Durante décadas la empresa líder de aviación comercial era Boeing. Además lo iba a ser en el futuro. Boeing es una de las empresas que intentan enviar vuelos al espacio y dar servicio a la NASA; junto a SpaceX de Elon Musk,  Blue origin de Jeff Bezos y Virgin Galactic de Richard Branson. Pero no más. Ya fue un escándalo cuando con la crisis anterior del 737 MAX fue Donald Trump quien tuvo que hacer aterrizar estos aviones que no se autorizaban a volar en ningún otro lugar del mundo. Y ahora los consumidores han optado por huir de sus aviones.

Boeing tiene al rival Airbus que lleva décadas haciéndolo bien. El consorcio paneuropeo ofrece al mercado aviones que no tienen nada que envidiar a Boeing y lleva desde 2019 superando a Boeing en entregas. Eso sin contar con la competencia que viene, China está impulsando a su fabricante COMAC poco a poco.

Boeing llegando a las estrellas con problemas en tierra

La NASA ha anunciado retrasos en el despegue tripulado de la nave de Boeing Starliner. Esto no es un problema. Los retrasos han sido algo común en la carrera espacial, el problema es lo que está sucediendo en esos vehículos suyos que sin ser terrestres no salen de la troposfera.

Ya no sólo lo que sucedió con el Boeing 737 MAX que contamos, tenemos por otro lado lo que está sucediendo recientemente en el vuelo de Alaskan Airlines. No es difícil de encontrar noticias incidencias en aeronaves Boeing a partir del problema de este vuelo (aunque no sean tan graves).

De hecho, Ryanair y Emirates, que son de los mejores clientes de Boeing, se están quejando de la calidad de los aviones que reciben. Ryaniar incluso ha llevado inspectores a Seattle y Wichita permanentemente para revisar los aviones que les entrega el fabricante norteamericano.

Tampoco es raro encontrar varios “whistleblowers” que después de trabajar en Boeing estén declarando en contra de viajar en los aviones producidos por el gigante norteamericano. Boeing. Antiguos directivos e ingenieros de Boeing afirman que no viajarían en un 737 MAX. El más famoso de ellos, John Barnett, ha sido encontrado muerto en su vehículo de una herida auto-inflingida recientemente, lo que ha dado queroseno a cualquier teoría de la conspiración para que vuele.

Para Boeing la situación no es fácil. Sus acciones han caído por debajo de los 200 dólares y además tiene serios problemas de liquidez. Aparte el tener que revisar de nuevo los aviones ralentiza las entregas y eso estrangula financieramente a la empresa. No obstante, la situación podría ponerse peor.

Los consumidores evitan Boeing y eso puede ser su fin en la aviación comercial

El paso siguiente es que aunque los aviones de Boeing son bastante seguros y los incidentes no son sólo exclusivos de esta empresa, los consumidores tengan miedo a volar en aviones de Boeing. Hace años era difícil saber el tipo de avión en el que nos subiríamos, ero hoy en día es extremadamente fácil. Algunas webs de compra de vuelos ofrecen la opción de elegir el modelo de avión con el que queremos volar. Sólo hace falta que el consumidor quiera evitar los modelos de Boeing y adelante con la hecatombe.

Si los consumidores de verdad optan por evitar los aviones de Boeing vamos a ver quiebras de aerolíneas. Estas no pueden cambiar fácilmente los aviones que usan. Sus pilotos no pueden cambiar de modelo/fabricante de un día para otro. Este es el motivo por el que les resulte más fácil llevar inspectores de calidad al fabricante que encargar aviones a Airbus. Un avión no se puede comprar de un día para otro y un piloto no puede ponerse a los mandos de un avión para el cuál no está certificado. Hacer el cambio es costoso en tiempo y dinero.

Tampoco pensemos como europeos que si cae Boeing mejor para nosotros al quedarnos con el monopolio de los aviones. Primero porque el fabricante chino COMAC está pisando los talones y aprovecharía la ausencia de Boeing para crecer (Airbus no tendría capacidad de absorber la demanda), segundo porque Boeing utiliza insumos europeos, según la propia empresa considera que tiene un impacto de 5.000 empleados en España.

El tráfico aéreo se está recuperando. Los recientes datos facilitados por Eurocontrol indican que ya se encuentra por encima del 50% del nivel de 2019, con la superación de 18.200 vuelos diarios.

En las últimas dos semanas han experimentado un crecimiento en casi todas las redes de tráfico europeo y, en particular, sube Francia (+20%), Italia (+17%) y Grecia (+32%). Sin embargo, Reino Unido bajó un 3%. En el caso específico de España, sumamos 2.776 vuelos el pasado lunes, lo que equivale a un incremento del 15% en las dos últimas semanas.

Esta fuerte recuperación de la demanda de viajes que dio los primeros pasos en mayo de este año, destacando los beneficios de la combinación de vacunas y una gran huella geográfica para el retorno de la demanda de viajes nacionales.

La industria mundial de las aerolíneas se ha visto afectada de manera desproporcionada por la pandemia del coronavirus. La industria es una de las pocas que vio caer la demanda en más del 90% en las semanas posteriores al inicio de la crisis.

Si bien los viajes aéreos en sí mismos son un catalizador clave del gasto turístico, la subcontratación por parte de las aerolíneas de muchos servicios, junto con sus importantes puestos de trabajo y el consumo de petróleo refinado en tiempos económicos normales, respaldan de manera similar la actividad económica en muchos sectores.

Lo podemos ver en el siguiente gráfico que muestra la evolución el diferencial de precios del combustible de aviación con respecto al diésel. La caída de los vuelos impulsada por los bloqueos de los países vio desviar la producción de combustible para aviones normalmente valioso hacia otros productos del petróleo, como el diésel y la nafta. De ahí la caída en el diferencial en el mes marzo de 2020.

La demanda de pasajeros por viajes aéreos impulsa la demanda de partes interesadas clave en la industria de la aviación, incluidos los operadores de aeropuertos, las empresas de arrendamiento de aeronaves y los fabricantes de aeronaves, así como una multitud de proveedores de servicios que mantienen en funcionamiento las aerolíneas y los aeropuertos.

Los aviones en tierra marcan el estado de la aviación

Un avión solo genera ingresos cuando vuela, y solo genera costes cuando está en tierra. Así que las aerolíneas trabajan para maximizar el tiempo en el aire. En 2019, antes de la pandemia de COVID, en el transcurso de una semana típica, alrededor de 2.000 aviones permanecerían aparcados en nuestros aeropuertos.

Los aviones están más ocupados en verano, por lo que hay una estacionalidad natural: el número de inactivos se redujo alrededor de 1.500 en julio de 2019. Las aeronaves inactivas podrían ser aeronaves de la aviación de negocios y privadas que no necesariamente vuelan todas las semanas, aeronaves en mantenimiento o reparación, o incluso aviones recientemente retirados.

Ya a finales de 2019, el crecimiento del tráfico se estaba debilitando y hubo un ligero aumento en el número de aviones inactivos en comparación con el invierno anterior. En abril de 2020, cuando Europa entró en cierre, vimos el más dramático cambio: 5.000 aviones que volaban regularmente cada semana se unieron a los que estaban aparcados en nuestros aeropuertos.

En el momento álgido, casi 7.200 aviones estaban "dormidos", ocupando las plataformas, las pistas de rodaje e incluso las pistas de aterrizaje cuando era necesario. Durante días, semanas y meses, según el caso y la estrategia de la aerolínea. Algunas aerolíneas incluso aceleraron los planes para retirar parte de su flota, incluyendo iconos como los B747 o los A380. (Los que vuelan a desiertos fuera de Europa quedan fuera de estas estadísticas).

La recuperación parcial del tráfico en el verano de 2020 permitió que algunos de estos aviones inactivos volvieran a volar y el número total de aviones inactivos se redujo a algo más de 3.500. Pero entonces la segunda ola invernal de COVID en Europa hizo que muchos de estas aeronaves a tierra, y aunque la temporada de Navidad mejoró la situación, las nuevas restricciones de viaje con la tercera ola COVID a principios de 2021 hizo que el número de aviones inactivos volviera a ser de casi 5.000.

A medida que avanza el verano de 2021, la suave recuperación de los vuelos está haciendo que vuelvan a entrar en servicio más aviones: más de 800 desde principios de mayo, dejando a nuestros aeropuertos con el menor número de aviones inactivos desde que comenzó la pandemia.

Las cuentas de las aerolíneas

Según un comunicado de IATA del 4 de junio de 2021, utilizando datos de Airline Analyst, las aerolíneas europeas sufrieron los flujos de efectivo más negativos en el primer trimestre de 2021 y el sector público ha estado apoyando a la industria para que no caiga.

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Se abre la puerta a la nacionalización de las aerolíneas

Las aerolíneas europeas generaron una salida de efectivo neta de las actividades operativas al 34% de los ingresos en el primer trimestre, en comparación con el 5% a nivel mundial. El flujo de caja libre de Europa fue incluso peor, con un -44% de los ingresos, en comparación con un -18% a nivel mundial.

Este desempeño reflejó la propagación del virus y las estrictas restricciones de viaje en Europa. Lo cierto es que las tendencias de capacidad y tráfico han mejorado en el segundo trimestre del año, pero no mucho. Es probable que los flujos de efectivo sigan siendo significativamente negativos durante este periodo.

De cara al tercer trimestre, será crucial para las aerolíneas europeas, ya que suele ser el trimestre más sólido, la IATA observa acertadamente que la rentabilidad financiera variará según las regiones.

Agrega que las aerolíneas con una alta exposición al tráfico nacional se desempeñarán mejor, favoreciendo a los operadores norteamericanos. Para las aerolíneas norteamericanas, el 75% de los asientos eran nacionales en 2019. Por el contrario, solo el 24% de los asientos de las aerolíneas europeas estaban en los mercados nacionales.

Las todavía inconsistentes y estrictas restricciones a los viajes internacionales en Europa ponen a las aerolíneas de la región en riesgo de seguir siendo las de peor desempeño en efectivo este verano.

Recientemente se ha anunciado por parte del fabricante norteamericano de aviones Boeing la cancelación de su acuerdo con Embraer, el fabricante de aviones brasileño. La decisión no ha sido tomada por parte de Brasilia en un ramalazo populista por parte del gobierno de Bolsonaro, sino por parte de Boeing. Esto ha sentado muy mal en São José dos Campos (estado de São Paulo) y Brasilia, que se han sentido despechados por la empresa norteamericana.

Es cierto que llevaban años ya ultimando el trato, pero ¿cómo es posible que se quejen los brasileños de que no les compren la empresa? Lo habitual es que las quejas es que una multinacional extranjera compre una empresa del país. Aquí muchos opinan que les gustaría que Seat fuera independiente y no estuviera dentro de los engranajes del grupo Volkswagen. En cambio en Brasil parecen querer lo contrario ¿por qué? Para eso es necesario entender la situación del mercado de la aviación comercial.

La nueva consolidación del mercado de los aviones comerciales

Se suele decir que la aviación comercial es un duopolio entre Boeing y Airbus, aunque en realidad esto no es tan exacto. Boeing y Airbus dominan los aviones medianos y grandes, aunque no tienen en su portfolio aviones más pequeños para dar servicio a rutas más cortas y con menos pasajeros. Además recientemente en China se apostó por desarrollar un fabricante de aviones alternativo a estas dos empresas y nació COMAC (Comercial Aircraft Company), situada en Shanghai y que ya tiene un modelo (el 919) equivalente al Airbus A320 y al Boeing 737, aunque de momento no ha conseguido ventas relevantes fuera de China.

Para aviones más pequeños usados para vuelos regionales, el territorio estaba dominado principalmente por dos fabricantes, la canadiense Bomardier y la Brasileña Embraer. Que un país que todavía no se puede considerar desarrollado como es el caso de Brasil tuviera un fabricante de aviones bastante relevante, es algo que llenaba de orgullo y satisfacción a los brasileños. El programa brasileño se basaba en los aviones E-Jet, y son usados fuertemente en pequeños aeropuertos, muchos en EEUU aunque también otros como el London City Airport, cerca de las sedes financieras de Londres y que conecta con otros centros financieros como Zurich.

No obstante el mercado está cambiando. Hace unos años Bombardier lanzó un programa para desarrollar un nuevo avión. Los C-Series.A medida que se estaban envejeciendo otros modelos de avión, existía una fuerte posibilidad de vender un sustituto a las aerolíneas que dan servicio a pequeños aeropuertos. Este avión a pesar de su pequeño tamaño es un gran producto, cómodo para los pasajeros a pesar de su pequeño tamaño y altamente eficiente. Técnicamente podría hasta cruzar el atlántico. No obstante tras una venta a Delta por debajo de derribo, Boeing hizo una petición al gobierno de EEUU que impuso aranceles del 300% a Bombardier, ante esta situación, Bombardier vendió la mayoría de su programa CSeries a Airbus, que al tener una fábrica en Mobile, Alabama, podría fabricar los aviones de CSeries en Alabama y deberían de poder venderse en EEUU, que tiene muchos aeropuertos regionales.

Además el otro gran negocio de Bombardier, la línea de aviones aún más pequeños CRJ se lo vendieron a Mitsubishi Heavy Industries, que estaba intentando lanzar sus aviones regionales, los Mitsubishi Space Jet. De modo que pasan a consolidar su producto.

En la práctica lo que vemos es una consolidación del mercado, dado que la alianza entre Airbus Bombardier acaba incrementando el poder de mercado de Airbus frente a Boeing y Embraer, lo que hace que estas dos empresas queden condenadas a entenderse.

El acuerdo Embraer-Boeing

Viendo el mercado, ambas empresas buscan un acuerdo. En diciembre de 2017 se anuncia oficialmente las conversaciones entre ambos gigantes, dado que Embraer había sido una empresa pública y que el gobierno no parecía dispuesto a perder el control, se toma la decisión de que será un joint Venture entre ambas empresas. La JV se gobernaría desde Brasil, pero se reportaría a Boeing, que tendría mayoría en el gobierno. El saliente de Temer estaba en contra, pero Bolsonaro a favor, por lo que el acuerdo parecía sólo cuestión de tiempo.

Las sinergias entre ambas empresas pueden ser brutales. Por un lado Boeing necesita meterse en el mercado de aviones regionales, por otro Embraer necesita vender más de su E-Jet2 que tiene unas ventas lentas. Además se ven posibilidades de establecer otra Joiunt Venture para defensa. En unos términos más lejanos, que Embraer tenga fábricas en Portugal podría proporcionar a Boeing una entrada sin aranceles al mercado europeo al igual que las fábricas de Boeing en EEUU al mercado NAFTA.

No obstante a finales de abril Boeing decide terminar el contrato. No adquirirá el 80% de los activos de Embraer para montar una Joint Venture de aviones regionales. Además queda en suspensión la JV de los aviones militares. Embraer se queda compuesta y sin novio. ¿Los motivos de Boeing? Afirman que Embraer no cumple satisfactoriamente las condiciones para seguir con el Acuerdo Marco de Cooperación (Master Teaming Agreement o MTA).

La respuesta de Embraer no se hace esperar, su versión es que Boeing no puede asumir la obligación financiera por sus problemas con el COVID19, y la reputación con el 737 MAX y otros negocios. Además afirman que ha sido doloroso el adecuar su estructura a lo requerido para el acuerdo con Boeing. Adicionalmente habría que añadir que en un momento en el que Boeing va a recibir ayudas públicas, tal vez no se viera bien por parte del votante estadounidense que inviertan en una empresa extranjera. Por supuesto irán a los tribunales, el incumplimiento de Boeing puede que les haga obtener una indemnización.

¿Y ahora qué sucede en el futuro de los aviones brasileños?

De momento Embraer sigue existiendo como empresa y sigue fabricando aviones, no obstante queda por ver si serán capaces de llegar a un acuerdo con otro fabricante. Y es que las opciones como hemos comentado antes no son muchas. Un acuerdo con Airbus posiblemente supondría un problema por las autoridades de la competencia.

Así que la opción que se parece estar manejando desde Brasilia es un acuerdo con algún fabricante chino. El vicepresidente Hamilton Mourão ha hablado de un acuerdo con China, afirmando que si China tiene la demanda, Brasil tiene el Know-How. Esto podría funcionar o no, pero es cierto que Embraer puede ser un apoyo muy interesante a una China que quiere hacer frente a los gigantes Airbus y Boeing y romper el duopolio para convertirlo en un triopolio. Por otro lado desde China ni se ha respondido y Embraer ya tiene una JV en China en Harbin.

Pregunta a los lectores ¿qué creen que sería mejor, una Embraer independiente, aliada con Boeing o con el fabricante Chino Comac?

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En 2019 Airbus superó a Boeing en las entregas totales de aviones. Si Airbus nunca había conseguido superar a su rival Boeing con una diferencia tan grande, tras la paralización de la producción del 737MAX y de las entregas de este modelo de avión, las entregas de aviones hasta noviembre de 2019 por parte de Airbus son muy superiores, 725 aviones entregados por la empresa europea frente a 345 por parte de Boeing.

Por primera vez en la historia Airbus ha superado en entregas de aviones de un modo tan espectacular a su rival norteamericano. No obstante, el problema de Boeing no es que su rival entregue más unidades que ellos (en 2018 estuvieron casi igualados), el problema es que su superventas 737 en su última iteración (737MAX) no se fabrica desde hace meses, no se quiere y sus clientes parece que empiezan a buscar alternativas en la competencia.

Los (muchos) problemas de Boeing

Después de los terribles accidentes en los que murieron 346 personas y que se dejara de permitir volar este modelo de avión en las tres mayores geografías (China, Europa y EEUU), este modelo de avión permanece aparcado en diversos lugares del mundo. La empresa los siguió fabricando a pesar de no haberse solucionado el problema de seguridad, llegando a tener que almacenarlos en los aparcamientos de empleados, porque no les cabían en ningún otro sitio. No obstante, cuando la situación fue insostenible, tuvieron que pasar a suspender la fabricación de su modelo más exitoso.

Las medidas no han servido todavía los Boeing 737 MAX no acaban de despegar. Las aerolíneas clientes de Boeing como Delta y Southwest no cuentan con ellos hasta junio, y con suerte. Hace unos días se ha vuelto a localizar un problema con el software de estos aviones, por lo que la reaprobación no podrá hacerse hasta Marzo o Abril. Eso hará que estos aviones se queden en tierra al menos un año. Además Boeing ha anunciado que tendrá que reescribir el software de sus 737MAX más allá de lo esperado, dado que los dos ordenadores de vuelo no se comunicaban al encendido del avión.

Además en una desvelación de cientos de e-mails de empleados que ha entregado Boeing a las autoridades, hay empleados que afirman que el 737 MAX era un avión diseñado por payasos supervisados por monos. Incluso empleados que decían que no pondrían a sus familias en 737MAX pilotados por pilotos formados en el simulador. La pregunta es ¿qué pasajero va a querer volver a subirse a un Boeing 737MAX?

El 737 MAX no ha sido el único modelo con el que hay problemas en Boeing. El próximo modelo 777x, sucesor del exitoso avión de larga distancia 777, se ha vuelto a retrasar. Eso hace que algunas grandes aerolíneas puedan incluso cambiar sus planes, como ha dicho Tim Clark, el CEO de Emirates, podrían convertir dichos pedidos en 787s, más pequeños y baratos.

Además estos retrasos seguramente estén retrasando al nuevo modelo que está desarrollando Boeing, el esperado 797 que sería un sustituto de los modelos 757 y 797 que atesoran algunas aerolíneas para vuelos de larga distancia pero con una demanda inferior a la de los aviones de fuselaje ancho (doble pasillo 787 y A330). De momento, el único avión parecido a este modelo serían el Airbus A321 neo, aunque no es exactamente un modelo diseñado para estos menesteres, sino que es una variante de su exitoso A320neo.

También hay fuentes según las cuales Boeing puede estar perdiendo parte del mercado asiático de los próximos años. La aerolínea Xiamen Airlines ha optado por A320neo. Malaysia Airlines ha cancelado su pedido de 737MAX porque no sabe cuándo volverán a volar. Incluso parece que no les va a ir bien en los 8.000 aviones que necesitará China en los próximos 20 años. Todo esto sin contar que la empresa de Shanghai Comaq ya tiene su competidor listo para hacer frente a los dos gigantes de la aviación, aunque con poco éxito de momento.

Boeing es una empresa brutalmente importante para una economía tan grande como es la de Estados Unidos. Para que nos hagamos una idea, la suspensión de la producción del 737 MAX se estima que supondrá el 0,5% de frenazo en el PIB de Estados Unidos. Los Bering 737 MAX que hay aparcados y que no se pueden entregar porque no pueden volar con pasajeros, suponen el 18% del inventario de bienes durables de todas las empresas de EEUU.

Curiosamente, no hay castigo en bolsa

Ante estas perspectivas, uno supondría que la empresa habría caído mucho en bolsa, pero la verdad es que no. Si hace un año la empresa rondaba los 355 dólares, a mediados de enero ronda los 325. Es cierto que llegó a alcanzar los 440 antes de los accidentes del 737 MAX, pero no parece un castigo excesivo.

De hecho, alguna vez he visto conversaciones en comentarios en redes sociales afirmando que era un buen momento para comprar acciones de Boeing, debido a su bajo precio. Creo que si uno mira el histórico de la cotización de la empresa, no le parecerá que la oportunidad de comprar Boeing barata sea tan grande.

Además las acciones de Airbus tampoco es que se hayan revalorizado espectacularmente, como comentamos en el pasado, los problemas afectan a toda la industria, no sólo a una empresa.

Pregunta a los lectores ¿creen que los problemas de Boeing son tan graves como parecen? ¿Creen que la cotización de la empresa está sobrevalorada para los problemas que tiene o hay potencial de que suba?

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Los aviones Boeing 737 MAX no pueden volar en ningún lugar del mundo. Tras los incidentes en Indonesia y Etiopía, las autoridades han impedido que sigan dando servicios de pasajeros. Les toca volver a su base y esperar hasta que una solución por el fabricante sea aportada a su problema seguridad.

Esto está afectando a decenas de aerolíneas en todo el mundo, muchas de ellas se encuentran que no pueden dar servicio a sus rutas ya que dependen fuertemente de los modelos 737, y especialmente de la última generación el 737 MAX. Supongo que las empresas de leasing de aviones y de wet lease (alquiler de aviones con tripulación y todo) se están frotando las manos.

La explicación técnica del problema se puede consultar aquí, pero básicamente es que para suplir deficiencias del diseño, se implementó un software de asistencia a los pilotos, parece que este lo que ha provocado es que el avión caiga en picado bajo ciertas circunstancias.

No es la gran oportunidad de Airbus

Lo primero que uno pensaría es que esta es la gran oportunidad de Airbus, las distintas iteraciones del 737 (737, 737 Classic, 737NG y 737 MAX) son el avión de pasajeros más vendido en la historia y Airbus produce el A320neo, el rival más parecido al 737 MAX. ¿Es factible que veamos de repente que las aerolíneas cancelen sus pedidos a Boeing y se lancen a los brazos de Airbus?

Digamos que esto va a ser complicado, para empezar porque Airbus de repente no puede asumir toda la demanda de los aviones “single aisle” (único pasillo) que asume Boeing. Es cierto que tras la incorporación de los Bombardier C-Series rebautizados como Airbus A220 junto con su gama de A320neo se encuentra en una buena posición para hacer frente a los 737, pero eso no implica que la lista de espera que tiene pueda modificarse. Ni aun dedicando los recursos que tiene dedicados a fabricar el gigantesco A380 una vez este deje de fabricarse dentro de tres años.

De hecho, si vemos la evolución de las acciones de Airbus y de Boeing de un mes hasta el pasado viernes 15, vemos que si las acciones de Boeing han caído más de un 10%, las acciones de Airbus no han llegado a subir un 6%, es decir, que aunque esto pueda inclinar ligeramente la balanza a favor de Airbus, no es el fin de Boeing ni el comienzo del monopolio de Airbus. Además Airbus es proveedor de Boeing, algo que no nos debe parecer raro en una industria compleja de alta tecnología, este tipo de relaciones de co-opetencia suceden en muchas otras industrias, pero se abordarán en otro momento.

Si creo que puede favorecer la posición local del fabricante Chino Comac, especialmente en lo que respecta a las aerolíneas chinas. Su C919 no es tan competitivo como el 737 MAX o el A320, pero probablemente sea un producto que va a presentar una fuerte batalla a los aviones europeos y americanos en China, y más ahora que hay dudas sobre el competidor americano en un escenario cercano a una guerra comercial entre el G2.

No es el fin de Boeing, pero no va a salir de rositas

Boeing ha anunciado que el nuevo software que solucionará este problema será distribuido en unas pocas semanas, luego dependiendo del tiempo que tarden las autoridades, especialmente la FAA y EASA, veremos al 737 MAX cruzar los aires. Ya hay cientos de estos aviones volando, y miles encargados, no creo que se vayan a quedar en tierra para siempre.

Por otro lado, dependiendo del escenario próximo veremos al 737 volver a la producción, actualmente paralizada, o con Boeing sacando una versión actualizada y renombrada. Mientras tanto incluso en el peor de los casos (pánico y negativa por parte de los pasajeros a viajar en 737 MAX y rechazo de las aerolíneas al mismo), supongo que veríamos una extensión de la fabricación del 737 NG, que no tiene no sufre problema de seguridad alguno y del que todavía se están entregando unidades, eso sí, no es tan competitivo y avanzado como el 737 MAX.

Además Boeing fabrica varios modelos “widebody” de gran éxito, como son el 787 y el 777 (cuya nueva versión el 777x está a punto de presentarse), Boeing vende más aviones de este tipo que Airbus, por lo que seguiría teniendo una ventaja y fabricación importante, al igual que los aviones brasileños Embraer E-190-E2 con la que se acaban de fusionar y que pueden proporcionar un avión competitivo a los A220 de Airbus. Es decir,** Boeing tiene alternativas a su propio 737 MAX.**

Por otro lado, las aerolíneas ya están hablando de reclamar a Boeing daños y perjuicios por tener a sus 737 parados, esto puede ser un fuerte impacto en las cuentas de Boeing, especialmente cuando se trata de aerolíneas que tienen un uso intensivo de los mismos, que es el caso de Norwegian.

Además, también puede suceder que Boeing pierda ventas entre aerolíneas que en este momento estén decidiéndose entre encargar A320 o encargar el 737 para aumentar o renovar su flota (incluso algún caso para el Comac C919). También puede que cree cierta sospechas sobre su nuevo 777x que presentarán dentro de poco y que también sustituye a otro exitoso avión de Boeing, el 777. En mi opinión es aquí donde está el mayor problema de Boeing, en las dudas que pueda haber como fabricante en el futuro y en los modelos que pueda presentar en los próximos años.

En El Blog Salmón | Iberia y el Brexit, Así consiguen las aerolíneas de bajo coste ser tan baratas

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El pasado 14 de Febrero Airbus aprovechó para romper el corazón a muchos amantes de la aviación comercial, anunció el fin de producción del superjumbo A380 en los próximos años. Emirates, su principal cliente y usuario del A380 va a cambiar los pedidos por otros modelos del fabricante europeo, A330neo y A350.

Para muchos esto se ha visto como un fracaso del fabricante europeo, para llegar al break-even hubieran sido necesarios 1200 aviones en 20 años, y se han entregado de momento poco más de 200 desde que empezó el programa. Esto deja vía libre a Boeing, ya que sus airliners 747 y 777 (incluido el nuevo modelo 777X), tienen mucha más capacidad que el producto de Airbus más grande, el A350 en su variante A350-1000.

No obstante este movimiento puede que no sea necesariamente malo para Airbus, sino que puede que sea peor para Boeing de lo que lo puede ser para Airbus, aunque parezca contraproducente.

Pero ¿Emirates no había salvado al A380?

Hace un año Emirates había encargado unidades adicionales del A380, asegurando la producción del avión más grande de pasajeros por diez años. Emirates es el principal cliente el Airbus A380, no obstante también había pedidos pendientes de aerolíneas como Qantas o Singapore Airlines.

El A380 es un avión e pasajeros particular, hay quién lo odia (ventanas pequeñas y pocas para las filas de diez pasajeros) y a quien le encanta (por el espacio que ofrece a los pasajeros, entre los que me incluyo), pero también es cierto que es un avión muy caro, que es difícil de llenar (y tarda tiempo en llenarse) y que los tiempos de los aviones de cuatro motores han pasado desde que las certificaciones ETOPS se han extendido, permitiendo viajes transoceánicos largos a bimotores.

No obstante, tras cancelar Qantas el pedido de 8 unidades pendientes del A380 el pasado 7 de febrero, la situación pintaba más complicada para el gran avión. Quedaban sólo 79 pedidos, la mayor parte de Emirates. Una semana después, Airbus anunciaba que Emirates había reducido su encargo a sólo 14 A380 que se entregarían en los próximos dos años, después el A380 dejará de fabricarse por falta de pedidos. Mientras, eso sí, Emirates no rompe su relación con Airbus, sino que ha encargado 40 A330-900 y 30 A350-900.

¿Por qué puede ser perjudicial para Boeing?

La fabricación de los aviones comerciales a nivel mundial es prácticamente un duopolio entre Airbus y Boeing, a los que añadir algunos fabricantes más pequeños de Canadá, Brasil, China y Rusia. A espera de China, el juego actual está entre Tolouse y Seattle. Además existe algo más a tener en cuenta, si Boeing tiene una ventaja en los aviones de fuselaje ancho (777, 787 y el amortizado 747) frente a los productos de Airbus (A330, A350 y el ya a punto de acabar A380), en los aviones de fuselaje estrecho, la ventaja no está tan clara.

Los productos Boeing 737 y Airbus A320 compiten ferozmente entre sí, a lo que hay que añadir los nuevos A220, que inicialmente era un proyecto de Bombardier, Airbus ha comprado la mayoría del mismo y su red comercial puede ser una fuerte ventaja, ya que los ha incorporado como un parte integral de su oferta.

El cerrar el programa del A380 podría permitir a Airbus centrar sus recursos en los productos donde tiene más ventaja. El A380 fue un pozo sin fondo de recursos que nunca llegó a ser rentable. De hecho hace poco tiempo Airbus ofreció una actualización, el A380plus, que no llegó a convencer a ninguna aerolínea a pesar de sus ventajas (mayor capacidad y eficiencia). En cambio el Boeing 787 “Dreamliner”, que ha sido su mayor cierto comercial de las últimas dos décadas sufre la competencia de los A330neo y A350. De este último, una actualización se está rediseñando en Tolouse y Madrid, aparentemente.

De hecho, se habla del que el producto de más éxito de las próximas décadas podrían ser los aviones “Middle of the Market”, que serían aviones entre los de fuselaje ancho y los de fuselaje estrecho para hacer rutas transatlánticas, si Boeing lleva un tiempo planeando un nuevo avión (que sería equivalente a los ya viejos 757), Airbus lleva tiempo intentando ofrecer su A321 (derivado del A320), incluida una versión de largo alcance como solución ideal a este tipo de necesidad.

Así que es posible que al deshacerse de la línea de producción y el catálogo del producto que casi nadie compra, Airbus pueda centrar sus recursos en lo que verdaderamente se vende, cosa que hace falta, no por la competencia de Boeing, sino también porque el fabricante chino Comac a está a la vuelta e la esquina.

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¿Has viajado en bajo coste? Posiblemente es más fácil encontrar a europeos que sólo han viajado en aerolíneas de bajo coste que a los que no lo han hecho. Y es que Europa es la región del mundo donde más éxito han tenido las aerolíneas de bajo coste, por mucho que a este tipo de aerolíneas se le haya visto en todas las regiones del mundo.

La pregunta suele ser ¿cómo en un sector tan competitivo y regulado como es la aviación comercial consiguen ser tan baratas? Bueno, digamos que hay una serie de trucos, pero también es cierto que las aerolíneas de bajo coste consiguen reducir sus gastos mediante el ahorro en todos los gastos posibles que puede tener operar vuelos.

Así ahorran en aviones:

Las aerolíneas de bajo coste ahorran en sus aviones, no necesariamente haciéndolos más inseguros comprando aviones más viejos, sino que hay otros modos en los que se puede ahorrar (y mucho) a la hora de comprar aviones.

• Un solo tipo de avión: tener una flota de uno o dos tipos de avión en aviación comercial se conoce como tener una flota “streamlined”. Esto permite a las aerolíneas ahorrar en mantenimiento, ya que u mecánicos sólo tienen que conocer un tipo de avión, así como su tripulación. También permite obtener los aviones más baratos por la fuerte influencia que tienen sobre los fabricantes. Por eso las aerolíneas de bajo coste suelen tener un único tipo de avión, como Ryanair que sólo utiliza Boeing 737. Por cierto, también es una táctica usada por aerolíneas que no son de bajo coste, como Emirates cuya flota en el momento de escribir esto se compone de Boeing 777 y Airbus A380.
• Aviones más nuevos suelen implicar aviones más eficientes en el consumo de carburante, algo en lo que las aerolíneas de bajo coste siempre querrán ahorrar.
• Más pasajeros por avión, usando el interior más básico que acomode a más pasajeros de modo que se maximiza el beneficio.
• Más vuelos: los aviones de las aerolíneas de bajo coste suelen estar más explotados que los vuelos de las aerolíneas, ya que el mismo avión desde primera hora hará varios vuelos a lo largo del día.
• Por supuesto, nada es gratis en una aerolínea de bajo coste. Si tenemos sed u hambre, tendremos que pagar precios muy altos por el producto. Si queremos elegir asiento, llevar equipaje u otras muchas cosas que damos por hechas (como una manta y una almohada en un vuelo transatlántico), también tendremos que pagar.

Así ahorran en personal

• El personal de una aerolínea tiene menor “training” o formación que el personal de otra aerolínea no low-cost, no en motivos de seguridad, pero sí en hospitalidad y atención al cliente.
• Los empleados por de una aerolínea de bajo coste son más jóvenes y con menos experiencia, al comienzo de su vida laboral y por tanto cobran menos y trabajan más. Eso sí, en cuanto pueden, tienden a irse a la competencia.
• Además están más explotados, trabajan más horas y vuelan el máximo legal que permite la regulación. Adicionalmente se le encargan tareas, como la limpieza del mismo.
• Los trabajadores de las aerolíneas tienen objetivos de ventas en los vuelos, que tienen que cumplir. Si no lo hacen, pueden perder su empleo.
• También estos trabajadores están menos sindicados que otras muchas empresas y son más fácilmente reemplazables que los de las aerolíneas tradicionales, en poco tiempo se puede encontrar otra persona que haga el trabajo.

Así ahorran en aeropuertos

• Las aerolíneas de bajo coste utilizan aeropuertos baratos y secundarios, muchas veces siendo responsables de la mayor parte del tráfico aéreo del aeropuerto. Eso les permite tener un mayor poder de negociación con el mismo y que acepte sus condiciones, o puede que se queden sin vuelos y dejen de existir. De hecho muchas veces hasta cobran subvenciones por volar a un lugar concreto.
• En caso de que no puedan volar a un aeropuerto barato y tengan que ir a uno caro, lo harán en horas menos interesantes para los demás vuelos, adaptando sus horarios a aquellos en los que el aeropuerto principal sea más barato.
• Además pasan menos tiempo en el aeropuerto, ya que suelen operar bajo la máxima de que los aviones cuando vuelan ganan dinero, mientras que cuando paran, dejan de ganar.
• Los vuelos que hacen son directos, si anteriormente a las aerolíneas de bajo coste se pensaba que los vuelos ofrecían una demanda, se descubre que las aerolíneas ofreciendo un vuelo barato crearán su propia demanda, ya que la gente usará esos vuelos simplemente porque “es barato”.

Menos costes administrativos

• Las aerolíneas de bajo coste tienen una estructura empresarial más ligera, y además alojada en oficinas baratas en las afueras, por ejemplo las oficinas de EasyJet cerca del aeropuerto de Luton son un hangar pintado de naranja. Esto les hace tener menos empleados por pasajero, y a menor coste.
• No permitir conexiones, las aerolíneas de bajo coste no ofrecen conexiones, el pasajero tiene que comprar dos vuelos por su cuenta y riesgo. Esto hace que en caso de retraso no tengan que indemnizar o realojas al pasajero que pierde el avión, ni tengan que soportar un sistema de billetes más complejo ni pagar al personal de tierra que haga la conexión.
• Menos gastos de publicidad (y viral): estas aerolíneas destacan por gastar muy pocoen publicidad y hacerla orientada a un público que no busca elegancia, sino bajos precios. Eso hace que usen a políticos, famosos o incluso a monarcas sin su permiso. O también a la competencia, como hicieron los directivos de EasyJet en su momento con la bajo coste lanzada por British Airways.

Pregunta a los lectores ¿prefieren aerolíneas de bajo coste o tradicionales?

En El Blog Salmón | IAG ¿acabará comprando Norwegian? y Multado Elon Musk, abandona la presidencia ¿a dónde va Tesla?

Imagen | markyharky

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Emirates es la aerolínea que está salvando el famoso A380. La aerolínea dubaití de la que hemos hablado en alguna ocasión, ha realizado un pedido adicional de 36 unidades del Airbus A380, el mayor avión de los cielos de pasajeros que se fabrica ahora. Esto sucede en un momento en el que los aviones grandes están en decadencia.

De hecho, en el catálogo de los fabricantes de aviones sólo quedaban dos aviones con cuatro motores, el A380 y el Boeing 747, que ya ha dejado de fabricarse en su versión de pasajeros. El A380 es el último avión de cuatro motores surcando los cielos y es posible que deje de entregarse dentro de poco.

La producción de este avión estaba limitada ya a seis unidades anuales, bastante por debajo del nivel que se estuvieron fabricando. Además se estaba planteando dejar de construir este modelo en favor de aviones más pequeños, como el Airbus A350 que es la apuesta de Airbus por aviones bimotores de larga distancia.

El pedido de Emirates

Emirates Airlines ha encargado 36 unidades adicionales del A380, que implicará que el avión se siga fabricando durante diez años más. El pedido en realidad es de 20 aviones y opción a encargar otros 16 más. Emirates quiere usar los A380 como forma e seguir capturando tráfico aéreo, ya que actualmente se dobla cada quince años y su modo de operar mediante el modelo “Hub-and-spoke” les permite seguir creciendo en un punto estratégico de la economía mundial.

Además, para Emirates el A380 es casi su seña de identidad. La aerolínea intenta jugar con la percepción del consumidor de que es mejor viajar en un A380, más grande nos parece más seguro, más cómodo, más lujoso. Independientemente de que de verdad lo sea, Emirates intenta ofrecer eso como valor añadido al precio.

De hecho Emirates es el mayor comprador del Airbus A380 del mundo, más de la mitad de los A380 que hay en el cielo son de Emirates. El A380 permite a la empresa distinguirse de la competencia, pero también es Emirates quien ha conseguido que el proyecto del A380 no sea una catástrofe. Después de este pedido, Emirates habrá invertido 49.000 millones de euros en A380, 13.095 millones en este último pedido.

Airbus por supuesto está encantada con esto, ya que el A380 no está siendo el éxito que se esperaba cuando se empezó a concebir a finales de los años 80 y la fuerza que tiene Emirates como cliente ha provocado que haya desacuerdos entre las dos empresas. Para promocionar su producto, Airbus entre otras cosas ha lanzado con sus clientes el portal iflya380 que permite reservar vuelos que se operan con Airbus A380.

El modelo Hub and Spoke versus el modelo Point to Point y ETOPS

Si hemos hecho algún vuelo medio-largo, normalmente sabemos que hay dos alternativas para hacerlo. La primera es ir directo, o vuelo punto a punto. Supongamos que estamos en Madrid y queremos ir a Chicago, la primera opción es ir a Chicago directamente con alguna aerolínea que lo ofrezca.

No obstante, puede que no haya vuelos directos, en ese caso tendremos que tomar un vuelo que nos lleve a algún Hub como puede ser Nueva York, Atlanta o Charlotte, y después tomaremos otro vuelo que nos llevará desde el Hub a Chicago. Esto tipo de vuelos permirte servir más destinos con menos rutas, favoreciendo aviones grandes con mucha capacidad, ya que los slots (oportunidades de aterrizaje y despegue en los grandes aeropuertos) están limitados.

Eso sí, como pasajeros nos supone una gran cantidad de tiempo detenidos esperando en el aeropuerto que actúe como Hub. Esta fue la apuesta de modo de viaje de Airbus, que supuso que los viajes del futuro seguirían este modelo y por eso se puso a diseñar y fabricar el A380.

No obstante, puede suceder que haya demanda suficiente para enviar un avión más pequeño directamente a través del atlántico directamente a Chicago. Esta era la apuesta de Boeing a finales de los años 80 y el motivo por el que no acabaron de renovar el 747 que ha dejado de fabricarse. El problema es que hasta la certificación ETOPS de los aviones bimotores, no era factible realizar este tipo de vuelos a largas distancias.

La certificación ETOPS permite que si se cumplen ciertas condiciones, un avión de dos motores, que es relativamente pequeño simple frente a los cuatrimotores que cruzaban los océanos en los años 60, puede desplazarse más lejos de un aeropuerto secundario si es necesario. Desde que se empezaron a hacer largos viajes con aviones más pequeños, el modelo point to point. Eso permite que haya vuelos como por ejemplo el de British Airways que conecta el centro de Londres (London City Airport) con Nueva York con un avión pequeño, un Airbus A318.

La rivalidad Boeing-Airbus, de aviones grandes a aviones pequeños

Mientras que Airbus creía en el viejo modelo Hub-and spoke y diseñaban su A380, Boeing vio el futuro en los aviones ETOPS, por eso se dedicó a sacar aviones como el Boeing 787 Dreamliner, que siendo más pequeño y bimotor permitía operar vuelos largos “punto a punto” por su certificación ETOPS. Esto es mejor para el pasajero, ya que permite hacer vuelos directos en vez de cambiar de avión en un Hub. Boeing ya no ofrece aviones de pasajeros cuatrimotores en su catálogo.

Airbus por su lado, se ha puesto al día. Actualmente su producto estrella para las aerolíneas no es el Airbus A380, sino aviones más pequeños como el A350, que con sólo dos motores permite alejarse más de cualquier aeropuerto secundario que cualquier otro. El A350 está diseñado para ser la competencia del 787 Dreamliner y del 777 y su catálogo lo refleja.

Es decir, mientras que los grandes aviones pasan a ser un producto de nicho para aerolíneas como Emirates, la nueva rivalidad entre Boeing y Airbus está en los aviones pequeños y medianos de bimotores frente a la anterior era cuatrimotor. Por un lado en los aviones eficientes que permiten hacer rutas a las aerolíneas de bajo coste y por otro lado en los aviones bimotores medianos que permiten hacer grandes rutas de punto a punto. Este es el futuro de la aviación comercial, tal y como vemos ahora y también de la rivalidad entre Airbus y Boeing, los hasta ahora grandes fabricantes de aviones del mundo.

En El Blog Salmón | China da duro golpe a monopolio aéreo de Boeing y Airbus y El Airbus 380 no es el avión de Emmanuelle

El Airbus A380 ha tenido su primer incidente mecánico serio en plena navegación aérea teniendo que realizar un aterrizaje de emergencia. En este suceso, no ha habido daños personales ni materiales dado que ninguno de los 443 pasajeros y 26 tripulantes ha sufrido herida alguna, aunque el daño económico para Airbus es inmediato.

Qantas ya ha dejado en tierra sus cinco A380 (ver vídeo) hasta que se clarifiquen las causas del accidente con el motor y, aunque el resto de aerolíneas que tienen este modelo de Airbus en sus filas no han comunicado por ahora la suspensión de sus vuelos, los pasajeros pueden mostrarse reacios a utilizar el avión. A efectos comerciales, los consumidores siempre buscan la máxima seguridad y eficiencia pero obviamente, la máquina perfecta no existe y estos problemas pueden tirar a Airbus por los suelos si se siguen sucediendo. Espèremos la versión de Airbus sobre estos problemas para vaticinar por el futuro de la empresa.

En El Blog Salmón | El A380 no es el avión de Enmanuelle, Ahí va el primer airbus A380, La gira del A380, un particular homenaje a los trabajadores de EADS, < Vídeo del día