La batalla entre las comunidades autónomas por conseguir una mejor financiación para sus territorios y un trato equitativo por parte del Ejecutivo continúa. Andalucía vive en las últimas horas una situación crítica con respecto a sus infraestructuras ferroviarias, pues en menos de 24 horas se ha producido el descarrilamiento de dos trenes. Pero parece que el Gobierno mira para otro lado, y en lugar de actuar al respecto prefiere invertir 360 millones de euros en ampliar los carriles de las autopistas de Madrid, una medida que no será una solución frente a la elevada congestión.

Por fortuna, no hay que lamentar heridos graves en el accidente de los trenes de Media Distancia entre Málaga y Sevilla en El Chorro (en el municipio de Álora), donde se contabilizaron 13 heridos leves. Tampoco en el accidente ocurrido en Cádiz, a la altura de Setenil de las Bodegas, al ir sin pasajeros. No obstante, Andalucía reclama de manera urgente una solución. La solución pasaría por el traspaso de la red de los trenes Cercanías, aunque para ello Sánchez tendría que darle a la región el mismo trato de favor que a Cataluña.

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Sin embargo, parece que los problemas son ajenos a Moncloa y la noticia ha sido que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible acometerá cinco proyectos para mejorar los accesos viarios a Madrid. El objetivo será ampliar la capacidad, reordenar los accesos, mejorar los enlaces y adecuar las conexiones en diferentes tramos de las principales arterias de acceso y salida de la capital.

Las claves de esta nueva estrategia

Con la ampliación de las autovías A-1, A-2, A-4 y A-42 a su paso por la Comunidad de Madrid, Transportes pretende reforzar la capacidad, la seguridad vial, la funcionalidad, la accesibilidad y la fluidez del tráfico. Se trata de una inversión de 360 millones de euros. En noviembre, el Ministerio ha licitado por 15,57 millones de euros cinco proyectos, reordenando los accesos y mejorando los enlaces de estas vías. Se actuará sobre 36 kilómetros.

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No obstante, la paradoja de Braess, formulada a finales de los años 60 por el matemático Dietrich Braess, demuestra que añadir uno más carriles a una carretera puede acabar siendo contraproducente y dificultar el flujo del tráfico, ya que los conductores usarán el que consideran más favorable, congestionando la carretera al emplear todos el mismo carril.

Para la Autovía del Norte A-1 se han licitado 4,3 millones de euros, ampliando tres carriles entre el enlace del RACE y el Norte de San Agustín de Guadalix (Madrid). El presupuesto estimado es de 95 millones de euros y se actuará sobre 9,5 kilómetros. El tercer carril recogerá la ampliación de las calzadas troncales, siendo su ancho de 3,5 metros en todo el tramo. También contempla la construcción de vías laterales unidireccionales y pasantes bajo las estructuras de los enlaces.

Con respecto a la Autovía del Nordeste A-2, e ha licitado por 4,5 millones de euros la mejora de las condiciones de explotación y niveles de servicio en el tramo comprendido entre el enlace de Canillejas (km 8,900) y el km 12,400 de la autovía A-2, incluyendo la remodelación del nudo en Eisenhower en el km 11. El presupuesto es de 81,1 millones de euros.

Para la variante de la autovía A-4, licitada por 2,2 millones de euros, se busca ampliar la capacidad de la variante de la autovía A-4 entre la M-40 y la M-45, siendo el presupuesto estimado de las obras de 55 millones de euros.

Con respecto a la Autovía del Sur A-4, licitada por 2,8 millones de euros, se pretende mejorar la seguridad vial y la reordenación de accesos en la autovía del Sur A-4, en el tramo entre el polígono industrial Los Molinos de Getafe y el enlace M-841 en Pinto. El presupuesto estimado es de 70 millones de euros.

De igual modo, la Autovía A-42, licitado el proyecto por 1,8 millones de euros, supondrá la ampliación a un tercer carril por calzada y la adecuación de conexiones existentes en los km 19,300 al 30,700, de la autovía A-42, en el tramo Enlace de Parla Norte – Enlace de Casarrubuelos. El presupuesto estimado de las obras asciende a 40 millones de euros.

El reclamo de Andalucía

Ante esta situación, el presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno, ha reclamado al Gobierno de la Nación los 6.000 millones de euros relativos al traspaso de la red de los trenes de Cercanías. Andalucía se muestra partidaria de asumir la gestión, ya que supondría una revolución necesaria para la red ferroviaria.

No obstante, el traspaso de competencias en materia de cercanías ferroviarias deberán ser en las mismas condiciones que Rodalíes en Cataluña, según ha asegurado Rocío Díaz, consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, en el trascurso de la sesión de control al Gobierno andaluz en el Pleno del Parlamento. El traspaso integral de la Administración General del Estado a la Junta de Andalucía, en lo que respecta al transporte ferroviario, queda contemplado en el artículo 64 del Estatuto de Autonomía de Andalucía.

Foto | Diario de Sevilla

Son muchos los españoles que cuando planifican un viaje, además de todos los aspectos derivados de este como el alojamiento o los gastos, también preparan el trayecto. ¿Por dónde hemos de tirar para llegar a nuestro destino? Para poder llegar a un determinado lugar quizás nos vemos en la tesitura de tener que abonar peaje.

Se trata esta de una circunstancia aún muy común en nuestro país y es que son muchos los kilómetros de carretera de pago que España tiene. En su intento de implantar los peajes en las autovías a partir del año 2024, el Gobierno se excusó en la idea de igualarse con el resto de carreteras del continente, asegurando que la gran mayoría de los países europeos contaban con un sistema de pago en sus carreteras de alta velocidad. Pero, ¿cuál es la verdadera situación de Europa?

El pago en España por el uso de carreteras

A modo global, la Red de Carreteras del Estado la conforman un total de 26.478 kilómetros, de las que aproximadamente 12.091 son autopistas, autovías y carreteras multicarril.

Después de la liberalización de los peajes de la AP-7 entre Tarragona y La Jonquera, y el de la AP-2 entre Zaragoza y El Vendrell, en agosto de 2021, aún quedan 1.435 kilómetros de autopistas de pago en nuestro país, del total de 2.600 kilómetros de autopistas, según podemos observar con los datos facilitados por el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

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El afán recaudatorio del gobierno gira en torno a la conservación de la red de carreteras española, para lo cual ha desarrollado un plan de pago por el uso de las carreteras, que finalmente no se hará efectivo a partir de 2024. Desde el Ministerio de Transportes se insiste en que actualmente no se dan las condiciones necesarias ni es el momento económico y social para ello, pero no se ha dejado de lado.

Los peajes distribuidos por España

Si analizamos el mapa de peajes por ciudades observamos que las provincias de León y Málaga son las que más autopistas de pago tienen. En el caso de la ciudad leonesa, cuenta con dos, la AP-66 que une Campomanes y León, y la AP-71 que une León y Astorga. La ciudad andaluza cuenta con otras dos, la AP-7 entre Málaga y Estepona y la AP-46 entre Alto de las Pedrizas y Málaga.

En el noroeste del país encontramos la AP-53 para conectar Santiago de Compostela y Alto de Santo Domingo en La Coruña, la AP-9 entre Ferrol y Portugal atravesando las provincias de La Coruña y Pontevedra. Desde la Comunidad de Madrid encontramos peajes para llegar a Ávila, a Segovia y a Adanero en Ávila.

Por su parte desde Zaragoza encontramos autopistas de pago para llegar al norte español, pasando por Vizcaya, Álava, La Rioja y Navarra. El Mediterráneo cuenta con carretera de pago entre Alicante y Cartagena, y en el sur, además de Málaga, Cádiz con la AP-7.

El peaje europeo

Si observamos la situación europea, en un cómputo general parece que dicta bastante respecto a la española, y es que son menos de la mitad de los estados miembros los que exigen un peaje de circulación. Sin embargo, también hay países que cuentan con altas cargas económicas para poder circular.

Autovías de pago

En el caso de nuestro vecino peninsular, Portugal es uno de los países del continente donde más peaje se paga. El país que preside Marcelo Rebelo de Sousa, cuenta con pórticos de peaje de pago en autopistas y también un sistema electrónico en autovías.

Francia por su parte es el país europeo con el peaje más caro. Cuenta con la totalidad de sus autopistas de pago, por lo que moverse por el país resulta muy costoso, no obstante es el país con la carretera de pago más cara de Europa y es que la autopista que une París y Marsella tiene un costo de más de 58 euros.

Otros países de precio elevado en su peaje son Noruega, donde la carretera que une Bodo y Oslo tiene un coste que ronda los 50 euros, Grecia con algo más de 32 euros entre Evzoni y Atenas, o Croacia que ronda los 30 euros entre Zagreb y Carapine.

Autovías gratuitas

La mayoría de las carreteras italianas son gratuitas, contando con una red de autopistas de pago de 7.000 kilómetros. No obstante, Italia es el país que se ubica en segunda posición con el peaje más elevado, después de Francia. La carretera que va desde Milán a Nápoles tiene un peaje de más de 56 euros.

En el caso de Reino Unido, que solo cuenta con 25 peajes, la gran parte de sus carreteras son gratuitas encontrándose de pago en tramos determinados, igual que ocurre en Alemania, Bélgica, Países Bajos, Dinamarca o Suecia, que aplican un impuesto para cruzar puentes o túneles y para vehículos de alto tonelaje.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que encabeza la socialista Raquel Sánchez parece que no ha parado de trabajar en los últimos años. Pero esto es una tarea que ya viene de lejos y es que en los últimos 30 años, España ha invertido miles de millones de euros en modernizar poco a poco su red de infraestructuras.

La inversión de España en movilidad

Lo cierto es que el país llegó a finales del siglo XX con una red de infraestructuras más que limitada. La inversión económica y los planes políticos posibilitaron la actualización de las infraestructuras hasta los niveles que hoy conocemos.

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Prueba de esto es la inversión en la mayor red de alta velocidad ferroviaria de Europa, los kilómetros de autovía de los que dispone, aeropuertos e infraestructuras portuarias. España cuenta con un total de 165.375 kilómetros de Red de Carreteras del Estado, las cuales recogen el 52,5% del tráfico total y el 64,57% del tráfico pesado. A estas autovías se le suman los 71.145 kilómetros gestionados por las Comunidades Autónomas y los 67.770 kilómetros de las Diputaciones.

De este total de red, 17.551 km son vías de gran capacidad, es decir autopistas de peaje, autopistas libres, autovías y carreteras multicarril. En este sentido, España es el país del continente europeo con más kilómetros de autovía por cada 100.000 habitantes, y es que a cada ciudadano español le corresponden 34 kilómetros aproximadamente, cifra que está por encima de los 15 kilómetros de Alemania, los 17 kilómetros de Francia o los 11 kilómetros de Italia.

Su red ferroviaria no se queda atrás, y es que la española es la red de alta velocidad ferroviaria más grande de Europa, superando ya los 4.000 kilómetros y que la sitúan como el país con la mayor red del mundo solo por detrás de China. La suma se completa con 46 aeropuertos y 2 helipuertos repartidos por la geografía nacional, que lo conectan con 90 países y 370 destinos en todo el mundo; y es el segundo país europeo por movimiento portuario de contenedores.

España el país con menor coste por kilómetros

Este auge de la construcción en infraestructuras es consecuencia de que el país es el que menos coste por kilómetro del mundo tiene. Estos datos han sido recopilados por Transit Cost Project donde han comparado el precio que cada país a nivel mundial debe pagar para poder ejecutar sus proyectos de infraestructuras.

We already suck at building infrastructure in the US.

“Buy American” rules will only make it worse 🤦🏻‍♂️ pic.twitter.com/AfH328Dz5I

— Alec Stapp (@AlecStapp) February 8, 2023

Del análisis de la tabla explicativa, observamos que España se sitúa en las últimas posiciones y es que el país es el que menor coste tiene por kilómetro del mundo con una cifra aproximada de 100 millones de dólares. Por encima, y ofreciendo precios competitivos a los españoles, solo se encuentran Finlandia, Portugal, Bahréin o Corea del Sur.

En contra, a la cabeza y donde el coste es mucho más elevado, aparecen Nueva Zelanda con más de 800 millones de dólares, Hong Kong por debajo de los 800 millones de dólares y Qatar sobrepasando los 700 millones de dólares. Igualmente figuran países como Reino Unido con más de 600 millones dólares y EEUU con más de 500 millones de dólares.

Las razones para esta diferencia

Pero, ¿a qué se debe esta diferencia presupuestaria? Un claro ejemplo es el costo que tuvo las ampliaciones del metro de Madrid en los años 90, que rondaron aproximadamente los 35 millones de dólares por kilómetro, o las L9 y L10 del de Barcelona por 160 millones de dólares el kilómetro.

Sin embargo, Reino Unido o EE.UU experimentan subidas abismales como así se puede ver en las cifras que supusieron las obras en Manhattan, próxima a los 3.000 millones de dólares por kilómetro, o la extensión norte del metro de Londres por 500 millones de dólares.

En España prima la eficiencia de una inversión que supone unos costes de construcción inferiores en un 30% respecto a otros países. Un desarrollo que se debe principalmente a las capacidades diferenciales de la industria española de infraestructuras y servicios a nivel mundial. La realidad es, que las empresas españolas destacan por sus elevadas competencias en ingeniería e innovación, integración de procesos y actividades de la cadena de valor y la gestión de grandes proyectos con alta complejidad técnica.

Estos valores se confirman si miramos el mercado internacional, donde la industria española de infraestructuras es la número uno con una facturación en el extranjero de compañías como ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr u OHLA que alcanzaron el 75% del total en el año 2021. Un liderazgo mundial que es la prueba irrefutable de su eficacia.

Igualmente, España y sus empresas están comprometidas con el medio ambiente, un hecho que les hace también poder situarse en estas posiciones privilegiadas. Proyectos que se encaminan a la transición energética y con el cumplimiento de los objetivos para la descarbonización de la economía.

El presidente del gobierno español, Mariano Rajoy, ha anunciado durante una visita a Barcelona una cuantiosa inversión del Estado en las infraestructuras de Cataluña: 4200 millones de euros en los próximos tres años (hasta 2020). En materia de inversiones públicas del gobierno central, el 'gordo' caerá en Cataluña los próximos tres años.

La mayor parte del dinero se lo lleva el ferrocarril. El servicio de Rodalies (las Cercanías de Barcelona), cuya mejora era una reivindicación histórica, se lleva casi 1900 millones hasta 2020 e inversiones adicionales hasta llegar a 4000 millones en 2025. También se lleva cuantiosas sumas el corredor mediterráneo del AVE, con prioridad para el tramo entre Tarragona y Vandellós, que en 2018 acortará el viaje entre Valencia y Barcelona en media hora.

El plan se completa con 850 millones para carreteras (especialmente la autovía B-40, cuarto cinturón de Barcelona), 587 millones para los puertos catalanes y 240 millones para el aeropuerto de El Prat. Como guinda al pastel, Rajoy ha anunciado que el gobierno presionará para que Barcelona sea la nueva sede de la Agencia Europea del Medicamento, actualmente en Londres.

El agravio comparativo con el resto de España

Al hablar de cifras tan grandes puede llegar a perderse la perspectiva de las cantidades que esta inversión significa. 4200 millones de euros es más dinero del que el estado ha invertido en ninguna comunidad autónoma en los últimos diez años, salvo Andalucía, Galicia y Castilla y León (coincidiendo con la expansión del AVE). Cataluña recibirá esta cantidad (según la promesa de Rajoy) en tan solo tres años.

En particular, destaca la comparación con la Comunidad de Madrid (cuya red de Cercanías, por ejemplo, tiene bastantes más usuarios que la de Barcelona): la inversión anunciada para Cataluña en los próximos tres años duplica a la que recibirá Madrid en los próximos diez.

A pesar de ello, el gobierno catalán ha reaccionado de forma crítica al anuncio, al considerar que la deuda en infraestructuras del gobierno central con Cataluña asciende a 10.000 millones. Según sus cuentas, el gobierno central sigue lejos de realizar inversiones acordes al PIB que aporta Cataluña al conjunto del estado.

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A nadie se le escapa que la propuesta de Rajoy está relacionado con el proceso independentista que vive Cataluña. En palabras del propio Rajoy tras el anuncio, realizado ante importantes empresarios, "es tiempo de sellar grietas, reconstruir puentes y mirar hacia adelante". El mensaje político está claro: el gobierno central tiene una mano negociadora al catalán, con un generoso plan de inversiones como muestra de buena voluntad.

No es la primera vez que las infraestructuras se usan para frenar los movimientos centrífugos de la periferia. Cuando aún no había fondos de cohesión europeos para hacer autovías gratuitas, la red de autopistas de peaje comenzó a construirse en la periferia. La primera autopista española fue, de hecho, la Barcelona-Mataró, inaugurada en 1969.

Autopistas en España en 1984 / fuente: Plan General de Carreteras 1984/91 (MOPU)

En pocos años, el corredor mediterráneo catalán y la conexión de Barcelona a Zaragoza disponían de flamantes autopistas. Lo mismo sucedía con las conexiones de Bilbao hacia Burgos y la frontera francesa. Pasarían décadas hasta que regiones como Extremadura o Castilla - la Mancha tuvieran un solo kilómetro de vías rápidas. El mapa de autopistas antes de la entrada de España en la Unión Europea era de todo menos radial.

En el caso catalán, el esfuerzo inversor del estado central en infraestructuras se siguió manteniendo. En 1996, un Aznar necesitado de votos nacionalistas catalanes realizó un anuncio similar al actual de Rajoy. Según diferentes informes, Cataluña fue la comunidad que recibió más dinero en ese capítulo en los periodos 1996 - 2011 o 2006 - 2015.

Se trata solo de un ejemplo particular del uso de las inversiones en infraestructuras para sacar réditos políticos. Sin exigentes auditorías externas estas inversiones son especialmente peligrosas ya que los gobiernos tienen muchos incentivos para aprobarlas a corto plazo (los "cortes de cinta" siguen dando votos) pero dejan grandes deudas a largo plazo en el erario público. Como muestra de ello los casos del soterramiento de la M-30, las autopistas radiales o ciertos tramos del AVE que tardarán muchas décadas en ser rentables.

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Papá Estado se preocupa tanto por tu bienestar que ahora se ha propuesto que goces de una red de carreteras extraordinaria, al nivel de la europea, porque tú lo vales. El problema surge cuando echan números y se dan cuenta de que el mantenimiento de las mismas es caro y las arcas públicas están vacías. ¿De dónde sacamos dinero? Pues pongamos un impuesto nuevo, esta vez por el uso de las carreteras españolas.

Ya llevamos desde hace un tiempo hasta aquí escuchando rumores sobre como podría estructurarse esta nueva tasa, aunque estos no terminan por concretarse en nada. El último rumor apunta a la implantación de una “euroviñeta” españolizada: la creación de un impuesto de circulación que oscilaría entre los 40 euros y los 70 euros, y que gravaría a todos os propietarios de vehículos por igual.

El concepto en la práctica es tan simple como desproporcionado: si el parque automovilístico español está formado por alrededor de 25 millones de vehículos (los industriales también incluidos), obligando a cada uno de ellos a pagar la tasa mencionada el Estado recaudaría entre 1.000 y 1.750 millones de euros anuales. De esta forma, ese dinero podría utilizarse en el mantenimiento de las carreteras o… ¿en rescatar bancos?

Sin embargo, como señalo, esto es un despropósito y una tomadura de pelo con afán recaudatorio. De entrada, la tasa es injusta porque obligaría a pagar lo mismo a un agente comercial que recorre 160 kms diario de autovía que a otra persona que sólo utiliza el coche para recorrer los 5 kms de carretera secundaria que le separan de su trabajo. Dudo que en la práctica el “desgaste” que hacen ambas personas de las carreteras sea comparable.

Hablan de equiparse con Europa pero no mencionan que en España ya se paga un precioso impuesto de circulación que además sube cada año y que en algunos municipios triplica el importe de la tasa que se quiere imponer. ¿El dinero que se recauda con el mismo no sirve para reparar las carreteras y autovías?

Además, ¿de implantarse esta tasa se volverían gratuitas las autopistas de peaje? En Suiza, por ejemplo, ese país con el que tanto nos gusta compararnos, se paga una tasa anual, cierto, pero la misma te da derecho a utilizar todos los peajes de forma gratuita. Supongo que eso no se ha pensado aquí. En España se establecería la tasa, se mantendría el impuesto de circulación y los peajes seguirían siendo de pago. Vamos, una tomadura de pelo en toda regla.

Vía | El Confidencial
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Imagen | M.Peinado

Desde Motorpasión nos avisan de una propuesta que ha recogido Pere Navarro, director de la DGT para establecer un sistema de pago por uso de las carreteras. Esta propuesta parte de la Asociación Española de la Carretera y presenta un modelo discutible pero no falto de lógica aparente.

Actualmente, tenemos una infraestructura viaria de 165.466 kilómetros (datos a 2009) con un aumento de 3.000 kilómetros desde el año 1999. Además de las inversiones en su construcción, el punto principal radica en la posterior conservación y dado que el Ministerio de Fomento ha recortado el presupuesto en un 41% dede 5.114 millones de euros a 3.011 millones de euros para el año 2011. A simple vista, con una inversión que se reduce en 2.100 millones de euros, la propuesta podría tener toda la lógica del mundo. Pero en toda esta historia nos la quieren colar con la teoría de los grandes números y datos alarmantes, porque hay que ir un paso más allá en el análisis presupuestario.

El punto principal, es que Fomento es la Administración Pública que menos competencias tiene sobre carreteras si miramos el detalle de kilómetros y las titularidades de las distintas vías. En esta tesitura y dado que cada administración tiene que gestionar el mantenimiento de sus propias vías, los datos de Fomento no son extrapolables para todo el territorio. Pero sí nos sirven de foco, porque ostentan la mayor parte de autovías y vías de gran circulación.

No obstante, si comprobamos realmente las partidas destinadas a mantenimiento, podemos observar cómo a pesar de la disminución presupuestaria en el Ministerio de 2.100 millones de euros, la partida para mantenimiento de carreteras la reducción no es homogénea con la disminución del presupuesto. En el año 2010, la partida presupuestaria de mantenimiento fue de 1.227 millones de euros y para el 2011, esta partida es de 1.083 millones de euros; una reducción del 12% con una cuantía de 134 millones de euros menos.

¿Se puede tolerar una reducción de este presupuesto durante un par de años o tres sin colocar más impuestos o tasas? Por supuesto, dado que la circulación viaria, el transporte de mercancias por carretera y el uso de los vehículos es inferior de manera general. Por tanto, a menor uso, los costes de mantenimiento son también menores, aunque obviamente, los valores medios pueden llevarnos a errores, dado que la circulación y tráfico no es homogénea en todas las vías.

La teoría de los grandes números y porcentajes llamativos, no son el punto de partida adecuado para intentar colarnos una tasa a todos los conductores particulares que hagan más de 15.000 kilómetros al año (el 60%) o a todos los transportistas que recorran más de 100.000 kilómetros anuales (la inmensa mayoría).

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El ministro de fomento, José Blanco, ha comentado la posibilidad de que el gobierno vaya a cambiar la velocidad máxima permitida en las autopistas de peaje. De este modo se alcanzarían los 140km por hora en las vías de pago. Según el ministro esto ayudaría a la reactivación de la economía dado que se utilizarían más las vías de peaje.

Esta medida contradice un poco el espíritu de la última ley de seguridad vial que ya analizamos hace tiempo y que apenas permite algo de margen sin penalizar al infractor.

Las autopistas de peaje son concesiones a empresas privadas, el gobierno no obtiene ningún beneficio sobre las mismas (aparte del IVA, como señala tonterias en los comentarios) ¿cuál es la ventaja para la economía que se obtendría de tener unas carreteras en las que pagando podemos correr más? Alguien puede argumentar que la ventaja puede ser una mejora en la productividad (llegamos antes a los sitios) aunque me parece que esa ventaja será prácticamente inapreciable.

Al correr más se consumirá más combustible y se pueden generar más ingresos para el estado con el impuesto sobre los hidrocarburos, pero no me parece que sea lo que se busque por parte del gobierno. Además para cumplir los compromisos con el protocolo de Kioto y reducir los accidentes no creo que esta medida le siente bien.

En cambio si buscamos un poco en los archivos podemos ver como hace aproximadamente un año se planearon bastantes autopistas de peaje para reactivar el sector de la construcción. Dado que en el caso de las autopistas de peaje la construcción apenas le cuesta al gobierno sería una forma de mejorar las infraestructuras y construir más sin que salga de las arcas públicas. Por tanto esta medida vendría para reactivar la economía, dando un estímulo para que la gente utilice las autopistas de peaje y los inversores se animen a tomar las concesiones al estimar una mayor demanda.

Pregunta a los lectores ¿Qué les parece esta medida? ¿Ayudará a reactivar la economía?

Vía | Motorpasión, Circula Seguro
Más información | Expansión
Imagen | Xornalcerto, Flickr

No debe sorprender que las constructoras prefieren las autopistas de peaje. Sólo hay que ver lo vacío que están las de peaje cuando hay una autovía cerca para ver que van a querer más de unas y menos de las otras.

No obstante, me parece bien lo que piden. Eso quiere decir que tienen capital para invertir en estos proyectos de infraestructura que, si lo invierten ellas, no tenemos que hacerlo los contribuyentes, a través de nuestros impuestos.

Esta política de privatizar estas inversiones, algo que en España se tiene muchos años de experiencia, mucho más que en la gran mayoría de otros países, quiere decir otra cosa importante, y del cual he hablado en estas páginas. Que hace que los que utilizan nuestras carreteras son los que las pagan, y los que más las utilizan, más deben pagar.

Es importante que el coste marginal del uso del coche sea real. Es decir, que siempre que se piensa utilizar el coche, que se piense también lo que va a costar directamente. Si las carreteras son gratis para el usuario, el coste del uso del coche se ignora.

No sólo eso, se incentiva. Ya que se ha comprado el coche y que se ha pagado todos los gastos anuales, mejor utilizarlo y rentabilizar la inversión y los gastos.

Las subidas del precio de la gasolina es una parte de eso, el uso de las carreteras, es otro coste que se debería pagar directamente.

Mientras más costes marginales existan, más lo pensaremos cada vez que saquemos el coche.

Vía | Público En El Blog Salmón | Hay que cobrar por conducir coches que contaminan y Hay que cobrar por conducir en ciudad