El Gobierno ha decidido liberar hasta 11,5 millones de barriles de las reservas estratégicas de petróleo para intentar moderar el impacto de la crisis energética derivada de la guerra con Irán.

En el papel, la medida tiene peso, pero moderado. En concreto, equivale a 12,3 días de consumo nacional y forma parte del acuerdo coordinado por la AIE para sacar al mercado parte de las reservas de emergencia. Sin embargo, si bien puede contener las aguas, parece difícil que pueda conseguir que el precio de la gasolina y el diésel baje en las gasolineras españolas.

Qué ha aprobado el Gobierno

El matiz es relevante, pues el anuncio podría llevar a conclusiones equivocadas, como reducciones inmediatas, como la que se dio durante la guerra rusa en Ucrania.

En El Blog Salmón

Los hogares aún no han recuperado lo perdido desde 2021. La guerra de Irán amenaza con otro golpe al bolsillo

No funciona así. Más barriles no equivalen automáticamente a repostar más barato. El precio del combustible no depende solo de la decisión de un Gobierno, sino del mercado internacional del crudo, de la evolución geopolítica y del tiempo que tardan esos cambios en trasladarse al surtidor.

Por descontado, la liberación de reservas puede amortiguar el golpe, pero no garantiza una rebaja inmediata. De este modo, la medida aprobada por el Consejo de Ministros no es una descarga inmediata de todo el volumen anunciado, sino una liberación por fases a lo largo de 90 días.

Según explicó el Ministerio para la Transición Ecológica, la primera fase arrancará con el equivalente a cuatro días de consumo nacional durante 15 días, mientras que las siguientes dependerán de cómo evolucione la crisis. Además, el reparto previsto incluye 2,2 millones de barriles de gasolina, 9 millones de destilados medios, como gasóleos y querosenos, y 227.000 barriles de fuelóleo.

Recapitulando, los 11,5 millones de barriles no saldrán de golpe ni se colocan al mercado a un precio rebajado por decisión política, sino a precios de mercado: el Ejecutivo no está imponiendo una gasolina barata, sino tratando de aumentar oferta para enfriar tensiones. Traducido, podríamos decir que la decisión ayuda a contener más aumentos, pero no asegura una bajada rápida y visible para el consumidor.

Liberar reservas no abarata

El precio de los carburantes no responde de manera automática a una sola variable: importa la cotización internacional del Brent, pero también pesan el coste de su refinamiento, la logística, la distribución, la fiscalidad y los márgenes comerciales...

Además, hay que tener en cuenta que entre que el petróleo sube o baja y ese movimiento se refleja en el surtidor suele haber cierto retraso. Por eso una liberación de reservas puede mandar una señal útil al mercado mayorista sin traducirse enseguida en un cambio claro para quien llena el depósito.

A todo ello, se suma que el mercado sigue muy nervioso: hace unas horas, Reuters informaba de que el Brent había alcanzado y superado los 112 dólares por barril después de nuevos ataques iraníes sobre instalaciones energéticas en Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos y Qatar.

Una escalada inmediatamente después de las interrupciones en el estrecho de Ormuz, paso clave para el comercio mundial de petróleo, y una desconfianza creciente por el fin de un conflicto relámpago, como el que anunciaba Donald Trump. En ese contexto, liberar reservas sirve para evitar que el golpe sea todavía mayor, no para asegurar un alivio rápido en la estación de servicio.

Para que los carburantes bajen

La pregunta útil para el lector no es tanto qué ha anunciado el Gobierno como qué tendría que pasar para pagar menos al repostar. Y la respuesta, ahora mismo, está menos en Madrid que en Oriente.

Lo primero que tendría que producirse es una desescalada militar creíble. Mientras el mercado siga detectando un riesgo alto de ataques sobre infraestructuras energéticas o de bloqueo prolongado en la zona, el petróleo seguirá incorporando una prima geopolítica.

En segundo lugar, será necesaria cierta normalización de los flujos energéticos en el Golfo, especialmente en torno a Ormuz.

Y lo tercero, quizá lo más importante para el bolsillo, sería una caída sostenida del Brent, no un respiro puntual de uno o dos días, que está muy vinculado a los puntos anteriores. Solo con esa combinación empezaría a ser razonable esperar una rebaja más clara en gasolina y diésel.

De hecho, esta idea la están verbalizando también responsables europeos. El ministro francés de Finanzas, Roland Lescure apuntaba a que nuevas liberaciones de reservas pueden servir como señal temporal al mercado, pero, a la par, subrayaba que la solución duradera pasa por restablecer los flujos a través de Ormuz.

Las reservas estratégicas compran tiempo, pero no sustituyen el suministro normal si el problema de fondo sigue abierto.

Diferencias clave entre dos crisis

Hay otro elemento que ayuda a ajustar expectativas. Esta vez el Gobierno español no está planteando, al menos por ahora, una ayuda directa como el descuento generalizado de 20 céntimos por litro que se aplicó en 2022. La estrategia actual parece más contenida: usar reservas, coordinarse con la AIE y lanzar un mensaje de estabilidad, pero sin abrir por el momento un esquema de subvención directa al repostaje. En esa línea, el Ejecutivo apunta a una respuesta más limitada que en la crisis energética derivada de la invasión rusa de Ucrania.

La diferencia no es menor. Mientras el descuento fiscal o una bonificación directa actúan de forma inmediata sobre el precio que paga el consumidor, la liberación de reservas opera por una vía mucho más indirecta: intenta reducir presión en el mercado mayorista y suavizar expectativas.

El problema de fondo

En cualquier caso, el problema real sigue estando fuera de las fronteras españolas. Así, aunque el anuncio del Gobierno sea relevante, conviene no exagerar su efecto.

España puede ayudar a estabilizar, pero no puede abaratar por decreto un combustible que sigue atado a una crisis internacional. La decisión de liberar reservas tiene sentido como mecanismo de contención y como gesto coordinado con otros países, pero el verdadero alivio dependerá de factores que el Ejecutivo no controla: el curso de la guerra, la seguridad de las rutas energéticas y el comportamiento del crudo en las próximas semanas.

En conclusión, el Gobierno ha movido ficha, pero eso no significa que llenar el depósito vaya a costar menos la semana que viene (por desgracia). Para que los carburantes bajen de verdad tendría que aflojar la guerra, reducirse el riesgo sobre Ormuz y retroceder el petróleo de manera algo más consistente de lo que hoy parece plausible. Mientras eso no ocurra, la liberación de los 11,5 millones de barriles servirá sobre todo para una cosa: contener parte del golpe, no borrarlo.

En 2024, las ventas de automóviles en España han experimentado un nuevo varapalo. Un frenazo importante que afecta, por igual, a los vehículos eléctricos y de combustión interna, los cuales no han conseguido mantener el ritmo de crecimiento esperado.

Entre las claves, el sector señala el fuerte aumento de los precios, que son un 38,7 % más caros que en 2019 y, por lo tanto, también arrastran el mercado de segunda mano, donde se ha producido un incremento similar en precios, y otro frenazo importante en las ventas.

Las ventas no se recuperan

La caída en las ventas de coches nuevos se ha visto acentuada por la incapacidad del mercado para recuperar los niveles previos a la pandemia. Si bien se esperaba un repunte este 2024, las matriculaciones siguen un 30 % por debajo de las cifras prepandemia, según Cinco Días.

En El Blog Salmón

Elon Musk vuelve a dar por muerta la conducción manual y de coches de combustión: "será como montar a caballo"

En cambio, los coches de ocasión sí se han recuperado, superando ya las adquisiciones previas a la época de la Covid-19. En gran parte, debido a la necesidad de trabajadores y particulares, que también ha hecho que se incrementen los precios.

El mercado de segunda mano ha experimentado un crecimiento notable. En este caso, una cifra vale más que mil palabras aquí, y los vehículos de ocasión se sitúan ya, de media, en los 20.348 euros.

Según los últimos datos, se comercializan dos coches usados por cada coche nuevo vendido, destacándose los vehículos con más de 15 años como los más demandados, lo que señala la búsqueda de opciones más asequibles, que siguen aumentando el envejecimiento del parque automovilístico español.

Mejoran algo las ventas, eléctricos en caída

Un equilibrio entre encontrar una etiqueta ambiental válida para las grandes ciudades y el presupuesto limitado de muchas familias. Un fenómeno que fusiona un parque automovilístico de 14,2 años (los coches nuevos son carísimos), el difícil acceso a nuevos vehículos y la falta de incentivos claros para una inversión de ese calibre.

En esta tesitura, las ayudas del plan MOVES y el esfuerzo comercial de las marcas tiene mucho que ver y, aun así, sigue lejos de los objetivos previstos por Gobierno y empresas.

Los problemas no se limitan a cuestiones económicas, tanto la falta de incentivos claros como la insuficiente infraestructura de recarga están frenando la transición hacia una movilidad más sostenible, dejando a los vehículos eléctricos lejos de las expectativas marcadas por las políticas medioambientales europeas.

La falta de componentes tampoco ha ayudado a poder mantener una producción adecuada dentro de las fronteras europeas, y los aranceles a China han dificultado la exportación en el número que el país asiático planteaba meses atrás. A su vez, los coches eléctricos y los híbridos enchufables continúan enfrentando barreras importantes. A pesar de los esfuerzos por incentivar su adopción, la cuota de mercado combinada de estos vehículos se mantiene en un modesto 11 %.

Los consumidores consideran como principales obstáculos el alto coste inicial de adquisición y la falta de infraestructura de recarga, que limitan su viabilidad frente a vehículos de combustión interna o híbridos.

Las cifras de la Anfac no mienten: los turismos electrificados descienden respecto al mismo mes de 2023 en un 7,8 % de las ventas: 10.664 unidades vendidas; el resto, aumenta notablamente en comparación, con unas ventas que superan el 6,4 % frente al ejercicio anterior.

Se busca: bueno, barato y... gasolina

Por todo ello, el coche más vendido en España es barato y de gasolina.  Si te lo estás preguntando: el Dacia Sandero. En estos momentos, el mercado se mantiene, principalmente, gracias a los vehículos de gasolina e híbridos no enchufables, que son el 50 % de las ventas.

En cambio, los coches 100 % eléctricos y los híbridos enchufables siguen anclados en una cuota de mercado reducida, con solo un 11 % de las ventas y poco más de 100.000 unidades vendidas en conjunto. Según datos del pasado mes de noviembre, las ventas de estos vehículos enchufables disminuyeron un 7,8 %, registrando 10.664 matriculaciones.

El aumento de los precios de los automóviles nuevos ha sido uno de los factores clave que ha frenado las ventas. La inflación y la incertidumbre económica han reducido la capacidad de compra de muchos consumidores, que no solo enfrentan precios elevados, sino también largos tiempos de espera debido a problemas en la cadena de suministro.

Los retos del eléctrico

Los vehículos eléctricos, en particular, han sufrido un descenso en sus ventas. Entre los principales obstáculos se encuentran su alto coste inicial, la falta de infraestructuras adecuadas para la recarga y la incertidumbre sobre la continuidad de ayudas gubernamentales. Según un análisis reciente de Cinco Días, la producción de vehículos electrificados en España cayó un 58,7% en noviembre de 2024, reflejo de una débil demanda tanto a nivel nacional como europeo.

La caída en las ventas de automóviles durante 2024 pone de manifiesto la necesidad de adoptar medidas urgentes para fomentar la renovación del parque automovilístico. Si no se resuelven los problemas relacionados con el acceso económico, la infraestructura y los incentivos,

España corre el riesgo de quedar rezagada en la transición hacia una movilidad más sostenible y segura. De hecho, según los datos, el país ya lo está; Europa también.

A partir del 5 de febrero, las entregas marítimas de diésel provenientes de Rusia, el mayor proveedor externo de la Unión Europea, estarán prohibidas. Una medida que se suma a la prohibición de la importación de crudo ruso por vía marítima que fueron adoptadas el 5 de diciembre y a una larga lista de sanciones.

Teniendo en cuenta las previsiones llevadas a cabo durante 2022 el año pasado, Europa dependió de Rusia para casi la mitad del total de sus importaciones de diésel.

Debemos de pensar en el sector del transporte europeo, ya que aproximadamente el 91% de las furgonetas y el 96% de todos los camiones funcionan con diésel, así como aproximadamente el 42% de los automóviles de pasajeros, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.

Una medida que tiene como objetivo principal deteriorar los ingresos del Kremlin para dañar la economía rusa y no financiar indirectamente la guerra que se está librando contra Ucrania.

Ante esta medida, los operadores de mercado se están apresurando llenar sus tanques y por ello, las importaciones europeas de diesel han promediado los 700.000 barriles por día en lo que va de año, lo que representaría su nivel más elevado desde marzo del año 2021. Al mismo tiempo, con los datos del cuarto trimestre del año anterior, las importaciones de diésel ruso se incrementaron un 19%.

Todos los Estados miembros se enfrentan a este desafío. Pero especialmente hay que destacar el papel de Francia que representa la segunda economía más importante de la Unión Europea y es también su mayor comprador de diésel, asumiendo el 22% de todas las importaciones marítimas que se han llevado a cabo en los últimos tres años.

En El Blog Salmón

Lo de Rusia no son sanciones: es la gran desconexión de su economía de occidente

Reemplazar el diésel ruso

En los últimos meses de 2022, la Unión Europea se ha ido aprovisionando para llevar a cabo el corte definitivo, abasteciéndose mediante mayor demanda vía Rusia así como Asia y Oriente Medio.

A partir de aquí, para cubrir y asegurar alrededor de 500.000-600.000 barriles diarios de diésel para reemplazar los volúmenes rusos, se realizarán las compras a Estados Unidos, Oriente Medio e India.

Esta prohibición del diésel llega en un buen momento para los Estados del Golfo porque están impulsando el lanzamiento de megarefinerías. Arabia Saudita está reforzando su refinería de Jazan, que se espera que produzca más de 200.000 barriles diarios de diésel cuando alcance su plena capacidad a finales de este año. La refinería Duqm de Omán también está programada para abrir a fines de 2023.

A modo de ejemplo, las exportaciones mensuales de diésel de Kuwait a Europa se situaron en 59.000 barriles por día el 12 de enero, casi el triple de los niveles de todo enero de 2022 y alrededor de un 900% más que en enero de 2021.

El difícil seguimiento del diésel ruso

Para controlar en aduanas las importaciones o intercambios de diesel y aceptarlo como "no ruso", se requiere que se procese sustancialmente fuera de Rusia.

Esto significa que se da como consecuencia de la fabricación de un nuevo producto o representa una etapa importante en la fabricación y se lleva a cabo en una empresa equipada para ese propósito.

Para entenderlo, mezclar diésel ruso con otro que no sea de origen ruso no cambiaría su origen, pero que un país compre petróleo a Rusia y lo refine sí lo haría.

Dentro de los escenarios que deslumbran los expertos, identifican como probable que el diésel ruso sea entregado y seguidamente reexpotado desde países como India y Turquía. En este caso, Rusia podría utilizar su flota para transportar su diésela Turquía donde pueden transferirse mediante camiones del cisterna.

El Gobierno está preparando una batería de medidas anticrisis que se aprobará previsiblemente en un Consejo de Ministros extraordinario el 29 de diciembre. Entre dichas medidas, que todavía no están muy claras, habrá una que afectará negativamente a mucha gente: la retirada de los 20 céntimos de descuento en combustible.

La idea es que a partir de enero dicho descuento sea específico para unos sectores concretos, como agricultores, ganaderos, transportistas o pescadores. Es decir, aquellos sectores en los los combustibles caros tienen mayor impacto en la inflación. Y esta retirada, por mucho que perjudique a mucha gente, es una buena noticia.

La excepción no puede quedarse para siempre

El descuento en carburantes ha sido una de las medidas que ha usado el Gobierno para reducir la inflación y para ayudar al público general a superar la crisis de la subida de precios, especialmente los energéticos.

En El Blog Salmón

Desinflación, ¿qué sectores ganan en bolsa cuando la inflación se desacelera?

Sin embargo era una medida excepcional y por tanto debe ser retirada en algún momento. Después de la bajada de los precios de los carburantes hasta niveles más normales (aunque sigan altos), es un buen momento para retirar la medida.

Hay que recordar que las medidas excepcionales deben ser eso, excepcionales, y retirarse en algún momento. Y así como en su día criticamos que prorroguen la limitación de las subidas de los precios de alquileres, ahora aplaudimos que retiren esta medida.

El principal problema de esta medida es que, aunque alivia a las familias, en el fondo no estamos dejando que la principal señal que tiene el mercado para avisar de escasez, los precios, llegue de forma completa. Y por tanto se subvenciona una demanda que además no es positiva para la economía, pues todo el petróleo que consumimos es importado.

En El Blog Salmón

¿Mercadona, Carrefour, Lidl o Día? Es hora de evaluar de nuevo dónde hacemos la compra

Como medida temporal estuvo bien pues la demanda de combustibles es bastante inelástica y ya ha habido tiempo para que los consumidores cambien sus hábitos, y además la medida amainó la subida de los combustibles en los momentos más complicados.

El coste de la medida

Por otro lado esta subvención a los combustibles ha sido bastante cara. Ha superado los 5.000 millones de euros y esto es un coste de oportunidad importante: estos 5.000 millones se podrían usar para otros menesteres (o directamente para reducir déficit lo cual sería una buena noticia ahora que suben los costes de financiación).

Por tanto estamos ante una medida cara, que ya no tiene tanto sentido y que además impide que las señales que manda el mercado a los consumidores lleguen correctamente. Es hora, una vez pasado lo peor, de retirar la medida.

La legislación y las directivas provenientes de Bruselas a veces cumplen fidedignamente el guion de lo esperado, y otras veces sorprenden a propios y extraños. Así ha sido en el caso de la saga del automóvil, un mercado en el que los consumidores estaban realmente confundidos entre tanta información, tanta nueva tecnología y… sobre todo ante la flagrante indefinición (que poco a poco ya iba siendo definición) de qué tipo de coche se iba a imponer en el futuro (incluso legislativamente).

Cuando ya todo apuntaba a que, en unos años, iban a empezar a caer los vetos a los coches de combustión en diferentes países, cuando Bruselas ya venía apostando por ir “desconectando” de los combustibles fósiles, cuando el coche autónomo lo tenemos ya encima y es mayormente eléctrico… entonces va Bruselas y da un brusco giro a su política de movilidad. ¿Por qué habrá sido?

La guerra del diésel ha hecho mucho daño al estratégico sector del automóvil europeo

Esa guerra comercial encubierta que se está librando entre Estados Unidos y Europa tiene en su epicentro en el diésel. Los antecedentes pasan por que los motores diésel de última generación aportan una eficiencia y unos menores niveles de contaminación que estaban superando amplia y tecnológicamente los de los motores de gasolina. Así, viendo amenazado el futuro de su tejido industrial del automóvil, y sabiéndose en inferioridad de condiciones y tecnología, Estados Unidos podría haber optado por desatar el escándalo cuando más le convenía en tiempo y forma.

Huelga volver a insistir en que, por otro lado, el escándalo en sí está totalmente justificado por el censurable fraude que supuso el falseamiento orquestado de las mediciones de emisiones. El caso es que, especialmente en un contexto en el que la legislación europea estaba a la vanguardia mundial, y que el sector del automóvil es uno de los grandes motores económicos del Viejo Continente, Europa ha pecado de dejación de funciones e inacción porque, si Europa hubiese tenido sus propios controles, habría podido detectar el fraude antes de que éste fuese masivo, y además habría podido permitirse hacerlo saltar a los titulares en un momento más oportuno.

Así, con el terrible devenir de la guerra del diésel, han pagado justos europeos por pecadores europeos, y especialmente sangrante es que lo esté pagando con una fama totalmente injustificada una tecnología diésel que es tecnológicamente más avanzada que sus competidores, y en la que Europa es el líder mundial indiscutible. Y es ahora cuando ese impacto mayúsculo que ya les adelantamos que este asunto tendría sobre el tejido industrial del automóvil europeo ya se está notando con virulencia. Lo que empezó siendo una clara ralentización y atonía en las ventas de coches diésel en Europa, ha acabado en toda una sangría, con fabricantes y proveedores del sector del automóvil viendo teñidas de rojo intenso las cifras de ventas y, lo que es peor, las perspectivas a futuro.

Obviamente, hay que citar que parte de esta coyuntura sectorial se debe al contexto económico más general, en el cual ya tenemos encima la próxima gran crisis, según fuimos desde estas líneas uno de los primeros medios en anticiparles. Conforme han ido pasando los meses desde aquel premonitorio análisis, las cifras económicas de los países europeos (y del resto del mundo) han ido mostrando un continuado y claro deterioro, hasta llegar al punto de que por ejemplo Europa está ya coqueteando con la recesión técnica.

Pero no todos los males del sector automovilístico europeo son achacables en exclusiva a esa recesión en ciernes, por muy grave que ésta parezca que promete ser. Las cifras de ventas de coches en el Viejo Continente muestran mucho más que los efectos del (por ahora) frenazo económico. Si analizamos esas cifras, podemos observar cómo en Europa la caída de las ventas de coches es mucho más pronunciada que en otras áreas económicas y países, y además ésta es especialmente severa en el caso de los vehículos diésel (estando en éste último punto en línea con la tónica general mundial en el contexto de la guerra del diésel). Obviamente, algo específico pasa en Europa con el automóvil y con los motores diésel. Siendo el sector automovilístico un sector de (vital) dimensión europea, hay que preguntarse, ¿Y qué están haciendo desde Bruselas?

Bruselas permitió alumbrar con fórceps al coche eléctrico, asumiendo el sacrificio del parturiento diésel en el parto

Sin duda alguna, el marco comunitario en contra de los combustibles fósiles era de los más vanguardistas del mundo, y además distintos países del Viejo Continente se han caracterizado por ser especialmente duros a la hora de dictar sentencias de muerte para los motores de combustión basados en contaminantes combustibles fósiles.

Así, partiendo del hecho de que en Europa los gobiernos y los ciudadanos siempre se han caracterizado por ser cultural y socialmente mucho más sensibles a los temas de la contaminación, el medio ambiente, y el cambio climático, los dirigentes europeos y nacionales habían considerado que el coche eléctrico no sólo era el futuro, sino que además había que empujarlo con fuerza y por todos los medios para poder hacer realidad ese futuro lo antes posible.

En esta línea europea transnacional, países como Noruega anunciaron su determinación de prohibir totalmente los coches propulsados por combustibles fósiles tan pronto como en 2025, en Francia Macron hizo lo propio anunciando que en 2040 se prohibirá la venta de gasolina y gasóleo, y cómo otros países europeos como Holanda o la medioambiental Alemania dieron en su momento los pasos para adoptar políticas similares a medio y largo plazo. El resto del continente también se estaba planteando seriamente adoptar medidas en la misma línea… Hasta que llegó la desaceleración económica y el doloroso mordisco, especialmente sentido en el sector del automóvil.

La situación actual del sector del automóvil europeo ha pasado del rojo tímido al castaño oscuro

Lamentablemente, lo que empezó siendo una ligera ralentización de las ventas, especialmente aparente en los vehículos diésel, y con algo de vigor en las ventas de coches eléctricos (pero que no llegaba a compensar ni de lejos la atonía de los vehículos de combustión), ha acabado siendo una debacle en toda regla.

Las cifras no dejan lugar a dudas. En España, las últimas cifras del sector arrojan un descalabro de las ventas que asciende a un noqueante 30,8% en agosto y en términos interanuales. El sector está realmente conmocionado, porque los augurios iniciales ya han pasado a negro escenario tangible. El balance anual de 2019 tampoco es mucho mejor, puesto que, anulando la variabilidad mensual y factores coyunturales, lo cierto es que la caída de ventas es pronunciada y sostenida en el tiempo, mostrando un acusado descenso del 9,2% en los ocho primeros meses del año.

Aunque, lamentablemente, en este caso España se sitúa entre las peores posiciones de los países europeos, en Europa las cosas no van mucho mejor. Como informaba Bloomberg, Julio puso la guinda más roja (roja literalmente) como peor mes de 2019, y ello a pesar de la espiral bajista de ventas de automóviles en la que está instalada Europa desde hace 10 meses. Julio ha traído una caída interanual de las ventas de un 7,9% en el Viejo Continente, en lo que supone el noveno mes de caídas de entre los diez últimos. Desde el inicio del año, el mercado se ha contraído un 3,1%. Y por cierto, que parte de esas caídas no sólo se deben a la caída de ventas en la propia Europa, sino también a un efecto colateral de la guerra comercial EEUU-China (ésa que siempre les hemos dicho que es polifacética e imprevisible): mayormente por el impacto y la incertidumbre generada por el conflicto, China está también dejando de comprar coches (incluidos los europeos).

Y eso que éstos son los datos tangibles a día de hoy, pero las perspectivas apuntan a un panorama todavía más sombrío, puesto que los proveedores de componentes para el automóvil están sufriendo unos todavía más acusados descensos de pedidos, que no auguran nada bueno para los trimestres venideros. Los pedidos de estos fabricantes de componentes suelen anticiparse a una posterior bajada de ventas de automóviles por parte de los fabricantes que les compran a ellos sus componentes. De hecho, uno de los indicadores adelantados del sector automovilístico suele ser efectivamente esa industria de componentes de automoción, y en este caso ésta augura un escenario todavía peor de cara al futuro.

Un último punto a añadir a la descripción de la situación actual es que no se puede obviar que, en Europa, se había promocionado involuntariamente una indefinición y una inseguridad jurídica a futuro que siempre acaba dañando cualquier mercado. Efectivamente, muchos europeos estaban indecisos frente a qué tipo de tecnología de automóvil debían adquirir, se mostraban confundidos frente a las legislaciones emergentes y con un punto de arbitrariedad que iban surgiendo en diferentes ciudades europeas, no acababan de entender bien de qué iba todo el asunto del diésel en medio de la guerra mediática sufrida en torno a él y en la que Europa no supo defenderse oportunamente, etc.

El lesivo resultado es que, cuando los europeos todavía estaban en buena disposición económica para seguir comprando automóviles, no acababan de decidirse a hacerlo porque ni sabían ni podían saber si estaban cometiendo un costoso error: un coche es una decisión de compra muy importante para un ciudadano medio, como para atreverse a andar decidiendo en base a indefiniciones y situaciones nada claras.

Y no es para nada de extrañar, especialmente en un contexto en el que los europeos utilizan sus vehículos para viajar a otros países y ciudades de Europa, mientras asistían atónitos al emerger de un auténtico enjambre de diferentes legislaciones nacionales y, lo que es peor locales, que se prometían tejer un conjunto indescifrable para por ejemplo el pobre holandés que pretendiese cruzarse Europa en coche para ir de vacaciones a un camping español. Ahí he de decir que Europa no supo ver la trascendencia última de todo lo que estaba intentando legislar tan adelantadamente, y debería haber sabido legislar preventivamente para establecer un marco común europeo que diese seguridad jurídica y uniformizase a tiempo el panorama del automóvil a lo largo y ancho del continente.

Y con esta situación calamitosa, Bruselas ha decidido casualmente dar un giro a su política automovilística y de movilidad justo ahora

Por ponerles en antecedentes, las cifras que arroja el sector como motor de Europa son apabullantes. Según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, el sector del automóvil daba ya en 2017 trabajo en Europa a 13,8 millones de ciudadanos, o lo que es lo mismo, a un 6,1% de los trabajadores europeos; efectivamente, todo un motor en términos del siempre socioeconómicamente vital empleo. En 2018 se produjeron en el mundo 98,1 vehículos de motor, de los cuales 19,2 millones se fabricaron en Europa; efectivamente, Europa es toda una potencia en automoción, lo que hace de la automoción una atractiva línea de flotación en la que torpedear al transatlántico europeo en un contexto de guerra económica generalizada.

Por otro lado, de las matriculaciones de vehículos de motor, antes de estallar con toda su virulencia el escándalo de las emisiones, las ventas de motores gasolina y diésel estaban prácticamente a la par (tras el impacto del escándalo, el reparto en 2018 fue de un 56,7% gasolina, y un 35,9% diésel); efectivamente, va a ser que el diésel le había comido demasiado terreno a la gasolina paulatinamente, y además de ser más avanzado tecnológica y medioambientalmente, Europa es el líder indiscutible de esa vanguardista tecnología diésel. El sector del automóvil exportó en 2018 fuera de Europa nada más y nada menos que vehículos por valor de 138.400 millones de Euros, mientras que tan sólo importó por valor de 54.000 millones, arrojando una muy positiva balanza comercial; efectivamente, Europa vive en buena medida del automóvil y le supone un lucrativo negocio, lo que hace de la automoción europea una suculenta presa a la que atacar para arrebatarle parte de su pedazo de carne.

Y finalmente, con una dimensión especialmente europea, viene el peso del sector en términos de impuestos. Sólo en 2017, Europa recaudó unos 428.000 millones de Euros en impuestos asociados a los vehículos de motor; efectivamente, otra línea de flotación con la que torpedear la sostenibilidad socioeconómica de esa Vieja Europa que no interesa que demuestre que otro tipo de capitalismo más sostenible también es posible (a pesar de la afición europea a fiscalizar a veces excesivamente). Y paradójicamente ese capitalismo no interesa ni a los capitalistas ultraortodoxos, ni a los que pretenden destruir el capitalismo (o más bien hacer que se auto-destruya infestándolo de propaganda), en una extraña unión contranatura que sospechosamente parece trascender mucho más allá de la mera confabulación para destruir Europa.

Como comprenderán, de la conjunción de todo lo que el automóvil supone para Europa, con la abrupta caída que está experimentando el sector en el continente, las tornas en Bruselas han cambiado lógicamente, hasta el punto de que se está optando por contravenir lo que en la propia Europa se venía dictaminado hasta el momento. En Europa se estaba poniendo la alfombra roja al coche eléctrico sin darse cuenta de que ni el diésel debía ser enterrado todavía, y que era demasiado pronto para que el sector del automóvil europeo pudiese ya permitirse pagar el sepelio del mastodóntico mercado de los vehículos a motor de combustibles fósiles. Realmente no es que apostar por el coche eléctrico no fuese una política de futuro, es que tal vez se estaba haciendo demasiado pronto y aceleradamente. Bruselas se ha dado cuenta de su error, y está tratando de corregir: esperemos que lleguen a tiempo.

Bruselas: de la “Muerte al diésel” al “El diésel todavía tiene vida por delante”

El resultado no podía ser otro: Bruselas ha tenido que recular. La lectura positiva es que, antes de empecinarse en su error como tan de moda está en nuestras sociedades de hoy en día para no admitir haberse equivocado, finalmente Europa ha optado por dar marcha atrás, y extender la esperanza de vida del diésel. Al igual que ya ocurriera con la malograda tasa del carbono, situarse a la vanguardia mundial y ser los primeros en legislar para poner soluciones a los problemas tiene su riesgo. Y el riesgo es que adivinar el futuro con total precisión (también legislativa) es imposible, y siempre van a surgir imponderables y problemas no previsibles. A Europa es esto precisamente lo que le ha ocurrido. Tal vez sea un peaje a pagar por ser los primeros en ciertos temas, o tal vez en algún momento el peaje sea tan alto que haya que detener el vehículo en el arcén: es un balance de riesgos en continua evolución y diferente para cada caso y sector.

En concreto, lo que Bruselas ha dicho por boca de la comisaria de Industria y de Mercado Interior, Elzbieta Bienkowska, no dejaba ni una sombra de la más mínima duda. La comisaria ha sido rotunda al afirmar que la prohibición total de la venta, importación o matriculación de vehículos con motor de combustión por ahora “no es compatible” con la legislación europea, dejando claro que en el corto y medio plazo los coches eléctricos y los de gasolina/diésel convivirán en nuestras carreteras y (tal vez) en nuestras calles.

Y ese “tal vez” está puesto muy a propósito, porque el texto de la comisaria sí que dejaba claro que, sin embargo, los países y ciudades sí que pueden restringir la circulación de los vehículos de combustión. Así, parece que desde Europa se respaldan las políticas municipales restrictivas de Barcelona, Valladolid o Madrid, así como de otras tantas ciudades europeas. Finalmente, como informaba El Español en el enlace anterior, la comisaria también ha declarado textualmente que "La era de los motores diésel y gasolina terminará antes de lo que pensamos por razones climáticas, medioambientales y de competitividad".

Siendo fieles a la hemeroteca, desde estas líneas hemos de recordar que ya en el análisis “Las automovilísticas europeas contra las cuerdas: la guerra del diésel debe hacer de revulsivo" les concluíamos que “por un lado, Europa no debía directamente discontinuar abruptamente una tecnología como el diésel en la que es líder, y cuya línea de vida no se había acabado todavía ni mucho menos. Las automovilísticas europeas deben lavar la mala imagen del diésel, poner en valor ante sus clientes su avanzada tecnología, y volver a reconquistar parte del terreno perdido. Pero el dolor infligido por el severo golpe que nos han asestado, debe hacernos reflexionar. El diésel no es todo lo malo que nos están vendiendo interesadamente, pero lo cierto es que sigue siendo una tecnología sucia basada en contaminantes combustibles fósiles. Ahí está la diferencia entre mantener el diésel en el mercado, o apostar por él como tecnología de futuro”. Nada más que añadir al respecto, y cuando acaben de comparar lo que desde aquí dijimos con lo que finalmente ha tenido que hacer y decir Europa, creo que no podrán quejarse de nuestra capacidad de análisis y de anticipación.

Por poner otra nota de necesario toque de realidad nacional en el contexto de este análisis, a pesar de las declaraciones por boca de la comisaria Bienkowska, que dejaba meridianamente claro que prohibir completamente la matriculación de vehículos nuevos gasolina y diésel no es compatible con la legislación europea, Sánchez hizo poco después caso omiso y dijo implícitamente "no" al reciente giro comunitario, reafirmándose después de las palabras de la comisaria en su intención de prohibir a partir de 2040 la venta de estos vehículos en España como parte de su “Propuesta para un programa común progresista”, con el que pretende seducir a Podemos para lograr su investidura sin conceder a los morados su ansiado gobierno en coalición. Finalmente, unas horas más tarde, también Sánchez dió marcha atrás, y se acabó eliminando toda mención de la polémica prohibición del citado documento.

Pero todo lo anterior tampoco es óbice para, más allá del recorrido a futuro, que las autoridades europeas se hubiesen planteado antes y más afinadamente el alcance actual de la tecnología del coche eléctrico, según ya analizamos desde estas líneas en "Las "otras" claves esenciales del coche eléctrico, y que la mayoría nunca antes se había planteado". Y las conclusiones de entonces siguen siendo perfectamente válidas a día de hoy, donde el modelo de futuro para la transición del automóvil era el europeo: el problema ha sido su implementación, mayormente acelerada, descentralizada y caótica, además de que a las proyecciones iniciales de Bruselas ahora también se les ha cruzado la nueva crisis (más presente que en ciernes), y esa guerra del diésel cuyos efectos más dañinos ya son claramente palpables.

Así que finalizamos ya este análisis preguntándonos, más allá de las declaraciones públicas de Bruselas, por lo que verdaderamente ha podido motivarlas entre bastidores. ¿Ha visto Bruselas que el diésel no es en realidad tan malo como la guerra encubierta nos lo ha pintado, y trata ahora de reservarle un papel en la nueva movilidad, aunque sea como modelo de transición? O ¿Simplemente Bruselas se ha plegado a los intereses evidentes de un sector con vital protagonismo europeo, en un momento en que la crisis ya empieza a hincarnos el diente, y con especial saña a ese sector del automóvil? Pues va a ser que ambas cosas son muy probablemente ciertas a un tiempo. Por un lado, Bruselas muy probablemente es ahora plenamente consciente de que nos han atacado injustificadamente tratando de destruir un diésel en el que Europa era líder indiscutible, y que superaba ya en muchos aspectos a los motores de gasolina. Y por otro lado, el momento elegido por Bruselas para contra-atacar ha sido precisamente ahora también muy probablemente para defender un diésel en horas muy bajas también por coyuntura económica general.

Efectivamente, la maniobra de Bruselas supone echar un cable a un sector francamente atemorizado, lo cual tiene mucho que ver a su vez con que éste esté haciendo valer ahora sus intereses y su carácter estructural en Europa tras la merecida reprimenda de las emisiones. Entre intereses, campañas mediáticas, guerras comerciales, medioambiente, y tecnología anda el juego, pero lo que está claro es que cada factor recibe una ponderación diferente según el momento, y muy probablemente la explicación a la (hasta ahora) inacción europea ante la contienda del diésel era que el sonrojo de Europa ante un fraude masivo y mundial no les permitía tomar acción hasta que la tormenta amainase, cosa que casualmente ha empezado a hacer tan sólo recientemente.

El golpe estadounidense fue certero en tiempo y forma: no pudimos pararlo, pero una vez encajado, el sector del automóvil debe echar el resto y salir reforzado combatiendo la desinformación y redoblando su apuesta por la innovación, para lo cual necesita seguir contando con el apoyo incondicional (con matices) de Bruselas, que con la noticia de hoy vemos que ya ha empezado a dárselo. Sólo nos queda cruzar los dedos para que la siguiente crisis no sea tan letal como la anterior, y para que el mercado reaccione a tiempo y nos devuelva parte de lo que nos quitó. ¿Quién dijo que la realidad era compleja? Sin duda lo es, pero lo que no es tan complejo son las motivaciones humanas y socioeconómicas que subyacen tras ella, que en la inmensa mayoría de los casos acaban en lo mismo: dinero, poder y… lo último me lo callo, que aquí no viene al caso, pero no duden de que algunos también lo usan en el mundo económico.

Imágenes | Pixabay Innviertlerin | Pixabay ResoneTIC | Pixabay rawpixel Pixabay Olichel | Pixabay Free-Photos | Pixabay PublicDomainPictures | Pixabay geralt

Todo empezó con aquel mediático escándalo de las falsas emisiones contaminantes de los vehículos producidos por fabricantes automovilísticos alemanes, con Volkswagen en el epicentro del huracán que tuvo su origen en el mercado estadounidense.

Pero, sin restar ni un ápice de gravedad a lo que fue un evidente fraude con serias consecuencias para las políticas medioambientales, lo cierto es que hay otras poderosas fuerzas del suculento mercado del automóvil que han podido estar jugando su papel. Europa es el líder mundial en tecnología de motores diésel, y lo que hasta el momento era su punto fuerte, ha sido transformado en su talón de Aquiles. Pero no todo es lo que parece, y el diésel no es ni mucho menos el contaminante “malo de la película”…

Desde Volkswagen a otros fabricantes: falsear las emisiones fue una censurable práctica que se hizo habitual

Fue en el año 2015 cuando en EEUU saltó el escándalo: los fabricantes alemanes estaban utilizando una tecnología que permitía detectar cuándo los gases contaminantes de un vehículo estaban siendo medidos, y entonces la unidad central reducía las emisiones hasta los niveles publicitados. La realidad era que, en un funcionamiento normal del vehículo, esas emisiones eran mucho más altas, por encima de lo publicitado, e incluso hasta llegando a entrar en niveles ilegales por encima de lo que exige la normativa "Clean Air Act".

Lo grave del asunto ya no fue el fraude al consumidor, o el impacto sobre el medio ambiente. Lo más grave fue la generalización de la terrible y engañosa práctica, con posibles grupos de interés bajo investigación surgidos en torno al tema en la todopoderosa industria automovilística alemana: en Alemania, el sector del automóvil supone un vinculante 7% del PIB alemán, y un 30% del total de las ventas de Alemania al exterior.

De esta manera, lo que inicialmente fue un escándalo corporativo que afectaba a Volkswagen, acabó siendo un escándalo sectorial con más implicados, y terminó por ser un escándalo nacional con implicaciones internacionales con un severo daño infligido a la imagen exterior de las automovilísticas alemanas y a la economía de todo el país en su conjunto. De hecho, hasta la canciller Angela Merkel se implicó personalmente en el asunto, que le acabó salpicando.

Ése fue el comienzo de la senda descendente del diésel y del automóvil europeo

Este escándalo supuso un claro punto de inflexión en el devenir de la otrora pujante industria automovilística alemana. Desde que aquel fraude les estallase a los dirigentes y empresarios del país en la cara allá por 2015, las grandes automovilísticas alemanas (y también europeas) han visto caer sensiblemente sus ventas. Por supuesto, semejante debacle por el "dieselgate" y la guerra comercial encubierta tras él también ha afectado a España, como no podía ser de otra forma. Y los augurios no son buenos de cara al futuro, puesto que, lejos de parecer un bache puntual, lo cierto es que los pedidos a futuro de los fabricantes a la industria auxiliar siguen estando bajo mínimos.

Obviamente, el escándalo fue un fraude colosal y una auténtica vergüenza, eso es innegable, pero muchas veces las circunstancias hacen que se elijan expresamente los tiempos y los momentos propicios para hacer saltar por los aires al oponente. En concreto en el tema de hoy, el contexto era clave porque los motores diésel estaban alcanzando unos niveles de rendimiento y eficiencia nunca antes vistos, aderezados con unas bajísimas emisiones de gases contaminantes que en muchos casos quedaban (en teoría) sensiblemente por debajo de las de sus hermanos de gasolina.

Además, Europa era el líder indiscutible del mundo del diésel. No podemos saber qué se coció exactamente en la trastienda de este escándalo, pero sí sabemos que sus consecuencias han sido estratégicas para la competencia automovilística de Europa. Tal vez el golpe fuese merecido para ciertas empresas que consumaron un fraude masivo, pero el golpe ha afectado a todo el sector europeo de forma generalizada, con el resultado de que han pagado automovilísticas justas por automovilísticas pecadoras, y además ha pagado el diésel injustamente como tecnología.

El verdadero objetivo podría haber sido el diésel y su superioridad en muchos aspectos

Desde aquellos lodos, la imagen del diésel se ha visto seriamente afectada. Ahora, la tecnología diésel es mayormente percibida en gran parte del mundo como una tecnología más sucia y contaminante que la de gasolina. Pero esto no es ni mucho menos cierto; es más, el hecho de que efectivamente no lo sea podría significar que se ha situado al diésel en el blanco de una diana que con el fraude se les sirvió en bandeja de plata.

En efecto, ni las nuevas generaciones de motores diésel son tan contaminantes como se cree, ni las del gasolina más limpias: la comparativa entre ambos sacará los colores a más de un fabricante no europeo, además de evidenciar que nos encontramos ante una mediática guerra sectorial de intereses. Un motor diésel moderno incluye un eficiente filtro anti-partículas, que elimina prácticamente el 100% de las partículas no quemadas en la combustión de los cilindros, y que son las responsables directas de la boina gris que cubre las áreas urbanas más densamente pobladas.

También incluyen una tecnología que, con una disolución acuosa de urea que se transforma luego en amoniaco, permite prácticamente eliminar las emisiones de los nocivos óxidos nitrosos. En cuestión de emisiones del climático CO2, un motor gasolina moderno emite entre un 20 y un 25% más que su homónimo diésel. Por todo ello, pueden asegurar sin lugar a dudas que un motor con la etiqueta Euro6 es menos contaminante que su correspondiente en gasolina, a pesar de la idea que pretendan venderle. Eso además de que el consumo de un diésel siempre es menor.

El gran problema aquí han sido los rentables intereses estratégicos en juego, y el hecho de que en este campo Europa estaba vendida. No se puede entender cómo inexplicablemente en Bruselas no han acompañado unas de las legislaciones más restrictivas del mundo con una infraestructura y organismos que velen de forma imparcial por su cumplimiento. Tampoco se puede entender este punto teniendo la gran importancia y peso que tiene el sector del automóvil en la economía europea. Así, ha habido que esperar a que potencias extranjeras destapen un dieselgate que obviamente tiene su gran parte de totalmente cierto, pero que habría tenido un resultado muy distinto de haber habido inspectores europeos de campo.

Primeramente, la dimensión del fraude muy probablemente no habría sido tan masiva, pues se habría detectado y corregido antes de pasar a males mayores. En segundo lugar, habríamos sido nosotros los primeros en detectar el problema, pudiendo minimizar su impacto mediático y comercial, y poniendo en marcha medidas correctivas tempranas a nivel industrial. Además, no habríamos dependido ni de la fiabilidad de los datos aportados por terceros, ni de los tiempos que más les han interesado en todo este lamentable y escandaloso espectáculo. En resumen, al enfrentarse a un material explosivo, en toda guerra, es mucho mejor poder proceder a una explosión controlada cuando los TEDAX están preparados, a que la carguen en un misil balístico y te impacte por sorpresa desde el otro lado del Atlántico.

Como ven, las emisiones reales de los motores de Volkswagen no resultaron ser lo que aparentaban ante la máquina, pero es que tampoco todo aquel asunto puede estar aparentando ser lo que probablemente también puede resultar ser: una auténtica guerra abierta contra la industria automovilística europea. Es ni más ni menos la "guerra del diésel". Una guerra económica como otra cualquiera, y que, por cierto, encaja muy bien en el patrón de comportamiento de los turbulentos tiempos económico-comerciales que estamos viviendo a nivel internacional.

Este profundo bache debe ser aprovechado por las automovilísticas europeas para transformarse y volver a rodar liderando el futuro

Por un lado, Europa no debe directamente discontinuar abruptamente una tecnología como el diésel en la que es líder, y cuya línea de vida no se ha acabado todavía ni mucho menos. Las automovilísticas europeas deben lavar la mala imagen del diésel, poner en valor ante sus clientes su avanzada tecnología, y volver a reconquistar parte del terreno perdido.

Pero el dolor infligido por el severo golpe que nos han asestado, debe hacernos reflexionar. El diésel no es todo lo malo que nos están vendiendo interesadamente, pero lo cierto es que sigue siendo una tecnología sucia basada en contaminantes combustibles fósiles. Ahí está la diferencia entre mantener el diésel en el mercado, o apostar por él como tecnología de futuro.

El futuro está en otra tecnología, y la industria automovilística europea está ahora mismo en una situación ideal para transformarse, y abordar con éxito una metamorfosis que es inevitable en los plazos más largos. La legislación europea también está del lado de esta perspectiva, con unas legislaciones nacionales que ya han puesto fecha de caducidad a la venta de vehículos con motores más contaminantes.

El momento es propicio para que sea precisamente la industria europea la que abandere masivamente la que será la nueva generación de vehículos, con una rueda puesta en ser vehículos autónomos e inteligentes, y la otra en estar propulsados por energías limpias. Y hacerlo de manera masiva como bloque socioeconómico, con toda la potencia de todas las marcas automovilísticas continentales, dibujaría un escenario de futuro muy diferente al existente en EEUU, donde a día de hoy el mercado prácticamente puede resumirse en un "Tesla y los demás". Europa puede crear un nuevo mercado, lo cual es muy distinto y tiene mucha mayor proyección que mantenerse en un mercado ya existente (al menos en su concepción actual: véanse interesantes iniciativas como el carsharing).

Y no es por menospreciar a la disruptiva Tesla, es por poner en valor que una tecnología, cuando más progresa, es cuando hay muchos competidores apostando por ella e innovando, cuando hay diferentes fabricantes entre los que el consumidor puede elegir libremente, y cuando además hay músculo empresarial tras la iniciativa, sin pérdidas multimillonarias que hacen tambalearse a la propia empresa (a pesar de las bravuconadas que a veces profiere Elon Musk).

El Talón de Aquiles de un panorama automovilístico como el estadounidense, puede ser que está dibujando un futuro bastante dependiente de Tesla, y el punto débil de Tesla puede ser precisamente que ella misma supone un salto al vacío. Un salto al vacío porque no es una empresa en proceso de transformación, sino una empresa que nace ya como transformada, y eso tiene también sus grandes riesgos.

Tesla no está evolucionando desde la tecnología anterior, y si el mercado no se desarrolla todo lo rápido que espera (o más bien, necesita), corre el riesgo cierto de quebrar financieramente, por mucho que su tecnología sea de futuro, pero de un futuro que tal vez llegue demasiado tarde para Tesla. Tesla no tiene una “pata” empresarial en el modelo de negocio anterior con la que seguir finánciandose mientras el mercado acaba de dar el salto.

Obviamente, no queremos decir que los fabricantes tradicionales estadounidenses no estén también tratando de transformarse. Sería un garrafal error, y (casi) todo directivo de hoy en día sabe perfectamente que debe transformarse contínuamente (de la mano de la tecnología) para sobrevivir. Pero una cosa es intentarlo, y otra muy distinta conseguir hacerlo bien. Y el verle de cerca las orejas al lobo es el mejor revulsivo para una industria, una presión que las automovilísticas estadounidenses sienten con mucha menor intensidad, porque la guerra del diésel es a la industria europea a la que está presionando.

No todo lo limpio tiene por qué ser estrictamente eléctrico en la concepción actual, ni mucho menos

Y lógicamente, llegados a este punto, muchos de ustedes estarán pensando en que hay que abrazar el vehículo eléctrico sin dudarlo. Bien, puede que eso sea cierto, pero a veces hay que dar más abrazos que uno sólo. La diversificación siempre es un punto a favor, especialmente ante un futuro siempre imprevisible.

Es innegable que la tecnología de vehículos eléctricos e híbridos es más limpia porque, primeramente, una parte importante de su propulsión se hace en base a la recarga eléctrica de las baterías del vehículo aprovechando la energía que se libera en las frenadas. Eso le hace ganar en eficiencia respecto a la combustión. Pero esa energía no es ni mucho menos suficiente para dar al vehículo toda la autonomía que requiere. Es necesario recargar las baterías en algún punto de recarga.

Pero, ¿Quién le ha dicho a usted que el sistema eléctrico nacional no contamina para generar la energía con la que usted está recargando su vehículo? Hoy por hoy, nadie podrá asegurarle este punto, porque el origen de la energía que consumimos de la red depende del mix energético. Es decir, cuando usted recarga su coche de la red eléctrica nacional, está consumiendo energía hidráulica, eólica, nuclear, de ciclo combinado, y también contaminante energía térmica.

Sí, puede ser que la energía de la red siempre tenga menos huella de carbono que un motor de combustión en exclusiva, pero sigue teniendo una parte de energía contaminante. Ahora bien, nadie puede negar la enorme flexibilidad que añade al sistema tener un parque de vehículos eléctricos: si usted cambia su mix energético a uno más limpio, automáticamente está haciendo más limpia toda la flota de vehículos del país sin tocarles ni una sola tuerca.

Pero, no por lo de moda que está el vehículo eléctrico en su concepción actual, hay ya que pensar que no hay otras tecnologías de propulsión limpia del automóvil a las que merezca la pena ir (o seguir) apostando algunas fichas. Las hay. Desde hace años. En constante evolución. Y últimamente están alcanzando prometedores hitos. No se pueden dejar de lado tecnologías como la Pila de Hidrógeno, que además no tiene por qué ser un competidor del coche electrico, sino que incluso pueden ser tecnologías totalmente complementarias.

Como conclusión, simplemente les recuerdo que ya saben cómo desde estas líneas siempre nos negamos a darnos por vencidos ante las dificultades. Aquí siempre abogamos por un optimismo al que no se debe renunciar nunca mientras haya esperanza y viabilidad económica. Es por ello por lo que la industria automovilística europea debe saber encajar bien el golpe que nos están asestando, retroceder un paso para recuperar el equilibrio, y volver a atacar con ambición un mercado en el que siempre ha tenido mucho que decir. Para ello, deberá aportar nuevos y creativos colores en este particular túnel de pintura de carrocerías que estamos atravesando en Europa.

La presión sobre nuestras automovilísticas es ahora mismo muy alta, pero en vez de arriesgarnos a que la caldera estalle, seamos hábiles y reconduzcamos esa alta presión que está insuflando la guerra del diésel hacia la caldera de la innovación más disruptora. En Europa, cuando nos ponemos todos juntos a algo, somos capaces de lograr cosas increíbles. Podemos lograrlo también en esta ocasión. Una vez más, es reinventarse o morir, y para morir siempre hay tiempo. Que no sea por no haberlo intentado.

Imágenes | Unsplash lulusphotography | Pixabay Nerivill | Pexels k-howard | Pixabay WikiImages | Unsplash natejohnston | Pixabay Joenomias | Pixabay suju

Han pasado meses desde el escándalo de emisiones de Volkswagen, y a veces uno se pregunta si las noticias recientes son la punta del iceberg, o si está dando sus últimos coletazos. Porque cada vez hay más fabricantes bajo sospecha, con algunos casos siendo confirmados y reconocidos.

Al ritmo que vamos, parece que los problemas se encuentran en fabricantes de todo tipo, no sólo en los fabricantes europeos. Es muy posible que no haya gran fabricante de coches que no esté bajo sospecha o siendo investigado de un modo u otro. Pero como todas las crisis, esta tiene perdedores y ganadores.

Fabricantes Investigados

El escándalo de Volkswagen levantó las sospechas sobre el resto de fabricantes de automóviles, especialmente los fabricantes de automóviles con motor diesel europeos. De hecho, todos los coches con motor diesel están bajo sospecha por parte de algunas autoridades que empiezan a pensar en restringir su uso dentro de zonas urbanas. Madrid o París son sólo algunas de las urbes que hablan de restringir los motores diesel dentro de la ciudad, sin ningún complejo al respecto.

De momento la acusación no sólo ha salido de Wolfsburgo, ya que también se ha acusado a Daimler (Mercedes) de falsificar las emisiones. De momento en Daimler tienen abierta una investigación interna en cooperación con el departamento de Justicia de Estados Unidos, para ver si se pueden estar falsificando las emisiones.

Pero la acusación de mentir, ha cruzado fronteras, y los fabricantes franceses también están bajo sospecha sobre sus motores diesel. Tenemos a Renault, que está siendo investigada en sus centros de ingeniería en los alrededores de París sobre si sus coches engañan al igual que los alemanes.

También a PSA, que ha confirmado que la policía francesa había registrado su sede. Algo increíble, teniendo en cuenta que en enero se afirmaba que habían pasado las pruebas. Lo mejor de esto, es que tanto Renault como PSA están participadas por el gobierno francés, lo que me hace recordar la escena de una película:

No es un problema exclusivamente de los diesel europeos

Y los escándalos de emisiones no son exclusivos en los fabricantes europeos. También se ha puesto bajo sospecha a Ford y a Opel (que es una empresa de General Motors). Pero mientras de momento todo esto son sospechas, tenemos a un gran fabricante no europeo que ha levantado un escándalo, con coches que no son diesel.

El último escándalo ha venido por parte de Mitsubishi, que no es precisamente un fabricante de coches diesel europeo. Y el escándalo no ha venido en sus modelos diesel, sino en coches que sólo se venden en Japón. Los Mitsubishi ek Wagon, ek Space y los Nissan DayyZ y Dayz Roox (fabricados por Mitsubishi). Todos son kei cars, una categoría especial japonesa que limitando la potencia y el tamaño, ofrece unos soches pequeños con ventajas fiscales a los japoneses (y se trata del tipo de coche que la mayor parte de los japoneses tienen).

La manipulación por parte de Mitsubishi no ha sido tan sofisticada como la de Volkswagen, sino que venía de inflar de más las ruedas para pasar los controles. Es un truco viejo y sencillo, pero que tiene efectos sobre las pruebas de emisiones y de consumo. De momento se han dejado de fabricar estos modelos.

Se calcula que hay unas 625.000 unidades afectadas, una cantidad importante para un fabricante que vende aproximadamente un millón de unidades anuales. De momento se plantea indemnizar a los consumidores con la gasolina extra que han tenido que consumir y a Nissan, por los coches que le vendía remarcados para distribuirlos.

¿Qué va a pasar ahora?

Lo primero es que nos vamos a encontrar con que la presión y vigilancia sobre los fabricantes de coches va a aumentar, ya que de momento nadie parece creerse los datos de emisiones. Además, es muy probable que se vaya a continuar limitando el uso de los coches en ciudad, ya sea por las buenas o por las malas.

Por otro lado, como ya comenté, a los consumidores no les parece importar demasiado las emisiones de su vehículo, puesto que las ventas no parecen cambiar demasiado. Claro, que eso lo decimos cuando los consumidores no tienen nada que sacar, que es el caso de Europa.

En Estados Unidos va a ser diferente, parece que Volkswagen va a comprar 650.00 coches afectados por el software trucado o modificarlos. Además parece que los propietarios van incluso a recibir una indemnización de 5.000 dólares por coche. Esto se calcula en un coste para la empresa de 7.000 millones de dólares. Supongo que los afectados estarán felices, no todos los días te devuelven lo que has pagado por un coche nuevo cuando ya tiene unos años y te dan una cantidad extra.

Aparte está la cantidad por la que se pueda multar a Volkswagen, que es desconocida. Aunque puede ser de 18.000 millones de dólares, recientemente se multó a Hyundai-Kia por un motivo similar por una cantidad de 100 millones de dólares.

Habrá que ver si Volkswagen reciclará los coches afectados,o simplemente serán vendidos en algún país cuyas normativas de emisiones no sean tan estrictas como en EEUU. Porque en ese caso, estos coches seguirán contaminando como hasta ahora, simplemente desplazados de sitio.

Además, cualquier fabricante no afectado de momento puede que se vea envuelto en un escándalo similar. Incluso con las alianzas y cruces de patentes habituales en la industria, es posible que aun haciendo las cosas bien, uno de tus proveedores no lo haga, que es lo que le ha pasado a Nissan con Mitsubishi.

Mientras tanto, el Tesla Model 3 ha superado las 400.000 reservas, una cantidad increíble y sin precedentes para un coche que de momento ni siquiera se ha fabricado. Y es que cada vez que surge un escándalo se oye un ruido de fondo, es Elon Musk frotándose las manos.

En El Blog Salmón | ¿Invertir en Tesla Motors? I

En Motorpasión | Volkswagen Clean Diesel: ahora la demanda es por publicidad engañosa

Imagen | -Benedikt-

Volkswagen ha admitido que engañó con las emisiones de varios motores diesel, como ya mencionamos hace unos meses. El fabricante alemán instaló un software en sus vehículos que disimulaba las emisiones del vehículo cuando este detectaba que estaba siendo sometido a una prueba de emisiones.

Como comenté, los coches están construidos para pasar estos tests de emisiones, al igual que se construyen para pasar las pruebas de cho0que. Esto no es necesariamente malo, ya que la mayor parte de estas innovaciones sirven para hacer los coches menos contaminantes y más seguros, aunque lo malo es si se engaña a propósito, que fue el caso de VW.

Dado que ya ha pasado cierto tiempo, creo que podemos dedicarnos a encontrar culpables a este escándalo de emisiones. Han salido suficientes noticias, ha pasado tiempo y hemos visto como ha reaccionado cada uno de ellos.

Martin Winterkorn

El Dr Winterkorn fue el CEO de VW entre 2007 y 2015, y es fácil encontrar varios medios de comunicación que describen una cultura del miedo y opresiva en el fabricante alemán, a raíz del escándalo. Martin Winterkorn se comprometió a unas emisiones de sus vehículos que no era posible de conseguir en el tiempo dedicado, y esta cultura del miedo supuso que nadie se atreviera decirle que no. Aparentemente esto en los otros grandes fabricantes alemanes (Mercedes y BMW) no es un problema.

Es posible que Martin Winterkorn no obligara directamente a engañar a sus ingenieros, pero si les puso en unas condiciones en las que no podían sino engañar para cumplir las exigencias, claramente no hizo bien su trabajo. No se puede culpar tanto a aquellos que pusieron en marcha el software que falsificaba las emisiones del vehículo si veían que hacían esto o perdían su trabajo.

El regulador

En mi opinión el regulador, y especialmente el Europeo ha provocado que los coches acaben teniendo emisiones mucho más altas de lo declarado. Esto en mi opinión esto se puede clasificar dentro de cuatro aspectos.

• Apuesta por el Diesel como tecnología europea, ya que es dónde los fabricantes europeos (principalmente alemanes y franceses) han invertido mucho para sacar adelante motores diesel. La normativa de emisiones debería de haberse centrado en las mismas, no en beneficiar a los fabricantes europeos. Y la prueba de esto es que los motores alimentados por gasoil en Japón y EEUU son muy poco frecuentes.

• El haberse centrado principalmente en las emisiones de CO2, y menos en las de otro tipo. Además el haber puesto unas condiciones especialmente duras, que claramente algunos fabricantes no estaban cumpliendo.

• La falta de establecimiento de unos controles más adecuados a las emisiones, más difíciles de falsificar. Da la sensación de que se establecieron pensando que aquellos que los pasarían no tenían intención de engañar.

• La relajación de las medidas después del escándalo, no existe justificación a que Bruselas haya relajado la normativa después del escándalo.

El consumidor

Por último el consumidor también es culpable, porque en el fondo las emisiones de su coche le dan bastante igual. Puede que estemos concienciados con el medio ambiente, pero muchas veces eso no se traduce en una verdadera acción en nuestros hábitos. Seguimos usando el coche cuando no es necesario y seguimos consumiendo carne roja. Para que nos importe nos tiene que tocar el bolsillo, que es lo que sucede con los consumos.

La prueba de que las emisiones han importado poco a los consumidores está en que las ventas han disminuido muy poco, sólo un 3,5%. Y en su mercado (el alemán), estas han aumentado un 0,5%. De hecho, según encuestas, dos tercios de los alemanes confían en VW tras el escándalo de las emisiones. Esto no es sólo por patriotismo, en EEUU el 50% de los consumidores tienen una visión positiva o muy positiva de VW.

Así que la próxima ve que suceda una cosa como esta, no nos quejemos. Nuestros reguladores no están vigilando bien ni controlando correctamente, pero a los consumidores no parece que nos importe mucho la ecología o que castiguemos con el uso de nuestro bolsillo que un producto no sea contaminante.

En El Blog Salmón | ¿Cómo evitan la contaminación otras ciudades?

Imagen | a paulchu shot

En estos momentos que estamos viviendo una huelga de los transportistas y camioneros protestando por los altos precios que hay que pagar por la gasolina y el diesel, es bueno ver el contexto de estos.

En un reciente estudio sobre estos gastos en varios países europeos en los últimos 12 meses, vemos que España está baja en la lista de los precios de la gasolina y el diesel.

España tiene los precios más bajos de los 12 países comparados en diesel y segundo más barato en gasolina, detrás de Suiza.

Lo que si vemos es que estos precios han subido mucho en el último año y eso se nota, aunque las subidas que más se han visto son los 32% en Francia.

Aunque las cifras que nos dan son en la libra esterlina, que ha subido en valor frente al dólar y al euro, esto no cambio las relaciones de los precios entre los países.

Si añadimos que dicen que el alquiler de coches en España son los más bajos de los países europeos medidos, están fomentando esa clase de turismo.

Esperamos ver más turistas europeos conduciendo por España este año.

Vía | BBC News (en inglés) En El Blog Salmón | La (mi) blogosfera y los piquetes Más información | Nota de Prensa de la Post Offices (en inglés)