Esta semana, justo antes de Navidad, nos hemos enterado que se acababa de acordar la fusión entre los dos fabricantes europeos. La alianza de PSA Peugeot-Citroën y Fiat Chrysler Auto, cuyo nombre no ha acabado de determinarse, deja el grupo resultante como cuarto fabricante mundial de automóviles, el quinto si no contamos a la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

La presión del creciente segmento de los coches eléctricos, la necesidad de ganar peso por parte de PSA, la complementariedad de los mercados (Norteamérica y Europa) y en general la falta de alternativas, han hecho que ambos fabricantes se fusionen en un grupo gigante, pero con muchos problemas a resolver.

El grupo resultante, un gigante a ambos lados del Atlántico

Las cifras del grupo resultante ya impresionan, actualmente se entregan 8,7 millones de unidades anuales, 170 mil millones de euros de ingresos, beneficio de más de once mil millones de euros. Ha sido necesario poner de acuerdo a las familias Peugeot, Agnelli (a través de EXOR) y al estado francés, así como al fabricante chino Dongfeng Motors. Las participaciones de la familia Peugeot, EXOR, BPIFrance y y DFG estarán bloqueadas durante siete años. Carlos Tavares será director ejecutivo (CEO) y John Elkan de la familia Agnelli el presidente de la misma. La empresa cotizará en las bolsas de París (Euronext), Milán y Nueva York.

Ambos fabricantes ocupan un lugar destacado en Europa, con una posición algo menos relevante en EEUU, un fuerte presencia en Latinoamérica y presencia en China. Además es el fabricante del que más dependen países como España o Italia. Esto se marca en las necesarias fusiones y adquisiciones en las empresas europeas. Si la industria europea quiere ser capaz de competir con las chinas o las estadounidenses, toca fusionar empresas para alcanzar gigantes que puedan hacer frente a los gigantes norteamericanos y los que se están creando en China.

También suman un rosario de marcas de coches: Abarth, Ambassador, Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, SRT, RAM y Vauxhall. Además de los fabricantes de componentes Faurecia y Mopar. Poco tienen que ver muchos de estos fabricantes entre ellos, situados en lugares tan dispares como París, Milán, Turín o Detroit. A esto hay que añadirle que las empresas al llevar tanto tiempo trabajando por separado, tienen muchas plataformas para algunos modelos que van a competir entre sí y que duplican. Se va a tardar muchos años en poder aprovechar las sinergias. Según la Nota de Prensa al menos cuatro años para 80% de las mismas. Estas se estiman, sin cierre de plantas, en 3.700 millones de euros anuales y tendrán un coste 2.800 millones de euros.

Eso sí, si se podría poder aprovechar las gamas de PSA en EEUU, aunque sus coches estén más definidos para el gusto europeo, es cierto que existen fabricantes como Dodge, Chrysler y Alfa, que necesitan ampliar su gama. Berlinas y modelos compactos originales de Opel y Peugeot pueden servir como base para regenerar las gamas de estos fabricantes, así como usar los modelos de estos en las gamas europeas. Adicionalmente el uso de componentes comunes va a ayudar a estandarizar la fabricación que ha habido hasta ahora.

En cambio queda por ver cuántas de estas marcas seguirán existiendo varios años después. Nuestros compañeros de Motorpasión citan varias marcas en peligro de desaparecer: Abarth, Alfa Romeo, DS, Dodge, Chrysler, Lancia, Maserati y Vauxhall tienen más papeletas. Tengamos en cuenta que como ya comentamos, el grupo resultante tendrían una mayor cantidad de marcas que cualquier otro fabricante del mundo. Sólo Volkswagen se le acerca en el número de marcas. Algunas de ellas, estaban en peligro antes de la fusión de las empresas. No obstante, han afirmado que no pretenden eliminar ninguna de ellas. Se hace complicado de creer.

¿Y el restante mercado Europeo?

Lo primero es que no creo que vaya a tener un fuerte problema de falta de competitividad en el mercado europeo. Seguirán compitiendo en Europa los de Wolfsburgo con sus marcas Audi, Seat, Skoda y Volkswagen, Renault-Nissan y Mitsubishi, BMW y Mini, Mercedes, Volvo, Hyundai-KIA, Toyota y Lexus, Mazda, Juaguar y Land Rover, Ford… Además los fabricantes chinos ya están entrando en el mercado, y poco a poco su presencia va a ser mayor.

Dado que ambos grupos tienen sobrecapacidad (PSA heredada de Opel y FCA en general en la fabricación italiana), se va a incrementar la presión sobre las distintas fábricas del grupo, especialmente las situadas en países no esenciales como España, Portugal, Marruecos o Polonia. Es poco probable que se recorte la producción y el empleo en Francia, Italia o EEUU, los países origen de estos fabricantes. También sucede que el fabricante chino Dongfeng Motors va a tener una posición menos relevante en el grupo de la que tenía en PSA, pero a cambio consigue tener una situación estratégica para cuando algunas de estas marcas acabe introduciéndose en el mercado chino. Por ejemplo Opel, que aunque no lo está, sí lo están algunos de sus modelos vendidos como Buick en China y fabricados en conjunto con socios locales.

Pregunta a los lectores, ¿tendrá éxito el fabricante resultante de estos gigantes o acabará siendo un error que arrastre a ambos al olvido? ¿Será capaz Carlos Tavares de darle la vuelta a la tortilla? ¿Cómo reaccionarán el resto de fabricantes, especialmente europeos, al ver que un nuevo gigante se acaba de formar en casa?

En El Blog Salmón | Alfa Romeo podría estar cerca de desaparecer por sus malas ventas, ¿Tiene sentido que Tesla valga más que Ford o General Motors?, Los aranceles que nos va a poner Trump a Francia, Alemania, Reino Unido y España y La fusión PSA (Peugeot-Citroën) y FCA (Fiat-Chrysler) ¿condenados a entenderse?

Recientemente se ha anunciado los planes de fusión entre PSA Groupe y Fiat Chrysler Auto, que supondrían el cuarto fabricante mundial de automóviles. Además acumularía más marcas que cualquier otro fabricante del mundo, probemos a decirlas en voz alta: Abarth, Ambassador (marca tradicional hindú) Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, SRT, RAM y Vauxhall. Esto sin incluir otros negocios como los fabricantes de piezas Faurecia y Mopar. Casi hace falta tomar aire después de enumerarlo. Sólo hace falta añadir Lagarto Spock, pero la fusión con Renault parece no haber llegado a buen puerto.

Esto viene tras el intento frustrado de la fusión entre Renault y FCA, que no salió adelante por la oposición del gobierno francés, al incluir un ajuste que supondría pérdida de empleos a partes iguales entre Francia e Italia. El nuevo grupo cotizaría en las bolsas de Milán, París y NY, teniendo el reparto de las sedes entre Holanda (donde estaría la sede legal), París, Turín y Auburn Hills (cerca de Detroit). Es decir, será bastante complicado de gestionar.

La posible fusión PSA Groupe – Fiat Chrysler Auto

FCA lleva siendo desde hace tiempo una empresa sobre la que cualquiera tendría dudas sobre su futuro, apenas introduce modelos nuevos, dejando caer poco a poco a marcas como Lancia, Chrysler, Alfa-Romeo, etc. Eso sí, tiene pequeñas joyas como la marcas Jeep y RAM (muy apropiadas en un momento en el que se demandan vehículos de tipo SUV) o sus altos márgenes en latinoamérica. En realidad no deja de ser un objetivo de adqusición, no tanto por su parte Europea, sino por su parte americana. De hecho podría haber sido un objetivo perfecto para ser adquirida por un fabricante chino, ganando un portfolio de marcas así como operaciones en Europa y Nortemaérica. No obstante, ninguno de ellos llega todavía al nivel para poder adquirirlo. Además de que tampoco parece estar en los intereses de Exor.

Por otro lado tenemos a PSA, tras que Carlos Tavares abandonara Renault para estar al mando de PSA, ha conseguido incrementar la productividad de lo que parecía un fabricante un poco perdido e incluso se ha atrevido a comprar uno de sus principales competidores en Europa, Opel. Por otro lado la marca DS con la que se intenta abordar el segmento premium en Europa y otras geografías empieza a tener una gama que no son variaciones de los modelos de Citroën. Por otro lado es una marca cuya presencia en el pujante mercado chino no lo está haciendo tan bien por un lado y no tiene presencia en el mercado norteamericano.

Aquí hay que tener en cuenta los intereses de varios grupos de presión y accionistas que tendrán que entenderse. PSA tras su rescate está en manos de la familia Peugeot, el estado francés y el fabricante chino Dongfeng, mientras que FCA el principal accionista es Exor, el holding de la familia Agnelli (los fundadores de Fiat), aunque también tienen algo que decir los gobiernos italiano y estadounidense, y los sindicatos de Detroit. Hasta ahora los intereses de FCA han sido relegados a los intereses de Exor, como por ejemplo cuando se sacó a bolsa Ferrari y se escindió de FCA.

Es decir, que en la necesaria época de fusiones y adquisiciones transeuropeas y en un momento en el que los fabricantes tienen que abordar retos como la electrificación de los vehículos, la competencia que viene de China y la conducción autónoma, unir fuerzas les puede ayudar a ambas marcas a sumar fuerzas en un gran grupo industrial con presencia global.

En el plan propuesto Fiat sería una unión entre iguales, repartiendo FCA un dividendo extraordinario, y PSA un porcentaje de sus acciones de Faurecia a sus accionistas. La idea es que John Elkan (nieto de Agnelli) sería presidente de la firma mientras que Carlos Tavares ocuparía el puesto de CEO, por lo que probablemente tendría más que decir. Es bastante probable que sea el que tenga que definir y ejecutar la estrategia del nuevo grupo industrial.

La unión de estos dos gigantes sería el cuarto fabricante mundial. Por encima de PSA-FCA sólo estarían claramente Volkswagen y Toyota, y según se cuente la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, por lo que PSA-FCA se quedaría competiendo en un nivel equivalente al de General Motors y Hyundai-KIA. Eso sí, con muchas más marcas.

¿Qué viene tras una posible fusión PSA – FCA?

Toyota sólo tiene dos marcas (Toyota y Lexus), Hyundai-KIA sólo tiene tres (las dos del nombre y Genesis, con la que intentan hacer un movimiento similar al que consiguió Toyota al crear Lexus). General Motors agrupa tan sólo a Cadillac, Chevrolet, Baojun (una marca cread exprofeso para China) y Holden (que vende en Australia y Nueva Zelanda). Volkswagen combina más marcas, pero VW, Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bentley, Bugatti Lamborghini y las de camiones MAN y SCANIA, no son tantas como quedarían tras la fusión PSA-FCA. Además muchas de estas marcas son regionales o nacionales, como es el caso de Dodge, Lancia o Vauxhall.

Por tanto yo supondría que una medida que se tomará será reducir el número de marcas que tiene el grupo. Ya veríamos si deshaciéndose de algunas (y ofrecer a algún fabricante asiático la opción de entrar en el mercado europeo) o directamente cerrándolas. Esto podría hacerse por ejemplo mediante el cierre de las marcas regionales o de aquellas que están moribundas. También cerrando aquellas cuyas sinergias con el resto del grupo sean inferiores.

Por otro lado ambos grupos tienen exceso de capacidad, PSA lo tenía poco antes de adquirir Opel y FCA lo tiene principalmente en Italia. Es bastante probable que vayan a cerrar alguna fábrica. En principio no se esperan cierres en Francia ni en Italia, pero sólo FCA tiene 102 planas en el mundo ¿y si cerraran las británicas de PSA heredadas de Opel por el Brexit? ¿Puede peligrar la madrileña en Villaverde heredada de la Barreiros por ser demasiado pequeña? Por otro lado puede que esta junto con las fábricas de Vigo y Figueruelas (Zaragoza) lleguen a fabricar en algún momento modelos de Jeep o Fiat.

Por otro lado, es posible que la fusión pueda reavivar la gama de algunas marcas. Por ejemplo en EEUU se podrían vender remarcados modelos que actualmente se venden bajo algunas de las otras marcas. FCA no tenía planes para continuar su berlina el Chrysler 300C, pero quién sabe si tal vez veremos modelos de Peugeot o Citroën bajo la marca Chrysler en EEUU o en otras geografías.

Por supuesto el ahorro en ciertos ámbitos como pueden ser las plataformas o el diseño de componentes es algo a considerar, pero claramente tardará en llegar. Van a tener que rehacer sus cadenas de suministro poco a poco, así como aunar tecnologías. No va a ser cuestión de un año, ni de dos. Además desde PSA van a tener que relanzar las gamas de las marcas de FCA, que como hemos comentado están bastante dejadas. Es decir, de aquí a que se note, se va a pasar bastante tiempo.

Por último, especialmente a los europeos, vemos como nuestro mercado de coches se concentra cada vez más en unas pocas manos. Al unirse PSA junto con la casi totalidad de las operaciones europeas de General Motors (Opel-Vauxhall) y con Fiat (que une las marcas Fiat, Jeep, Lancia, Alfa Romeo y Maseratti), se ha reducido el número de participantes que hay en el mercado en pocos años. Afortunadamente la competencia en el mercado es bastante fuerte, ya que tras la fusión quedarían otros fabricantes europeos, como Volkswagen, Renault, BMW y Daimler y la presencia de otros, algunos con fábricas y todo, como Ford, Hyundai-KIA, Toyota u Honda en el mercado.

Pregunta a los lectores ¿les parece una buena idea la fusión de estos dos gigantes del automovilismo? ¿Creen que juntos tienen más posibilidades de sobrevivir que por separado o uno de los dos está cometiendo un grave error?

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En Motorpasión | PSA y Fiat Chrysler aprueban un plan preliminar para fusionarse que promete no llevar al cierre de fábricas

Más información | Groupe PSA, El Mundo,

A las afueras de Milán, está situado el Museo Storico Alfa Romeo, si uno quiere llegar hay que coger el metro y luego un autobús, por lo que es raro que se consiga llegar en menos de una hora. En el edificio de estilo brutalita reformado con detalles postmodernos, se rinde homenaje a los buenos tiempos de este fabricante de coches tan importante para la historia de la automoción europea, también se venden coches del grupo Fiat Chrysler Auto. No obstante, las últimas noticias dan que pensar sobre si puede que alfa Romeo se acabe quedando en eso, un museo.

Lancia con un modelo, vende más coches en Italia que Alfa Romeo en Europa con cinco modelos. Es decir, una marca de coches que sólo vende en su país (algo casi impensable hoy en día, salvo que seas un mercado grande como China). Esto hace pensar que Alfa Romeo podría acabar desapareciendo, como ya lo han hecho otras marcas como ya han hecho en este siglo SAAB y Plymouth.

Las malas ventas de Alfa Romeo

En la primera mitad de 2019 se vendieron 29.187 Alfas en Europa, frente a 34.691 Lancias en Italia. Si en el resto del mundo ha desaparecido Lancia, en Italia se mantiene con un único modelo económico y algo vetusto, pero también bonito y de una marca que en su momento estaba muy bien considerada.

En cambio Alfa Romeo con una gama enfocada a un consumidor con mayor poder adquisitivo y con modelos mucho más nuevos, no ha conseguido vender tanto como la que se había quedado de hermana pobre.

Por modelos el deportivo 4C ha vendido 143 unidades (210 el año pasado), el Mito 561 unidades (6.132 el año pasado), El Giulietta 8.952 unidades (16.771 el año pasado), y sus productos estrella, el Giulia ha vendido 5.758 unidades (10.218 el año pasado) y el Stelvio 13.771 unidades (16.771 el año pasado). Las bajadas de ventas han sido sobre todo en Francia (-61%), Alemania (-39%) y Reino Unido (-27%). Pero el peor ha sido Italia, donde la caída en el mercado que tienen más fácil ha sido del 47%. España ya es el segundo mercado de Alfa Romeo en Europa, el cuarto en todo el mundo (por detrás de Italia, EEUU y China).

Para que nos hagamos una idea, el Giulia, con sus 5.767 unidades ha quedado muy por debajo del líder de la categoría (Tesla Model 3, con 37.488 unidades), pero también del Mercedes Clase C (29.275), BMW Serie 3 (26.468) y Audi A4 (12.714). Pero por encima de modelos como el Jaguar XE (4.750) o Lexus IS (1.737). El Stelvio con 13.771 unidades por su lado ha quedado por detrás del BMW X3 (40.359 unidades), Volvo XC60 (39.659), Mercedes GLC (36.250) Audi Q5 (30.995), Land Rover Discovery Sport (17.094) Mercedes GLC Coupe (15.784), Porsche Macan (14.047), pero por encima del Land Rover Velar (13.336) y BMW X4 (13.176).

Mientras que su competencia mete uno o dos modelos en la lista de los más vendidos, los modelos de Alfa Romeo se quedan en la parte baja de la tabla. No es que tengan una situación como para tirar la toalla, pero no les va especialmente bien. El mercado europeo no es fácil, como bien sabe Infiniti que va a abandonar Europa occidental en favor de crecer más en mercados como China y EEUU dado que creen que el consumidor europeo suele preferir un coche alemán. Su modelo Q50 competidor del Giulia lo ha hecho peor todavía, sólo vendió 384 unidades en la primera mitad de 2019.

¿Por qué las malas ventas de Alfa Romeo?

Existen varios motivos, el primero es que si el 4C es un modelo de nicho, los modelos MiTo y Giulia están anticuados, no son atractivos al consumidor que tiene muchas más opciones más actualiadas en el mercado. Además Alfa romeo lanzó en 2015 el Giulia y en 2017 el Stelvio, pero desde entonces no ha podido lanzar nada al mercado, el consumidor siente que la marca no tiene nada nuevo que decirle.

No es la única marca de Fiat Chrysler Auto que va decayendo. Salvo Jeep y Ram, la impresión que se tiene por fuera de las empresas del grupo FCA, es que gana dinero, pero no invierte mucho en modelos nuevos. A Dodge y a Chrysler sólo les quedan dos modelos en EEUU. El modelo de Lancia, el Ypsilon, aguanta, pero no se actualiza. Fiat basa su gama en el Fiat 500, el Fiat tipo y en modelos surgidos de la colaboración con otros fabricantes (sin contar con su gama profesional). Salvo Jeep y Ram, la gama es muy limitada y se renueva muy poco en el grupo.

Por otro lado es cierto que para su tamaño, Alfa Romeo no lo ha hecho muy mal. Se habla de que a nivel mundial se ha llegado al Peak-Luxury el punto a partir del cuál las ventas de cohces de alta gama no crecerán, sino que disminuirán (falta de interés de los nuevos consumidores en las economías desarrolaldas y auge de las clases medias en África y Asia que están interesadas en modelos Low-Cost o generalistas en el mejor de los casos. Es decir, no es que la situación sea fácil, especialmente con la irrupción de Tesla como competencia, primero en EEUU y poco a poco en Europa y China. Esto junto a una economía europea en desaceleración no ayuda.

Pregunta a los lectores ¿creen que los malos números de alfa vienen por factores exógenos, endógenos o ambos? ¿Se salvará el fabricante de Milán o lo pondremos junto el resto de fabricantes a los que echamos de menos?

En El Blog Salmón | A Tesla no le gustan los denunciantes y ¿Estamos preparados para la crisis que viene?

Vía | Fiat Group World

Más información | Coches.com, Museo Storico Alfa Romeo

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Fiat ha adquirido el 100% de Chrysler, convirtiéndose a partir de ahora en el grupo Fiat Chrysler con dos sedes principales en Detroit (la capital del motor) y Turín (FIAT significa fábrica italiana de automóviles de Turín). Si la combinación italoamericana puede recordar al cocktail Godfather que es una mezcla de whisky escocés y amaretto italiano, veamos como queda el nuevo grupo mundial del automovilismo.

A Fiat le quedaba por comprar el 41,46% por 3.650 millones de dólares en manos del fondo de pensiones de los empleados. El nuevo grupo se convierte en el sexto fabricante mundial de automóviles y tiene dos sedes en Turín y en Detroit, aunque hay quien comenta que tal vez se traslade la sede fiscal a Holanda, por eso de las ventajas fiscales.

El día que Fiat entró en Chrysler

Fiat llevaba tiempo intentando aumentar de tamaño. En un mercado tan competitivo como es el del automóvil las economías de escala cuentan, y mucho. Compara un coche y su precio de ahora con el de hace quince años y su precio, muy probablemente si se le suma al antiguo el equipamiento que trae de serie el nuevo se llega a la conclusión de que hay deflación en el mercado del automóvil.

Fiat lo intentó con Opel, cuando GM estaba pensando en dejarla, pero si la más grande de Detroit decidió quedarse con Opel, la más pequeña de las tres estaba en problemas. A cambio de tecnología y de fabricar en suelo americano Fiat entró en Chrysler. Poco a poco se ha ido haciendo con una mayor parte del fabricante americano hasta ahora, que es el dueño único de la empresa. Cambia bastante respecto a una época pretérita en la que GM tuvo una participación en Fiat o mucho más atrás en la que Chrysler compraba la Barreiros.

Chrysler es a priori una mejor opción que Opel/Vauxhall. La economía norteamericana es más pujante que la Europea y Fiat apenas tenía presencia en norteamérica, mientras que en Europa la combinación de marcas que ya tenía (Fiat, Alfa Romeo y Lancia) junto a Opel supondría una canibalización de los resultados.

Aunque la estrategia no es nueva, como resultado Dodge y Chrysler se van de Europa, aunque Jeep se queda. Fiat ha introducido el superventas 500 en el mercado norteamericano y se abre la posibilidad a que algún día vuelva a introducir Alfa Romeo. Por otro lado Fiat introducirá modelos americanos en Europa remarcados como Fiat (pensemos en el Freemont) o como Lancia (Thema o Voyager).

Fiat luces y sombras

Fiat agrupa todas las marcas importantes italianas del automóvil menos Lamborghini, que pertenece al grupo Volkswagen. Así que Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia, Abarth y por supuesto Fiat están agrupadas completamente bajo el mismo conglomerado industrial.

Fiat en estos años lo que ha conseguido muy bien algunas cosas. Para empezar está el éxito del 500, que al estilo del Mini ha sabido capitalizar el gusto por lo retro y ofrecer una experiencia diferente a los que buscaban un coche pequeño, urbano y con personalidad. Pero también ha conseguido muy buenos resultados con Maserati y Ferrari, el crecimiento del sector lujo no ha sido ajeno a ellos. También se han conseguido buenos resultados para Jeep bajo el dominio italiano. Pero, eso, no lo es todo.

En cambio los productos generalistas de Fiat no acaban de cuajar. La gama de vehículos vendidos bajo la marca Fiat en Europa son coches pequeños y baratos (con la excepción del Freemont). Alfa Romeo solo tiene dos modelos generalistas a la venta (Mito y Giuletta) y un producto de nicho (el 4C). Lancia por otro lado no tiene mucho éxito vendiendo sus vehiculos (Delta e Ypsilon) y recurre a modelos remarcados de Chrysler (300C como Thema o el Voyager) para tener una gama de vehículos. También se habla del fin de Dodge en Estados Unidos, que llevaba tiempo siendo la gama de acceso del grupo Chrysler.

Probablemente es aquí donde Fiat tiene que demostrar su potencial, demostrar que son capaces de hacer una gama de vehículos para el público normal y no vivir solo de modelos de nicho. Sergio Marchionne (consejero delegado y presidente ejecutivo, es decir, el jefe), prevén sacar 20 modelos nuevos y una inversión de 9000 millones de euros que debería de revitalizar las fábricas italianas. Queda por ver si esos modelos que van a sacar tendrán tanto éxito como lo han tenido sus productos y marcas de nicho.

En El Blog Salmón | Invertir en Tesla Motors y II y El futuro de Renault, entre Dacia y el electrón Más información | Expansión Imagen | Bruce Fingerhood

Cada día nos sale una nueva que nos hace reír y, algunas veces, que nos hace llorar, llorar por los que van a perder.

Hace poco, como se ha hablado en estas páginas, vimos que la empresa italiana fabricante de automóviles, Fiat, tomará el 35% de la estadounidense, Chrysler, prometiendo compartir su tecnología a cambio.

O la tecnología de Fiat vale mucho o Chrysler vale poco pero esta es otra de estas operaciones que hace poco no se hubiera visto.

Como Fiat también incluye las empresas Ferrari, Mazerati, Alfa Romeo, Lancia y varias de otras marcas más, quizás es esta la tecnología que le está interesando a Chrysler. O puede que Chrysler piense vender camiones con la ayuda de Iveco.

Quién sabe, quizás veremos los Fiat 500 edición Ferrari (ver foto) en las calles de ese país. Sería bienvenido.

Es bueno ver que esta operación se ha acordado con tecnología y no pagando, ya que Fiat acaba de anunciar que sus resultados para el cuarto trimestre del año pasado se han desplomado 71%. Aunque, como todavía tienen beneficios para ese trimestre, en este entorno, quizás deberíamos felicitarles.

Lo que más gracioso me parece y, al mismo tiempo, más triste para el contribuyente italiano, es que Fiat está buscando que el Estado italiano le ayude con una inyección multimillonaria para ayudar a que la situación financiera de Chrysler se mejore.

A ver si estamos viendo el nacimiento de un nuevo campeon nacional italiano, Chrysler.

Vía | Reuters
En El Blog Salmón | Fiat se queda con el 35% de Chrysler
Imagen | czd72

Fiat y Chrysler han llegado a un acuerdo. Fiat se queda con el 35% de las acciones de Chrysler a cambio de que el gigante americano del automóvil pueda utilizar la tecnología italiana en la fabricación de coches. Fiat tiene una gran experiencia, tecnología y diseños en fabricar coches pequeños, por lo que no es mal partner tecnológico para Chrysler cuya experiencia está en los vehículos de mayor tamaño

Hace ya tiempo que los tres gigantes de Detroit están en una situación delicada. Eso les ha forzado a pedir ayuda al gobierno americano. De momento parece que Ford va a aguantar sin ayuda del tesoro norteamericano.

Chrysler puede encontrar en este modo su salvación, en cambio para Fiat puede ser un movimiento que la lleve a acabar quedándose con mayor porcentaje sobre la empresa y acabar entrando de llenos en el mercado americano. Habrá que ver si se acaba tratando de una unión temporal o se acaba yendo a más.

Supongo que con este movimiento se acaban las esperanzas de General Motors de adquirir Chrysler y volver a tomar el liderazgo mundial en la fabricación de automóviles, no obstante si uno ha acabado pidiendo prestado al gobierno americano dinero, no es que sea precisamente el momento de comprar algo, especialmente a la vista de la opinión pública. No obstante en los movimientos de las grandes empresas es muy difícil saber cual va a ser su próximo paso.

En Motorpasión | Fiat se queda con el 35% de Chrysler a cambio de compartir su tecnología

Falcon Crest era un culebrón que se emitía hace muchos años y enganchó a bastante gente. Por aquel entonces yo era demasiado joven para que me interesara, y las referencias me han llegado de terceros, pero parece que la gente lo encontraba interesante. No obstante, en mi opinión, Falcon Crest y las manipulaciones de la malvada Angela Chaning no son tan interesantes como el culebrón que se está montando en Detroit. Nuestros compañeros de Motorpasión lo están siguiendo con mucho interés, y es que con la situación de las tres grandes se puede montar una serie muy interesante. Hace algún tiempo nos preguntábamos si las tres grandes estaban a punto de quebrar y no nos lo parecía. Las noticias que nos llegan de Detroit no dan una visión muy halagüeña.

Se está planteando una posible quiebra controlada de las tres grandes, al parecer de este modo podrían reorganizar sus pagos y presentar viabilidad, aunque los rumores de quiebra llevan algún tiempo. Según General Motors el problema que tienen es que la situación actual de la crisis les afecta demasiado para obtener la financiación, para dar su visión del tema han puesto en marcha una página recomendable de ver.

Hace tiempo comentamos que habían solicitado 20.000 millones de dólares. GM y Chrysler de momento han conseguido que se les preste 17.400 millones, de momento Ford aguanta. El dinero sale del fondo para ayudar a los bancos, si ayudamos a los bancos ¿porqué no a las tres grandes?

Obviamente esta acción tiene sus detractores, según Thomas L Friedman es una pérdida de dinero porque en Israel y Dinamarca se está desarrollando una alternativa eléctrica que puede acabar con el negocio tradicional mientras que en Detroit se dormían en los laureles. Nada que objetar, excepto algo llamado Chevrolet Volt. Michael Moore por su parte propone en convertir a las grandes en fabricantes de trenes, algo bastante chocante, aunque hay algún antecedente.

Desde Washington, Bush ha defendido su iniciativa, no hubiera sido responsable permitir que se hundiera la industria americana del automóvil. Se van a ajustar salarios, costes y se van a implicar todos los agentes: trabajadores, directivos, concesionarios… De momento en General Motors venden parte de su colección de clásicos, supongo que no deben de estar en una situación óptima si van a deshacerse de parte de su historia…

La historia norteamericana del automóvil ha sido firmada por estas las grandes compañías de Detroit (Ford, General Motors y Chrysler). Los coches de las series americanas con las que soñábamos de pequeños habían sido diseñados por una de estas tres grandes. El coche fantástico, la furgoneta del equipo A, los coches de policía de la loca academia… Todos venían de una de estas tres. Creo que la única excepción es el DeLorean. Nos encontramos una inquietante noticia. Las tres grandes compañías americanas del automóvil a punto de quebrar. ¿Se acabaron los sueños de nuestra infancia? ¿Veremos un mundo dominado por los japoneses y los europeos? ¿Sufrirá la ciudad de Detroit aún más de lo que ya sufre?

Antes de entrar en especulaciones veamos la noticia. Las tres grandes han sufrido una revisión muy a la baja por parte de Standard & Poors, probablemente la agencia de análisis financiero más importante del mundo. Es decir, de dar como quebradas estas empresas a la situación actual hay un trecho.

Si nos vamos a la página de Standard & Poors encontramos una escueta referencia. En esta se dice que las empresas del motor globales van a atravesar dificultades y va a ser un desafío. No obstante añaden que creen que Ford tendrá liquidez para lo que queda de año.

Que las grandes empresas norteamericanas del automóvil lo van a pasar mal no es secreto de estado, no hace falta la opinión de Standard & Poors. El “Credit Crunch” va a hacer que sea más difícil para las empresas obtener financiación y para los consumidores también les va a ser difícil obtener financiación para cambiar de coche (muy pocos coches se pagan a tocateja hoy en día). Esto va a afectar bastante a estas empresas. Además el alto precio del petróleo no encaja demasiado con su modelo de coche, famosos por su alto consumo.

No obstante la eficiencia en el consumo de combustible es algo que llevan tiempo tratando de solucionar. Hace unos meses se empezaron a plantear mejorar la eficiencia de los coches americanos utilizando la tecnología de sus filiales europeas. Porque cuado hablamos de los ineficientes coches americanos y los eficientes europeos , solemos olvidar que marcas como Opel pertenecen a General Motors. Estas empresas saben fabricar coches pequeños, otra cosa es que hasta el momento hayan sido viables comercialmente en los Estados Unidos.

Más información | El País Vía | Meneame

Hace poco en estas páginas hablamos de que las colas para recibir ayudas del gobierno se estaban formando.

El primero en la cola es el sector financiero y, en Estados Unidos, estamos en medio del voto para darles $700.000 millones. A esta hora no se ha decidido todavía.

En Europa, los países por separado ya han seguido su camino de ayudar a algunas entidades y bancos que tienen problemas, con la excepción de Irlanda que ha garantizado todos los depósitos de sus bancos, por lo menos, durante los próximos dos años.

El siguiente sector en la cola estadounidense pidiendo ayudas es el de los fabricantes de automóviles, liderado por las grandes del sector automovilístico, General Motors, Ford y Chrysler. Hace tiempo que han estado pidiendo.

Poco después, el gobierno estadounidense anunció un préstamo de $25.000 millones (€18.000 millones), especialmente a estas tres empresas, para que inviertan en el desarrollo de nuevos vehículos y motores más verdes.

Ahora los fabricantes europeos están pidiendo préstamos de €40.000 millones, para qué pedir menos, por las mismas razones que los Estados Unidos, para ayudarles a financiar nuevos vehículos y motores más verdes.

Está claro que las ayudas estadounidenses a su sector automovilístico van en contra de las leyes del comercio internacional, ya que son ayudas a empresas en un sector que compiten con empresas extranjeras, y perdiendo, y estas ayudas les refuerza para poder competir mejor.

Si no llegan las ayudas europeas, sus fabricantes de automóviles deberían protestar las ayudas estadounidenses a la Organización Mundial del Comercio (OMC), que es la multilateral que tiene la obligación de eliminar las subvenciones y las manipulaciones gubernamentales en sectores que compiten a nivel mundial.

El problema adicional es que, ahora que los fabricantes de automóviles están en la cola, y los estadounidenses ya tienen su ayuda, por qué no vamos a ver más empresas de otros sectores pidiendo ayudas.

En España, los constructores y promotores lo han intentado, sin éxito. Por qué no lo van a intentar de nuevo.

Vía | Financial Times (en inglés y €) En El Blog Salmón | Las colas para las ayudas ya se están formando y Empresas de automóviles piden a Bush ayudas para el biodiesel

No nos sorprende ver a los gigantes corporativos estadounidenses iniciarse en la cola de los que están pidiendo ayuda de su gobierno, como dicen, sólo para sobrevivir un entorno muy difícil que no es de su fabricación. El argumento es simple, lo han hecho con las financieras, ahora les toca a ellos.

Las grandes del sector automovilístico, General Motors, Ford y Chrysler, que en los últimos años han visto sus ventas desplomarse, por la victoria de los fabricantes extranjeros, con las resultantes pérdidas de miles de millones de dólares, son los primeros en la cola.

Como cada empresa grande, tiene a muchos trabajadores que echarían a la calle en este entorno y sin ayudas. Es fácil demostrar su necesidad, su importancia y el éxito de las medidas en términos de protección de empleo si se les apoya.

El problema es que la gran mayoría de empleadores, incluso en Estados Unidos, son la pequeña y mediana empresa (las Pymes) y, como cada una de estas cuenta con pocos números, cada una causaría poco impacto si cerrara.

Este desarrollo de apoyar a los grandes y dejar a los pequeños caer nos llevará a una corporativización de la economía. Es decir, el balance entre empresas grandes y pequeñas se movería hacia la primera y eso es malo para la economía en el futuro. Si cedemos al chantaje de las grandes hoy, nos tendrán cada vez más en su poder (si esto es posible), ya que serán cada vez más importantes.

En estas páginas hemos hablado varias veces de que hay ayudas menos malas y muy malas y salvar a una empresa grande porque gritan más es de las muy malas.

Si hay que efectuar políticas de ayudas a las empresas, sería mucho mejor ayudar en el sector de la Pymes, aunque no directamente a cada una de forma individual para que no cierre. Con perdón, eso es su problema.

Ayudas deben ir hacia la posibilidad de que las cargas a las Pymes podrían ser mas ligeras, especialmente en cuanto al empleo y a impuestos. Eso reduciría sus costos y, no sólo resultaría en ayudas directas a cada una, pero incentivaría el empleo y la inversión.

Para las Pymes debe ser más barato contratar y más fácil destituir a sus empleados, aunque, ojo, no hablo de libre destituciones. Además, ayudas deben hacer más fáciles iniciar un nuevo negocio, y en mantenerse en activo, minimizando los trámites, no los días y días y montañas de papeleo que todavía existe en España, que sigue en la cola en estas cosas.

Por cierto, estas medidas las hemos pedido varias veces en estas páginas, cuando estábamos en tiempos de boom y nadie las daba importancia. Ahora nos hubieran ayudado a mitigar las dificultades actuales. Estas medidas siguen importantes y nunca es tarde para empezar.

El problema no es que necesitamos un paréntesis en el mercado libre, como algunos en la CEOE dicen, qué tonterías, tampoco es que el sistema capitalista no funciona. El problema es que los políticos no están felices si no intervienen pero, al mismo tiempo, no tienen tiempo para las políticas adecuadas y acertadas. En tiempos de bonanza no se nota tanto y nadie dice nada, ya no hay que aguar la fiesta.

Estamos recogiendo lo que se ha sembrado durante la fiesta.

Vía | ABC En El Blog Salmón | Toda ayuda del gobierno debe tener consecuencia y Crisis financiera, ¿en qué nos afecta?