El precio del queroseno se ha disparado y ha puesto contra las cuerdas a las aerolíneas de bajo coste en pleno arranque de la temporada alta. Estados Unidos ya estudia rescates millonarios para evitar quiebras en cadena, mientras en Europa crece la presión sobre márgenes y rutas. El sector afronta un verano clave que puede terminar en billetes más caros, recortes de operaciones y un otoño especialmente delicado.

La situación es tan crítica que en Estados Unidos ya se están reclamando miles de millones en ayudas públicas para evitar un colapso en cadena. Una opción que, cada semana que pasa, cobra más fuerza.

En apenas unos meses, el precio del combustible para aviación ha escalado hasta rondar los 4,10 dólares por galón en Norteamérica. Esto es un incremento cercano al 88% respecto al mismo periodo del año anterior. Para un sector donde el combustible representa hasta un 30% de los gastos operativos, el impacto es tremendo.

Las low cost de EEUU piden ayuda urgente

Un grupo representativo del sector de las aerolíneas low cost ha solicitado a la administración federal un fondo de liquidez de 2.500 millones de dólares.

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El conflicto en Oriente Medio abre una oportunidad inesperada para el turismo español. Podría absorber parte de los 207.000 millones previstos para ese mercado

El objetivo es compensar el fuerte aumento del queroseno y evitar que la situación derive en suspensiones de pagos. De hecho, desde comienzos de año, el gasto en combustible prácticamente se ha duplicado y ha perjudicado el margen en un modelo basado en tarifas bajas y volumen.

Incluso algunas aerolíneas han lanzado su S.O.S. particular. Spirit Airlines negocia ya un posible respaldo público de hasta 500 millones de dólares, lo que podría implicar la entrada del Estado en su capital.

Un rescate que genera muchas dudas

El planteamiento de estas ayudas no está exento de polémica. A diferencia de lo ocurrido durante la pandemia, en esta ocasión el problema no afecta por igual a todo el sector.

Las grandes aerolíneas tradicionales no se han sumado a la petición, lo que evidencia una enorme diferencia entre la viabilidad de los diferentes modelos de negocio.

También hay reticencias dentro del ámbito político sobre si tiene sentido destinar recursos públicos a compañías que ya mostraban debilidades antes del actual shock energético.

Pero la realidad es una: la liquidez disponible en algunas aerolíneas empieza a agotarse.

Europa, en la misma dirección que EEUU

Al otro lado del Atlántico, el escenario tampoco invita al optimismo. En el caso de Ryanair, cerca del 84% del combustible está asegurado a precios previos, pero el impacto de la parte no cubierta ya ha supuesto decenas de millones en pérdidas en apenas un mes.

La compañía irlandesa de bajo coste avisa: si la situación se mantiene tras el verano, el mercado europeo podría ver desaparecer a varios operadores.

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De hecho, algunas aerolíneas ya están mostrando síntomas evidentes de estrés financiero. Air Baltic ha tenido que recurrir a un préstamo estatal de 30 millones de euros aprobado por Letonia para sostener su operativa a corto plazo.

El problema no es solo el precio. También existe el riesgo de escasez. La situación geopolítica añade un factor adicional de incertidumbre. Si las tensiones en Oriente Medio se intensifican y afectan al tráfico en rutas clave como el estrecho de Ormuz, el suministro de combustible podría verse comprometido.

Y es que, hay que tener en cuenta que una disrupción en la cadena de suministro no solo encarecería aún más el queroseno. Sino que podría limitar la operativa de las aerolíneas en plena temporada alta.

España parte con cierta ventaja al refinar una parte significativa del combustible que consume. Pero vaya, el mercado es global y ningún país es completamente inmune.

Billetes más caros, menos rutas y un otoño incierto

El impacto, como no podía ser de otra manera, ya se está trasladando al pasajero. Muchas aerolíneas han comenzado a ajustar precios para absorber parte del incremento de gastos. Esto se traduce en billetes más caros en rutas donde hasta hace poco dominaban tarifas más “agresivas”.

Al mismo tiempo, se están revisando operaciones. Hay rutas menos rentables que están siendo recortadas o directamente eliminadas, mientras se priorizan trayectos con mayor ocupación.

El verdadero punto de inflexión llegará tras el verano. Si los precios del combustible se mantienen en niveles elevados, otoño podría ser más turbulento que un vuelo con nubes y relámpagos.

Imágenes | PIRO4D, conclusion.com.ar

El Gobierno ha decidido liberar hasta 11,5 millones de barriles de las reservas estratégicas de petróleo para intentar moderar el impacto de la crisis energética derivada de la guerra con Irán.

En el papel, la medida tiene peso, pero moderado. En concreto, equivale a 12,3 días de consumo nacional y forma parte del acuerdo coordinado por la AIE para sacar al mercado parte de las reservas de emergencia. Sin embargo, si bien puede contener las aguas, parece difícil que pueda conseguir que el precio de la gasolina y el diésel baje en las gasolineras españolas.

Qué ha aprobado el Gobierno

El matiz es relevante, pues el anuncio podría llevar a conclusiones equivocadas, como reducciones inmediatas, como la que se dio durante la guerra rusa en Ucrania.

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Los hogares aún no han recuperado lo perdido desde 2021. La guerra de Irán amenaza con otro golpe al bolsillo

No funciona así. Más barriles no equivalen automáticamente a repostar más barato. El precio del combustible no depende solo de la decisión de un Gobierno, sino del mercado internacional del crudo, de la evolución geopolítica y del tiempo que tardan esos cambios en trasladarse al surtidor.

Por descontado, la liberación de reservas puede amortiguar el golpe, pero no garantiza una rebaja inmediata. De este modo, la medida aprobada por el Consejo de Ministros no es una descarga inmediata de todo el volumen anunciado, sino una liberación por fases a lo largo de 90 días.

Según explicó el Ministerio para la Transición Ecológica, la primera fase arrancará con el equivalente a cuatro días de consumo nacional durante 15 días, mientras que las siguientes dependerán de cómo evolucione la crisis. Además, el reparto previsto incluye 2,2 millones de barriles de gasolina, 9 millones de destilados medios, como gasóleos y querosenos, y 227.000 barriles de fuelóleo.

Recapitulando, los 11,5 millones de barriles no saldrán de golpe ni se colocan al mercado a un precio rebajado por decisión política, sino a precios de mercado: el Ejecutivo no está imponiendo una gasolina barata, sino tratando de aumentar oferta para enfriar tensiones. Traducido, podríamos decir que la decisión ayuda a contener más aumentos, pero no asegura una bajada rápida y visible para el consumidor.

Liberar reservas no abarata

El precio de los carburantes no responde de manera automática a una sola variable: importa la cotización internacional del Brent, pero también pesan el coste de su refinamiento, la logística, la distribución, la fiscalidad y los márgenes comerciales...

Además, hay que tener en cuenta que entre que el petróleo sube o baja y ese movimiento se refleja en el surtidor suele haber cierto retraso. Por eso una liberación de reservas puede mandar una señal útil al mercado mayorista sin traducirse enseguida en un cambio claro para quien llena el depósito.

A todo ello, se suma que el mercado sigue muy nervioso: hace unas horas, Reuters informaba de que el Brent había alcanzado y superado los 112 dólares por barril después de nuevos ataques iraníes sobre instalaciones energéticas en Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos y Qatar.

Una escalada inmediatamente después de las interrupciones en el estrecho de Ormuz, paso clave para el comercio mundial de petróleo, y una desconfianza creciente por el fin de un conflicto relámpago, como el que anunciaba Donald Trump. En ese contexto, liberar reservas sirve para evitar que el golpe sea todavía mayor, no para asegurar un alivio rápido en la estación de servicio.

Para que los carburantes bajen

La pregunta útil para el lector no es tanto qué ha anunciado el Gobierno como qué tendría que pasar para pagar menos al repostar. Y la respuesta, ahora mismo, está menos en Madrid que en Oriente.

Lo primero que tendría que producirse es una desescalada militar creíble. Mientras el mercado siga detectando un riesgo alto de ataques sobre infraestructuras energéticas o de bloqueo prolongado en la zona, el petróleo seguirá incorporando una prima geopolítica.

En segundo lugar, será necesaria cierta normalización de los flujos energéticos en el Golfo, especialmente en torno a Ormuz.

Y lo tercero, quizá lo más importante para el bolsillo, sería una caída sostenida del Brent, no un respiro puntual de uno o dos días, que está muy vinculado a los puntos anteriores. Solo con esa combinación empezaría a ser razonable esperar una rebaja más clara en gasolina y diésel.

De hecho, esta idea la están verbalizando también responsables europeos. El ministro francés de Finanzas, Roland Lescure apuntaba a que nuevas liberaciones de reservas pueden servir como señal temporal al mercado, pero, a la par, subrayaba que la solución duradera pasa por restablecer los flujos a través de Ormuz.

Las reservas estratégicas compran tiempo, pero no sustituyen el suministro normal si el problema de fondo sigue abierto.

Diferencias clave entre dos crisis

Hay otro elemento que ayuda a ajustar expectativas. Esta vez el Gobierno español no está planteando, al menos por ahora, una ayuda directa como el descuento generalizado de 20 céntimos por litro que se aplicó en 2022. La estrategia actual parece más contenida: usar reservas, coordinarse con la AIE y lanzar un mensaje de estabilidad, pero sin abrir por el momento un esquema de subvención directa al repostaje. En esa línea, el Ejecutivo apunta a una respuesta más limitada que en la crisis energética derivada de la invasión rusa de Ucrania.

La diferencia no es menor. Mientras el descuento fiscal o una bonificación directa actúan de forma inmediata sobre el precio que paga el consumidor, la liberación de reservas opera por una vía mucho más indirecta: intenta reducir presión en el mercado mayorista y suavizar expectativas.

El problema de fondo

En cualquier caso, el problema real sigue estando fuera de las fronteras españolas. Así, aunque el anuncio del Gobierno sea relevante, conviene no exagerar su efecto.

España puede ayudar a estabilizar, pero no puede abaratar por decreto un combustible que sigue atado a una crisis internacional. La decisión de liberar reservas tiene sentido como mecanismo de contención y como gesto coordinado con otros países, pero el verdadero alivio dependerá de factores que el Ejecutivo no controla: el curso de la guerra, la seguridad de las rutas energéticas y el comportamiento del crudo en las próximas semanas.

En conclusión, el Gobierno ha movido ficha, pero eso no significa que llenar el depósito vaya a costar menos la semana que viene (por desgracia). Para que los carburantes bajen de verdad tendría que aflojar la guerra, reducirse el riesgo sobre Ormuz y retroceder el petróleo de manera algo más consistente de lo que hoy parece plausible. Mientras eso no ocurra, la liberación de los 11,5 millones de barriles servirá sobre todo para una cosa: contener parte del golpe, no borrarlo.

La UE aspira a ser climáticamente neutra en 2050, así quedó aprobado en diciembre de 2019. Eso significaría que la economía produjera cero emisiones netas de gases de efecto invernadero. Este objetivo está en el corazón del Pacto Verde Europeo y está en consonancia con el compromiso de la UE con la acción climática global en virtud del Acuerdo de París.

Casi todos los gobiernos del mundo acordaron mantener el calentamiento global muy por debajo de 2°C y continuar los esfuerzos para limitarlo a 1,5°C. Eso significa que debemos emitir menos de 580 gigatoneladas de CO2.

Alcanzar ese cero neto es un equilibrio que se vería cuando la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero que generan los seres humanos se compensa con la cantidad de carbono eliminado de la atmósfera, lo que produce un equilibrio entre emisiones y descarbonización.

Todo ese proceso supone un coste. No solo por las inversiones que se vayan a generar en el futuro y se ejecutarán en los próximos años, sino que hoy, tenemos el precio de la electricidad del mercado mayorista en máximos y uno de los factores que están motivando el alza está siendo el auge de los derechos de carbono.

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Los efectos que tiene el impuesto de carbono propuesto por la UE

Un billón de euros para promover la economía verde

El 14 de enero de 2020 se aprobó, por parte de la Comisión Europea, un plan de financiación que persigue emplear un billón de euros que provendrá tanto de fondos públicos como privados para la acción por el clima y sostenibilidad medioambiental en el período comprendido entre 2021 y 2030.

Ese billón de euros no nace de la nada. Se trata de un dirigismo centralizado de parte de los recursos que se distribuirán de la siguiente manera:

• 50% Presupuesto de la UE.
• 114.000 millones de euros adicionales vendrían en forma de cofinanciación por parte de los Estados miembros.
• 300.000 millones de euros más procederían de atraer inversión pública y privada a través de los fondos InvestEU y ETS.
• 100.000 millones de eurosmediante el mecanismo de transición justa que busquen paliar sus efectos en países como Polonia que genera actualmente un 80% de su energía mediante el carbón.

Es decir, se van a movilizar recursos de los contribuyentes para esta apuesta determinada. ¿Y si tenemos una tecnología mejor en los próximos años? ¿Y si no es eficiente? ¿Y si se crea una sobrecapacidad o burbuja que implique una actividad ociosa? ¿Cuál puede llegar a ser el coste de oportunidad?

Nada de eso parece importar. Todo parece indicar que gran apuesta es la inversión en renovables si se quiere alcanzar el ansiado puesto de cero emisiones netas. Sin embargo, la inversión en renovables debe ir acompasada a la utilidad marginal que estas puedan ofrecer. Y en ese punto, ningún gobierno nacional o supranacional tiene los conocimientos necesarios para cuantificar esa utilidad.

Ya vimos el error de en la política energética de Zapatero y sus primas a las renovables. Un dirigismo en un momento en el que una tecnología no estaba madura y, por lo tanto, implicaba un alto coste que quedó repercutido en la factura eléctrica.

Los impuestos al carbono

Hoy en día rodos los estados miembros de la Unión Europea (aunque debemos incluir Islandia, Liechtenstein y Noruega) forman parte del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE, un mercado creado para negociar un número limitado de derechos de emisión de gases de efecto invernadero.

Los derechos de CO2 suponen un instrumento de mercado, mediante el que se busca influir políticamente en los objetivos medioambientales.

El número total de derechos de emisión que se expide anualmente y la oferta en el mercado. En consecuencia, cuanto menor sea ese total, menores las emisiones que se pueden producir y mayor el precio de derecho en el mercado, y al contrario. De esta manera se busca estimular la inversión a tecnologías más respetables con el medioambiente que permitan a las industrias que operan en el sistema ser más eficientes.

En total, en la Unión Europea cubre a más de 10.500 instalaciones fijas y alrededor de 500 operadores aéreos, cuyas emisiones de gases de efecto invernadero se sitúan en torno a las 1.740 millones de toneladas de CO2 equivalente, alrededor del 40% del total emitido en los países participantes. En España, este régimen afecta a casi 970 instalaciones y a unos 30 operadores aéreos. Supone también en torno a un 40% de las emisiones totales nacionales de todos los gases de efecto invernadero.

Estos derechos funcionan de la siguiente manera: las entidades reguladas tienen que monitorear sus propias emisiones, y rendir cuentas de las mismas mediante la entrega de un número de derechos de emisión igual a las emisiones producidas. Debido a que el derecho de emisión tiene un valor económico, mediante la disminución de las emisiones las entidades reguladas están reduciendo sus costes.

Descarbonización del sector marítimo y la aviación

La aviación aporta aproximadamente el 4,5% de las emisiones totales de la UE. En el sector de la aviación se pretende una mejora de la eficiencia y combustibles alternativos. Además se busca un crecimiento más lento de la actividad sectorial para 2050, particularmente en el escenario de 1,5°C.

Una razón clave es que la descarbonización profunda en el sector de la aviación probablemente sea factible en el plazo requerido solo si los viajes aéreos disminuyen en algunos mercados, particularmente dada la expectativa de crecimiento en las naciones industrializadas.

Para lograr las mejoras en la intensidad del CO2 previstas por los escenarios de bajas emisiones de carbono, se necesita el desarrollo y despliegue de combustibles bajos en CO2, como el hidrógeno y el queroseno parafínico sintético.

Por su parte, en el sector marítimo vemos una amplia gama de opciones, incluida la mejora de la eficiencia de propulsión de los buques es decir, la reducción deliberada de la velocidad de un barco, puede tener lugar de inmediato. Aquí nacerían cierto problema en el momento de redefinir las cadenas de suministro.

Para este sector se pueden lograr reducciones en la intensidad del CO2 mediante la propulsión asistida por viento y combustibles alternativos como biocombustibles, hidrógeno y amoníaco, aunque es probable que dichos combustibles tengan otros impactos en el ciclo de vida sobre el uso de la tierra y las emisiones.

Fundamentalmente para el transporte marítimo, en comparación con las aeronaves, se va a requerir modernizar los barcos existentes con tecnologías bajas en carbono y, dado el plazo para una descarbonización rápida, este será un aspecto importante y esencial del esfuerzo de mitigación para este sector.

Edificios energéticamente eficientes a través de su renovación

Los edificios siguen causando el 36% de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía de la UE. Pero las soluciones ya están al alcance: para las casas en las que vivimos y trabajamos, la transición energética significa una ola de renovación profunda y un cambio a la calefacción renovable.

En el Pacto Verde Europeo prevé implementar la estrategia 'Renovation Wave' en el sector de la construcción con el objetivo de duplicar las tasas anuales de renovación energética en los próximos diez años y mejorar la calidad de vida de los ocupantes del edificio.

Los datos de hoy muestran que aproximadamente el 80% de los edificios actuales todavía estarán en uso en 2050 y de ese total el 75% de este stock es energéticamente ineficiente. Además millones de hogares en la UE se caracterizan por edificios y electrodomésticos ineficientes desde el punto de vista energético, altos gastos de energía, bajos ingresos familiares y necesidades domésticas específicas.

La clasificación común del clima europeo, que es principalmente oceánico, mediterráneo o continental (de acuerdo con la clasificación climática de Köppen). La mayor parte de Europa occidental (fuertemente condicionada por la corriente del Golfo) tiene un clima oceánico, que normalmente presenta veranos e inviernos frescos. El sur de Europa tiene un clima mediterráneo, con veranos calurosos e inviernos cálidos. El centro-este de Europa se clasifica como clima continental, con veranos cálidos, inviernos fríos y temperaturas anuales muy variadas.

En un supuesto de un aumento en la tasa de renovación anual, desde el promedio actual del 1% a muy por encima del 2% en los próximos 10 años y mantenido a partir de entonces, daría como resultado la renovación de casi el 80% de las viviendas existentes para 2050.

Las renovaciones profundas generarían un potencial de ahorro energético total de casi el 60% de los consumos actuales, lo que, a su vez, permitiría una reducción del 10% del consumo actual total de energía primaria de la UE y un aumento de aproximadamente el 20% de puestos de trabajo en el sector de la construcción.

Pocos ya se atreven a negar la existencia del cambio climático, y el terrible impacto a todos los niveles que va a tener cada vez más sobre la vida en el planeta, en especial sobre la vida y las ciudades humanas. Eso por no hablar de la incalculable penalización económica y socioeconómica que va a acabar trayendo.

Por ello, ya parece ineludible poner la maquinaria científica, política y económica a plena potencia para tratar de revertir de alguna manera la situación, que progresivamente amenaza con seguir degenerando para perjuicio de todos. Y desde hace algunos años ya se han venido emprendiendo diferentes iniciativas, pero ninguna ha dado unos resultados dignos de rebajar los termómetros lo suficiente... Hasta ahora. Hay un nuevo invento que promete una solución rápida, eficaz y de futuro: hojas artificiales.

Miremos al futuro por fin todos juntos y busquemos soluciones eficaces para no morir literalmente en el intento

Una vez llegados a ese terrible punto de acuerdo, por el cual la gran mayoría de los agnósticos del cambio climático ahora lo achacan a otros motivos distintos a los combustibles fósiles, pero han mutado y han dado el necesario giro de pasar a admitir ya su existencia. Y es ahí donde ha surgido un esencial punto de confluencia con los sectores que siempre hemos sido más conscientes de que el calentamiento global era una amenaza muy cierta y que se cernía sobre nosotros.

No tiene mayor sentido entrar ahora en una estéril trifulca sobre quién ha de ser culpabilizado de la situación actual, que no aportaría nada más que reforzarse puerilmente con uno de esos clásicos "ya te lo dije". Como una demostración del espíritu siempre constructivo de estas líneas, estando ahora por fin (casi) todos ya juntos en el punto de encuentro, desde aquí preferimos centrarnos sin embargo en qué podemos hacer de ahora en adelante para poder revertir la desastrosa situación climática, que sigue año tras año marcando sucesivos récords de temperatura, y amenaza con acabar trastocando severamente ecosistemas tanto humanos como de la biosfera en general, con consecuencias últimas impredecibles.

Porque a buen seguro que en su entorno tienen a alguien que, en cuanto hay una ola de frío, saca esos memes que se ríen de los que denominan "calentólogos", pero el hecho es que, lejos de la climatología de momentos o semanas puntuales, las medias y la evolución a medio plazo no engañan, y sí que lo hacen muchas teorías imaginativas sobre presuntos y autoexpiatorios orígenes alternativos del cambio climático que "hacen aguas por todos lados".

Nunca la especie humana tuvo mayor capacidad de alteración masiva del planeta, y qué mala imagen damos ante nosotros mismos que esa alteración no augura nada bueno, salvo para las especies que sean capaces de adaptarse más rápidamente a las nuevas condiciones medioambientales. Los humanos obviamente estaremos (de alguna manera) entre esas especies supervivientes por inteligencia y por medios, pero ello no quita que, a pesar de que sea casi imposible que nos extingamos biológicamente, lo cierto es que buena parte de nuestras ciudades costeras serán destruidas, y con ellas nuestras socioeconomías, al menos tal y como la conocemos.

La transición energética es sólo una parte de la solución completa

Pero volviendo al tema de afrontar el futuro de ahora en adelante. Efectivamente, y aunque ciertos sectores estén tratando por todos los medios de parar cualquier atisbo de compromiso de reducción de las emisiones efecto invernadero, se pongan como se pongan algunos, la transición energética es imparable, y hay incluso economistas tradicionamente más vinculados al sector petrolífero como Daniel Lacalle que también lo afirman ya sin ambages, y han pasado a centrarse (y muy constructivamente, por cierto) en cómo hacer esa transición de forma económicamente viable y sin disparates de gran calibre, como algunos que ya hemos visto en el pasado. Aunque lo cierto es que ese proceso de transición energética se antoja demasiado lento para un servidor, con un impacto climático que ya está haciendo sentir efectos dramáticos a día de hoy, y con el añadido de que, además, esa transición energética ya ha cosechado algún que otro sonoro fracaso como la malograda tasa de carbono. Si teníamos ya poco plazo de por sí, encima hemos de hacer frente a contratiempos que nos hacen perder un tiempo precioso.

Eso por no hablar de que dicha transición también entraña otros riesgos nada desdeñables, como es el pinchazo de la potencialmente castastrófica burbuja de carbono. Más que ser una buena solución en el corto y medio plazo, esta transición energética lo es sólo en los plazos más largos, con la gran y existencial incertidumbre de saber si llegaríamos a ellos. No parece pues que esta transición sea la solución definitiva a todos nuestros problemas climáticos, sino más bien sólo un factor más de la solución final que, como no podía ser de otra forma en una socioeconomía siempre compleja, es una solución que implica a su vez varias soluciones necesarias y complementarias.

Así que ¿Qué otra solución puede haber que sea viable, efectiva, con costes asumibles, y que no implique que la burbuja de carbono nos estalle en la cara? Pues tal vez para algunos sea una mala costumbre, que no lo es, pero en estos casos de extrema dificultad, muchas veces la comunidad científica mira a su alrededor, y más concretamente mira a la naturaleza en busca de soluciones. Y tengan en cuenta que ésta nos lleva millones de años de ventaja en su línea evolutiva. Así que, para nuestra esperanza más verde (nunca mejor dicho), parece que algunos de nuestros científicos han encontrado en la siempre valiosa naturaleza una posible solución al desastre climático.

Las hojas artificiales son una buena solución (socioeconómica), pero buena de verdad

Empecemos por decir que no sé si en esta ocasión de nuevo llegaremos a tiempo, pero una vez más la humanidad se ha encontrado en una encrucijada, y en ella no sólo no se tenía claro el camino a seguir, sino que además nos hemos empezado a enfrascar en airadas trifulcas pasionales, y a tirarnos los trastos a la cabeza en vez de tratar de dilucidar la verdad y resolver la cuestión. Los intereses son así (en ambos lados del espectro ideológico): contaminan la opinión pública para seguir exprimiendo la naranja mientras les quede una sola gota que sacar en su propio beneficio. Pero una vez que la encrucijada ha quedado mayormente resuelta, y una vez que se ha alcanzado un (casi involuntario) acuerdo, el azar, el destino, la ciencia, o la simulación socioeconómica de The Matrix nos ha brindado una solución que tiene por fin posibilidades reales de librarnos de un catastrófico destino, y que de nuevo puede salvar a la humanidad cuando ésta parece que se aproxima suicidamente a un precipicio insalvable.

La solución no es otra que un invento científico de la Universidad de Waterloo que permite crear hojas artificiales. Así, estas hojas artificiales emulan la fotosíntesis de las plantas (de ahí su nombre de hojas artificiales), y, merced al óxido cuproso (muy abundante en nuestro planeta) y con la energía del sol, realizan un proceso químico similar a la fotosíntesis, que consume CO2 de la atmósfera. Sin entrar a juzgar la cordura de que, para salvar nuestro sistema socioeconómico, tengamos que empezar a producir como hojas artificiales como si no hubiese un mañana, mientras que arrasamos los pulmones verdes de la tierra con sus hojas naturales año tras año a velocidades récord, el hecho incontestable es que, dada la dramática situación, este invento llega como agua de mayo (clorofila mediante), y nos puede permitir retirar de nuestro invernadero, digo atmósfera, toneladas de CO2 por un módico precio.

Un módico precio que incluso podría acabar resultando en una inversión rentable, y que redundaría en beneficio para esta solución de evidente futuro. Porque el hecho es que, como en toda reacción química, los reactivos se transforman a su vez en productos de la reacción. La fotosíntesis natural transforma CO2 y luz solar en glucosa y oxígeno, mientras que la fotosíntesis sintética de estas hojas artificiales sintetiza metanol y oxígeno. Y el metanol es un valioso producto que sirve de... combustible: ¡Bingo!

De hecho, es con metanol con lo que funcionan hoy en día muchos automóviles en China, además de los coches de carreras. En Brasil funcionan buena parte de ellos pero con etanol, otro alcohol primo del metanol, que es un biocombustible cuya producción puede ser bastante barata y se puede vender a un precio competitivo, y que consigue un balance energético relativamente alto. Además, el metanol es un combustible sensiblemente menos contaminante, por lo que, con las hojas artificiales, no sólo retiramos de nuestra sobrecalentada atmósfera CO2 de efecto invernadero, sino que producimos metanol para a su vez evitar que otros tantos motores, en vez de combustibles fósiles, quemen ese alcohol sin las emisiones tan sucias y tan nocivas a futuro (ya presente) para nuestra socioeconomía. Se trata pues de una solución que se realimenta, con lo que su poder de revertir nuestra actual situación climática de callejón sin salida es doblemente significativo y esperanzador.

Algunos se escudarán ahora en que cuál va a ser el coste de esta solución, sin ni siquiera plantearse si tenemos alternativa, y simplemente les digo que mi abuela, que era muy sabia como todas las abuelas, siendo de una modesta clase media, siempre me decía que los problemas graves que se pueden solucionar tan sólo con dinero salen baratos. Efectivamente, mucho peor habría sido que no pudiésemos revertir el cambio climático ni con todo el oro del mundo. Les puedo asegurar que, de haberse confirmado el escenario más sombrío, el 99,99% de los ciudadanos de este planeta, al verse literalmente agua al cuello, se habría dado cuenta de que entonces el dinero ya sí que no vale para nada. Es lo que tiene la economía, que es esencial para hacer seguir girando engrasada la rueda de nuestras sociedades pero... mientras haya rueda que hacer girar. Y lean todo esto en el contexto de que la solución de las hojas artificiales además es de costes reducidos ya en sus fases iniciales, por lo que muy probablemente sea incluso muy rentable cuando alcance la producción masiva y una economía de escala.

Es una solución de futuro... también para el sector petrolífero

La (gran) clave de estas hojas artificiales es ésa que les decía, por la que la nueva reacción química descubierta a la vez minimiza CO2 ya existente, pero genera sustitutivo para los combustibles fósiles. Pero si de clave se trata, no podemos hablar de sustitutivo "a secas", y no lo digo por no querer caer en la ingratitud con un sector petrolífero que ha impulsado fuertemente el progreso humano en las últimas décadas. La verdadera clave de todo este asunto es que ese metanol no debe concebirse simplistamente como un mero sustitutivo del petróleo. Por un lado, hay que resaltar que ese metanol va a traer futuro negocio para un sector petrolífero que, no sin razón, veía ya en el horizonte quebrarse su línea de vida como fuente reina de energía, al igual que le pasara a la madera, al aceite de quemar, o, sin ir más lejos, en buena medida también ya al ya casi difunto carbón. Esta fotosíntesis sintética y su metanol abren ni más ni menos la ventana a poder seguir quemando petróleo, sin tener que reparar en calentamientos globales.

Pero no se trata sólo de reservarle una parcelita al sector petrolífero para que siga haciendo de fuente de energía, aunque sea sucia, para los casos y procesos en los que el petróleo sea isustituíble u ostensiblemente más rentable. No, para nada. El auténtico remedio milagroso que nos trae este metanol es que, ahora más que nunca, nuestras socioeconomías pueden seguir necesitando quemar petróleo que produzca CO2. Sí, no nos hemos vuelto locos en la era del cambio climático, y paso a explicarles el porqué. A menudo las soluciones cortoplacistas que adopta la humanidad son "una patada para adelante", que soluciona un problema hoy para crear otro todavía mayor mañana.

Los lectores más habituales son perfectamente conocedores de que, desde estas líneas, somos (casi) siempre disruptores, y muy frecuentemente traemos ideas, argumentos y propuestas originales, creativas y de progreso socioeconómico. Sin ir más lejos, la propuesta que fuimos los primeros en publicar de que los robots pagasen cotizaciones sociales llegó incluso a la Comisión Europea y al pacto de Toledo. Y en esa constructiva línea, el verdadero valor del análisis de hoy no es simplemente explicarles el invento de las hojas artificiales, sino que el valor que aportamos vuelve a estar en otra de esas disruptivas propuestas de futuro y de progreso para todos. Ese valor añadido es que, con la simbiosis metanol-petróleo, hemos encontrado la solución energética (casi) perfecta, con dos ciclos de producción de energía que se sirven el uno al otro a modo de reciclaje mutuo, para poder así funcionar ad-infinitum (permítanme esta licencia con evidentes matices en forma de reservas petrolíferas y de óxido cuproso limitadas), produciendo energía a raudales para saciar el voraz apetito energético del progreso humano, y minimizando su impacto en el medioambiente.

Y es que, con la fotosíntesis sintética, nuestra existencial necesidad (y la intención de invento) es que seamos capaces de retirar de la atmósfera más CO2 del que producimos. Así, puede incluso llegar el día en que ese CO2, tan vital para nuestros nuevos procesos de generación de energía basados ya en metanol, empiece a escasear en nuestra atmósfera, y es ahí donde entra en escena el que podemos acuñar hoy desde estas líneas como el "círculo energético virtuoso" de metanol-petróleo. Será entonces, cuando escasee el CO2, cuando los combustibles fósiles se demostrarán tan necesarios para poder producir metanol, como el metanol para poder quemar petróleo sin calentamiento global. El futuro está en el equilibrio mundial entre ambos procesos energéticos, y si lo hacemos bien, como les decía: "ad-infinitum y más allá" (que dirían en Toy Story), o más bien hasta que topemos con otro problema de esos imprevistos que siempre nos surgen en el tortuoso camino del progreso (o hasta que se agoten las reservas de óxido cuproso y petrolíferas).

Esperemos que esta nueva propuesta de estas líneas llegue de nuevo tan lejos como la de los robots cotizantes: la situación de emergencia climática no sólo requiere altura de miras, sino también altura de capacidad de acción. Que simplemente logremos salvar la catástrofe, de nuevo nos valdría en estas líneas como recompensa por haber sido los primeros en proponer la idea. Lo único que sí que les agradeceríamos es que recuerden por favor que fue este medio el primero que propuso la idea, porque ya he tenido que asistir atónito en otras ocasiones a censurables intentos (infructuosos) de arrebatarnos la autoría, sin ir más lejos, de los robots cotizantes: si quieren seguir poder viendo cómo hacemos desde aquí propuestas de valor para beneficio de nuestras socioeconomías, simplemente tienen que apoyar medios independientes, rigurosos, y disruptivos como El Blog Salmón.

Hemos logrado matar, ya no dos, sino tres pájaros de un tiro

De esta manera, no sólo matamos dos pájaros de un tiro, sino tres. Con el círculo energético virtuoso que les expongo, en primer lugar revertimos el cambio climático. En segundo lugar, logramos una fuente de energía con dos procesos que se hacen sostenibles el uno al otro. Y finalmente, y no menos importante, dando un cierto futuro de continuidad al sector petrolífero, viene el tercer pájaro en caer: conseguimos evitar "de un plumazo" la también potencialmente muy destructiva burbuja de carbono que ya les analizamos, y que no duden de que también habría traído terribles problemas para nuestra socioeconomía.

De todas todas, la ventana de oportunidad que abre este invento de las hojas artificiales se convierte en un win-win-win claro y a tres bandas, tanto para las energías limpias, como para las energías sucias, como para la propia humanidad y su progreso ávido de energía. Y a los más petrófilos conviene hacerles notar que, aunque ellos hayan mutado y admitan ya el cambio climático, pero ahora digan que no es por los combustibles fósiles, hay una cosa incontestablemente innegable. Es ni más ni menos que, sin la consciencia que otros habíamos tomado ante ese cambio climático que ya tenemos encima, este progreso analizado hoy muy probablemente no habría sido posible (para perjuicio de todos), ya que lo que ha impulsado a sus inventores ha sido la agobiante situación de emergencia climática que algunos sentíamos sobre nuestras cabezas. Eso sí, todavía está por ver si llegaremos a tiempo, pero la ventana de oportunidad se ha abierto por fin y, en todo caso, nos habrá ido literalmente "por los pelos".

Simplemente, lo que hay que esperar es que el ya escaso tiempo de que disponemos sea suficiente, que los políticos apoyen la solución, que la producción pueda ser masiva y... como a menudo ocurre con las soluciones masivas, que tratando de arreglar un problema no creemos otro todavía mayor por motivos imprevisibles a día de hoy. Vamos, que todo lo anterior es la cuadratura del círculo, pero lo que algunos no ven es que es una cuadratura que, si no conseguimos, nos vamos a quedar sin círculo, sin cuadrado, y casi hasta sin lápiz para dibujar cualquier otra cosa más allá de una nueva socioeconomía venida a menos, y que muy probablemente pasaría a ser de distópica supervivencia durante un buen plazo de tiempo, al menos hasta que se disipase el impacto socioeconómico mayúsculo que la castátrofe climática amenazaba con suponer para la humanidad, hasta que nuestra civilización (o la que venga) se recompusiese a un nuevo escenario socioeconómico.

Pero queda una última reflexión esencial en el tema clave de hoy. Como no podía ser de otra forma, es la naturaleza la que ha permitido concebir esta solución de las hojas artificiales. La creatividad humana no conoce límites, pero la natural menos aún, y es fuente de inspiración para propios y ajenos. Así que a ver si acabamos entendiendo que, con cada especie vegetal o animal que desaparece, puede estar desapareciendo un nuevo medicamento que cure millones de personas, un nuevo invento que haga progresar al mundo, o un nuevo proceso como el de hoy que impulse nuestro progreso y lo haga sostenible al más puro estilo de economía circular. Si no cuidamos la naturaleza, y progresivamente vamos acabando con su biodiversidad de forma artificial e innecesaria, con los que estamos acabando es con nosotros mismos. Si bien no es para nada el caso del que suscribe, a ver si lo vamos entendiendo aunque sólo sea por puro egoísmo. Porque lo contrario es simple y pura cortedad de vistas: alcen la mirada y miren siempre al futuro cara a cara, sin miedo, sin intereses creados, y sin peligrosas huidas hacia adelante.

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Todo empezó con aquel mediático escándalo de las falsas emisiones contaminantes de los vehículos producidos por fabricantes automovilísticos alemanes, con Volkswagen en el epicentro del huracán que tuvo su origen en el mercado estadounidense.

Pero, sin restar ni un ápice de gravedad a lo que fue un evidente fraude con serias consecuencias para las políticas medioambientales, lo cierto es que hay otras poderosas fuerzas del suculento mercado del automóvil que han podido estar jugando su papel. Europa es el líder mundial en tecnología de motores diésel, y lo que hasta el momento era su punto fuerte, ha sido transformado en su talón de Aquiles. Pero no todo es lo que parece, y el diésel no es ni mucho menos el contaminante “malo de la película”…

Desde Volkswagen a otros fabricantes: falsear las emisiones fue una censurable práctica que se hizo habitual

Fue en el año 2015 cuando en EEUU saltó el escándalo: los fabricantes alemanes estaban utilizando una tecnología que permitía detectar cuándo los gases contaminantes de un vehículo estaban siendo medidos, y entonces la unidad central reducía las emisiones hasta los niveles publicitados. La realidad era que, en un funcionamiento normal del vehículo, esas emisiones eran mucho más altas, por encima de lo publicitado, e incluso hasta llegando a entrar en niveles ilegales por encima de lo que exige la normativa "Clean Air Act".

Lo grave del asunto ya no fue el fraude al consumidor, o el impacto sobre el medio ambiente. Lo más grave fue la generalización de la terrible y engañosa práctica, con posibles grupos de interés bajo investigación surgidos en torno al tema en la todopoderosa industria automovilística alemana: en Alemania, el sector del automóvil supone un vinculante 7% del PIB alemán, y un 30% del total de las ventas de Alemania al exterior.

De esta manera, lo que inicialmente fue un escándalo corporativo que afectaba a Volkswagen, acabó siendo un escándalo sectorial con más implicados, y terminó por ser un escándalo nacional con implicaciones internacionales con un severo daño infligido a la imagen exterior de las automovilísticas alemanas y a la economía de todo el país en su conjunto. De hecho, hasta la canciller Angela Merkel se implicó personalmente en el asunto, que le acabó salpicando.

Ése fue el comienzo de la senda descendente del diésel y del automóvil europeo

Este escándalo supuso un claro punto de inflexión en el devenir de la otrora pujante industria automovilística alemana. Desde que aquel fraude les estallase a los dirigentes y empresarios del país en la cara allá por 2015, las grandes automovilísticas alemanas (y también europeas) han visto caer sensiblemente sus ventas. Por supuesto, semejante debacle por el "dieselgate" y la guerra comercial encubierta tras él también ha afectado a España, como no podía ser de otra forma. Y los augurios no son buenos de cara al futuro, puesto que, lejos de parecer un bache puntual, lo cierto es que los pedidos a futuro de los fabricantes a la industria auxiliar siguen estando bajo mínimos.

Obviamente, el escándalo fue un fraude colosal y una auténtica vergüenza, eso es innegable, pero muchas veces las circunstancias hacen que se elijan expresamente los tiempos y los momentos propicios para hacer saltar por los aires al oponente. En concreto en el tema de hoy, el contexto era clave porque los motores diésel estaban alcanzando unos niveles de rendimiento y eficiencia nunca antes vistos, aderezados con unas bajísimas emisiones de gases contaminantes que en muchos casos quedaban (en teoría) sensiblemente por debajo de las de sus hermanos de gasolina.

Además, Europa era el líder indiscutible del mundo del diésel. No podemos saber qué se coció exactamente en la trastienda de este escándalo, pero sí sabemos que sus consecuencias han sido estratégicas para la competencia automovilística de Europa. Tal vez el golpe fuese merecido para ciertas empresas que consumaron un fraude masivo, pero el golpe ha afectado a todo el sector europeo de forma generalizada, con el resultado de que han pagado automovilísticas justas por automovilísticas pecadoras, y además ha pagado el diésel injustamente como tecnología.

El verdadero objetivo podría haber sido el diésel y su superioridad en muchos aspectos

Desde aquellos lodos, la imagen del diésel se ha visto seriamente afectada. Ahora, la tecnología diésel es mayormente percibida en gran parte del mundo como una tecnología más sucia y contaminante que la de gasolina. Pero esto no es ni mucho menos cierto; es más, el hecho de que efectivamente no lo sea podría significar que se ha situado al diésel en el blanco de una diana que con el fraude se les sirvió en bandeja de plata.

En efecto, ni las nuevas generaciones de motores diésel son tan contaminantes como se cree, ni las del gasolina más limpias: la comparativa entre ambos sacará los colores a más de un fabricante no europeo, además de evidenciar que nos encontramos ante una mediática guerra sectorial de intereses. Un motor diésel moderno incluye un eficiente filtro anti-partículas, que elimina prácticamente el 100% de las partículas no quemadas en la combustión de los cilindros, y que son las responsables directas de la boina gris que cubre las áreas urbanas más densamente pobladas.

También incluyen una tecnología que, con una disolución acuosa de urea que se transforma luego en amoniaco, permite prácticamente eliminar las emisiones de los nocivos óxidos nitrosos. En cuestión de emisiones del climático CO2, un motor gasolina moderno emite entre un 20 y un 25% más que su homónimo diésel. Por todo ello, pueden asegurar sin lugar a dudas que un motor con la etiqueta Euro6 es menos contaminante que su correspondiente en gasolina, a pesar de la idea que pretendan venderle. Eso además de que el consumo de un diésel siempre es menor.

El gran problema aquí han sido los rentables intereses estratégicos en juego, y el hecho de que en este campo Europa estaba vendida. No se puede entender cómo inexplicablemente en Bruselas no han acompañado unas de las legislaciones más restrictivas del mundo con una infraestructura y organismos que velen de forma imparcial por su cumplimiento. Tampoco se puede entender este punto teniendo la gran importancia y peso que tiene el sector del automóvil en la economía europea. Así, ha habido que esperar a que potencias extranjeras destapen un dieselgate que obviamente tiene su gran parte de totalmente cierto, pero que habría tenido un resultado muy distinto de haber habido inspectores europeos de campo.

Primeramente, la dimensión del fraude muy probablemente no habría sido tan masiva, pues se habría detectado y corregido antes de pasar a males mayores. En segundo lugar, habríamos sido nosotros los primeros en detectar el problema, pudiendo minimizar su impacto mediático y comercial, y poniendo en marcha medidas correctivas tempranas a nivel industrial. Además, no habríamos dependido ni de la fiabilidad de los datos aportados por terceros, ni de los tiempos que más les han interesado en todo este lamentable y escandaloso espectáculo. En resumen, al enfrentarse a un material explosivo, en toda guerra, es mucho mejor poder proceder a una explosión controlada cuando los TEDAX están preparados, a que la carguen en un misil balístico y te impacte por sorpresa desde el otro lado del Atlántico.

Como ven, las emisiones reales de los motores de Volkswagen no resultaron ser lo que aparentaban ante la máquina, pero es que tampoco todo aquel asunto puede estar aparentando ser lo que probablemente también puede resultar ser: una auténtica guerra abierta contra la industria automovilística europea. Es ni más ni menos la "guerra del diésel". Una guerra económica como otra cualquiera, y que, por cierto, encaja muy bien en el patrón de comportamiento de los turbulentos tiempos económico-comerciales que estamos viviendo a nivel internacional.

Este profundo bache debe ser aprovechado por las automovilísticas europeas para transformarse y volver a rodar liderando el futuro

Por un lado, Europa no debe directamente discontinuar abruptamente una tecnología como el diésel en la que es líder, y cuya línea de vida no se ha acabado todavía ni mucho menos. Las automovilísticas europeas deben lavar la mala imagen del diésel, poner en valor ante sus clientes su avanzada tecnología, y volver a reconquistar parte del terreno perdido.

Pero el dolor infligido por el severo golpe que nos han asestado, debe hacernos reflexionar. El diésel no es todo lo malo que nos están vendiendo interesadamente, pero lo cierto es que sigue siendo una tecnología sucia basada en contaminantes combustibles fósiles. Ahí está la diferencia entre mantener el diésel en el mercado, o apostar por él como tecnología de futuro.

El futuro está en otra tecnología, y la industria automovilística europea está ahora mismo en una situación ideal para transformarse, y abordar con éxito una metamorfosis que es inevitable en los plazos más largos. La legislación europea también está del lado de esta perspectiva, con unas legislaciones nacionales que ya han puesto fecha de caducidad a la venta de vehículos con motores más contaminantes.

El momento es propicio para que sea precisamente la industria europea la que abandere masivamente la que será la nueva generación de vehículos, con una rueda puesta en ser vehículos autónomos e inteligentes, y la otra en estar propulsados por energías limpias. Y hacerlo de manera masiva como bloque socioeconómico, con toda la potencia de todas las marcas automovilísticas continentales, dibujaría un escenario de futuro muy diferente al existente en EEUU, donde a día de hoy el mercado prácticamente puede resumirse en un "Tesla y los demás". Europa puede crear un nuevo mercado, lo cual es muy distinto y tiene mucha mayor proyección que mantenerse en un mercado ya existente (al menos en su concepción actual: véanse interesantes iniciativas como el carsharing).

Y no es por menospreciar a la disruptiva Tesla, es por poner en valor que una tecnología, cuando más progresa, es cuando hay muchos competidores apostando por ella e innovando, cuando hay diferentes fabricantes entre los que el consumidor puede elegir libremente, y cuando además hay músculo empresarial tras la iniciativa, sin pérdidas multimillonarias que hacen tambalearse a la propia empresa (a pesar de las bravuconadas que a veces profiere Elon Musk).

El Talón de Aquiles de un panorama automovilístico como el estadounidense, puede ser que está dibujando un futuro bastante dependiente de Tesla, y el punto débil de Tesla puede ser precisamente que ella misma supone un salto al vacío. Un salto al vacío porque no es una empresa en proceso de transformación, sino una empresa que nace ya como transformada, y eso tiene también sus grandes riesgos.

Tesla no está evolucionando desde la tecnología anterior, y si el mercado no se desarrolla todo lo rápido que espera (o más bien, necesita), corre el riesgo cierto de quebrar financieramente, por mucho que su tecnología sea de futuro, pero de un futuro que tal vez llegue demasiado tarde para Tesla. Tesla no tiene una “pata” empresarial en el modelo de negocio anterior con la que seguir finánciandose mientras el mercado acaba de dar el salto.

Obviamente, no queremos decir que los fabricantes tradicionales estadounidenses no estén también tratando de transformarse. Sería un garrafal error, y (casi) todo directivo de hoy en día sabe perfectamente que debe transformarse contínuamente (de la mano de la tecnología) para sobrevivir. Pero una cosa es intentarlo, y otra muy distinta conseguir hacerlo bien. Y el verle de cerca las orejas al lobo es el mejor revulsivo para una industria, una presión que las automovilísticas estadounidenses sienten con mucha menor intensidad, porque la guerra del diésel es a la industria europea a la que está presionando.

No todo lo limpio tiene por qué ser estrictamente eléctrico en la concepción actual, ni mucho menos

Y lógicamente, llegados a este punto, muchos de ustedes estarán pensando en que hay que abrazar el vehículo eléctrico sin dudarlo. Bien, puede que eso sea cierto, pero a veces hay que dar más abrazos que uno sólo. La diversificación siempre es un punto a favor, especialmente ante un futuro siempre imprevisible.

Es innegable que la tecnología de vehículos eléctricos e híbridos es más limpia porque, primeramente, una parte importante de su propulsión se hace en base a la recarga eléctrica de las baterías del vehículo aprovechando la energía que se libera en las frenadas. Eso le hace ganar en eficiencia respecto a la combustión. Pero esa energía no es ni mucho menos suficiente para dar al vehículo toda la autonomía que requiere. Es necesario recargar las baterías en algún punto de recarga.

Pero, ¿Quién le ha dicho a usted que el sistema eléctrico nacional no contamina para generar la energía con la que usted está recargando su vehículo? Hoy por hoy, nadie podrá asegurarle este punto, porque el origen de la energía que consumimos de la red depende del mix energético. Es decir, cuando usted recarga su coche de la red eléctrica nacional, está consumiendo energía hidráulica, eólica, nuclear, de ciclo combinado, y también contaminante energía térmica.

Sí, puede ser que la energía de la red siempre tenga menos huella de carbono que un motor de combustión en exclusiva, pero sigue teniendo una parte de energía contaminante. Ahora bien, nadie puede negar la enorme flexibilidad que añade al sistema tener un parque de vehículos eléctricos: si usted cambia su mix energético a uno más limpio, automáticamente está haciendo más limpia toda la flota de vehículos del país sin tocarles ni una sola tuerca.

Pero, no por lo de moda que está el vehículo eléctrico en su concepción actual, hay ya que pensar que no hay otras tecnologías de propulsión limpia del automóvil a las que merezca la pena ir (o seguir) apostando algunas fichas. Las hay. Desde hace años. En constante evolución. Y últimamente están alcanzando prometedores hitos. No se pueden dejar de lado tecnologías como la Pila de Hidrógeno, que además no tiene por qué ser un competidor del coche electrico, sino que incluso pueden ser tecnologías totalmente complementarias.

Como conclusión, simplemente les recuerdo que ya saben cómo desde estas líneas siempre nos negamos a darnos por vencidos ante las dificultades. Aquí siempre abogamos por un optimismo al que no se debe renunciar nunca mientras haya esperanza y viabilidad económica. Es por ello por lo que la industria automovilística europea debe saber encajar bien el golpe que nos están asestando, retroceder un paso para recuperar el equilibrio, y volver a atacar con ambición un mercado en el que siempre ha tenido mucho que decir. Para ello, deberá aportar nuevos y creativos colores en este particular túnel de pintura de carrocerías que estamos atravesando en Europa.

La presión sobre nuestras automovilísticas es ahora mismo muy alta, pero en vez de arriesgarnos a que la caldera estalle, seamos hábiles y reconduzcamos esa alta presión que está insuflando la guerra del diésel hacia la caldera de la innovación más disruptora. En Europa, cuando nos ponemos todos juntos a algo, somos capaces de lograr cosas increíbles. Podemos lograrlo también en esta ocasión. Una vez más, es reinventarse o morir, y para morir siempre hay tiempo. Que no sea por no haberlo intentado.

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La Agencia Internacional de Energía (AIE) establece que durante el 2018 la demanda de energía a nivel mundial ha aumentado un 2,3 por ciento y que las emisiones de gases contaminantes (CO2) relacionados con la creación de energía han aumentado un 1,7 por ciento respecto al 2017.

Estos resultados se alejan del 'Acuerdo de París' que se realizó durante el 2015 sobre el cambio climático. Pactaron, 195 países, la disminución de 2 grados a nivel global hasta llevar a niveles preindustriales.

Nos podemos preguntar: ¿Qué empresas y países quieren tener carteras de inversión responsables con el medio ambiente?

El coste mundial será de 1,6 billones de dólares al 2025 si no se alcanza una economía baja en emisiones

Claramente es necesario llevar a cabo medidas urgentes en el desarrollo de soluciones de energía limpia, reducir las emisiones de efecto invernadero, mejorar la eficiencia y estimular las inversiones de las energías renovables.

Se estima de coste de 1,6 billones de dólares estadounidenses si no se llegan a los objetivos marcados para el 2025 de la transición energética y, por tanto, no se realiza una conversión a una economía baja en emisiones de efecto invernadero.

El sector financiero tiene un papel crucial en la lucha contra el cambio climático. Cuando se habla de la descarbonización de una cartera de inversión se tiene que tener en cuenta los fondos de inversión y los fondos de pensiones tienen una responsabilidad indirecta.

Es decir, si un fondo de inversión tiene un 1 por ciento de una empresa que emite cierta cantidad de CO2 al aire, este fondo será el responsable del 1 por ciento de estas emisiones de efecto invernadero.

Los inversores ya tienen carteras responsables con el medio ambiente

Existen ya formas que las emisiones de carbono afectan a la rentabilidad de un inversión, un ejemplo de esto sería la renta variable de los mercados de países de economías desarrolladas, donde afecta en medida a las pequeñas empresas.

En el peor de los escenarios, con un incremento de la temperatura en 4 grados, el valor en riesgo de una cartera de inversión de acciones estaría entre el 5 y 20 por ciento a 2030, según los analistas prevén.

Por tanto, queda camino por recorrer, pero cada vez hay un incremento mayor de concienciación entre la gente. Hoy en día, existen más de 2 mil signatarios, que gestionan activos por un valor superior a los 53,6 billones de dólares estadounidenses a nivel mundial, aquellos que siguen los 'Principios para la Inversión Responsable' (PRI).

Los 'Principios para la Inversión Responsable' (PRI) es una iniciativa de los inversores del 'Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente' (PNUMA) y el 'Pacto Mundial de la ONU'. Los miembros se han comprometido a analizar la huella de carbono.

Irlanda, Noruega y New York son los primeros que han desinvertido en fondos con empresas contaminantes

En España, tiene como miembros del 'Principios para la Inversión Responsable' (PRI) CaixaBank, Banco Santander, BBVA, Ibercaja, Sabadell, Kutxabank, Mapfre, Repsol, Aurica Gestión, Repsol, Magallanes y el fondo de pensiones de empleados de Telefónica...

A nivel internacional nos podemos encontrar las gestoras BlackRock, Pimco, Schroders, Fidelity, HSBC, Bank Julius Baer, Morgan Stanley y Vanguard, en otras.

Irlanda ha sido uno de los primeros países a nivel mundial que ha decidido no invertir en empresas de combustibles fósiles. El Parlamento ha puesto en marcha un proyecto ley para evitar invertir fondos públicos en este tipo de activos.

En Estados Unidos y concretamente New York, su alcalde Bill de Blasio, quiere desinvertir 4.460 millones de dólares estadounidenses que tienen depositados en los fondos de pensiones de la ciudad que se han invertido en empresas con emisiones de efecto invernadero.

Por otra parte, el Gobierno de Noruega ha recomendado hace varios años al Fondo Global de Pensiones que no deben invertir en empresas donde las emisiones de efecto invernadero representa al menos el 30 por ciento de su facturación.

El Banco Mundial quiere prestar el 28 por ciento a proyectos de conciencia climática para el 2029

El Banco Mundial también se ha pronunciado sobre que no financiará más proyectos de empresas con emisiones de efecto invernadero (petróleo y gas) después de este año, aunque realizará alguna excepción en aquellos países con economías en vía de desarrollo que necesiten necesidades especiales de energía.

El Banco Mundial tiene el compromiso de que el 28 por ciento de los préstamos vayan destinados a proyectos de conciencia climática para 2029. El sector energético es el responsable de 75 por ciento de las emisiones de efecto invernadero.

Varias firmas de inversión han realizado cambios en su estrategia en las carteras que ofrecen. BNP quiere hacer frente al cambio climático mediante la desinversión en empresas que se dedican a la minería de carbón y a la producción de electricidad de carbón a partir del 2020.

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En un mundo donde los combustibles fósiles siguen siendo el referente energético, no esta de más pararse a pensar por un momento de donde proceden los mismos, más allá de los lugares comunes. Por ejemplo, ¿sabemos de dónde importan los combustibles la UE y los EEUU, los dos grandes bloques que lideran la sociedad occidental?

Si los quereis ver visualmente os recomiendo estos mapas de globalpost en los que se recoge, en base a datos de la OMC, Organización Mundial del Comercio, de 2012, de donde procede hasta aproximadamente el 80% de dichas importaciones.

En el caso de la UE, y dada su singular configuración jurídica, nos encontramos con que el principal origen de sus importaciones es ella misma, o dicho de un modo que se entiende mejor, los países de la UE importan en primer lugar de otros países de la UE. Veamos la lista:

1. Unión Europea 32,3%

2. Rusia 20,2%

3. Noruega 6,9%

4. Libia 4,1%

5. Nigeria 4%

6. Argelia 4%

7. Arabia Saudi 3,7%

8. Kazajistan 2,8%

9. EEUU 2,4%

En el caso de EEUU la composición de su pool de proveedores internacionales es muy otra:

1. Canadá 24,4%

2. Arabia Saudi 12,9%

3. México 9,3%

4. Venezuela 8,8%

5. Unión Europea, 5,9%

6. Rusia 5,1%

7. Irak 4,5%

8. Nigeria 4,5%

9. Colombia 4,2%

10. Kuwait 3%

Hay diferencias que todos podíamos intuir y otras que permanecían más ocultas, tanto de países proveedores como de grado de concentración, y todo ello regado por cuestiones geoestratégicas.

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Imagen | asgw

Hasta hace nada se hablaba del "efecto lunes", ahora se empieza a hablar del "efecto viernes" el caso es que los precios de combustibles varían día a día, hay diversas teorías al respecto y la CNE está investigando irregularidades al respecto, por eso esta semana os preguntamos:

¿Qué opinas sobre los precios de los carburantes en España?

Respecto a la pregunta de la semana pasada sobre lo que supone que existe financiación ilegal, ha habido muchas respuestas muy interesantes que no deberíais perderos, la respuesta que ha recibido mejor valoración con vuestros votos ha sido la de victorjba, que dice así:

No me gusta nada esta pregunta, porque en buena lógica se responde sola, pero por si acaso veamos, que haya financiación ilegal implica: -Falta de ética, cualidad deseable en un gobernante -Desprecio por la ley. Recordemos que entre otras cosas se promete “cumplir y hacer cumplir la ley”, pero como ya hemos visto la ausencia de ética, pues qué más da. -Manejo de dinero negro. Los que pagamos impuestos en este país somos gilipollas. -Falta de competitividad: en este país para tener éxito en los negocios no hace falta tener una empresa eficaz y competitiva, lo que hace falta es saber a quién financiar. Luego nos preguntamos por qué las empresas españolas no son competitivas ¿pa qué? Un sobre y a correr. -Corrupción generalizada: Visto como funciona esto, pues hala, todos a trincar, total no pasa nada. -Y ya desde un punto de vista exclusivamente económico, un sobrecoste que pagamos todos los españoles, nuestros impuestos se gastan en concursos amañados y con sobreprecio para que las empresas puedan pagar las mordidas a los corruptos. Dinero tirado la basura pero ¿qué importa? ¡¡¡Biba Hespañistán!!!

Os recordamos que las respuestas debéis darlas en la sección correspondiente, donde podéis además plantear cualquier pregunta que se os ocurra. La valoración de las respuestas la dais con vuestros votos, de modo que no dejéis de votar las respuestas que os parezcan más interesantes. Los comentarios a este post están deshabilitados para que respondáis a la pregunta aquí.

En El Blog Salmón | España, el cuarto país con la gasolina más cara de Europa en términos relativos

Imagen | Fran Carreira

Los precios de los combustibles y sus fluctuaciones siempre han dado mucho que hablar, no faltan excusas cuando suben y parece que no hay motivos suficientes para que bajen de nuevo. por eso esta semana os preguntamos si creéis que alguien maneja esos precios y si es así ¿quién puede ser?. Esta semana en nuestra sección de la pregunta de la semana os preguntamos:

¿Quién crees que maneja los precios de los combustibles?

Respecto a la pregunta de la semana pasada, acerca de si se os ocurría alguna alternativa viable al capitalismo, la respuesta más valorada entre las muchas y muy interesantes recibidas ha sido la de Daniela de la Mora, que dice así:

¿Cómo se puede conocer si una alternativa es “viable” a priori? Es decir, ¿cómo saber que lo que se proponga será viable sin conocerlo ni experimentarlo? Salvando la trampa de la pregunta, y su invitación al extremo de proponer un “no capitalismo”, sugiero que un sistema viable al capitalismo no es en sí otro sistema, sino una mezcla de las bondades de este sistema, más las bondades de sistemas anteriores más formas nuevas de hacer las cosas. Bondades del capitalismo: que las personas tengan oportunidad de acumular capital a base de su esfuerzo y de su trabajo, con su respectiva contribución a la sociedad mediante impuestos en función de la renta. Nada de evasión fiscal, nada de rebajar impuestos a las grandes fortunas, etc. Trasladar el poder económico fuera de los mercados financieros y basado en la deuda a la economía real. Es decir, que el crédito no sea el motor de la economía, sino el capital real con el que cuenten las personas y las empresas. Bondades del socialismo: se relacionaría con el anterior en el punto de la repartición de la renta mediante los impuestos y las trabas a la fuga de capitales con motivos superfluos como es la adquisición de una segunda vivienda o consumo de productos que no sean de primera necesidad. Necesidades básicas cubiertas para toda la población de tal manera que las brechas de desigualdad que se observan en el capitalismo actual no sean posibles. Bondades de nuevas propuestas: producción local, consumo local y todo lo que favorezca los sistemas abiertos y de cooperación coletiva: open access, open source, etc. Disminuir la dependencia de los recursos energéticos no renovables ni la sobreproducción de materiales innecesarios, como lo son ahora los móviles, por ejemplo. Disminuir el consumo superfluo, favorecer el reciclaje. Cambiar el enfoque de la moda, por ejemplo, de lo banal a lo responsable. Disminuir la dependencia del coche, favorecer el transporte público. Crear un salario mínimo mundial que impida la explotación de las personas. Si los chinos, en estos momentos, impidieran la explotación en sus fábricas, quizás el iPhone tuviese que costar más y menos personas se lo podrían comprar, pero ¿y qué? Hace falta tener un iphone un ipad, un iwhatever? Controlar el marketing excesivo e invasivo. Trasladar el gasto en defensa a cubrir las necesidades básicas de las personas. Limitar la construcción de viviendas a las necesarias en función del crecimiento de la población. Para no alargar mi respuesta, hay mucha cosas que ya podrían hacerse pero no suceden por falta de voluntad política, por miedo a alterar el status quo y porque tanto los políticos como los empresarios se han olvidado de que la base de su posición, de su bienaventuranza económica y política, de su realidad, son las personas quienes, lamentablemente, también estamos perdiendo el norte de que lo importante no es el móvil que tengo, ni la ropa que visto, ni el coche que llevo, sino la responsabilidad con la que conduzco mi vida. Hemos dejado de ambicionar que nuestra actitud se convierta en máxima universal, escudándonos tras el placer inmediato y la efímera felicidad que esto proporciona. Creo que la sociedad se encuentra en un estado adolescente que, precisamente, adolece porque está rompiendo un cascarón, como diría H. Hesse, es decir, está destruyendo un mundo para crear un mundo nuevo en el que vivir. Aún tengo esperanzas de que lo conseguiremos.

Os recordamos que las respuestas debéis darlas en la sección correspondiente, donde podéis además plantear cualquier pregunta que se os ocurra. Los comentarios a este post están deshabilitados para que respondáis a la pregunta aquí.

En El Blog Salmón Respuestas | ¿Quién crees que maneja los precios de los combustibles?

En el sector público se pueden subir los ingresos subiendo los impuestos (que no es muy popular) o subiendo las tasas, por ejemplo en los últimos años las tasas de la matrícula universitaria han subido bastante, y nadie ha comentado nada al respecto. En el caso de los organismos que sancionan también se pueden subir las sanciones, o sancionar más. En la policía del norte de Atlanta han encontrado una forma bastante interesante de afrontar los costes del petróleo. Ya que tienen que pagar la gasolina más cara no les quedaba más remedio que subir los ingresos si no querían patrullar menos y han decidido subir las multas. A partir del próximo 1 de Julio a las multas por exceso de velocidad se le añadirá una tasa de doce dólares por combustible.

Nuestros compañeros de motorpasión comentan que no les extrañaría ver esa medida extendiéndose por otras ciudades americanas. Yo añado que no me extrañaría que lo viéramos en Europa. Tardará tiempo en llegar, pero de un modo u otro hay que pagar los incrementos del combustible.

En Motorpasión | La policía de Atlanta sube las multas por el precio de la gasolina Imagen | conner395 Más Información | AOL Money En El Blog Salmón | La tercera crisis del petróleo ha llegado