podría. Y a mi me parece entonces un desperdicio de dinero público crear unas infraestructuras ferroviarias tan buenas si luego no se quiere competir. Que dejen el paso a otros. O que privaticen Renfe. Que opere los ferrocarriles una empresa con ganas de competir, que nos beneficiemos de buenos precios los usuarios. Es lo mejor que nos puede pasar a todos. Eso sí, que las infraestructuras sigan siendo públicas, que las malas experiencias del Reino Unido nos hagan aprender de esto.

Vía | Materias Grises
En El Blog Salmón | El AVE no puede competir con las aerolíneas low-costs, menos aún en Valencia
Imagen | Ricardo Ricote

Pero el caso es que disponemos de un sistema fundamentalmente radial en la planificación de líneas ferroviarias y el coste de los desplazamientos en AVE es superior a los desplazamientos en avión para casi todos los casos. En esta tesitura, invertir los miles de millones de euros que estamos gastando en Alta Velocidad, manteniendo los sistemas radiales con paso por Madrid fundamentalmente deberían hacernos reflexionar sobre la partida de infraestructuras que destinamos a estas inversiones. Veamos algunos ejemplos:

Desplazamientos largos

Desplazamientos medios, entre 300 y 600 kms

En aerolíneas, los precios que podemos encontrar precios similares desde Málaga con un tiempo estimado de vuelo a la mitad. A efectos logísticos de aeropuertos, los tiempos se pueden considerar similares, salvo que se acorten franjas de tiempo mediante web check-in y sin facturación de equipaje.

En el caso de vuelo Sevilla-Madrid, nos encontramos con unos precios en los que las aerolíneas no pueden competir con el AVE, dado que las tarifas más baratas las encontramos en torno a los 300 euros. A tener en cuenta que esta ruta sólo la lleva a cabo Iberia y no existe oferta de vuelos low-cost.

El problema de las tarifas del AVE a Valencia

Actualmente, estamos desarrollando mucho las líneas de Alta Velocidad, siendo más una inversión efectista que efectiva. Las mejoras en infraestructuras deberían pasar por la optimización de trayectos aéreos, incentivar la utilización de aviones más pequeños con mayores escalas, menores tasas de uso de aeropuertos y romper definitivamente con el esquema radial que tenemos en carreteras y líneas férreas.

Para rentabilizar las líneas de Alta Velocidad se necesita una red de transporte de mercancias rápida muy vertebrada y una estructura de transportes férreos que no sea monopolística de manera que se puedan abaratar los precios de un AVE circulando.

En El Blog Salmón | Los vuelos caen y el AVE se mantiene, AVE y puente Iberia, una batalla de las clásicas, El precio máximo del AVE Madrid-Barcelona será de 250 euros
Imagen | Ricardo Ricote