Como imagino que muchos sabréis, la liberalización del ferrocarril español está cada día más cerca de convertirse en una realidad. El Gobierno ha decidido adelantar a julio de 2013 la apertura del transporte ferroviario de pasajeros a la competencia, lo que supone la mayor transformación que se ha vivido en este sector hasta la fecha.

La situación actual del ferrocarril español deja bastante que desear: el sector mantiene una deuda conjunta de 20.730 millones de euros y el funcionamiento de la red cuesta anualmente a los contribuyentes 2.500 millones. A esto se une que 52 servicios de media distancia son considerados ineficientes y que las pérdidas en Renfe se han disparado en 2011 hasta los 335 millones, frente a los 19,8 millones del año anterior.

Es más que evidente, por tanto, que el sistema necesita una transformación desde sus raíces. Al parecer, el primer paso consistirá en dividir Renfe en cuatro empresas que se especializarán en el tráfico de pasajeros, mercancías, mantenimiento de trenes y material rodante de la compañía, respectivamente. Este proceso finalizaría en julio de 2013 y sería similar al de otros operadores ferroviarios públicos europeos.

Aunque en principio la noticia parece positiva para los usuarios de tren, que gozarán de más alternativas al fomentarse la competencia, habrá que esperar para saber qué interés puede tener el negocio del tren de pasajeros. Posiblemente, los operadores privados centren su interés en la alta velocidad, el negocio más rentable de Renfe, por lo que habría que ver qué ocurre con los cercanías y los servicios regionales de media distancia, deficitarios en muchas ocasiones.

Conociéndose que 52 trenes regionales circulan con una ocupación media inferior al 14% de su capacidad y que 176 estaciones de tren y apeaderos apenas tienen un viajero diarios, el futuro se vislumbra oscuro para estas rutas, que podrían llegar a desaparecer si se demuestra que no son rentables para las alternativas privadas.

No obstante, hemos de suponer que para estos casos seguirá existiendo la opción ferroviaria pública: Renfe, cuyo fin debiera ser ofrecer un servicio demandado más que económico. Por tanto, a pesar de que los inconvenientes están ahí, la privatización del ferrocarril español es una buena noticia que debería fomentar la competencia entre empresas y beneficiar al consumidor, que actualmente sufre en sus carnes a un monopolio público que ofrece un servicio bastante caro, sobre todo en alta velocidad.

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El train à grande vitesse llegará a más partes de Francia. Con la apertura de una nueva línea hacia el este París estará comunicado con otras ciudades europeas como Luxemburgo, Estrasburgo o Munich. La velocidad máxima comercial será de 320 Km/h. Esta nueva línea pretende transportar a 11,5 millones de pasajeros al año, lo que significaría un incremento de un 65% sobre el número de viajeros del TGV hasta ahora. Con la apertura de esta nueva línea Francia estará conectada por alta velocidad con el Reino Unido, Bélgica, Luxemburgo, Holanda y Alemania.

En los últimos años se han hecho bastantes esfuerzos en Francia para mejorar el TGV. Estos esfuerzos han sido enfocados en distintos ámbitos, como la fabricación de trenes de dos pisos para acoger a más pasajeros. Los nuevos interiores trenes están diseñados por Christian Lacroix. La extensión de las líneas por la geografía gala y el récord mundial de velocidad por encima de los 570 Km/h, demuestran un claro interés de SNCF por mejorar el servicio.

Un aspecto interesante de la noticia es que el TGV competirá con las compañías aéreas de bajo coste. Se van a ofrecer asientos para el trayecto París – Luxemburgo desde 25 Euros. Ya me gustaría poder tener estos precios para los trayectos de alta velocidad en España. Si tomamos los precios para un billete de AVE Madrid – Sevilla el 29 de Mayo (por tomar un trayecto similar y un día no laborable) nos encontramos con que el asiento más barato no baja de los 65 Euros.

Vía | El Mundo Más Información | China lanza su red de alta velocidad, Wikipedia (en francés)