En los últimos tiempos, hemos visto en varios medios diferentes declaraciones de diferentes cargos públicos acerca de que se debería subir los precios de los billetes de los vuelos. Esto choca un poco con la bajada que las tarifas aeroportuarios han experimentado en los 2 últimos años.

Todos esperamos que el Gobierno del PP instará al sector aéreo a repercutir estas bajadas a sus tarifas y así poder todo el mundo disfrutar de esta bajada. Todos podemos llegar a la misma conclusión: el sector aéreo es un avaricioso y no tienen límites, han conseguido tener una rebaja y el ciudadano aún debe pagar más.

Nos podemos preguntar: ¿De quién es la culpa que no baje el precio de los billetes aunque el mercado este liberalizado?

¿Pero no habíamos quedado en que habían subido?

A lo que hemos comentado anteriormente se le puede añadir otros datos, como el hecho que los precios del transporte aéreo de pasajeros ha caído un 1,2 por ciento a final del 2017, según el índice de precios del sector servicios que pública el INE (Instituto Nacional de Estadística).

¿Pero no habíamos quedado en que habían subido? Todos los índices a los que el sector puede acudir tienen varios defectos, cuanto menos, hacen dudar de su representatividad a mostrar la evolución de los precios de los billetes.

Los primero que nos debemos de fijar es el IPC del transporte aéreo de pasajeros que sólo refleja la evolución de precios para los residentes en España o que es lo mismo, de las empresas con sede en España.

Ya que más del 70 por ciento de los viajeros que utilizan el avión en España es de procedencia extranjera, no podemos utilizar el IPC para ver si han subido los precios, ya que no se muestra la evolución del conjunto del mercado.

Por otra parte, el IPC solo refleja los vuelos nacionales, para los que han bajado un 2,1 por ciento, e internacionales, sin distinguir entre intraeuropeos e intercontenientales, los intercontinentanles son los vuelos más caros ya que tienen diferentes destinos, y estos son precisamente los que han aumentado su precio en España.

Por último, debido a la política de precios que utilizan actualmente las empresas aéreas, en donde el precio varía cada minuto, pretender utilizar un índice de precios basado en la recogida de unas cuantas muestras al mes para el funcionamiento del mercado es algo inútil.

AENA el gran lastre de la bajada de tarifas

Podemos ver que lo más importante para ver la evolución y entender la dinámica competitiva de** 2 mercados distintos**, como son el aeroportuario y la aviación comercial. El primero está realizado por operadores que suelen disfrutar de una situación de monopolio, que provoca la competencia a la que se enfrenta una empresa como AENA es muy limitada.

Por esto la existencia de una normativa regulatoria que evite el abuso de la posición de monopolio, en este caso, en España se está aplicando la Ley 18/2014, y que es favorable para el operador aeroportuario y no para los usuarios.

Establece que además de garantizar a AENA una rentabilidad sobre sus activos aeronáuticos regulados en un 7 por ciento, más 700 millones de euros anuales, el resultado es que esto siempre lo tienen que pagar los mismos, el usuario y, por tanto, sin repercutir de una manera muy positiva en las tarifas de los billetes.

A pesar de que AENA ha tenido durante el año pasado un beneficio neto de 1.232 millones de euros, parece no ser suficiente, ya que el modelo regulatorio le permite recuperar 66 millones de euros adicionales con cargo a las tarifas del 2019.

Por tanto, ya sabemos todos la consecuencia, es que las tarifas aeroportuarias el año que viene se mantengan congeladas, en vez de sufrir la bajada del 2,22 por ciento.

Las empresas del sector están preparadas pero la regulación no les deja volar

En contraste con la regulación de monopolio de AENA de manera regulada, las empresas aéreas operan en un mercado liberalizado, en el que cualquier empresas del sector puede abrir una nueva ruta, añadir capacidad a rutas que ya operen, casi sin tener ninguna restricción.

Esto significa que el sector de la empresas aéreas está en competencia plena, para que sea beneficioso para los usuarios. Pocos tipos de transporte en nuestro país están en estas condiciones y sin estar regulados y poco cubren íntegramente los costes de la infraestructura que utiliza, sin necesidad de acudir a los Presupuestos Generales del Estado.

La reducción de las tarifas aeroportuarias de los 2 últimos años han permitido aumentar la competitividad de los aeropuertos españoles, lo que han contribuido a un aumento del tráfico aéreo, como un aumento de la conectividad, el turismo y la actividad económica.

El grado de eficiencia que el nivel de competencia existe exige a todos los operadores que realizan operaciones territorio español, es dar las mejores garantías posibles en el transportes, seguirá siendo una de las alternativas de transporte de coste asequible para una gran mayoría de usuarios.

De esta manera, se puede presionar a las empresas del sector a bajar los precios, pero debemos pensar que no puede tener la efectividad desea, pero seguro que si todos presionamos si tiene que pasar, pasará.

En El Blog Salmón | El Estado hace (más) caja gracias a Aena

Imagen | Flickr

Según los datos publicados este lunes por el Instituto Nacional de Estadística (INE), el AVE y los trenes de larga distancia de Renfe ampliaron su ventaja frente a las aerolíneas en lo que respecta al número de viajeros durante el mes de febrero del presente año, a los que superaron por primera vez en su serie histórica en enero.

En concreto, el tren fue usado en febrero por 1.954.000 personas (un 14,3 % más que hace justo un año). Mientras tanto, el avión continuó perdiendo pasajeros (-4,2 % en febrero), por lo que el descenso acumulado en lo que va de año es ya del 5,8 %. La crisis de los vuelos en avión se remonta ya a septiembre de 2011.

Se comprueba como los pasajeros prefieren cada vez más hacer los desplazamientos en trenes de alta velocidad frente a los normalmente menos cómodos desplazamientos en avión. A los recientes descensos del precio del AVE se une el hecho de que el tren representa una alternativa muy atractiva con respecto al avión: tarda prácticamente lo mismo en hacer los trayectos y su comodidad es infinitamente mayor.

Pese a las escandalosas inversiones en ciertos trazados de AVE que resultaron ser un fiasco económico, lo cierto es que hoy por hoy posiblemente sea el medio de transporte que mejor relación calidad-precio ofrece a sus viajeros. Además, se trata de una infraestructura elemental para integrar territorios de forma rápida.

Como ya hemos señalado en otras ocasiones, el AVE es un transporte público excelente y más cómodo que el avión en muchos sentidos. Su puntuación de salida y llegada es bastante exhaustiva, permite acceder al mismo con apenas un par de minutos de antelación, es seguro, no se ve afectado de sobremanera por condiciones meteorológicas adversas y, sobre todo, es bastante cómodo, estable y rápido. Si los precios de sus billetes disminuyesen un poco más, la alta velocidad española se convertirá en el medio de transporte preferido de millones de personas.

En El Blog Salmón | Renfe baja por fin el precio del AVE, buena noticia y ¿Es el AVE un sueño frustrado? Imagen | hugh llewelyn

Diez años depués de que tuviera lugar el último y único accidente del avión superónico Concorde el 25 de julio del año 2000, se libró un largo y tedioso proceso judicial para esclarecer la verdad y depurar las correspondientes responsabilidades, culminando en sanciones a la aerolínea Continental Airlines y a un mecánico de la compañía.

El Concorde sin lugar a dudas, merece un gran reconocimiento dentro del mundo de las aeronaves puestas al servicio de la aviación comercial, con unas características únicas, que le llevaron a ser el referente del potencial tecnológico de década de los 60 y los 70. Tal vez no se hizo justicia con estas pretensiones, puesto que un solo error bastó para truncar un sueño, echando por tierra grandes inversiones y esfuerzos científicos. Demostrando que a pesar de sus grandes dimensiones, su futuro era increiblemente efímero.

Este hecho se ha convertido en un claro ejemplo de la ‘fragilidad’ con la que se pueden romper ciertos proyectos tecnológicos, cuestión muchas veces ignorada por el mercado, y muchos menos, valorada. Poniendo de manifiesto, que este siempre prefiere un criterio de rentabilidad, antes que la consumación de ciertos ‘sueños tecnológicos’ que marquen un hito en la historia. ¿Ocurrirá algo parecido con el Airbus A-380?

Vía | Reuters En El Blog Salmón | ¿Deberían responder los controladores con su patrimonio personal? Imagen | flissphil

Tan solo diez días después de que el empresario Ángel del Cabo comprara Marsans a Gerardo Díaz Ferrán y a su socio Gonzalo Pascual, ha transcendido que para que la empresa vuelva a ser viable se tendrían que despedir entre 1.179 y 1.479  empleados, lo que podría suponer hasta un 71% de su actual plantilla.

La nueva plantilla, que tras la 'reestructuración' se compondría de entre 600 y 900 empleados, tendría la estructura necesaria para la que 'nueva compañía' opere acorde a las condiciones actuales del mercado.

La nueva dirección de la sociedad, la empresa  Posibilitum, en un comunicado a la prensa, ha asegurado que su objetivo es:

Activar las ventas y recuperar la actividad comercial.

A la par de 'ajuste' laboral, también se iniciará la venta de aquellos activos no estratégicos para ganar liquidez, que según Díaz Ferrán, era el único problema que posee viajes Marsans.

Adicionalmente, se han reabierto las negociaciones con la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) para que Marsans vuelva a emitir billetes de avión, y poder relanzar su negocio a gran escala.

En mi opinión, el plan de ajuste que ha presentado la compañía, es un plan serio, y a la vez muy duro. En primer lugar por la mella que va a causar en una plantilla que lleva mucho tiempo padeciendo retrasos en la percepción de las nóminas, niveles de inseguridad muy altos por los acontecimientos de los últimos meses, y en definitiva un ajuste de una compañía sobredimensionada, que nunca paró de crecer incluso depués de los años de bonanza, y que debe adaptarse a los nuevos tiempos por los que atraviesa el sector.

Vía | El Mundo En el Blog Salmón| El gobierno español ahora es asesor financiero. Imagen | daquellamanera

El consorcio aeronáutico europeo EADS con Louis Galllois a la cabeza, está con el agua al cuello. El motivo es el avión de uso militar A 400M, un avión de unas características nunca vistas, y superior en todos los parámetros técnicos y económicos al norteamericano Hércules. El porqué de esta situación económico-financiera en la compañía no es otro que, desde el año 2003 (año en el que se dio luz verde al proyecto del A 400M), la compañía está inmersa en un gran déficit, y pide a los siete países que componen el consorcio, entre ellos España, 5 300 Millones de Euros.

Esta diferencia con el acuerdo presupuestario firmando en el año 2003 (de 20 000 Millones de Euros), está motivada en retrasos, gastos no contemplados, en definitiva fue diseñado de manera muy ambiciosa, y no tuvo en cuenta ciertas dificultades en el camino que han hecho que la finalización del proyecto, sea muy superior a la diseñada en un principio.

Dado que la situación se ha tornado insostenible, los países integrantes del acuerdo se reunirán el próximo jueves, y decidirán si sufragan el 'exceso de gastos', negociación que se presume complicada, por la actual situación. El plazo límite para llegar a un acuerdo, es el próximo 31 de enero según su Consejero Delegado.

Por parte de EADS, se ha cumplido la parte técnica del proyecto, el avión ya está listo para volar, y como afirmaba en propio L. Gallois:

Nosotros hemos hecho nuestro papel. El avión vuela (hizo su primer ensayo a principios de diciembre y ya lleva cinco despegues) y ya nos ha generado unas pérdidas de 2.400 millones. Envío un mensaje de urgencia a los Gobiernos para que encontremos una solución antes de de final de este mes.

Esta situación tan comprometida, en caso de no resolverse, podría causar el despido de 10 000 empleados (1 000 en España), e incluso 40.000 a medio plazo, en definitiva, una hecatombe en el sector aeronáutico europeo. ¿Serán los países europeos signatarios del acuerdo fieles a sus compromisos, o mantendran una actitud esquiva y dinamitarán este proyecto como tantos otros, justificándose una vez más con la coyuntura?

Imagen | besoindair

Interesante datos los que ha publicado el INE. En mayo de este año, si hacemos la comparación con el mismo mes del año pasado, los vuelos en España han caído un 13%. Sin embargo, los viajes en tren de alta velocidad sólo han caído un 0,1%. Es decir, la alta velocidad está resistiendo mejor la crisis que los aviones.

Y esto es porque los vuelos están viviendo dos crisis. Primero, la crisis económica. Y segundo, la creciente competencia del tren de alta velocidad, que para trayectos nacionales ofrecen una alternativa muy atractiva, tanto porque hacen los trayectos en un tiempo muy similar a los aviones con una comodidad infinitamente mayor, como por los precios, que a pesar de las críticas son bastante competitivos.

Además se va perfilando la opción del AVE como una verdadera alternativa al avión en los trayectos de Madrid a Barcelona. Y es que el 47% de los viajeros que el año pasado viajaron entre ambas ciudades lo hizo utilizando este medio de transporte.

El tren de alta velocidad ha acaparado muchas críticas, por las altas inversiones que necesita. Pero yo creo que es una infraestructura fundamental para facilitar la integración de empresas dentro de España. Es un método de transporte rápido, que permite trabajar en él, y que cohesiona el país. Deberíamos ir pensando en algo parecido para el transporte de mercancías, que siempre se oye hablar mucho de este tema pero las mercancías siguen viajando por carreteras, con el coste que eso tiene para el Estado (reparación de carreteras) y con las ineficiencias que esto genera (muchas empresas pero poco competitivas y muy dependiente del precio de los combustibles).

En El Blog Salmón | AVE y Puente Iberia: una batalla de las clásicas
Vía | El País
Imagen | Mikelo

La fecha se ha cumplido. Desde el pasado 1 de junio ya no existen los billetes de avión en papel. La IATA ha logrado dar este histórico paso y en sólo 14 años ha logrado que se imponga definitivamente el billete electrónico. Esto permite que las compañías aéreas se ahorren unos altísimos costes de papel.

El cambio ha sido bastante gradual, pero la popularización de Internet como medio de compra de billetes le ha dado la estocada inicial: era mucho más cómodo recibir el billete por correo electrónico que por mensajero. Hace un año el 84% de los billetes eran electrónicos. Hace tres meses el 94%. Y desde el pasado sábado, el 100%.

A pesar de esta gran medida, dudo mucho que el consumo de papel sea menor. Es menor para las compañías aéreas y esto es porque ahora el billete se lo imprimen los usuarios en sus impresoras. Además, cuando llegas al aeropuerto con el localizador se imprime una tarjeta de embarque (y si facturas por internet es obligatorio imprimirse en papel la dichosa tarjeta). Es decir, si queremos un ahorro global de papel hay que avanzar más allá.

Por ejemplo, Spanair permite hacer el check-in en Internet y en lugar de imprimirse la tarjeta de embarque en la impresora te mandan un MMS al móvil con un código QR. Sin embargo, dicho código hay que acercarlo a una de las máquinas de la zona de facturación del aeropuerto para que la tarjeta de embarque se imprima. No hay mucho ahorro de papel...

Ahora que todo el mundo tiene un teléfono móvil debería haber un sistema que permita que con un mensaje, ya sea en imagen o en texto (pues todo el mundo no tiene un móvil multimedia), acceder a la zona facturada y realizar el embarque. Esto, a la larga, ahorraría muchos costes. Aunque quizá más a los usuarios que a las compañías aéreas y estas tienen menos incentivo en lograr este paso que en el caso de la implantación del billete electrónico.

Puede parecer una idea un poco complicada de realizar, pero si en 1994 alguien hubiera pensado que los billetes en papel iban a desaparecer en tres lustros seguramente le hubieran llamado loco.

En El Blog Salmón | No más papel en los billetes de avión, Embarque con el móvil: un paso más Vía | El País

Ya estamos un paso más cerca de que podamos usar los teléfonos móviles en los aviones. Después de conocer los planes de unas cuantas compañías aéreas para que esta posibilidad fuese posible, ahora la administración ha decidido aceptar esta posibilidad, el último escollo que quedaba.

De momento los precios no van a estar regulados, ya que son un sistema novedoso y con otra estructura de costes completamente distinta a la del roaming, luego las tarifas máximas que impuso la UE hace unos meses no se aplicarán a esta situación.

Parece que a partir de ahora, cuando compremos un billete de avión habrá también que mirar las tarifas de móvil que ofrecen, ya que cada compañía tendrán las suyas propias (y más les vale, de lo contrario seguro que Bruselas les regula los precios).

Yo creo que siempre que estas tarifas no sean desorbitadas, esto puede convertirse en uno de los principales ingresos de las compañías aéreas. Un montón de gente metida en un espacio reducido, con pocas cosas que hacer y mucho aburrimiento: el móvil será la solución para un gran número de personas. Y me sorprende que no hayan sido las compañías de bajo coste las que hayan presionado para implantar este servicio, ya que aprovechan cualquier ocasión para sacar un poco de dinero extra. Quizá no les merecía la pena invertir antes de que Bruselas lo aprobara, quien sabe.

Lo que está claro es que el único sitio que quedaba en el mundo para que estuviéramos ilocalizados va a dejar de serlo. Bueno, siempre quedará el Metro de Madrid...

Vía | El País En El Blog Salmón | Hablar en el avión con el móvil

A veces, sólo a veces, te encuentras de lleno con alguien que comprende que trabaja para los clientes. A veces, sólo a veces, das con un profesional que busca la excelencia, ya no sólo en el desempeño de su cometido técnico, que se le supone. Me refiero a la excelencia en el trato con las personas. Quizás porque éticamente se lo pide el cuerpo, quizás porque es consciente de que sólo superando sistemáticamente las expectativas de los clientes se logra fidelizarlos. También es probable que, consciente o inconscientemente, este desarrollando su marca personal, que diría Andrés, su empleabilidad y su proyección profesional.

Me refiero a Denny Flanagan. Lo sorprendente del caso es que Denny es piloto de United. Así, de primeras, ¿cuántos recordamos el nombre de un piloto con el que hayamos volado? Yo de ninguno. Si todo va bien, nos lanzan el speech correspondiente al comienzo y al final del vuelo, y sanseacabó. Eso si todo va bien. El piloto aparece aislado de sus pasajeros en la cabina ajeno a todo. Si a esa distancia que crean le unimos el papel de determinados sindicatos, su imagen de profesionales excesivamente retribuidos, la propia falta de seriedad de algunas compañías (retrasos, overbooking, etc...), no creo que estén muy arriba en la lista de colectivos apreciados por la ciudadanía.

¿Y qué hace a Denny diferente? Pues que se comporta de modo diferente: Habla con los pasajeros antes de embarcar, reparte información con datos curiosos sobre el avión y realiza sorteos entre las tarjetas que da al pasaje, saca fotos a los animales que viajan en bodega para tranquilizar a sus dueños, llama desde su móvil a los padres de los niños que viajan solos, encarga comida si hay retrasos, etc. Si, ver para creer. Lógicamente se ha convertido en todo un fenómeno, con foro y todo.

Evidentemente la compañía se ha apuntado a financiar estas actividades, aunque tal y como señalan en ETC lo normal sería que le nombrasen instructor de pilotos en atención al cliente. Aunque me temo que, más que una cuestión formativa, esta es una cuestión de tripas, de sensibilidad, y eso es mucho más difícil de desarrollar.

Como dicen en Inmosfera, si Denny puede, tu también, especialmente si trabajas en contacto directo con la gente.

Vía | Inmosfera Más información | ETC En El Blog Salmón | Los motivos de la huelga de pilotos de Iberia

El sexo a bordo de un avión es una de las fantasías más recurrentes. Que se lo digan a Liz Hurley, a Ralph Fiennes, o a los miembros del Mile High Club. Quizás esta fantasía queda grabada a fuego con las famosas escenas de Silvya Kristel en Emmanuelle. Si no recuerdo mal, era durante un viaje a Tailandia donde tenia uno de sus encuentros. Lo cierto es que la película ha envejecido muy mal, pero la fantasía sigue perenne. Eso si, hay quien no lo comparte a pesar de invitar a ello.

Recientemente Singapore Airlines ha estrenado el nuevo Airbus, un auténtico mastodonte de los cielos. Su descomunal capacidad permite que los viajeros tengan habitaciones con cama doble (hablamos de 28000 euros ida y vuelta). Servicio de lujo asiático, que incluye suministro continuo de champán y ostras. Pero como las habitaciones no están insonorizadas han decidido prohibir a las parejas que extremen su efusividad. Nada de sexo de altura. Y me da que pensar:

• Es una estrategia de la compañía para salir en los medios.

• Son tan majos que dentro de su marketing esta prohibir lo que ponen tan fácil, sólo para darle algún estimulo adicional.

• Son tan torpes que no se dan cuenta de que su marketing emite señales contradictorias.

• Me gustaría saber cual la actitud que recomienda el manual de la empresa para impedir estas situaciones, una vez se detectan. Me ha encantado el estilo británico del responsable que ha manifestado que, "si las parejas usan nuestras camas dobles para desarrollar actividades inapropiadas, les pediremos amablemente que se detengan". Esto lo sostiene un tal Forshaw.

Sr. Forshaw, pensando en el negocio, insonorice esas habitaciones y repercutalo en el pasaje. Saldrá ganando.