Las ciudades estado son vistas como algo del pasado porque en las clases de historia nos las enseñan como la organización política de la antigua Grecia, aunque nunca han dejado de existir. Después tuvimos el imperio Romano, así como las repúblicas mercantes de Venecia y Génova y la liga Hanseática.

En el siglo XX siguen existiendo las ciudades estado. Hong-Kong y Macao funcionaban casi como ciudades estado. Singapur en 1965 se ve forzada a convertirse en una. También siguen existiendo San Marino y Mónaco. Si consideramos a los microestados en Europa también encontramos a Andorra y Liechtenstein, así como los cantones suizos, Suiza podría considerarse una confederación de ciudades estado. La Ciudad del Vaticano sería una especie de “barrio estado” por su pequeño tamaño y por estar dentro de Roma. Emiratos Árabes Unidos también es casi una confederación de ciudades estado, siendo Abu-Dhabi y Dubai las más exitosas y poderosas.

En una versión más amplia también podemos considerar las ciudades con un gobierno muy centrado en dicha ciudad. Aquí tenemos como ejemplo en Alemania a Berlín, Bremen y Hamburgo o Londres en Reino Unido. Si consideramos que puede haber una ciudad Estado con algo de “hinterland”, empiezan a aparecer Qatar o incluso Uruguay, con un tercio de la población de ambos países viviendo en Doha o Montevídeo. Nueva York también entraría aquí como entidad subnacional.

La ventaja es que estas ciudades estado es que tengan un órgano legislativo y ejecutivo propio para que puedan adaptar su regulación. Por dos motivos, uno es competir con el resto de ciudades estado del mundo. El otro es adoptar una regulación y unas políticas que profundicen en las ventajas competitivas de dicha ciudad.

El siglo XXI es de la economía de aglomeración

Otra tendencia que hay en el siglo XXI es la aglomeración de la economía. A finales de los años 90 se suponía que la mejora y generalización de las telecomunicaciones que hemos y estamos viviendo harían innecesario que todos los trabajadores estuvieran localizados en el mismo sitio. Lo cierto es que lo que está sucediendo es lo contrario.

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La mejora de las telecomunicaciones está concentrando más a los trabajadores en grandes áreas urbanas. Esto es una tendencia que sucede en todo el mundo. Las ciudades se vuelven más fuertes, la concentración sucede. Da igual que hablemos de Asia, Europa o EEUU. Todo se concentra. Las ventajas competitivas de Londres no la tiene Birmingham, la ventaja competitiva de San Francisco no la tiene Bakersfield, también en California. A pesar de ser ambas mucho más baratas.

Además el teletrabajo parece que no ha conseguido establecerse, a pesar del gran experimento que supuso el Covid. Si ha conseguido que muchas empresas acepten el modo híbrido, lo que permite que las ciudades se expandan más y les venga bien tener terreno al que expandirse. Si sólo hay que ir a la oficina una o dos veces a la semana y las familias demandan más espacio, aumenta las posibilidades de suburbanización o expansión de la gran ciudad, aunque no elimina su ventaja competitiva de la economía de aglomeración.

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Esta tendencia es así desde la China comunista hasta los capitalistas Estados Unidos pasando por las socialdemocracias europeas. Como dice el profesor de Wharton Jesús Fernandez-Villaverde, "Salir a protestar por la España vacía es como salir a protestar porque hace frío".

Madrid como ciudad estado del siglo XXI

En 2007 se publicó un libro llamado Madrid ¿la suma de todos? En el que se hablaba desde una perspectiva marxista de como las políticas de Madrid la habían convertido en una metrópolis rica y cosmopolita al aprovechar sus ventajas, dejando a tras a los más desfavorecidos. En 2024 ha publicado recientemente Fernando Caballero Mendizabal una libro llamado Madrid DF.

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Este libro trata sobre cómo dadas las tendencias de las que hemos hablado, Madrid debe intentar aprovechar sus ventajas para crecer de los actuales 7 millones a unos 10 millones que rondan el área metropolitana de aquí a 2040. Este crecimiento con una adecuada planificación y coordinación con el resto de ciudades serviría para hacer de Madrid una urbe policéntrica que facilitaría incluso fijar territorio en lo que se define como “España vacía” si estuviera bien comunicado con Madrid que junto a Barcelona sería la punta de lanza de la competitividad entre ciudades del siglo XXI. Porque las grandes ciudades del siglo XX van a competir entre ellas, estén listas las demás ciudades o no para hacerlo.

La cuestión a tratar es que seguramente si Madrid, como es previsible, sigue creciendo ese logro de ciudad-región global puede que lo acabe consiguiendo con ayuda o sin ayuda del resto. Ahora mismo probablemente la falta de vivienda sea lo que más esté frenando el crecimiento de Madrid, y eso es algo que se puede resolver habiendo grandes extensiones fácilmente edificables en las afueras y cientos de miles de personas deseosas de comprar o alquilar una vivienda en Madrid o la periferia. Por lo que no me extrañaría que el gobierno de la Comunidad de Madrid, esté tomando nota sobre cómo hacer crecer la principal metrópoli.

Porque las ventajas de Madrid (idioma, cultura, posición geográfica, aeropuerto, clima, regulación, capital humano, etc.) pueden incrementarse y explotarse sin mucho esfuerzo. Así que tengo dudas de que los gobiernos municipales y el autonómico no quieran colgarse las medallas de hacer más prósperos a sus habitantes y ganarlos o mantenerlos como votantes. La cuestión es si de este crecimiento participará la población que vive más al sur del Tajo o pasada la Sierra de Gredos.

La recuperación del turismo ha permitido que la economía española logre despuntar tras la pandemia, siendo su aportación al PIB durante 2022 de 159.490 millones de euros, un 1,4% más que en 2019, lo que supuso un incremento del PIB del 61%. La demanda nacional y el repunte de los viajeros internacionales con ganas de viajar tras el ahorro de los dos años anteriores hicieron despegar al sector, que se espera que este 2023 consolide sus cifras pese a la recesión económica.

España destaca como potencia mundial en el turismo costero, aunque el turismo urbano va cobrando cada vez más peso, representando el 28,5% de las estancias. Las ciudades más visitadas en 2022, según datos aportados por la Encuesta de Ocupación Hotelera del INE, fueron: Madrid (8.590.621 visitantes), Barcelona (7.376.744), Sevilla (2.641.645), Palma (2.360.246) y Benidorm (2.022.536). Pero, ¿cuáles se encuentran en el lado opuesto del ranking?

Ceuta y Melilla

Las dos ciudades autónomas se consolidan como las localidades españolas menos visitadas y que menos precisan del turismo para subsistir. Entre las causas de esta situación se encuentra la necesidad de atravesar el mar para visitarlas. Quienes apuestan por ellas encuentran parajes asombrosos y monumentos increíbles. En el caso de Ceuta, la fortaleza de Hacho o la catedral de la Plaza de África. Por su parte, Melilla destaca por sus edificios modernistas y por edificios como el Casino Español o la Casa de Manuel Buxedas Aupi.

Los hoteles en Melilla registraron, en mayo de 2023, 4.185 turistas, es decir, un 7,41% menos que en el mismo mes de 2022. Un total de 3.398 viajeros españoles se alojaron en hoteles en Melilla en mayo.

En contraposición, los hoteles de Ceuta registraron 7.379 turistas, lo que supone un cambio del 62,86% con respecto al mismo mes del año anterior. De hecho, según datos del INE, Ceuta registró 6.188 viajeros en 2022, un 72,03% más que en 2021, o lo que es lo mismo, 2.591 turistas más.

Además de las bases militares, las dos ciudades autónomas dependen del comercio transfronterizo, que representa el 25% de su PIB, así como de las empresas de juego online, que se han trasladado a esta zona al ser la tasa que deben abonar de solo el 10%, en comparación al 20% del resto de España.

Ciudad Real

Castilla-La Mancha es de las comunidades autónomas con menos turistas, aunque especialmente hay ciudades como Ciudad Real que sufren más este hecho. A pesar de contar con rincones mágicos como la catedral de Santa María del prado o los pórticos de la Plaza Mayor, la Encuesta de Ocupación Hotelera del INE recoge una variación de un 13,3% menos en el número de pernoctaciones registradas en mayo.

El turismo rural se ha convertido en el salvavidas de la localidad, pues Ciudad Real acumuló en 2022 un total de 41.398 viajeros; 40.149 españoles y 1.249 extranjeros. Se trata del mejor cierre desde diciembre de 2019, cuando las cifras fueron de 39.651 viajeros en casas rurales.

El número de pernoctaciones en la provincia se incrementó en un 44,6% con respecto al año anterior, según datos del INE, mientras que el número de viajeros creció un 41,3%.

Badajoz

Extremadura tampoco es de las comunidades autónomas que más visitantes reciben a lo largo del año, aunque Mérida y Cáceres sí suelen recibir más turistas al ser Patrimonio de la Humanidad. Entre las joyas de Badajoz pueden reseñarse la alcazaba, a orillas del Guadiana, o la catedral de San Juan Bautista. Mención aparte merece la torre Giralda, similar a la de Sevilla.

Si se analizan los niveles de ocupación hotelera, estos rozaron el 44,7% en mayo, un 1,71% menos que en 2022. La Semana Santa de Badajoz, que lucha por conseguir el reconocimiento de Fiesta de Interés Turístico Internacional en 2024, supuso este año a la localidad una tasa de ocupación hotelera del 84%, ligeramente inferior al 90% cosechado en 2022.

Valverde

Capital de la isla canaria de El Hierro, es otra de las ciudades menos visitadas de España debido a su lejanía con respecto a otras localidades del archipiélago. Sus hermosas playas y la iglesia de Nuestra Señora de la Concepción son grandes atractivos, que sumados a las rutas de senderismo, lo convierten en una experiencia única. No obstante, las cifras de turistas siguen por debajo de otros destinos.

A pesar de todo, las islas de El Hierro y la Gomera lideraron las pernoctaciones en turismo rural durante el primer semestre de 2022 con un 45% y un 13,7%, respectivamente. De este modo, registró 30.205 visitantes, siendo el 59,7% extranjeros y el 40,3% españoles.

Soria

Estamos ante un enclave histórico poco turístico. A pesar de servir de inspiración para escritores de la talla de Machado o Bécquer, y de contar con monumentos como el Convento de las Carmelitas Descalzas o el Palacio de los Condes de Gómara, no logra despuntar en turismo.

Durante mayo de 2023, las consultas realizadas en sus oficinas de turismo aumentaron, denotando un crecimiento de visitantes en un 25% con respecto a 2022. Y es que en total se registraron 21.965 consultas en las oficinas de turismo, más incluso que en el año anterior. Las ferias de muestras que se celebran en la provincia son cada vez más demandadas por los viajeros.

Huesca

El arte románico de Huesca merece ser conocido, especialmente enclaves como la Catedral de la Transfiguración del Señor o el Monasterio de San Pedro el Viejo. Según fuentes del INE, la provincia recibió 1.245.000 visitantes en 2022 que sumaron un total de 3.484.000 pernoctaciones, unas cifras ligeramente superiores a las de 2019.

La evolución del turismo en Huesca es claramente ascendente. Durante gran parte de 2022 se realizaron 36.153 consultas en las oficinas de Turismo del Ayuntamiento de Huesca, un 75% más que en 2021. El 61% de dichas consultas se realizaron de forma presencial y cerca de 12.000 personas participaron en visitas guiadas. Los viajeros procedieron en su gran mayoría de Francia (a nivel internacional) y de Cataluña, Madrid, Andalucía y Valencia (a nivel nacional).

Todas las ciudades expuestas trabajan constantemente en ofrecer paquetes turísticos atractivos, especialmente enfocados en el viajero nacional en tiempos de crisis, a la par que realzan su economía gracias a otros sectores, fundamentalmente el industrial y el agrario.

Ceuta y Melilla son dos ciudades españolas en el norte de África. Recientemente la entrada ilegal de miles de personas desde Marruecos a Ceuta ante la pasividad en el mejor caso o incentivo en el peor de las autoridades marroquíes, ha provocado que dichas ciudades vuelvan a estar en el candelero y nos acordemos de ellas. Cuando uno ve dos pequeñas ciudades rodeadas de fronteras, no queda sino preguntarse ¿de qué va la economía de Ceuta y Melilla?

Es decir, ¿de qué viven dos ciudades pequeñas en el norte de África sin apenas territorio por el que expandirse? ¿Son dos lugares que deben simplemente dedicarse a vivir de lo que consuman los empleados públicos puestos por el gobierno?

Tanto Ceuta como Melilla sufren de un alto desempleo, y se encuentran a la cola del PIB per cápita de España, solo superando a las comunidades autónomas más pobres.

Ambas ciudades tienen una economía basada en servicios, el sector primario es testimonial (principalmente por las actividades de pesca), el secundario también (marcando principalmente la energía y construcción) y casi todo su PIB está basado en servicios. Muchos de estos servicios son directamente públicos. De los algo más de 84.000 habitantes que tienen Ceuta, 3.000 son militares destinados en los distintos acuartelamientos que tiene la ciudad.

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No hay más que ver en la web del ejército de tierra las unidades que hay en Ceuta y en Melilla. Pocas provincias tienen más Unidades, Centros y Organismos, además en el caso de Ceuta y Melilla todas están concentradas en una ciudad más pequeña que algunas ciudades dormitorio de Madrid o Barcelona. Ceuta y Melilla tienen varios museos con los que mostrar su rica historia, pero no dejan de ser otro tipo de empleos que dependen del sector público.

Del comercio transfronterizo ¿al comercio electrónico?

En el caso de Ceuta, el 25% de su PIB depende del comercio transfronterizo. Es decir, una buena parte del PIB de Ceuta depende de que miles de personas crucen la frontera a diario para comprar bienes que revenderán en Marruecos. El caso de Melilla es parecido. Desde 1418 cuando el Papa Martin V concedió una bula a los habitantes de estas ciudades para comerciar, según consta en los archivos secretos del Vaticano, estas ciudades llevan comerciando con la población al otro lado de la frontera.

Se calcula que unos 400.000 marroquíes viven del comercio transfronterizo, de porteadores. Además este ha sido cerrado por parte de Marruecos en repetidas ocasiones, como muestra que es capaz de estrangular la economía de Ceuta y Melilla cuando desee. Obviamente la pandemia y sus cierres de fronteras han complicado mucho las cosas. Por otro lado un cierre de la frontera marroquí implica que muchas personas se quedan sin medio de vida. Una empleada de hogar triplica su sueldo trabajando en Ceuta o Melilla respecto a lo que ganaría en Marruecos.

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Los nuevos billonarios ya no se compran islas, montan ciudades privadas con sus propias reglas y que manejan como empresas

La apuesta por Ceuta y Melilla de convertirse en ciudades de compras lleva tiempo. Ceuta y Melilla tienen un impuesto al consumo muy inferior al que pagamos en el resto de la península. Además tienen bastantes otras bonificaciones fiscales. Ceuta y Melilla no son paraísos fiscales, pero sus habitantes y empresas pagan menos impuestos de los que pagamos en la península.

Las autoridades melillenses han optado por plantear el comercio electrónico como alternativa económica para la ciudad. Pasar del comercio transfronterizo basado en porteadores a vender por internet al mundo. Personalmente creo que aunque si queremos tener una economía que no dependa del sector público exclusivamente en estas ciudades la fiscalidad y telecomunicaciones son fundamentales, decir cosas que suenan modernas como “comercio electrónico” con tan poca concreción no sirve de mucho.

Juego Online en el norte de África

Las grandes empresas del juego online de España y algunas europeas se están trasladando a Ceuta y Melilla. ¿Por qué? Principalmente por los bajos impuestos que ofrecen estas ciudades. Si en el resto de comunidades autónomas deben pagar una tasa del 20% (aunque operen desde jurisdicciones como Gibraltar o Malta), en Ceuta y Melilla sólo tienen que hacerlo del 10%.

Eso está haciendo que muchas empresas de juego online se estén trasladando a las ciudades de Ceuta y Melilla, especialmente a la primera. Además no basta con tener una dirección, hace falta tener al menos el 50% de los recursos humanos localizados en Ceuta o Melilla. A pesar de ese requerimiento, estas condiciones están atrayendo a muchas grandes empresas del sector: Codere, 888, Sportium, Luckia, Wanabet, Betway, Rfranco Digital (división online de Recreativos Franco) y otras están silenciosamente convirtiendo a Ceuta y en menor medida a Melilla en una especie de Las Vegas digital.

El gobierno local de Ceuta pretende crear 4.000 empleos con este tipo de empresas. La asociación Bet On Ceuta empieza a agrupar a empresas del sector y a defender los intereses, a la vez que a hacer eventos. Por otro lado, la falta de cierta infraestructura en Ceuta no creo que ayude.

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¿Es buena idea apostar por el juego online? Personalmente creo que lo de apostar por nichos cuya actividad sea más libre de una ubicación geográfica junto con atraer turistas (por ejemplo de cruceros) y servicios industriales al tráfico de mercancías que cruza ese punto del mediterráneo es una de las pocas salidas que va a tener Ceuta y Melilla si quieren que su economía no sea la de una base militar. En cierto modo sería parecido a lo que ha estado haciendo Andorra con su objetivo de atraer youtubers, atraer a nichos concretos con unas ventajas que se ajusten específicamente a dicho nicho. No se puede esperar que haya otras opciones si se quiere que las islas tengan una economía no dependiente del comercio transfronterizo.

Pregunta los lectores ¿qué alternativas económicas ven para Ceuta y Melilla?

Imagen | Yassine Abbadi

Imagen | noborder network

Imagen | sksachin

¿Es montar una ciudad a nuestra imagen y semejanza de un billonario tecnológico el máximo modo de ostentación o tiene sentido empresarial? En todo caso algunas empresas están montando sus propias ciudades, que pretenden manejar a su imagen y su semejanza. Ya no se conforman con los “Campus” corporativos basados en los campus universitarios en los que se distribuye la sede de la empresa

En 2014 el artista multimedia australiano afincado en Londres Liam Young sacó tres animaciones en una exposición que llamó “New City”. En este mostraba tres ciudades, una llamada Edgelands saturada por los medios de comunicación, otra llamada City in The Sea que flotando fuera del mar queda separada de las jurisdicciones de los estados y una tercera llamada Keeping Up Appereances donde todo está dominado por la corporación Samsung. Bien, parece que estas dos últimas ciudades han inspirado a algunos billonarios a construir sus propias ciudades en las que puedan controlar el destino y el urbanismo.

Del Campus corporativo a la ciudad corporativa, Elon Musk, y Tim Cook no se conforman con sedes, quieren ciudades

La historia de los campus corporativos se suele relacionar con las empresas norteamericanas de tecnología. En 1942 el gigante AT&T creó su campus corporativo en Nueva Jersey, conocido como Bell Labs. Versiones más modernas han sido el que Microsoft tienen en Redmond, en el área metropolitana de Seattle-Tacoma en el estado de Washington, donde se mudó en 1986 y hoy suma más de ochenta edificios. Uno de los más nuevos y conocidos es el de Apple, en Cupertino, estado de California, donde un círculo de varias plantas diseñado por Norman Foster alberga las nuevas oficinas de Apple, que no ha acabado de abandonar las viejas.

Esta idea de tener todos los servicios agrupados ha sido tomada también en Europa, por ejemplo por Banco Santander con su Ciudad Financiera en Boadilla del Monte, a las afueras de Madrid o por Telefónica con su Distrito C en el norte de Madrid. Las empresas tecnológicas chinas como Tencent en Shenzhen o Xiaomi en Beijing toman modelos más compactos, algo intermedio entre el rascacielos y el campus corporativo.

No obstante, en Boca Chica, al sur del estado de Texas, las empresas de Elon Musk ( Tesla y SpaceX) ya son propietarias de varias hectáreas donde plantean construir una nueva ciudad llamada Starbase que les sirva de sede, todo en sus términos. Ya hablamos como las grandes tecnológicas estaban abandonando Silicon Valley por Texas y como el caso de Tesla y SpaceX era el más sonado.

Las ciudades corporativas no son un invento de Elon Musk, por ejemplo tendríamos a Wolfsburgo, que en su momento se creó bajo el nombre de Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, en castellano, "Ciudad del coche KdF en Fallersleben" por el régimen Nazi en 1938. Se pretendía convertirlo en el centro de la industria automotriz alemana, y por ende, de Europa. La atracción temática centrada en el grupo Volkswagen se llama “Autostadt”, algo así como ciudad del coche.

Paul Romer, premio Nobel de Economía propuso “Charter cities”, que dentro de un estado estarían reguladas por unos estatutos especiales, quizás el ejemplo más realista sean Hong-Kong y Macao con su regulación independiente de La República Popular China o las Zonas Especiales de Desarrollo y Empleo o ZEDE en Honduras. En Honduras desde 2013 se aprobó la posibilidad de establecer este tipo de ciudades. Pero si vamos más atrás, en Londres, debido a circunstancias históricas desde la fundación de Londinium por el Imperio Romano, el distrito City of London tiene un gobierno especial en el que se tienen en cuenta la opinión de las empresas con oficinas dentro de la misma.

Tampoco es Elon Musk el único magnate tecnológico que parece interesado en montar sus propias ciudades como si de Hank Scorpio (un supervillano de los Simpsons) se tratara, sino que existen otros grandes nombres del sector tecnológico estadounidense que se están lanzando a hacer proyectos similares. Por ejemplo Apple está creando un nuevo centro en Raleigh, capital del estado sureño de Carolina del Norte en la otra costa del país capaz de albergar a 3.000 empleados a los que se sumará el que ya está desarrollando en Austin, Texas, capaz de albergar 5.000 empleados.

Apple se ha comprometido a invertir 100 millones de dólares en Raleigh y otros 100 millones en los 80 condados más pobres del estado. Además tenemos el caso de Peter Thiel, que ha invertido nueve millones de dólares en Pronoma Capital, una empresa de San Francisco que pretende crear ciudades privadas lejos de la regulación diseñadas como productos que emularían el éxito de ciudades como Shenzhen, Dubai, Hong-Kong y Singapur. Aunque dada la fortuna de Thiel, no es que esto sea exactamente una fuerte posición en el proyecto.

Queda también por ver si este tipo de ciudades serán suficientemente atractivas a los trabajadores, que veremos si deciden desplazarse a un lugar como tal para trabajar en la empresa. ¿Nos iríamos a una ciudad controlada por una empresa para trabajar por esa empresa a pesar de las muchas ventajas que pueda tener o tal vez prefiramos vivir en una ciudad grande con mayor diversidad de ocupaciones y empleos?

Las ciudades específicas que está construyendo China

Las ciudades específicas con un fin definido tampoco son necesariamente algo exclusivo de la empresa privada, la prueba la tenemos en China. China lleva un tiempo invirtiendo en crear sus propias ciudades con fines específicos, tanto dentro como fuera de sus fronteras.

Empecemos por fuera de sus fronteras Forest City, en Malasia, pero a un tiro de peidra de Singapur. Forest City se edificará sobre islas artificales en el estrecho de Johor, quedando cerca de la futura ruta de tren de alta velocidad entre Singapur y Kuala Lumpur. Este proyecto está pensado para albergar a alrededor de 700.000 personas y hacer algo de competencia a Singapur, trayendo inversión de chinos que tal vez no puedan permitirse comprar una vivienda en Shanghai o en Beijing, pero sí en Malasia. No obstante este proyecto dentro de la iniciativa de la Nueva Ruta del la Seda, parece tener bastantes dudas.

El otro ejemplo que habría que hablar es Xiong'an, una nueva ciudad en la provincia de Hebie, pero a sur de la capital china. Esta seria una nueva capital auxiliar dentro del proyecto Jingjingji, una nueva gigaciudad que ayudaría a enlazar económicamente Beijing, Tianjing y la provincia de Hebei. Esta nueva ciudad lleva enconstrucción desde ahce años y pretende aliviar el peso de la capital Beijing. Actualmente en la zona habitan un millón de habitantes dispersos por pueblos y ciudades pequeños, en 2035 se espera que sean 23 millones.

Esta ciudad se espera que sea más “comunista” que otras ciudades de China, y que sea guiada más por la iniciativa pública que por la privada. En un tiempo, se empezarán a trasladar servicios en Beijing que no tienen que ser parte de la cpital específicamente. También se espera que las viviendas no se puedan comprar y vender en el mercado libre, sino que sean asignadas a los trabajadores de los distintos servicios, dando un mayor peso al estado.

Pregunta a los lectores, ¿qué más ciudades impulsadas por empresas conocen? ¿Creen que serán atractivas para los trabajadores? ¿Creen que una ciudad debe de ser guiada por los intereses privados? ¿Es posible compatibilizar estos intereses empresariales con el bienestar de la población?

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Vía | El País

Imagen | Marcus Bleil

En España, se ha desarrollado una clara tendencia histórica vinculada a despoblación de los pueblos hacia las ciudades. No se trata de una particularidad específica, sino que queda enmarcada en un contexto global existe movimiento hacia la urbanización de las economías avanzadas.

Si consideramos como área rural aquellos municipios que no sobrepasan los 10.000 habitantes, se ha incrementado la tasa de urbanización de 20 puntos porcentuales hasta alcanzar niveles por encima del 80%.

Esto se debe, en primer lugar, al llamado éxodo rural que se inició entre a principios de los cincuenta y la culminación del proceso de industrialización de los años ochenta. Un movimiento estructural de fondo partida de la pérdida de peso económico del sector agrario frente a una mayor industria y servicios. Si en 1950 la tasa de urbanización era del 59,6%, en 1991 se llegó a una tasa del 79,6%.

Desde la década de los noventa hasta nuestros días, la tasa de urbanización siguió creciendo pero a un ritmo sustancialmente menor. Esta vez solo avanzó dos puntos porcentuales. El factor más importante de esta segunda etapa no haciendo el movimiento migratorio sino más bien el crecimiento vegetativo.

Para entenderlo, el crecimiento vegetativo implicó la pérdida del diez puntos porcentuales de población entre 1997 y 2018 en los municipios rurales, mientras que al mismo tiempo se generó una contribución positiva a cinco puntos porcentuales en los núcleos urbanos.

En consecuencia, los municipios con crecimiento de población negativo entre 2001 y 2018 y con la densidad inferior a 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado supone el 42% de los municipios en España. Una cifra que contrasta si analizamos los países de nuestro entorno como Alemania con el 1%, Francia el 7% e Italia en el 4%.

Sin embargo, la pandemia provocada por el coronavirus podría estar alterando esta gran tendencia de fondo. Y es que, según datos del portal idealista, el interés por comprar una vivienda en una localidad con una población inferior a 5.000 habitantes se incrementó 13,2% de este enero hasta agosto de 2020.

Con la pandemia, el mercado inmobiliario se está orientando hacia la búsqueda de viviendas de mayores metros cuadrados, y eso puede implicar vivir a las afueras de las grandes ciudades.

Estos consumidores buscan encontrar el equilibrio entre el acceso a los buenos servicios que ofrecen las ciudades de mayor tamaño con una mayor disponibilidad de una variedad amplia de productos y los costes asociados a los mayores tamaños de las ciudades que pueden implicar la congestión propia en muchos ámbitos como pueden ser el precio de la vivienda o costes asociados como la contaminación.

Es posible gracias a que con la pandemia nos hemos dado cuenta de las grandes posibilidades que ofrece la implantación del teletrabajo con la reducción de costes de desplazamiento entre las ciudades y zonas rurales. Si esta tendencia se implanta, los municipios rurales podrían atraer a una parte de los trabajadores de las ciudades e iniciar un proceso de crecimiento rural a medida que los nuevos habitantes vayan demandando la provisión de determinados servicios.

La clave para volver al mundo rural y que el teletrabajo nos permita la compatibilidad de ambos entornos es la conectividad a través de una adecuada cobertura de banda ancha. Y es aquí donde surgen las dificultades. Específicamente, tan solo el 20,22% de los municipios rurales disponen de una cobertura de 100MB (la cobertura adecuada para una videoconferencia) frente al 83% de los municipios urbanos.

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El teletrabajo en pandemia, la primera piedra de una revolución

De este dato, el 33,46% de los municipios rurales que hoy no se encontrarían en riesgo de despoblación acceden a esta infraestructura frente al 4,96% de los municipios rurales en riesgo de despoblación

Han habido suaves cambios en el empadronamiento durante el año pasado que pueden describir esta variación demográfica. En 2019, el 40,1% de la población en empadronada en España residía en municipios mayores de 100.000 habitantes y, con los datos de cierre de 2020, hemos visto un ligero descenso que rompe la tendencia histórica hasta situarse en el 39,9% de la población empadronada.

Los extranjeros que tienen la nacionalidad española son el 11,4% y están contribuyendo a esta vuelta al mundo rural. Se aprecia un descenso de una décima de punto porcentual de extranjeros inscritos por tamaño del municipio en las poblaciones de más de 100.000 habitantes y de 50.000 hasta 100.000 para habitantes. Esa décima que pierden ambos grupos de poblaciones las recuperan aquellas poblaciones de menos de 1.000 habitantes y aquellas de 1.001 hasta 10.000 habitantes.

Las megalópolis, las grandes conurbaciones terráqueas, o simplemente las grandes ciudades ejercen tanto un poderoso poder de atracción sobre los más urbanitas, y a menudo son la meca hacia la que las jóvenes generaciones miran y se encaminan para construir su nueva vida cuando salen del nido de sus progenitores.

Pero aparte de ser meca de inmigración desde el campo y desde ciudades de menor población, estas grandes ciudades y sus cinturones de población ejercen una fuerte influencia sobre el resto de los habitantes del planeta, aunque ni vivan en ellas ni tengan planes de hacerlo.

Pero a menudo los iconos y los modelos de vida no acaban resultando ser todo lo ideales que a primera vista parece, y es que la vida en las grandes ciudades del planeta es un canje en el cual el habitante no siempre gana, o al menos no todo lo que le venden. Así, a pesar de que los sueldos de la gran ciudad son más generosos en buena parte de los casos, la vida en la gran ciudad también es bastante más cara: ¿Sale a cuenta el canje?

Del campo y desde las pequeñas ciudades hacia la gran ciudad: el éxodo que provee de mano de obra y habitantes, y que... apuntala el crecimiento más “urbanita”

Debemos empezar este apartado haciendo una merecida loa al medio rural. Podemos ser muy urbanitas, nos puede encantar el modo de vida en la gran ciudad, podemos encontrarnos a gusto entre tanta oferta cultural y comercial, pero eso no quita no se sepa apreciar lo también muy bueno que tienen otros estilos de vida, y que necesitamos igualmente en el mix nacional. Ni aún siendo un urbanita de “pro”, no se puede caer en menospreciar el campo, el medio rural, o las ciudades más reducidas. Para empezar, porque no hay ciudad que se precie sin que haya un medio rural detrás sustentándola, y proveyéndole de infinidad de productos y material primas sin las cuales la megalópolis es tan sólo un hacinamiento de almas sin sustento ni provisiones. El medio rural es tan necesario como el medio urbano, y de la equilibrada coexistencia entre ambos depende en buena medida que el modelo de crecimiento de una socioeconomía urbana sea sano y sostenible.

Es un enfoque que en España se supo ver de forma pionera en el mundo, y así, en el tema de las disruptivas ciudades inteligentes, España apostó fuerte por un nuevo enfoque todavía más innovador: dar el salto de las simples ciudades inteligentes al entonces muy innovador concepto de los territorios inteligentes. Así lo concibió y promulgó aquel visionario Plan Nacional de Territorios Inteligentes. En aquel momento, en España se optó con decisión por una política inclusiva del medio rural, aunque finalmente todo el potencial y la relevancia mundial que se consiguiera no haya tenido continuidad. Por cierto, una continuidad cuya ausencia clama al cielo, especialmente en un terreno tan de futuro como son las ciudades inteligentes.

Pero salvando esas visiones tan disruptivas que aportó España en su momento, lo cierto es que la relación campo-ciudad es a veces bastante desequilibrada, y frecuentemente los “urbanitas” no aprecian el medio rural como debieran, a la vez que la gran urbe produce una suerte de fascinación y/o atracción sobre los habitantes del medio rural. Sea lo apropiado o no, sea justo o injusto, sea sostenible o no, el hecho es que, al menos por el momento, esto sigue siendo así en no pocos casos, y ello se traduce en flujos de emigración sostenidos y masivos desde ese medio rural que no se pone en valor, hacia “el dorado” de las grandes ciudades. Pero ahora bien… esas promesas de mejores sueldos, de vida moderna, de oferta socioeconómica de todo tipo, de penetración de tecnología punta, ¿Merece realmente la pena tanto como se nos vende, al menos siquiera en términos puramente económicos? Como ocurre frecuentemente en socioeconomía, aunque la vida urbana haya sido una obvia y gran fuente de progreso para el conjunto de la humanidad, tampoco el balance es todo lo ideal que se nos suele vender. Lógicamente, tenía que haber pros y contras también en este caso, y los pros saltan a la vista, pero los contras son algo que poca gente te había contado antes de emigrar, y con los que el nuevo urbanita se encuentra “de sopetón” al aterrizar en el cinturón de la gran ciudad.

La gran ciudad, esa meca idealizada que es genial es muchos aspectos, pero que no lo es tanto como nos vendían en algunos otros

A la hora de analizar el asunto principal del artículo de hoy, podemos abordar el análisis desde diferentes posibles vectores de ataque. Realmente, el tema tiene su complejidad, y no vamos a poder quedarnos con la primera respuesta por muy evidente que pueda ser, sino que deberemos mirar la realidad desde diferentes planos, y acabar sacando nuestras propias conclusiones. Vamos, un caso más de lo habitual por estas líneas, y también por parte de los lectores miembros de nuestra comunidad.

Así, ¿Cómo poder discernir qué hace cara la vida en una ciudad y en qué proporción, y cómo esos factores se comparan por ejemplo con un medio rural donde no existe la misma concentración de intereses creados y el modo de vida tan “urbanita”? Un primer recurso que le ha venido a la mente a un servidor es uno de los índices socioeconómicos más simples y sencillos (que no por ello simplista), y que es ese famoso índice Big Mac sacado hace décadas por la inteligencia económica de la reputada publicación británica The Economist. Este índice fue el resultado del problema al que se enfrentaban los economistas de los 80, y que no era baladí. ¿Cómo poder comparar de forma práctica y efectiva los poderes adquisitivos de los consumidores y los índices de precios entre países cuyas cestas de la compra y sus necesidades distan mucho de ser comparables? La genial idea de The Economist fue tratar de atacar el tema por la mayor, y optar por la reducción al (casi) absurdo.

Así, el problema realmente era que se tornaba imposible disparar econométricamente hacia todos lados para tratar de encontrar una cesta de la compra unificada que se hacía inconsistente entre tanto país y tanta cultura heterogénea. Tomó pues fuerza el enfoque contrario, y que se basó en la opción de encontrar un producto comparable, que existiese en todos los países del planeta, que tuviese relación con el poder de compra de los consumidores, y que a la vez midiese en cierta manera los precios de las materias primas locales. Y las mentes brillantes de The Economist dieron con la famosa Big Mac como producto, y que dio origen al celebérrimo índice Big Mac. No obstante, hay que reconocer que este índice tampoco es precisamente la panacea, y tiene sus muchas limitaciones, pero tampoco se puede negar su valor econométrico complementario a otros índices. Y volviendo al tema de hoy, ¿Por qué no pensar en la posibilidad de comparar lo caro de la vida en las grandes ciudades con lo barato de los pequeños municipios también a través de este índice Big Mac?

La idea no es desde luego nada mala, puesto que, además, y especialmente en países como Estados Unidos o Reino Unido, hay McDonalds por todas las esquinas, tanto en el medio rural como en el urbano. Sería una suerte de IPC selectivo rural-urbano, una nueva medida econométrica de ésas que se hacen necesarias dadas las derivas que a veces toman nuestras socioeconomías, tal y como por ejemplo es también ese otro IPC específico del IPC para pobres, sobre el que ya les escribimos y que toma especial relevancia en países con grandes diferencias sociales. El índice rural-urbano, sin que trate de ser una medida ni mucho menos de pobreza (de hecho, considero que puede haber mucha más riqueza real en la conexión con el medio rural), sí que puede ayudarnos a dilucidar sobre si la vida en la gran ciudad merece la pena, al menos desde un punto de vista estrictamente económico. Pues bien, este índice Big Mac aplicado diferenciando por la dimensión de los núcleos de población no parece ser una medida muy realista, y no demuestra la evidencia de lo cara que puede llegar a ser la vida en las grandes ciudades. Y es que el estudio del “National Agricultural & Rural Development Policy Center” arrojó datos que a todas luces no conseguían reflejar lo que es una realidad indiscutible: la vida en la ciudad es más cara.

Aplicado a la diferenciación de precios entre la vida rural y la urbana, el estudio anterior simplemente muestra que de media en las áreas urbanas de más de un millón de habitantes, si bien es cierto que su índice Big Mac es más caro, el resultado de este estudio es que, de media, sólo es en torno a las pocas unidades porcentuales superior. Este índice está claro pues que no nos sirve para nuestro propósito de hoy, y los motivos pueden ser varios. Efectivamente, el índice Big Mac puede aportar valor econométrico al comparar índices de vida y de precios entre países como conjunto tan diferentes y distantes como los Estados Unidos o España, y Vietnam o Laos. Pero lo cierto es que, a la hora de evidenciar esas mismas diferencias entre el medio rural y el urbano, este índice no parece tan apropiado, puesto que las redes de transporte y la interconexión de las redes de aprovisionamiento hacen que, en productos como un simple Big Mac, uno pueda estar consumiendo productos urbanos en el medio rural o viceversa. Así pues a buen seguro que la formación de precios “Big Mac” en lo rural está contaminada por la formación de precios en lo urbano, y al contrario. No sirve para comparar el coste de la vida en un pueblo a 300 kilómetros de Nueva York con el pagadero en la propia Gran Manzana. Por lo tanto, hay que seguir investigando para encontrar otras fuentes de datos más adecuadas.

Los datos y la econometría clásica acuden al rescate del análisis urbano-rural

Así llegamos a otro tipo de estudios más fidedignos, y con la granularidad que requiere la comparativa rural-urbano que necesitamos hacer, y que nos llevan a tener que aceptar la econometría más clásica como fuente de información veraz para la cuestión de hoy. En el Council for Community and Economic Research sí que llevaron a cabo un estudio que apunta a que puede valernos, y que tendría los ingredientes necesarios para ser una fuente de datos más adecuada. Y es que, si el Big Mac es un producto demasiado concreto, y Mac Donalds una empresa con economías de escala y redes de aprovisionamiento demasiado conexas, la opción econométrica más evidente debería pasar por medir el índice de precios en la ciudad y en el entorno rural “en bruto”: es decir, optar por cortar “por la mayor”, y medir cuantos más parámetros del nivel de vida y de precios sea posible. El estudio anterior ya sigue precisamente ese enfoque econométrico y, aunque fue realizado en 2018 (no hay una versión más reciente todavía), nos sirve exactamente igual para un tema como la comparación rural-ubano, que maneja plazos de décadas más que sólo de uno o dos años. Este estudio tomó más de 50.000 medidas de precios de unos 60 productos y servicios en diferentes áreas poblacionales, para los que se recolectaron precios 3 veces al año por medio de cámaras de comercio, organizaciones relacionadas con el desarrollo económico, e incluso universidades con departamentos de economía aplicada.

Los precios tenidos en cuenta varían en rango y sector, pero abarcan algunos de los que podemos considerar más relevantes y diferenciadores entre la vida urbana y la rural. Entre ellos está la vivienda, los suministros como el gas o la electricidad, el transporte, los alimentos frescos, la sanidad, así como toda una serie de productos y servicios propios de nuestra vida del día a día. Y aquí los resultados sí que son tremendamente significativos, al menos a la hora de evidenciar las grandes diferencias del coste de la vida en la gran ciudad y en las pequeñas ciudades o el medio rural. Como habrán visto en el propio estudio, las diferencias son más que notables, y abarcan un amplio rango de precios que va desde el 250% por encima de la media nacional (base 100%) que arroja Nueva York, hasta el 75% que por ejemplo ostenta el municipio de Harlingen en Texas. Eso supone que el coste de la vida en la gran manzana de NYC multiplica por 3,33 el coste de vida en la localidad tejana. Así pues, a la hora de emigrar, uno debe aspirar a cobrar por lo menos más del triple al irse a vivir a Nueva York si quiere mantener su estándar de vida de Harlingen. Casi nada.

Y eso por no hablar ya del efecto de los niveles de precios a nivel intra-urbano, especialmente relevante y significativo en conurbaciones de megalópolis como la propia Nueva York. Así ya les analizamos en el pasado cómo en concreto en esta macro-ciudad hay por ello a nivel interno un muy relevante efecto expulsión de las clases medias y menos favorecidas por fenómenos como la “gentrificación”, y que pueden tener muchas más consecuencias de las que podría parecer a primera vista. Pero el tema no es ni mucho menos un problema exclusivo de la celebérrima Nueva York. Ciudades como San Francisco, influenciada a muchos niveles por el cercano Silicon Valley, adolecen de problemas similares (o incluso más graves) que los que padecen muchos neoyorkinos, a pesar de ostentar los salarios más altos del mundo. Así, en San Francisco por ejemplo los precios inmobiliarios son tan desorbitados que ni siquiera esos elevados salarios de la ciudad permiten que muchos de sus residentes puedan pagarlos, habiendo un efecto de expulsión todavía más severo que en Nueva York, provocando lo que es calificado como todo un éxodo de habitantes. Imaginen cómo será la cosa por aquellos lares, que incluso la fuerte corrección de precios inmobiliarios de alrededor del 24% que ha traído el Coronavirus a la ciudad no ha hecho que el problema deje de ser dramático.

Independientemente de los precios, la calidad de vida percibida es el “la prueba del algodón que no engaña”

A la vista de todo lo anterior, queda totalmente demostrado que una mala elección a la hora de emigrar a la gran ciudad puede convertirnos de la noche a la mañana de un ciudadano con capacidad económica media o incluso media-alta, en un sufrido habitante que se esfuerza por llegar a fin de mes, y con unos estándares de vida venidos a (mucho) menos. Pero, en la toma de este tipo de decisiones como es la de la emigración del pueblo o la pequeña ciudad a la gran ciudad, no podemos guiarnos exclusivamente por niveles de precios y estándares de vida. Hay índices igual o más importantes que ese tipo de econometría más económica, y que entran de lleno en ese concepto de Socioeconomía que les re-acuñamos desde estas líneas cuando nadie hablaba de ello. Efectivamente, aquí otro índice que aporta es la calidad de vida, y muy especialmente la percepción de la calidad de vida.

Y en este sentido los datos y los estudios a tener en cuenta son de otro estilo menos econométrico y más perceptual, como por ejemplo el que realiza la plataforma Internations, líder entre los expatriados y los “ciudadanos del mundo”. Como podrán ver en su estudio, las ciudades europeas ganan por goleada en lo que a calidad de vida percibida se refiere, al menos por parte de los expatriados que las eligen como destino para empezar una nueva vida: 8 de las 10 ciudades top del mundo para los expatriados están en Europa. Y por cierto, que sepan que en la flamante primera posición, liderando el ranking entre 66 ciudades de todo el mundo, se encuentra la ciudad española de Valencia.

Valencia es una ciudad cómoda, bella y agradable para cualquier visitante, pero donde los expatriados declaran que tienen la mejor calidad de vida. En ello influyen entre otros factores el acceso a la sanidad, los servicios, los propios precios y el coste de vida, y por supuesto ese clima con el que la naturaleza ha obsequiado tan generosamente a la costa valenciana y a su capital. Aquí, en determinadas decisiones tan vitales hay que contarlo todo, y está claro que los valencianos a la hora de emigrar tienen que tener en cuenta con más cuidado ciertos factores en los que los ciudadanos de otras ciudades van a ir a mejor más fácilmente, pero los valencianos no tanto. Y por cierto, también diciéndoselo por experiencia propia como emigrante que he sido en diversos países, lo mismo deben de considerar en general todos los españoles antes de hacer las maletas para el extranjero, puesto que (por ahora) en España se tiene en general muy buena calidad de vida, so pena que muchas veces el mercado laboral no acompañe, y no haya otra alternativa que emigrar a Europa (u otros destinos).

Y hablando ya del caso concreto de España y la emigración a sus grandes cinturones poblacionales, la realidad es que, independientemente del factor trabajo, lo cierto es que las actuales infraestructuras de transporte como el AVE sitúan a cualquier ciudadano español a unas muy pocas horas de la gran ciudad. Así se facilita enormemente la integración y la coexistencia del campo y la pequeña ciudad con la gran ciudad, y se permite a los habitantes del medio rural poder disfrutar de muchas de las grandes ventajas de la gran ciudad por el precio de un billete de AVE y tal vez una noche de hotel, y sin tener que pagar luego todos los días los elevados precios de la vida en las metrópolis, ni sufrir sus también evidentes desventajas.

Hablando ahora en concreto de niveles de precios, de ciudades, y de la correlación entre ambos, permítanme cerrar este análisis sacando a colación el artículo que les traje hace algunos años sobre el caso de aquel empresario que subió salario de todos sus empleados a 70.000€ anuales. ¿Qué ocurriría si esta experiencia se extrapolase a toda una ciudad (o incluso a todo un país)? ¿Subirían de forma automática todos los precios si la mayoría de las empresas hiciesen algo así? ¿Los precios son mayormente producto del poder adquisitivo, o tan sólo de lo que el conjunto de consumidores están dispuestos a pagar por un producto o servicio? Pues parece que más bien la respuesta a lo anterior es que esa formación de precios depende de ambos factores a la vez, e igual que hay lugares donde un producto en concreto no es valorado por los consumidores, y así su precio está por los suelos, hay otros lugares donde el consumidor es un cliente cautivo que, por ejemplo, tiene que vivir a la fuerza bajo algún techo, y se ve abocado a pagar lo que le pidan.

De ahí que sea esencial en toda socioeconomía (también a nivel local y urbano) tener mercados sanos, y unas autoridades que velen por la libre competencia, en vez de hacer la vista gorda o incluso entrar en connivencia para exprimir al sufrido consumidor. Y es que a veces en las grandes ciudades hay una mayor concentración de intereses creados, aparte de una mayor dispersión representativa además con mayores volúmenes de población, motivo por el cual no es de extrañar que haya metrópolis en donde se impone la “economía del exprimidor” en vez de la “economía del cultivo”. Y así a veces los que acaban emigrando a ellas buscando “el dorado” acaban aterrizando en una socioeconomía cautiva, en donde muchos se ven abocados a ver cómo viven y trabajan sólo para pagar y pagar, sin darse cuenta de que, a veces, personalmente puede llegar a merecer la pena ganar menos, pagar menos, y con la diferencia incluso ser más feliz dependiendo del lugar elegido. Ni la vida en la gran ciudad es todo lo buena y avanzada que nos venden para todo el que acude a ella, ni tampoco es el infierno con el que otros la denostan. Efectivamente es una cuestión y una elección muy personal y, en el fondo, que depende de lo que nos hace verdaderamente felices a cada uno.

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No se puede negar que Europa sea líder mundial en determinadas tecnologías que se están demostrando de futuro, y lo es no tanto por su capacidad de innovación tecnológica (que es francamente mejorable) como por la visión de futuro que en Bruselas han demostrado tener en ciertos temas. El resultado es que en diversos campos ahora Europa es pionera y líder mundial, con sectores que generan multitud de puestos de trabajo en el Viejo Continente, y que nos permiten vender ahora nuestra tecnología por todo el mundo.

Entre esos temas brillan con especial intensidad la transformación energética, pero también otro tema menos conocido, aunque todavía mucho más disruptivo, interesante, y transformador a todos los niveles de nuestras vidas. Huelga decir que este otro tema puede aportar incontables beneficios a la mejora de nuestro bienestar, y además hacerlo yendo de la mano de la propia transformación energética y de la eficiencia (que no austeridad retrógrada) en el uso de los recursos disponibles en este planeta.

Efectivamente, hablamos de las Ciudades Inteligentes, en las cuales la movilidad y el transporte inteligentes son una de las principales vertientes que toda Smart City aborda desde el primer momento de su transformación. Y es que Europa ha sido la primera en verlo meridianamente claro, y desde aquí no podemos sino refrendar esa visión: Europa será Smart o no será (al menos tal y como la conocemos).

De la Transformación 4.0 a las Ciudades Inteligentes sólo iba un paso

La Tecnología 4.0 vino a nuestras vidas para cambiarlas radicalmente, y empezó por hincar el diente a las empresas, en las que la competencia natural del libre mercado en la que viven hace que sean las primeras en verse amenazadas por una Amazon o un Google, que vienen ya transformadas digitalmente de forma casi nativa para comérseles su trozo del pastel. Aquí obviamente ha habido empresas ganadoras, perdedoras, y otras que han caído en la más flagrante inacción; cada una pagará su precio o recogerá sus réditos, pero el hecho es que la transformación digital hace tiempo que les venimos diciendo que ni mucho menos se iba a quedar ahí. Dado que la tecnología ya se está imbricando en todas las facetas de nuestras vidas, su potencial transformador iba a llegar coherentemente hasta el último rincón de nuestros quehaceres y actividades diarias.

Efectivamente, éste es el cambio más disruptor de la Historia de la Humanidad, y es masivo, omnipresente, y nos va a afectar a todos y a todo en (casi) todas las facetas de nuestras analógicas vidas, que poco a poco van siendo cada vez más íntegramente digitales. Así, tras las empresas, vinieron las administraciones, a las que les tocó ya el turno de ir empezando a pensar en abrazar una transformación que redunda en mejores servicios a los ciudadanos, en ahorro de costes, en potenciales mejoras del sistema socioeconómico (e incluso democrático), y en general en una mejora del bienestar del ciudadano, punto que el Estado debe siempre tener como primera prioridad a proveer (¡Ejem!).

Pero los ciudadanos como tales tampoco iban a ser una excepción en todo este tornado transformador, que tiene a la tecnología por inclemente impulsor. Así, la Transformación 4.0 siguió por el camino de proveernos de servicios nuevos y disruptivos también en nuestras vidas a nivel personal, y sin los cuales ahora ya no concebimos ni tan apenas vivir, al menos no con la misma calidad de vida 4.0 de la que ahora empezamos a disfrutar muchas veces sin ser siquiera conscientes. Tras smartphones, apps, y servicios digitales disruptivos en general, llegó el reto de transformación digital más masivo, más disruptivo, y más desafiante al cual se enfrenta esta nueva ola tecnológica sin precedentes en la Historia. Son esas Smart Cities o Ciudades Inteligentes, que están transformando ya a día de hoy literalmente cómo vivimos, y por las cuales Europa ha apostado fuerte y con capacidad visionaria desde el primer momento: ahora somos una gran potencia mundial en este campo.

Pero no se preocupen, en esta ocasión y tras la apuesta inicial, ahora Europa redobla su apuesta

Así, Europa afortunadamente mantiene intacta su apuesta y su visión de catalizar el advenimiento de un mundo (muy) Inteligente a nuestras ciudades, y también para todos nosotros. Como mejor demostración de ello, recientemente la Comisión Europea ha publicado su nueva y disruptora estrategia de movilidad inteligente que, como les decía, es ni más ni menos que la piedra angular de toda Ciudad Inteligente. Pero aquí no se trata de transformar sólo las ciudades de forma tan auto-referencial, sino que en la ecuación también deben entrar las no-ciudades, ya que nunca debemos olvidar ese medio rural al que tantas cosas le debemos, y al que tanto seguimos necesitando hoy en día por muy “urbanitas” que podamos considerarnos.

Y es que tal vez la movilidad pueda no parecer de primeras tanto reto en el medio rural por no tener un carácter tan masivo como en las grandes ciudades, pero el reto de la movilidad en el territorio inteligente sigue siendo primordial, porque el reto simplemente cambia algo por la casuística especial propia del entorno rural. El hecho es que, para poblaciones naturalmente dispersas y que dependen vitalmente del transporte para su vida diaria y para aprovisionarse en lo más básico e imprescindible, ese transporte inteligente es para sus habitantes doblemente importante.

Como habrán podido leer en el enlace anterior, esa apuesta europea ya es una realidad muy tangible. De hecho, la estrategia ya está oficialmente publicada en la web de la Comisión, y hay que decir que, más que una mera apuesta, pasa por ser toda una visión a futuro de un concepto de movilidad y transporte caracterizado a partes iguales por ser inteligente y sostenible. Esta estrategia, para que no se quedase en mero “paperware” efectista y aparente como ocurre otras veces con lo que viene de Bruselas, en esta ocasión ha venido acompañada por toda una batería de acciones tangibles. En concreto, hay todo un Plan de Acción europeo con nada más y nada menos que 82 iniciativas diferentes. Ésta es efectivamente la forma de hacer las cosas, y deberían venir siempre así (lamentablemente no siempre es el caso), porque más allá de objetivos generales y castillos en el aire, si lo que de verdad se pretende en Europa es que las cosas se lleven a cabo hasta el final, pues deben empujar aportando las herramientas tangibles y concretas. Esta forma de hacer las cosas es esencial para conseguir guiar adecuadamente a administraciones, ciudadanos y empresas en el siempre arduo camino de adaptarse a un futuro permanentemente cambiante.

Por otro lado, los objetivos en sí mismos también parecen tenerlos bien claros en Europa, y con estas iniciativas no pretenden sino reducir las emisiones en nada más y nada menos que un 90% de aquí a 2050. ¿Recuerdan cuando les analizamos la nueva política china contra el cambio climático anunciada por sus “medios” estatales a bombo y platillo? En aquel momento les expusimos que los nuevos planes climáticos chinos eran una excelente (y esperada) noticia para el mundo en general, pero que, a pesar de toda la “carga” mediática con la que fueron efectistamente acompañados, realmente suponían una apuesta muy muy poco ambiciosa. Hasta el momento de la publicación de las nuevas políticas chinas, realmente lo de China y las emisiones era ya una inconcebible falta de visión (e “interés”), pues incluso contaban con alcanzar su pico nacional de emisiones todavía en un muy tardío 2030.

Al menos ahora, con los nuevos planes que se preocupan algo más por la sostenibilidad del planeta (y por la salud de los propios ciudadanos chinos), China ya contempla con empezar a reducir sus emisiones en la presente década, y se fijan como objetivo la meta de ser “carbon-neutral” en 2060. Tratándose de la segunda potencia económica mundial, y de la primera potencia contaminante del planeta según bastantes indicadores, realmente esta fecha todavía se hace más bien insuficiente. Como ven, Europa apuesta con incomparablemente mayor determinación y visión de futuro por ese objetivo que ya es común, pues ahora (casi) todos los dirigentes del planeta ya lo tienen claro, y lo ven como absolutamente ineludible, pero con sus muy diferentes planes dejan al descubierto las vergüenzas de cada uno a la hora de “poner la carne en el asador”. Muy demostrativamente, y como odiosa pero necesaria comparación, con esta estrategia en Europa no se ha caído en ponerse también una meta etérea para dentro de más de 35 años, que a saber quién y cómo responderá ante la ciudadanía de no haberse alcanzado.

Así, desde Europa y entrando ya también en un plano más nacional, aparte de la excelente idea de haber ligado una buena parte de los 140.000 millones de ayudas a España por la pandemia a tecnologías catalizadoras de las ciudades inteligentes, Bruselas ha fijado también para sus propias iniciativas smart diversos horizontes temporales progresivos, marcando esenciales hitos intermedios que definen escenarios para 2030, 2035 y 2050. En concreto, para 2030 la nueva estrategia europea de movilidad contempla como meta conseguir que haya al menos 30 millones de automóviles de cero emisiones (sí, también valen obviamente los eléctricos de “pila de hidrógeno” que cada vez son una mejor apuesta), que ya haya 100 ciudades “carbon-neutral” en el Viejo Continente, que el tráfico ferroviario de alta velocidad se haya duplicado en Europa, y que los viajes colectivos de menos de 500 kilómetros sean igualmente neutros en emisiones de carbono. También para 2030 se pretende tener desplegada la movilidad inteligente y automatizada de forma masiva, y que haya también cargueros y navíos sin emisiones disponibles en el mercado.

En 2035 la estrategia europea pretende contar ya en los catálogos de los grandes fabricantes aeronáuticos con aeronaves comerciales de gran capacidad, pero que ya sean también de “cero emisiones”. Ya para 2050 la meta es que mayormente todos los vehículos de transporte por carretera, incluidos los de gran tonelaje, sean igualmente de cero emisiones, que se haya duplicado el tráfico ferroviario de mercancías, y que haya ya una red transeuropea de transporte multimodal plenamente operativa. Esta ambiciosa red se pretende que provea a la socioeconomía y a los ciudadanos de conectividad de alta velocidad punto a punto entre hubs de alta velocidad, catalizando que el transporte de masas y colectivo sea a la vez sostenible e inteligente. Y llevan razón los que puedan argumentar que esto al fin y al cabo siguen siendo objetivos sin definir en toda su extensión pero, para salvar ese “gap”, en Bruselas los han acompañado además de diez ámbitos de acción clave (pueden leerlos todos en detalle en los enlaces anteriores). Dentro de ser políticas de alto nivel, realmente su nivel de definición es bastante bueno, e infinitamente mejor al menos que el que hemos visto en otras superpotencias hasta el momento, con otros planes mayormente de “globos y elefantes rosas”.

Tampoco todo va a ser un camino de rosas para las estrategias europeas, pero la senda del futuro se traza caminando

Obviamente, y como realmente no podía ser de otra forma, hay que reconocer que el catálogo de tecnologías para conseguir todo esto queda en esencia totalmente abierto. Un servidor no lo achaca a una supuesta falta de definición por parte de las autoridades europeas, sino más bien a la imposibilidad práctica de definir ese futuro de largo plazo a día de hoy. Un futuro que luego es inevitablemente siempre cambiante, y máxime en lo referente a tecnologías muchas de las cuales aún están hoy por hoy por desarrollar en todo su alcance. En este sentido, me permito simplemente enlazarles el análisis que escribimos hace unos meses, y que llevaba por título “Sobrará energía limpia en nuestros mercados, lo que va a faltar es el cobre necesario para producirla en la nueva ola verde”.

Igualmente insistimos desde aquí de nuevo en la gran importancia de que, para conseguir que no tenga lugar esa carestía extrema de cobre en el mundo por su necesidad masiva en las baterías usadas en los vehículos eléctricos, también tenemos otra prometedora energía, como es la cada vez más viable masivamente “pila de hidrógeno”. Al contrario de lo que muchos creen, realmente vehículo de hidrógeno y vehículo eléctrico no son tecnologías que compitan, sino que pueden ser totalmente complementarias. El futuro es ciertamente apasionante, pero más apasionante es tratar de entrever por dónde nos acabará viniendo, y aquí estaremos medios como nosotros para dilucidarlo junto con ustedes y sus aportaciones.

Como ven, en Europa han hecho de nuevo las cosas muy bien en un campo tecnológico de futuro y dándole continuidad, sin que ello sirva de excusa para que no tengan que mejorar en muchas otras cosas. Bruselas en esta ocasión ha diseñado toda una hoja de ruta, dejando patente que el objetivo es algo a alcanzar y alcanzable. Y ello lo hacen además para ejemplo de otras superpotencias con más fuegos de artificio que metas reales, que parecen evidenciar que sólo buscan salir ahora (algo) mejor en la foto climática. Es lo que tiene ser el líder mundial en algo, que sobre uno recae la responsabilidad de marcar el camino por el siempre inexplorado terreno del futuro a dibujar, forzando a otros dirigentes a que ya no tengan excusa a la hora de trazar su propio camino, y se vean inevitablemente arrastrados a seguir la estela del que va primero abriendo camino entre las aguas. Cuando tus ciudadanos vez la satisfacción de los ciudadanos de otras superpotencias con estrategias y políticas que son de ineludible futuro, pues obviamente a esas superpotencias les resulta mucho más difícil de auto-justificar su más flagrante inacción o poca acción, y ni la propaganda más masiva consigue muchas veces cambiar el parecer de tus ciudadanos cuando el camino ya viene marcado por otros.

Cerraremos el análisis de hoy con una última reflexión (creo que) de calado. Así, resulta necesario que desde Europa no sólo deban apostar por la movilidad, preferiblemente smart, sino que además deben apostar al mismo tiempo también por todo lo contrario. Sí, no es que aquí nos hayamos ya vuelto locos definitivamente, es que simplemente, si de lo que se trata es de implementar (donde sea posible) la economía circular, y conseguir desarrollar nuestra actividad personal y profesional con la mínima huella imprescindible (dentro de la normalidad), lo suyo ya no es sólo que nos movamos de forma inteligente y sostenible, sino además hacerlo cuando éste mayormente justificado. Aprovechando la coyuntura pandémica, por la cual muchas empresas se han visto forzadas a adoptar un teletrabajo que, en la mayoría de los casos, ha demostrado ser tan productivo como el de oficina, sí, estamos ahora hablando de promocionar el teletrabajo cuando y donde sea posible. Obviamente, en ello hay muchas iniciativas que se pueden y se deben llevar a cabo, como sería minimizar el transporte masivo y diario a un trabajo que, en muchos casos, puede ser remoto, aunque no sea todos los días. Porque hay un camino intermedio entre contaminar por contaminar, y la incomodidad retrógrada de cruzarse el Atlántico en catamarán: otra cosa es que haya sectores a los que no les interese lo uno, y por ello les venga fenomenal poder ponernos como ejemplo de involucionismo lo otro (que realmente lo es y mucho). Una vez más, el punto de equilibrio está en el término medio, y en este tema: haberlo, haylo. Europa lo tiene muy claro. ¿Lo tendrá igual de claro España S.A.? Pues esperemos que en este caso no seamos una Sociedad (muy) “Limitada” (o España S.L.).

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El ser capaces de cambiar el modelo productivo de un país es algo extremadamente complejo, especialmente cuando sus políticos no están por la labor más allá de los titulares seductores dirigidos al electorado. Y eso por no hablar en términos más generales del cambio de su modelo socioeconómico en toda su extensión, ya que tiene todavía muchas más implicaciones, incluso de carácter político-social. Ahí ya las voluntades declaradas y nunca implementadas pueden incluso traducirse en toda una fuerte resistencia de fondo que impide que las reformas revitalicen el sistema socioeconómico.

Pero en una escala más local, este tipo de cambios de modelo son igualmente muy complicados, y hace falta una fuerte determinación por parte de las autoridades locales, pero también hace falta no sólo proponer un modelo alternativo, sino también elegir el momento más propicio para ello. En Amsterdam lo tienen muy claro, y en el reset socioeconómico traído por el Coronavirus han visto una ocasión de oro para intentar transformar la economía de esta gran capital europea.

Ámsterdam ya llevaba bastantes años detrás de ir cambiando su modelo socioeconómico, y creen que el Coronavirus les ha abierto una ventana (o puerta) de oportunidad

Por diversos motivos, desde los años 80, tres eran las grandes capitales europeas que estaban en la ruta de la cultura más alternativa, pero también de otro “tipo” de forma de entender el ocio nocturno, que en ciudades como Ámsterdam ya era también ocio diurno despachado sin tapujos a plena luz del día y bajo farolillos rojos. En ese Ámsterdam, desde entonces, la venta de ciertos tipos de sustancias no sólo era permitida en determinados casos, sino que eran extremadamente fáciles de adquirir a plena luz del día también otras tantas sustancias estupefacientes ya de carácter ilegal incluso allí. A aquel Ámsterdam en los 90 se le unía una Zurich en la que los empadronados eran dispensados estupefacientes de forma gratuita y controlada, bajo programas públicos de metadona. Por casualidad, un servidor pudo presenciar en aquellos años en primera persona lo que era aquello, y les puedo asegurar que a la hora del “reparto” se concentraban en uno de los parques más céntricos de la ciudad (apodado "El parque de las agujas") centenares de consumidores de la sustancia estupefaciente en cuestión (y otros de heroína pura y -muy- dura), que acto seguido sacaban allí en medio el kit de goma y aguja, y procedían a inyectarse su dosis. Realmente, aquella dantesca escena impactaba lo suyo, especialmente porque, tras las prisas y la ansiedad por inyectarse, venía el desolador panorama dejado tras el "chute", con el suelo literalmente plagado de jeringuillas, y con una silenciosa multitud de personas ausentes en paraísos artificiales y tiradas en plena vía pública, desperdigadas por doquier.

La tercera capital habitual en aquellas rutas de reglamentos laxos y “vistas gordas” era la alternativa Berlín. Por aquellos años, Berlín no sólo era un centro de ocio nocturno con determinada vida paralela, sino que era una capital que conservaba un carácter alternativo de los de verdad, con una cultura que muchas veces se reflejaba en iniciativas como la del aquel famoso Tacheles de Oranienburgerstraße, que fue defendido en su momento y de manera espontánea por buena parte de sus habitantes como todo un símbolo de la cultura más alternativa de la ciudad. A pesar de aquello y de todo lo que representaba, el Tacheles ha acabado sucumbiendo ante un turismo (y unos intereses) que le han restado casi todo lo que atesoraba de alternativo, y le han acabado transformando en algo casi exclusiva y artificialmente turístico y comercial. Pero en la vida nocturna de Berlín había más polos de vida y salidas "alternativas", como las habituales en el polifacético barrio de Kreuzberg, y había también en la ciudad no pocos locales de ocio nocturno (muchos de música duramente electrónica), en los que las sustancias psicotrópicas corrían por aquellos años mucho más fácilmente de lo que las autoridades estaban dispuestas a admitir públicamente.

De aquella tríada de ciudades europeas con reglas más que laxas ante ciertas sustancias, hoy sólo queda Amsterdam como máximo exponente europeo de la laxitud gubernamental y municipal en ciertos temas, y no sólo porque allí muchos piensen que eso es un modo de vida "alternativo" a respetar, sino también porque se ha hecho de ello todo un modelo socioeconómico que aporta a la ciudad ingentes cantidades de dinero y de turistas, que ahora ya es muy difícil de reconvertir. Ámsterdam es un destino de ocio nocturno de primer nivel en Europa, pero es que además lo es porque sus turistas buscan allí precisamente ese tipo de “ocio” que en Zurich y Berlin (ni en ningún otro sitio) ya no es tan fácil de conseguir, y que en Ámsterdam ha llegado a alcanzar un peso específico demasiado relevante (entre otras razones) como para que sus dirigentes hayan podido desmontarlo hasta el momento.

Y no será porque en Ámsterdam no lleven persiguiendo transformar su socioeconomía desde hace tiempo, pero es que haber dejado que una laxitud se haya transformado en todo un sector socioeconómico es algo que no se puede abordar ahora de la noche al día, al menos no sin perjudicar gravemente a una ciudad cuya socioeconomía lleva lustros estructurada ante determinado perfil de “turista”. La realidad es que el debate lleva abierto en la capital de Holanda desde hace años, pero no encontraban el momento ni la situación propicia para tirarse a la piscina. Y ahora ha llegado el parón producido por la pandemia, un reset económico en toda regla que las autoridades locales y nacionales holandesas quieren aprovechar como ocasión única para intentar transformar (ahora sí) la socioeconomía de Ámsterdam, pero minimizando el impacto y el potencial daño económico.

Ámsterdam lo tiene claro, y se lanza al grito de un “ahora o nunca” a navegar con valiente y oportuna determinación

La larga historia de cohabitación y laxitud de Ámsterdam con esas “sustancias”, que son directamente ilegales fuera de los límites de la ciudad, no es un idilio cosa del amor a primera vista. De hecho, como les decía, en Ámsterdam llevan años (sino décadas) tratando de deshacerse de su fama de destino de juerga sin límites, y del tráfico soterrado de estupefacientes que muchas veces rodea al negocio de la noche, que allí se hace también a plena luz del día y en el centro neurálgico de la ciudad. Y de la mano de las sustancias narcóticas, otra pata del modelo socioeconómico que quieren cambiar en Ámsterdam es un viejo vecino que demasiadas veces suele compartir espacios con los estupefacientes: la prostitución. Y también en el consistorio de la ciudad norte de los canales llevan tiempo tratando de cambiar este otro modelo socioeconómico con su epicentro en el Barrio Rojo. De hecho, puede resultar hasta sorprendente cómo en las páginas de información turística sobre la ciudad de Ámsterdam hablan muy explícitamente de la prostitución en la ciudad, con un enfoque muy neutro y equidistante, pero introduciendo también el debate público que los amsterdameses mantienen sobre la idoneidad de hacer de ello un reclamo turístico y un modelo de negocio a gran escala.

Así, significativamente, sin embargo en la página de economía del consistorio de la capital holandesa no se citan para nada ciertas actividades de “negocios minoristas” y turísticos “no ortodoxos”: es más, ni tan siquiera se cita de primeras al turismo como motor económico de la ciudad, cuando sin embargo la ciudad recibe de media más de 1 millón de turistas al mes, una cifra que supera a la de sus habitantes permanentes, habiendo convertido todo el centro en un lugar inhóspito y sumamente incómodo para los propios residentes. Y es que allí el turismo es uno de sus grandes propulsores, y en especial lo son los “Coffee Shops” y la prostitución, y precisamente por ello tanto les está costando tanto reconvertir su economía a otros modelos. Como informaba Bloomberg en el enlace anterior, la ciudad en total acoge a 19 millones de turistas anuales, que dejan 6.000 millones de Euros en la ciudad, y de lo cual dependen el 10% de los empleos.

Todo un maná que ahora es difícil de atajar sin dejar víctimas colaterales. Los esfuerzos de renovación urbana del consistorio tienen una de sus principales apuestas en atraer a la ciudad las oficinas de empresas nacionales e internacionales, revertiendo la tendencia de huida de empresas de la capital en los últimos lustros, y ofreciendo como atractivo para sus empleados la vida de una ciudad que tampoco quieren que deje de ser vibrante pasando de 100 a 0. Y no se puede negar tampoco la coherencia del argumento de los que abogan por dar continuismo a este modelo de negocio, y que se basa en que ese tipo de turismo da ingresos y empleos a la ciudad, algo especialmente esencial en un momento económico en el que ese avecinan oscuros nubarrones. El punto de encuentro entre ambas formas de vida se encuentra en el equidistante término medio de los amsterdameses más equilibrados entre los dos extremos, y que afirman que el modo de vida alternativo realmente no es el problema ni lo ha sido años atrás, y que sostienen que en realidad el verdadero tema a atajar es la masificación extrema del turismo tan propia de nuestros días.

Pero la ciudad de Ámsterdam no piensa dejar pasar la ventana de oportunidad abierta por el Coronavirus, y se han puesto en marcha a toda prisa para cambiar un modelo que no les gusta desde hace tiempo, en un momento en el que la prostitución casi ha paralizado su actividad, en el que se ha hundido el mercado de esos escaparates a la calle que mostraban las prostitutas en el Barrio Rojo, y en el que muchas profesionales del sexo han abandonado la ciudad para retornar a sus países de procedencia (habitualmente Europa del Este). Pero además de estos movimientos espontáneos del sector forzados por el persistente parón, desde el consistorio han empezado a poner en práctica nuevas políticas para tratar de aprovechar el momento en beneficio de su ciudad y sus ciudadanos. Sabedores de que el turismo de masas tiene como compañero de viaje inseparable al auge paralelo de servicios de viviendas turísticas con Airbnb y similares como canal de distribución, los políticos locales han puesto en marcha un ambicioso plan de reconversión socioeconómica de la ciudad, y del cual la primera medida es prohibir las viviendas turísticas en tres céntricos barrios. Y es que estas viviendas turísticas, al igual que en otras capitales europeas, se han convertido en el máximo exponente de la expulsión de los habitantes permanentes, y en muchos barrios del centro prácticamente no hay más que vecinos de fin de semana o de unos días.

Otras medidas que quieren poner en marcha desde el consistorio, es canalizar y promocionar la compra de activos inmobiliarios dentro del casco urbano, dando especial prioridad a las inmobiliarias comprometidas con hacer la ciudad sostenible socialmente. Y será el ayuntamiento el que acabe decidiendo qué negocios serán los adjudicatarios de las licencias y locales de cuya gestión se encarguen las autoridades locales. Al mismo tiempo, pretenden cambiar la legislación para que las tiendas 24 horas dejen de ser un auténtico negocio de venta permanente de alcohol casi al por mayor. El objetivo es que vuelva a haber tejido social y económico con los habitantes permanentes como epicentro, e impidiendo que el turismo lo siga invadiendo todo; al menos el turismo actual de cerveza&cannabis&”algo más”, porque una de las políticas a poner en marcha pasa por atraer más turismo de calidad, y fomentar Ámsterdam como hub nacional al que lleguen los turistas, pasen allí unos días, y luego se dediquen a visitar el resto del país. La situación se ve tan dramática y alucinógena desde dentro, que la alcaldesa de la ciudad, Femke Halsema, ha pedido “poderes de emergencia” al ejecutivo holandés para poder tomar acción contra el riesgo de infecciones por COVID-19 importadas, pero obviamente con la saturación turística de la ciudad de telón de fondo: seguramente algunas de las medidas que quieren poner en marcha habrán llegado para ya no irse nunca más.

Un cambio de modelo socioeconómico nunca es fácil de conseguir, muchas veces por falta de voluntad política e intereses creados, pero Ámsterdam no ha sido la única en lanzarse

Vaya por delante que el caso de Ámsterdam tampoco ha resultado ser una solitaria excepción, sino que otras ciudades han sabido ver en el Coronavirus igualmente una de esas ventanas de oportunidad que se dan (como mucho) una vez en una generación. Así, la bellísima pero “hiper-turistizada” al extremo Venecia, esa joya flotante en la que ya no hay apenas espacio vital para los propios venecianos, esa ciudad del agua en la que los turistas son una especie invasiva a gran escala, esa histórica capital que rezuma arte en cada esquina, pero que queda tapado por las hordas de gentío, esa Venecia estandarte del histórico reino Lombardo-Véneto venía arrastrando este problema socioeconómico que les exponemos como de muy difícil solución una vez que ha calado en el tejido productivo, y que allí tenía como causante un turismo que ya no era ni mínimamente sostenible ni para los visitantes y menos para los locales sufridores de un largo proceso de expulsión. Como demostración de lo inhóspita que se ha vuelto Venecia para sus residentes, su población desde 1951 se ha reducido en un 70%, pasando de los 174.800 habitantes a escasos 53.000, y donde los pocos venecianos autóctonos que van quedando viven mayormente arrinconados en lejanos barrios como Campo Santa Margherita, un último reducto de autenticidad veneciana que ahora también está siendo ya destrozado por Airbnb&Cía. Y en Venecia ya están manos a la obra, con un liderazgo particularmente comprometido por parte de las dos universidades que se ubican en la famosa ciudad de los canales.

Y que conste que el caso veneciano es directamente aplicable a determinadas ciudades españolas como Barcelona, que, a distinta escala pero con la misma progresión, están siendo invadidas hasta límites excesivos por el turismo, mientras sus habitantes se preguntan si viven en una ciudad acogedora o en un simple parque temático en el que hasta sus famosas fachadas de Gaudí lamentablemente les empiezan a parecer un decorado urbano. Y ya ha habido graves casos de ruptura de la cohabitación, con lamentables y múltiples ataques a turistas. El turismo no debe ser sólo sostenible medioambientalmente, sino que también ha de serlo socialmente, y tecnologías como las Ciudades Inteligentes, de las que Europa es líder mundial, encuentran la ocasión de oro con el Coronavirus para ser implantadas todavía con mayor intensidad en nuestras ciudades más turísticas, para beneficio de habitantes y visitantes, que cohabitarán con ellas de forma mucho más respetuosa en ambos sentidos.

La economía de una ciudad (y ya por no hablar de la de un país) es algo muy complejo de transformar ya desde sus fases más teóricas. Si este tipo de cambios de modelo se plantean de forma bien planificada y con concepciones de futuro, pueden arrojar en los plazos más largos grandes ventajas competitivas y reforzar la posición de liderazgo de una ciudad o de un país en el mundo. El problema es que en la práctica son muy muy muy complejos de poder conseguir con un éxito que les haga merecer la pena, por no hablar de la poca disposición habitual de los propios dirigentes para este tipo de cambios, pues a menudo están demasiado “en connivencia” con los modelos imperantes y sus consiguientes intereses creados.

De hecho, podemos afirmar que, tras el estallido de la burbuja inmobiliaria española, durante la cual todo el tejido productivo nacional ya se había acomodado a la nueva configuración socioeconómica, en España se ha estado hablando de la necesidad de cambiar el modelo productivo nacional, en un debate que no ha trascendido mucho en políticas reales implementadas, y en el que finalmente, como no podía ser de otra forma, ha sido la situación sobrevenida la que ha forzado al tejido productivo a tener que buscarse “las habichuelas” por sí mismo, sin la más mínima planificación ni diseño de estrategias productivas al más alto nivel. Un cisne negro como el estallido de la burbuja inmobiliaria, que podría haber sido aprovechado para transformar y modernizar el tejido socioeconómico español al igual que hace Ámsterdam ahora con el reset del Coronavirus, en nuestro caso hizo perder en España una oportunidad de oro que, de haber sabido aprovechar, ahora nos habría permitido alcanzar nuevas cotas de progreso, y posiblemente estar en mucha mejor disposición para enfrentarnos a entornos socioeconómicamente muy complejos como el actual.

Y que conste que desde estas líneas participamos muy activamente en su momento con propuestas de futuro y varios análisis interesantes para tratar de ayudar en el debate y en la definición de ese nuevo modelo productivo, pero poco se aprovechó de todo aquello desde instancias oficiales en un tema que, como tantos otros, poco trascendió aparte de los habituales eslóganes pasionales de los mítines electorales. Nosotros por nuestra parte cumplimos nuestra función como medio salmón, y pusimos nuestros varios granitos de arena, otra cosa es que los que podían y debían hacerlo no armasen con ellos y con muchos otros ninguna montaña.

Pero… ¿Y por qué uno de estos cambios de modelo socioeconómico es tan complejo de abordar?

Bueno, pues la verdad es que, tanto política como socialmente, cuando empieza a entrar dinero por ciertas actividades, no siempre se tienen las agallas de ponerle coto a los suculentos flujos entrantes desde un principio. Así, poco a poco, un dinero que muchas veces es necesario para revitalizar la actividad económica de una ciudad ante determinadas coyunturas, se acaba perpetuando en un modelo y un sector socioeconómico, del que luego con los años ya es muy difícil prescindir. Y es que cuando el dinero acude a una ciudad bajo ciertos patrones de gasto, la socioeconomía de esa ciudad se estructura en base a él, las empresas acaban teniendo un alto grado de dependencia, y con ellas los empleos de no pocos de sus habitantes.

Acaba siendo un auténtico efecto bola-de-nieve socioeconómica, que en una determinada coyuntura se permite que eche a rodar por los motivos que fuere, y una vez que ha empezado a bajar la ladera se va haciendo con los años más gorda e ir ganando peso socioeconómico, con lo que luego ya es muy difícil de parar… al menos si no es en una coyuntura extraordinaria de shock y parón socioeconómico por factores exógenos como los traídos por el COVID-19. Cambiar un modelo socioeconómico no es ni mucho menos sencillo, de hecho es un debate abierto en muchos países, entre ellos España, y al cual contribuimos con propuestas de futuro e interesantes desde estas líneas. Pero no es ni mucho menos una tarea fácil, ni a nivel urbano y local, y menos a nivel nacional.

Y puede ser que haya veces en las que incluso casi sea misión imposible, pero lo que está claro es que, si hay un momento idóneo para abordar estos cambios radicales con algo más de probabilidad de éxito, es en momentos excepcionales de reset socioeconómico como el surgido al calor de la pandemia. Ámsterdam lo ha visto meridianamente claro, esperemos que otros tomen ejemplo si el cambio de modelo es verdaderamente algo prioritario para ellos. Porque ahora llega la hora de la verdad, y puede que podamos observar quién hablaba de un cambio de modelo con una intención sincera, y quién lo nombraba simplemente porque queda fenomenal en los mítines electorales. En Ámsterdam se han puesto significativamente manos a la obra y con gran determinación, ¿Quién más se apunta al "Heat of the moment"? Cri cri, cri cri, cri cri… aquí sólo se oyen los ecos de nuestra jaula de grillos particular: ¡Sana envidia es lo que más me dan los amsterdameses!: al menos saben lo que no quieren e intentan cambiarlo de verdad

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Se suele considerar una megaciudad a aquella que supera los diez millones de habitantes. En ese sentido en Europa tendríamos París, Londres, Moscú y Estambul, mientras que en Sudamérica serían São Paulo, Buenos Aires y Rio de Janieiro. No obstante, el objetivo de China es algo que superaría a Tokio, con sus casi cuarenta millones de habitantes, y es que está planeando aglomeraciones urbanas que podrían superar los cien millones de habitantes.

Estas aglomeraciones de ciudades competirían con las grandes aglomeraciones de Tokio, de la Bahía de San Francisco y la zona tri-estatal de Nueva York (Nueva Jersey, Nueva York y Connecticut). Sumarían millones de habitantes en aglomeraciones económicas colaborando entre sí muy fuertemente.

El Delta del Río de las Perlas

Al sur de China, tenemos el Delta del Río de las Perlas, en el que se encuentran varias ciudades que ya de por sí son importantes: Guangzhou (Cantón), Shenzhen, Dongguan, Hong-Kong y Macao. Esta zona ocupa una superficie equivalente a la de Lituania, y tiene alrededor de 70 millones de habitantes. Es sólo el 5% de la población de China, pero supone el 12% de su economía. En esta zona encontramos al tercer, quinto y séptimo puerto de mercancías más activo del mundo. Si fueran un país independiente, por PIB estaría en el G20, ya que su economía es equivalente a la de Corea del Sur o Rusia.

El 6 de Febrero de 2018 se inauguró un puente más largo del mundo, el puente Hong-Kong – Zhuhai – Macao, que con sus 55 kilómetros conecta estas tres ciudades. Esto es parte del objetivo de Beijing de ir erosionando las fronteras, porque aunque Hong-Kong y Macao son parte de la República Popular China, en la práctica el aislamiento es tal que necesitan visados para visitarse entre ellas. Además de la diferencia que tienen entre ellas, no sólo legales y burocráticas, sino también culturales tras décadas de estar administradas por países tan distintos como China, Portugal y Reino Unido.

La idea es aprovechar las capacidades y especializaciones de cada una de las zonas. Si Guangzhou es la ciudad más grande y con mayor importancia administrativa, Shenzhen es el Sillicon Valley de China y Hong Kong tiene una fuerte posición financiera. Macao por otro lado aparte de ser Las Vegas de Asia, es un puente entre el mundo lusoparlante y China. Además existen otras muchas ciudades en la zona con costes más baratos, como Zhaoqing, Foshan, Zhongshan, Jiangmen, Zhuhai, Huizhou o Dongguan, todas ellas con más de un millón de habitantes.

Es cierto que existen tensiones en Hong-Kong, en la que muchos habitantes no quieren integrarse con el resto de la RPC, pero esto no sucede tanto con Macao, que parece estar más unido a los que se conoce como China Continental (el territorio administrado por Beijing). No obstante, la pujanza económica de Shenzhen y Guangzhou, da qué pensar sobre si estas ciudades acabarán superando a Hong-Kong y que deje de ser imprescondible.

El Delta del Río Yangtze

Seguramente hemos oído hablar de Shanghai, posiblemente la ciudad más internacional de China, pero no es la única ciudad importante que podemos encontrar en esta zona, que también incluiría parte de las provincias de Zheijiang, Jiangsu y hasta la más pobre Anhui. Esta zona tiene una población de 155 millones de habitantes, el 11% de la población de China, pero supone el 20% del PIB.

Aparte de Shanghai en esta zona tenemos las ciudades de Nanjing, Wuxi, Suzhou, Nantong, Yancheng, Hanzhou, Ningbo, Jinhua, Taizhou y Hefei, todas ellas con más de cinco millones de habitantes, y otras tantas ciudades de más de un millón. Si Shnaghai es el principal centro financiero de la China continental y además un importante centro logístico, en la zona existe una bien establecida industria del automóvil, aunque tendrán que encontrar productos de mayor valor añadido para fabricar en el futuro, seguramente el fabricante de aviones COMAC entra dentro de dicha estrategia.

La infraestructura de integración de esta zona ya está bien desarrollada, con carreteras y trenes de alta velocidad, así como los importantes puertos de Ningbo y Shanghai, a pesar de ello se sigue invirtiendo en mejorar la misma. Además la conexión que tiene esta región con el interior del país a través del Yangtze, que es un río navegable, llega hasta Chongquing, el área metropolitana del delta del Yangtze, es parte del proyecto de la nueva ruta de la seda, que conectaría la economía de China al comercio internacional y el resto del mundo.

Jing-Jin-Ji

La tercera gran área urbana está más al norte y vendría de la integración de la capital Beijing con la cercana Tianjing y la provincia de Hebei. Aunque Beijing (Pekín) ronda los veinte millones de habitantes y está altamente desarrollada, no podemos decir lo mismo de la provincia de Hebei. La integración de Hebei con estas dos ciudades, supondría alrededor de cien millones de habitantes, el 8% de la población de China y el 10% del PIB, todo en una región de aproximadamente 200.000 kilómetros cuadrados, el tamaño de Bielorrusia, para que nos hagamos una idea.

Tianjin es actualmente uno de los puertos más importantes del mundo y el centro de la logística de China. Además para reducir su saturación y nivel de contaminación, Beijing lleva años relocalizando fábricas y almacenes mayoristas a Tianjin y a la vecina Hebei. El objetivo es limitar su población a 23 millones de habitantes. Además se quiere urbanizar las afueras de Beijing, ese es uno de los motivos por los que el aeropuerto Beijing Daxing está al sur de la ciudad, acercando el núcleo económico a Tinajin. También se están descentralizando servicios gubernamentales a las afueras para limitar la congestión existente.

No obstante, este plan está muy centrado en la capital, y poco en la importancia del desarrollo de Hebei, cuyo desarrollo económico no se ha completado todavía y está centrada en productos de menor valor añadido.

Pregunta a los lectores, ¿veremos planes de integración entre ciudades tan lejanas como los que estamos viendo en China fuera de este país? En España aunque integráramos a ciudades tan distintas como Madrid, Zaragoza, Barcelona y Valencia no nos acercaríamos a estas aglomeraciones urbanas que está planeando China.

En El Blog Salmón | ¿Qué va a pasar con el precio de la vivienda tras la crisis de la COVID19?, El AIIB, el banco con el que China desafía al FMI y al Banco Mundial, ¿Por qué en China se invierte tanto en vivienda? y El ecosistema de pagos móviles de China, ¿ha crecido demasiado?

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El teletrabajo forzado por los confinamientos de la COVID19 así como la crisis económica están cambiando el mercado inmobiliario. No sólo porque el precio de la vivienda esté bajando ahora (entre un 4 y un 30% según los expertos), sino porque están cambiando las necesidades, tanto de familias como de empresas.

Si las condiciones de pandemia continúan con cuarentenas intermitentes o el teletrabajo se impone como algo común, la demanda de las familias va a cambiar para sus hogares, pero también lo va a hacer para las empresas, que van a demandar un tipo de espacios que podrían ser completamente diferentes a lo que había antes.

¿Adiós a los rascacielos?

En los últimos años hemos visto como se han estado inaugurando rascacielos de oficinas en las grandes ciudades, así como proyectando nuevos. The Shard en Londres, el nuevo World Trade Center en NY, la Torre Reforma en México, la Torre de Shaghai en el distrito de Pudong,la Lotte World Tower en Seoul, el 30 de Hudson Yards en Nueva York o incluso la Torre Sevilla en dicha ciudad (a menor escala) son grandes torres de oficinas inaugurados en esta última década. Las ciudades han permitido y querido extenderse en vertical y alcanzar el cielo, así como ser vistas de lejos.

Esto podría cambiar. En Londres ante la incertidumbre ya se están retrasando varios proyectos de rascacielos que iban a cambiar el panorama urbano de esta ciudad. Es cierto que Reino Unido se enfrenta a una doble incertidumbre, a la de la COVID19 hay que añadir la incertidumbre que tiene el Brexit pero esto puede significar que Londres es el canario en la mina del desarrollo urbano. Existen empresas que de trabajar en la City, están optando por usar una oficina virtual (o business centre) y pagar sólo por el uso de la oficina que consideran adecuado. Ahorran costes y sus empleados ahorran el tiempo y coste de transporte diario al trabajo.

Proyectos cuya fecha de finalización estaba prevista para 2020, se han retrasado a 2021. Además proyectos como el 1 de Undershaft, o edificio Trellis están retrasándose. Es decir, puede que en un futuro haya menos demanda de oficinas, ya que la gente podróa optar a trabajar desde su casa. En ese caso los rascacielos que están diseñados para aprovechar más el espacio pequeño en localizaciones concretas, dejarían de tener sentido.

¿Hola suburbia?

Pensemos dónde vive la mayor parte de la gente en las grandes ciudades, no en el caro centro, sino muchas veces en barrios residenciales o ciudades dormitorio a las afueras. Al sur de Madrid las ciudades de Móstoles, Getafe, Leganes, Fuenlabrada, Alcorcón y Parla suman alrededor de un millón de habitantes. Estos seis municipios en conjunto formarían la tercera ciudad del país tras Madrid y Barcelona. En el área metropolitana de Barcelona sucede algo parecido, Hospitallet del Llobregat, Badalona y Santa Coloma de Gramanet suman alrededor de 600.000 habitantes, lo que en conjunto les colocaría entre las ciudades más grandes de España. Todo en lo que se considera las afueras de la ciudad.

Si los trabajadores de estas ciudades que trabajan en la gran urbe optaran por dejar de trabajar, al tener los servicios que necesitan en su día a día en su localidad, seguramente dejarían de tener incentivos para desplazarse al centro, probablemente gastando su sueldo más en estos municipios que tienen muchos servicios que puedan necesitar.

Esto ya lo comentan en The Guardian sobre como las afueras de las grandes ciudades del Reino Unido están en auge los comercios y hostelería, que comienzan a tener demanda por sus residentes que dejan de gastar en el centro de la ciudad para hacerlo en las afueras. Además de que se está incrementando la demanda de viviendas que disponen espacios al aire libre, áss adecuadas para pasar una cuarentena si fuera necesario. En este caso, las casas ganan frente a los bloques de pisos como opción a elegir.

Esto podría acelerarse hacia ciudades más pequeñas si hubiera un “éxodo inverso” a las ciudades más pequeñas por parte de los teletrabajadores, aunque no me extrañaría que tal como se plantea el teletrabajo ahora, se espere que los trabajadores estén a una distancia razonable de su sede de trabajo, quizás medida en tiempo. En ese caso, quizás junto con lo comentado anteriormente, podría hacer que las personas optaran por viviendas suburbanas más baratas.

Hoteles, centros comerciales, plataformas lógísticas…

En 2019 España recibió 83,7 millones de turistas, uno de los países que más visitantes recibió en el mundo. Según un informe de KPMG dependiendo de la actividad de estos hoteles, habrá una vuelta al turismo, pero dependiendo de la medida en la que esta se sostenga recuperarán más o menos su valor los activos hoteleros.

Los centros comerciales están en una mala situación. Se calcula que al inicio del estado de alarma el 90% de los espacios retail se encontraban cerrados. De hecho las empresas están renegociando los contratos, ya que esperan una recuperación lenta del consumo.

Por último, el suelo logístico se ha visto beneficiado de los cambios de tendencia entre los consumidores que han pasado a comprar cada vez más de modo online. Se espera que se pongan cada vez más centros logísticos cerca de los núcleos de población para abaratar costes y distribuir mejor las ventas online. Por otro lado, el suelo industrial se ha visto perjudicado ante la necesidad de algunas actividades, como por ejemplo la automoción o la aeronáutica, de parar su actividad o la necesidad de adaptar su sistema de trabajo a ciertas medidas higiénicas o de aforo.

El sector inmobiliario está cambiando, ya lo estaba haciendo antes, pero la enfermedad del coronavirus y las medidas relacionadas lo han hecho cambiar más todavía. ¿Qué más cambios creen los lectores de El Blog Salmón que habrá en el futuro?

Más información | pwc, Cushman & Wakefield

En El Blog Salmón | ¿Es el piso de la playa una horrible decisión financiera? y En España también queremos nuestro megaeropuerto, las reformas de Barajas y El Prat

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