Hace unos días Adif anunció el pistoletazo de salida a la liberalización del mercado de trenes de Alta Velocidad. Anunció que los primeros operadores en competir con Renfe serían Ilsa-Trenitalia y SNCF, los operadores italiano y francés. La competencia se abrirá dentro de un año.

Estamos ante una estupenda noticia. Después de años hablando de la liberalización, por fin llega, y con un modelo que va a ser beneficioso por tres motivos que pasamos a detallar.

Menores precios

Lo primero, la competencia trae menores precios. Aunque hay quien dice que esto puede ser por una menor calidad en el servicio prestado, lo cierto es que Renfe tiene margen de mejora y la competencia le va a poner las pilas.

Los menores costes harán que una de las críticas que se hacen al modelo de tren de alta velocidad, sus altos precios, dejen de tener sentido. Por ejemplo SNCF va a operar un modelo low cost que ya tiene implementado en Francia y que ha tenido mucho éxito. Allí en Francia, con una población que es 1,5 veces la de España, tienen casi 4 veces más pasajeros de tren de alta velocidad.

El operador Italiano se ha aliado con Ilsa (Air Nostrum) para atacar el mercado español. Y hay que tener en cuenta que ya saben competir, ya que en Italia el mercado es libre desde hace unos años y los precios han bajado tanto que los pasajeros se han multiplicado por 2,5 desde entonces.

Menos contaminación

Uno de los motivos por los que el transporte por tren es tan interesante es porque es uno de los métodos de transporte más limpios. Desde luego mucho mejor que en avión.

Lo cierto es que la gente sigue viajando en avión por dos motivos: el tiempo y el precio. Los tiempos de viaje se han reducido notablemente con los AVE, allí donde existen. Pero los precios siguen siendo más altos (sobre todo porque existen vuelos low cost cuando se reservan con antelación).

Con más competencia y mayores frecuencias de trenes, la competencia entre ambos métodos de transporte será más fuerte y el tren ganará la guerra al avión en muchos trayectos. Esto implica menos emisiones de CO2.

Rentabilizar infraestructuras

Otro asunto importante es la rentabilidad de las grandes inversiones de ADIF en la red de alta velocidad. En los últimos 30 años España ha hecho una inversión en infraestructura brutal (unos 50.000 millones de euros) y recuperarla tampoco está en la agenda, pero al menos es necesario cubrir costes de explotación y una mínima rentabildad.

Es cierto que en otras infraestructuras no ocurre así. Por ejemplo las carreteras son también una inversión brutal y el mantenimiento se paga con impuestos. Pero en el caso de los trenes se decidió que hubiera unas tarifas por su uso, lo cual, ahora que llega la competencia, tiene toda la lógica del mundo.

Con la liberalización habrá más frecuencias de trenes y seguramente muchos más pasajeros, que pagarán (dentro del precio del billete) una parte a ADIF para rentabilizar la infraestructura.

También se prevee que con el aumento de viajeros Renfe también salga beneficiada (así ha sido en Italia, a pesar de la competencia el operador público ha obtenido beneficios récord) y eso redundará en dinero para el Estado, que, aunque no sea estrictamente rentabilizar infraestructuras, en el fondo también lo es.

El final de un camino

En la década de 1980 España se enfrentaba a una disyuntiva compleja en el transporte ferroviario. Nuestras infraestructuras eran muy antiguas y los tiempos de viaje increíblemente largos, en casi todos los trayectos mayores que por carretera. Además, debido a la orografía, modernizar las infraestructuras era inviable salvo en algunos casos (como el corredor Mediterráneo).

Realmente existían dos opciones: cerrar las líneas de alta distancia y que Renfe se limitara a servicios de cercanías y mercancías o crear nuevas infraestructuras desde cero.

La decisión fue empezar de cero con líneas de alta velocidad. Algunos dicen que ha sido un derroche (las inversiones han sido muy grandes) y otros que era necesario (por avanzar hacia un país moderno e integrado, y también para combatir el cambio climático, que no se sabía entonces). Pero lo cierto es que hemos llegado al punto de abrir dichas inversiones a un uso masivo.

En los próximos años veremos como toda esta inversión se hace más accesible. Esperemos que todo salga bien. Desde luego el modelo que hemos elegido parece el acertado, como en Italia. Europa aprendió mucho de la mala experiencia inglesa de las concesiones, aunque ahora esté rectificado y funcionando mejor que al principio.

Imagen | Kai Hendry

Hace 25 años que el primer tren de Alta Velocidad completaba su recorrido inaugural entre las estaciones de Atocha, en Madrid, y Santa Justa, en Sevilla. Esto representó la modernidad de la red ferroviaria de pasajeros para España con un trayecto de 471 kilómetros realizado en menos de 3 horas.

Después de este tiempo, la Alta Velocidad ha continuado extendiéndose a otros grandes núcleos urbanos de España. Se ha realizado una inversión pública de 51.175 millones de euros, lo que supone una media de más de 1.100 euros por español, y las dudas si nos podemos permitir la segunda red de tren de Alta Velocidad del mundo por detrás de China.

Nos podemos preguntar: ¿El AVE se ha salpicado por la corrupción y los sobrecostes?¿Ha merecido la pena la carrera por el AVE? ¿El incremento del número de pasajeros será capaz de sostener el coste de la inversión ferroviaria? ¿La Alta Velocidad es ineficiente?

El AVE salpicado por la corrupción y sobrecostes

Además de las elevadas partidas que se han dotado en los presupuestos, el AVE se ha visto salpicado por la corrupción y los sobrecostes, así como por la paralización de los nuevos corredores proyectados hacia el Norte por problemas técnicos.

En el 2017 la 'Alta Velocidad' tiene presupuesto 2.330 millones de euros para impulsar la llegada del AVE a Galicia, Murcia, Asturias, País Vasco, Navarra o Extremadura. Aunque la cifra es inferior en un 37 por ciento de la que se presupuestó para el año pasado.

Sigue la partida más importante del Ministerio de Fomento ya que triplica los 800 millones de euros que dedica al mantenimiento e inversiones en la red convencional de ferrocarriles.

A parte de estas cifras, un parte de los proyectos de la 'Alta Velocidad' acaban incorporando sobrecostes que encarecen las obras. Hace unas semanas el Tribunal de Cuentas informaba de la línea que conecta Barcelona con Francia tuvo una desviación de presupuesto de un 18 por ciento, es decir, alrededor de 600 millones de euros.

También advierte el Tribunal de Cuentas que existen pagos no justificados de 133 millones de euros por parte de ADIF en la construcción de la estación de 'La Sagrera' en Barcelona. Estos hechos se denunciaron y se detuvieron 14 empleados de ADIF.

¿Ha merecido la pena la carrera por el AVE?

Actualmente es difícil imaginar cómo sería el transporte por tren en España si no hubiera existido una apuesta por la Alta Velocidad en España. Es difícil imaginarse que el viaje entre Madrid y Sevilla siguiendo de más de 6 horas.

La extensión del AVE por las principales capitales de provincia ha aumentado el número de usuarios hasta llegar a los 20.353.000 en 2016, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE).

Como se puede ver en la gráfica “Evolución del transporte de viajeros en alta velocidad de 2009 a 2015” ha habido un incremento de más del 87 por ciento de los usuarios registrados durante el año 2010, antes de que se pusieran en marcha las nuevas rutas:

¿El incremento del número de pasajeros será capaz de sostener el coste de la inversión ferroviaria?

De forma paralela al aumento de la infraestructura se ha producido un aumento del número de pasajeros. Este hecho ha ido coincidiendo con la lenta recuperación económica, el aumento del turismo y la nueva política de tarifas de RENFE desde el año 2013 para reducir el coste y hacer más competitivo el AVE.

Como se puede ver en la gráfica “Evolución de pasajeros por línea de alta velocidad de 2009 a 2015” la línea que tiene más pasajeros es la de Madrid a Barcelona:

Esta línea durante el año 2015 ha tenido 3.717.925 usuario, siendo la línea con más usuarios y un crecimiento desde el 2011 del 46 por ciento.

Desde 2006 el ingreso medio por viajero y kilómetro ha aumentado 3,76 por ciento, unos 1,79 euros, hasta situarse en 49,34 euros como se puede ver en la gráfica “Comparativa ingreso medio por pasajero de 2006 y 2015”:

Pero desde el 2012 se ha producido una disminución de un 20 por ciento hasta situarse en 10,3 céntimos de euros por debajo.

La duda es si este aumento de número de pasajeros será capaz de sostener el coste de la inversión ferroviaria. Todas las líneas en España son deficitarias y no se va alcanzar el umbral de la rentabilidad social. Se van a necesitar aumentar el volumen de demanda de las líneas muy superiores a las cifras actuales para justificar la inversión.

Como indica la gráfica “Comparativa ocupación asiento de 2006 y 2015”, desde el 2006 sólo ha habido una aumento de ocupación de un 4,96 por ciento hasta situarse en un 71,74 por ciento:

¿La Alta Velocidad es ineficiente?

Para el Ministerio de Fomento la 'Alta Velocidad' no es ineficiente, todo lo contrario, ya que se logró beneficios durante el año pasado. También se destaca desde el Ministerio de Fomento también ha tenido beneficios sociales y medioambientales estimados en unos 4.000 millones de euros.

Desde el Ministerio de Fomento aseguran que el AVE ha ahorrado 42 millones de horas en tiempo de viaje y ha evitado la emisión de 13 millones de toneladas de CO2, además de generar beneficios con su explotación de alrededor de 141 millones de euros durante el 2016.

Además el Ministerio afirma que existe un beneficio intangible relacionado con su contribución a la 'marca España', a la proyección a nivel internacional de las empresas y desarrollo tecnológico, así como su aportación a la modernización.

Pero la realidad es otra, el gestor de la red ferroviaria del AVE acumulaba en el año 2015 una deuda de 15.900 millones de euros, principalmente ligada a entidades de crédito entre las que destacan BBVA, Banco de Sabadell, Banco Santander y el Instituto de Crédito Oficial.

Este agujero lastra las cuentas anuales del grupo con un gasto financiero anual de 423 millones de euros destinado únicamente a pagar deuda, que condena a la empresa pública a números rojos continuos.

Las cuentas están tan deterioradas que sólo esos gastos financieros se comen los 513 millones que ingresa cada año el grupo por su negocio de canon por uso, una cifra que es 30 veces inferior a su deuda.

En El Blog Salmón | Señor Secretario de Estado, es el coste de oportunidad

Imagen | RTVE

Pongámonos en antecedentes, un estudio de Gerard Llobet y Ofelia Betancor investigadores de Fedea ha determinado que ninguna línea del AVE es rentable. Ni siquiera parece que lo será la línea Madrid Barcelona, la más rentable y utilizada de todas. En esta sólo se llegará a recuperar el 50% de la inversión.El resto son un pozo sin fondo.

El mismo estudio determina que ciertos corredores como el Sur, el del Levante y el mencionado Madrid-Barcelona son rentables en su explotación, es decir, merece la pena seguir explotandolos. No se recuperará la inversión jamás, pero al menos se gana rentabilidad con su uso. Pero el corredor norte todavía ni siquiera es rentable, se está perdiendo dinero mientras que se usa. Y no estamos hablando deque nuestro AVE sea un juguete, es el segundo tren de alta velocidad con más kilómetros del mundo después del chino.

Las palabras del secretario de estado

El señor don Manuel Niño, secretario de estado de infraestructuras ha dicho que el AVE no busca rentabilidad económicas, sino rentabilidad social. Que su objetivo no es sino cohesionar el territorio. Digamos que nos inventamos otras formas de medir la rentabilidad de las inversiones para así justificar el ruinoso resultado económico de las mismas.

Así que los 40.000 millones que hemos dedicado al AVE son sólo para cohesión social y territorial, así como los 12.000 millones de las próximas obras y que supondrán el 45% del presupuesto del Ministerio de Fomento. Teniendo en cuenta las últimas noticias de Cataluña, uno se pregunta si no habría otra forma más barata de garantizar la cohesión territorial, aunque esto es una publicación de economía y no de política, por lo que no vamos a entrar en este punto. Si en cambio me parece que deberíamos de ver las alternativas a esos 40.000 millones.

Es el coste de oportunidad

Parafraseando una frase de vieja campaña política, creo que deberíamos de ver lo que se podría haber hecho con 40.000 millones de euros. Por ejemplo el presupuesto de todas las universidades públicas españolas fue de 8.600 millones de euros en 2014, con 1.900 millones costeados a través de tasas. Vamos, que podríamos pagar nuestro sistema universitario público durante cinco años sólo con el coste del AVE. O eliminar las tasas universitarias durante veinte años. También unos 2.000 millones de euros es lo gastado en formación de desempleados en un año, por lo que podríamos pagar la misma durante veinte años.

Eso sin entrar en gasto social. En enero gastamos 1.900 millones de euros en prestaciones por desempleo, es decir, podríamos pagar durante casi dos años las prestaciones de desempleo con lo empleado en el AVE. Las pensiones son más caras, se presupuestaron 131.000 millones para 2015, bastante más de lo empleado en al AVE.

Por otro lado, de 40.000 millones no estamos considerando los intereses que nos cuesta ese dinero. Tengamos en cuenta que la deuda pública es bastante más, por lo que podemos suponer que debemos el total de lo invertido en el AVE. A un 3,5% de rentabilidad de la deuda pública eso significa que nos cuesta unos intereses de 1.400 millones de euros anuales la deuda del AVE, todo ello para una rentabilidad social y cohesión territorial difícil de medir.

Es cierto, que existen otras opiniones a favor de la rentabilidad del AVE, especialmente teniendo en cuenta que las vías convencionales que poblaban la geografía española antes del AVE, tenían el trazado más moderno en Madrid-Burgos y este era de la época de Primo de Rivera. Pero teniendo en cuenta que a la vez hemos invertido en autopistas y autovías y en aeropuertos, cabe pensar si no hubiera sido mejor simplemente haber hecho mejores los tramos más complicados y haber aumentado la velocidad media de nuestras vías convencionales a un coste bastante inferior.

En El Blog Salmón | El tren sigue ganándole pasajeros al avión, Renfe baja por fin el precio del AVE, buena noticia

Vía | El País

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Imagen | André Marques

Según los datos publicados este lunes por el Instituto Nacional de Estadística (INE), el AVE y los trenes de larga distancia de Renfe ampliaron su ventaja frente a las aerolíneas en lo que respecta al número de viajeros durante el mes de febrero del presente año, a los que superaron por primera vez en su serie histórica en enero.

En concreto, el tren fue usado en febrero por 1.954.000 personas (un 14,3 % más que hace justo un año). Mientras tanto, el avión continuó perdiendo pasajeros (-4,2 % en febrero), por lo que el descenso acumulado en lo que va de año es ya del 5,8 %. La crisis de los vuelos en avión se remonta ya a septiembre de 2011.

Se comprueba como los pasajeros prefieren cada vez más hacer los desplazamientos en trenes de alta velocidad frente a los normalmente menos cómodos desplazamientos en avión. A los recientes descensos del precio del AVE se une el hecho de que el tren representa una alternativa muy atractiva con respecto al avión: tarda prácticamente lo mismo en hacer los trayectos y su comodidad es infinitamente mayor.

Pese a las escandalosas inversiones en ciertos trazados de AVE que resultaron ser un fiasco económico, lo cierto es que hoy por hoy posiblemente sea el medio de transporte que mejor relación calidad-precio ofrece a sus viajeros. Además, se trata de una infraestructura elemental para integrar territorios de forma rápida.

Como ya hemos señalado en otras ocasiones, el AVE es un transporte público excelente y más cómodo que el avión en muchos sentidos. Su puntuación de salida y llegada es bastante exhaustiva, permite acceder al mismo con apenas un par de minutos de antelación, es seguro, no se ve afectado de sobremanera por condiciones meteorológicas adversas y, sobre todo, es bastante cómodo, estable y rápido. Si los precios de sus billetes disminuyesen un poco más, la alta velocidad española se convertirá en el medio de transporte preferido de millones de personas.

En El Blog Salmón | Renfe baja por fin el precio del AVE, buena noticia y ¿Es el AVE un sueño frustrado? Imagen | hugh llewelyn

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha confirmado hoy los rumores que apuntaban a una bajada en el precio de los billetes del AVE. Los objetivos de esta reducción de tarifas no son otros que incrementar la utilización del AVE (hablan de lograr un 10 % más de pasajeros), mejorar los ingresos de Renfe y adaptar de una vez por todas la política de precios a la situación actual.

En mi opinión esta bajada de precios llega tarde, muy tarde, pero no por ello será mal recibida tanto por los millones de pasajeros actuales del AVE como por los que no lo son porque huyen de unas tarifas desproporcionadas y exageradamente altas. Concretamente, estas son las principales novedades que Pastor ha presentado:

• Una rebaja general del billete en clase turista del 11 % que comenzará a aplicarse a partir del 8 de febrero. ¿Insuficiente? Probablemente, ya que el precio estaba demasiado inflado.

• Precio promo. Se inspira en el sistema de venta de billetes de las compañías aéreas. Con este modelo se prevén descuentos de entre el 30 % y el 70 % en los billetes en función de la demanda que tengan, de la antelación con que se hagan las reservas o de que se adquieran a última hora.

• Bono AVE. Se trata de un abono de diez viajes con el que se pretende beneficiar a los clientes más habituales. Será válido para una sola persona, durante un periodo de cuatro meses y para una ruta determinada. El descuento de cada trayecto será del 35 % (40 % si es de ida y vuelta).

• Tarjeta joven. Consistirá en una tarjeta virtual que costará 20 € más IVA y que estará dirigida a menores de 26 años, los cuales podrán viajar con un descuento del 30 % en el billete. Disponible a partir del próximo 1 de marzo.

Además de esto, Renfe mantendrá los descuentos para familias numerosas, así como el descuento del 40 % para niños de hasta 13 años y para mayores con Tarjeta Dorada.

Renfe va en la buena dirección

La pérdida neta de 335 millones de euros al cierre de 2011 (debido a una ocupación que en ocasiones estaba por debajo del 50 %) y el hecho de que Renfe tenga que competir a partir del próximo 1 de julio con otros operadores en tráfico de viajeros de tren han debido de ser las razones definitivas para decidir de una vez por todas reducir unas tarifas carísimas que había convertido el AVE en un servicio sólo al alcance de algunos privilegiados.

¿Es suficiente esta bajada?

El objetivo ha de ser llenar trenes al precio real que marque el mercado y para ello el precio de los billetes ha de ser asequible para cualquier persona. Ampliar el acceso de los ciudadanos a servicios de alta velocidad a menores precios se antojaba como una medida imprescindible, máxime cuando hemos despilfarrado muchos millones de euros en construir miles de kilómetros de vías que no llevan a ninguna parte.

En mi opinión, el AVE es un transporte público excelente y más cómodo que el avión en muchos sentidos. Su puntuación de salida y llegada es bastante exhaustiva, permite acceder al mismo con apenas un par de minutos de antelación, es seguro, no se ve afectado de sobremanera por condiciones meteorológicas adversas y, sobre todo, es bastante cómodo, estable y rápido. El único problema es el precio de sus billetes. Cuando salvemos este escollo, la alta velocidad española se convertirá en el medio de transporte preferido de millones de personas.

Vía | RTVE En El Blog Salmón | El AVE bajará sus tarifas a partir de enero; buenas noticias, ¿Es el AVE un sueño frustrado? Imagen | hugh llewelyn

En China han inaugurado la línea de alta velocidad más larga del mundo, 2298 entre Pekín y Cantón, el polo económico del sur de China. El tren tarda unas ocho horas en hacer este recorrido (incluyendo las 35 4 paradas intermedias), tres veces menos que los transportes utilizados hasta ahora.

Supongo que tres veces menos que los transportes utilizados hasta ahora, a excepción del avión. Seguramente esa distancia sea cubierta en avión habitual mente en un tiempo bastante inferior a las tres horas. No parece tener mucho sentido, tal vez se pueda justificar por todas las paradas intermedias. Aunque, hablando de cosas con poco sentido, lo que tenemos en la península ibérica parece tenerlo menos todavía.

Porque por aquí tenemos trenes de alta velocidad que si no son los que hacen recorridos más largos, probablemente sean los que vayan más vacíos. No tiene sentido alguno que el 45% de las plazas de los AVEs vayan vacías.

No tiene sentido que Renfe no haga yield management, no tiene sentido que en las horas valle los trenes vayan vacíos (cuando el coste de fletar el tren es prácticamente equivalente) y que en cambio haya autobuses llenos por las carreteras haciendo un recorrido equivalente. No tiene sentido que no estén bien conectados con los aeropuertos (en París el TGV tiene una estación impresionante en el Charles de Gaulle).

Es cierto que fomento se ha comprometido a revisar las tarifas a la baja en el futuro, pero no es suficiente. Debería de haberse hecho hace años, no el mes que viene. La combinación de actuaciones de los distintos agentes sobre la alta velocidad no tiene sentido económico (eficiencia y rendimiento económico), social (transporte rápido y barato para las masas), ecológico (retirar tráfico aéreo y de carretera) o cualquier otro adjetivo que se nos ocurra.

Vía | El País, Meneame y El Diario
En El Blog Salmón | Cuando éramos ricos; el documental de Salvados sobre el despilfarro generalizado
Imagen | manuelfloresv

La Ministra de Fomento ha afirmado en TVE que a partir de enero, se revisarán a la baja las tarifas del AVE, dado que los precios actuales son muy elevados y no están al alcance de todos los ciudadanos. Esta medida, es una medida excelente aunque más que una bajada completa de precios, hay que conseguir una flexibilización de las tarifas con el objetivo de transportar aire con los AVEs y sí aumentar las ocupaciones en todos los trayectos.

El transporte ferroviario tiene un problema de costes muy importante, dado que el marginal de ocupación no es representativo para el coste de cada unidad y la amortización de las inversiones es a plazo muy largo. Es decir, los costes de cada tren apenas varían si van medio llenos o van medio vacíos, por lo que establecer un sistema de tarifas similar a los aviones es prioritario. Es decir, las horas de más ocupación a tarifas más elevadas y los horarios en valle, a tarifas más bajas.

La Alta Velocidad en España es rentable (con resultados del 2010 y aquí agrupados a 2011), midiendo esta rentabilidad como la capacidad de la línea para comenzar a amortizar la inversión y la capacidad que tienen estas líneas para absorber las pérdidas de Cercanías y Regionales.

El problema es que, hay líneas que se han hecho mal, paradas que llevan a ninguna parte (en el Alta Velocidad tenemos varias) y que Renfe tiene que preocuparse por dejar de transportar aire para transportar trenes llenos y mejorar los ratios de ocupación de los AVEs para mejorar en global sus resultados económicos.

Cualquiera que haya viajado en AVE podrá afirmar sin rubor que es el medio de transporte público mejor y más eficiente que existe a todos los niveles y que las opciones de cogerlo o no, pasan por una mejora sustancial de las tarifas para que la Alta Velocidad esté al alcance de más ciudadanos.

En El Blog Salmón | ¿Es el AVE un sueño frustado?, El AVE llega a Valencia eliminando los Alaris y subiendo los precios de la línea
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Como ha comentado hace poco Javier, un consorcio hispano-saudí se hace con el proyecto de alta velocidad entre las ciudades de La Meca y Medina en Arabia Saudí. En total el proyecto de alta velocidad Haramain es un proyecto muy importante, que también pasará a través de la ciudad portuaria, Jeddah, y del aeropuerto internacional, King Abdulaziz International Airport. Como el Hajj anual resulta en el movimiento de muchos millones de personas, es un proyecto de muy alto volumen de tráfico, por lo menos durante algunos meses del año.

La empresa francesa, SNCF, con el gigante francés de ingeniería, Alstom, también estaban concursando por este proyecto y dicen que el presidente francés, Nicolás Sarkozy, y su primer ministro, Francois Fillon, entre ellos visitaron varias veces a Arabia Saudí para presionar y llevarse el negocio. Consiguieron retrasar la decisión pero, al final, vemos que sus esfuerzos no terminaron con victoria para su grupo preferido. Estas empresas francesas se llevaron la primera fase del gran proyecto y buscaban llevarse también la segunda fase.

Una de las razones principales por la que ganó el consorcio hispano-saudí ha sido la fuerte experiencia de las empresas españolas en la construcción y la gestión de trenes de alta velocidad, ya que España tiene mucha experiencia reciente con el desarrollo de su red nacional de alta velocidad.

El problema que tendrá el presidente Sarkozy con la victoria española sobre sus empresas es que, esta experiencia española se acumuló en los últimos años sobre las espaldas de la utilización de fondos europeos que ha ayudado a financiar esta red de última tecnología. No sólo eso, ahora que España está cuestionada financieramente y pidiendo respaldo de los países europeos ricos, incluyendo Francia, esta situación puede que se considere como otros países, incluyendo Francia, ayudando a España a competir alrededor del mundo en tecnologías punta.

Por ahora no ha dicho nada en público pero me sorprendería que Sr. Sarkozy no diga algo en privado a los líderes españoles que, si quieren apoyos europeos, no deben ser vistos ejerciendo competencia desleal. Es decir, yo te ayudo y tu utilizas mis ayudas en contra de mis empresas. No sólo eso, este proyecto es un fantástico escaparate para una zona con muchos millones para gastar y muchos proyectos de infraestructura, muy al pesar del presidente Sarkozy.

¿Qué os parece, tendría razón presidente Sarkozy por protestar este éxito español?

En El Blog Salmón | Un consorcio español se hace con el AVE del desierto

Imagen | Ventura2

Jordi Évole hizo ayer en su programa Salvados, una buena foto sobre el exceso de infraestructuras en Cuando éramos ricos. Este programa trató sobre el despilfarro en infraestructuras, proyectos faraónicos fallidos y resto de actuaciones que han realizado los gobiernos a todos los niveles y de todos los colores sobre la situación actual de España. Tenemos casos como:

• Radial R5 en Madrid, inversión de 1.000 millones de euros con una circulación prevista de 60.000 vehículos/año y con una circulación real de unos 17.000 vehículos/año

• Palma Arena, pabellón de 110 millones de euros

• La Caja Mágica, en Madrid, espacio para la práctica del tenis para usarlo durante 9 días año, por 294 millones

• Puerto Deportivo de Copa América, por 350 millones en Valencia

• Puente de Talavera de la Reina, 90 millones de euros

• Forum de la Cultura de Barcelona, 2.000 millones de euros, con una afluencia del 60% de la afluencia prevista.

• Estaciones de AVE sin pasajeros, en la línea de Huesca-Zaragoza-Madrid

• Aeropuerto de Lleida, con 8 vuelos semanales iniciales subvencionados. Ahora encima, está de reformas para incluir las aduanas y con sólo 4 vuelos semanales. No olvidemos tampoco Albacete, Ciudad Real, Burgos, León o Córdoba entre otros.

Estas imágenes no nos pueden dejar impasibles. El título es claro y lo demuestra cada día. En España nos hemos creído ricos y no lo somos y estas infraestructuras presentan unos gastos importantes de mantenimiento a su vez que nos llevan de cabeza.

Por su parte, muchos de los ciudadanos que se entrevistan en este programa, no son conscientes del coste que representan estos servicios públicos, no son conscientes de que no se pueden mantener estas infraestructuras para dar un servicio público mínimo y luchan a capa y espada por mantener completamente estas infraestructuras.

Desde luego, algo hemos hecho muy mal en el periodo precrisis y no se debe volver a repetir, aunque ahora, el daño ya lo tenemos hecho aunque tengamos casos como el alcalde de Lleida que afirma que volvería a repetir la inversión y que dicha infraestructura genera riqueza. Palabras para la posteridad y curioso concepto de riqueza.

Más Información | Salvados – La Sexta
En El Blog Salmón | Demasiadas infraestructuras, El aeropuerto de Ciudad Real echa el cierre de manera temporal, Infraestructuras ¿oportunidad o lastre?

El AVE está listo para una clientela global, o al menos eso es lo que se deduce de los menús que ofrece a su clase más alta. Existe un menú kosher, otro halal, otro para vegetarianos estrictos, otro para alérgicos al gluten, otro para católicos en Cuaresma, etc. Es decir, ofrece (bajo pedido anticipado) una solución a los clientes de diferentes tipos de necesidades y creencias, cosa que me parece estupenda.

Uno de los problemas de la hostelería española es que no está lista para atender a personas con requerimientos especiales de comida, ya sea por tema de religión, por otro tipo de creencias o por alergias alimenticias. En España tenemos una tradición culinaria fuerte y no parecemos entender que haya gente a la que no le guste el jamón, que no quiera comer ningún producto de origen animal o que su comida tenga que haber sido elaborada según unas normas escritas cientos de años atrás.

En un mundo globalizado, si quieres que vengan turistas e inversores de todo el mundo a hacer negocios, vas a tener que atender a sus necesidades. En Europa y Estados Unidos hay cada vez más vegetarianos, pero es casi imposible encontrar un menú vegetariano en casi todos los restaurantes de España. Ya no hablemos de carne halal o de un menú cashrut. Supongo que por otro lado siempre puede ser un nicho de negocio interesante para hoteles y restaurantes.

Me ha parecido una decisión muy acertada por parte de Renfe ofrecer ese tipo de servicios de modo que puedan atender a una clientela global. Han demostrado ser capaces de atender a una clientela global, aunque sea sólo por el lado del estómago.

Vía | El Mundo
En El Blog Salmón | Aprovechando los nichos: potitos halal
En Directo Al Paladar | La cocina judía
Imagen | Ricardo Ricote Rodríguez