El transporte ha sido una necesidad para el hombre desde que el mundo es mundo, empezando por aquellas tribus nómadas sin asentamientos permanentes, y pasando posteriormente a la necesidad de transportarse entre poblados, aldeas, pueblos y, posteriormente, ciudades y áreas metropolitanas. Con el paso de los siglos, la necesidad se ha ido convirtiendo en realidad económica, y tras ello en pujante sector económico en el más pleno sentido de la acepción. De hecho, se trata de un sector económico del que todos los demás sectores dependen fuertemente, puesto que tanto los productos, como las materias primas, como los componentes necesarios para ensamblar otros productos finales, como los propios trabajadores, cada vez más, dependen de su transporte.

Es por ello por lo que es momento de analizar cómo las nuevas tecnologías, que tan rápidamente están emergiendo en nuestros días, pueden impactar y transformar el sector del transporte. Hasta donde un servidor sabe, es un tema que no ha sido abordado desde esta perspectiva todavía en ningún otro análisis, y de hecho, el término que vamos a acuñar hoy aquí, todavía no es conocido como tal. Tampoco hay foros en internet que estén tratando el tema al contrario de como sí que ocurre con el Industry 4.0 del que les hablamos hace unas semanas en este otro análisis. Efectivamente hablamos hoy pues del Transport 4.0, o cómo las tecnologías digitales van a revolucionar la forma en que nos movemos nosotros y movemos mercancías. Sin duda una de las transformaciones digitales que más va a impactar al resto de los sectores económicos.

Del coche autómono al coche volador de Airbus

A cualquier persona interesada en temas económicos, lo primero que le viene a la mente cuando piensa en la transformación digital del sector del transporte es, lógicamente, el coche autónomo. No por ser ya muy conocido, es algo que debiéramos omitir en este análisis: de hecho, ya saben que les hemos hablado en varias ocasiones de este tema, la última en el artículo "Éste es el mercado más importante que abre el coche autónomo (y no, no es el transporte)", en el cual expusimos un (creo) interesante punto de vista por el cual los vehículos autónomos abren nuevos mercados mucho más allá de los más evidentes ligados al propio sector del transporte. También les hablamos hace algunos meses sobre cómo las tecnologías autónomas van más allá de los vehículos terrestres, con "Los coches voladores no son fantasía: así cambiarán la economía". Y no podemos dejar de hacer mención especial también al mediático nuevo medio de transporte de Elon Musk, el Hyperloop, que lejos de ser un futurible al estilo del también suyo SpaceX, es un proyecto que ya está en estado bastante avanzado, y que ha despertado intereses muy concretos más allá de un simple piloto o informarse sobre las posibilidades del nuevo medio de transporte, que básicamente se basa en cápsulas que se transportan por tubos de vacío con bajo rozamiento.

Pero por mucho que estos avances sean tecnológicos, y por mucho que vayan a ser profundamente disruptivos, no son el objeto central de este análisis de hoy. Si bien hay parte de transformación digital en los avances enumerados en el párrafo anterior, hoy nos vamos a centrar en la transformación puramente digital del transporte, pero en lo que se refiere en concreto a cómo la IT va a imbricarse hasta los últimos rodamientos del sector. Y no es ni mucho menos poco. Es más, un tema tan amplio es imposible poder abordarlo en toda su extensión en un análisis como el que les traemos hoy, que debe tener una longitud limitada para que sea asequible a nuestros lectores. Es por ello por lo que ya les pido disculpas por esos puntos en los que evidentemente se puede profundizar mucho más, pero en los que me veo en la necesidad de hacer un análisis más escueto para no excederme ni abusar de su tiempo ni capacidad de lectura.

La tercera fase de la Globalización no implica el fin del transporte, sino su tabla de salvación

En el artículo sobre esa tercera y más disruptiva fase de la globalización que aún está por venir, "Aunque no lo parezca, aún nos queda la tercera y más disruptiva fase de la Globalización", ya analizamos cómo las nuevas tecnologías en los plazos más largos van a permitir con la telepresencia, la realidad virtual, o el control remoto, disminuir la necesidad de transportar trabajadores. Sin embargo, la gente vive donde vive, y sus mercados hay que abastecerlos, por lo que sí que seguirá siendo necesario mover productos y mercancias en gran medida. Y por supuesto seguirá habiendo también demanda de movilidad de personas, bien sea para muchos otros tipos de necesidades, o por el mero hecho de tratarse de turistas que quieren visitar físicamente otro país.

Es precisamente en este punto donde entra otra tecnología también emergente, y también profundamente disruptiva: la impresion 3D. En el largo plazo, muchos productos dejarán de ser necesariamente producidos en plantas manufactureras, y por lo tanto dejarán de tener que ser transportadas hasta sus mercados finales. Pero déjenme hacerles notar primeramente el más largo plazo en el que esto acabará ocurriendo, unido a la evidente limitación que esta tecnología 3D tiene, no ya por sus vlimitaciones técnicas actuales (y futuras), sino también por su propia naturaleza.

Efectivamente, la impresión 3D se fundamenta en la inyección de sucesivas capas de cierto material base, que una cabeza inyectora va depositando capas sobre la pieza modelada, moldeando con más o menos volumen en cada parte el producto final. Este material inyectado es típicamente algún tipo de resina sintética, o incluso metal con las últimas tecnologías de impresión en 3D. Esto limita (y mucho) el alcance final de la impresión 3D, puesto que la gran mayoría de los productos que consumimos no son de un único material, sino de varios, y además algunos requieren de forma inevitable un ensamblaje industrial o incluso de alta tecnología. Por otro lado, también hay muchos otros productos, como por ejemplo los alimenticios, que impresos perderían propiedades y se limitarían al valor nutritivo de la misma pasta alimenticia de base de siempre. Es por ello por lo que al transporte le quedan muchos años de vida por delante, sino todos.

Un servidor no cree que el futuro del sector del transporte esté en entredicho. Tan sólo un mundo de realidad virtual lo pondría totalmente en peligro de extinción. De hecho, la evolución exponencial de las necesidades de transporte hacen que el gran desafío del sector sea exactamente el opuesto: crecer de forma sostenible y hacer de la eficiencia su mayor ambición. Por un lado, el transporte debe ser necesariamente sostenible dado el carácter masivo que está adquiriendo en nuestros modelos económicos globalizados, y por otro en la eficiencia está la clave de su sostenibilidad a largo (y medio) plazo. No se trata sólo de eficiencia por mover de forma eficiente cuantas más personas y mercancías mejor, sino en ser eficientes también en el número de mercancías y personas que es necesario transportar para maximizar el progreso de la socioeconomía en su conjunto.

Algunos dirán que esto es un sinsentido, y que supone tirar piedras contra su propio tejado, que el cometido de un sector transporte debe ser transportar cuanto más mejor. Permítanme cambiarles el enfoque al de un sector Transport 4.0 más sostenible en su conjunto, y haciéndoles una ilustrativa comparación con el sector de la tecnología del que precisamente el Transport 4.0 debe nutrirse: en tecnología, una de las premisas de la transformación digital es ser capaces de hacer más con menos, y es ése uno de los pilares básicos de su incremento de eficiencia exponencial. La tecnología es un excelente catalizador para conseguir ese mismo propósito también con el Transport 4.0. Y no traerá menor crecimiento al sector, sino más bien al contrario.

Los puntos en común entre Transport 4.0 e Industry 4.0

Hace unas semanas inauguramos esta breve serie de análisis de transformaciones sectoriales con la tecnología por protagonista con "Industry 4.0 o cómo las nuevas tecnologías están poniendo patas arriba el sector industrial". Entonces ya les explicábamos cómo Industry 4.0 ya está aquí, con plantas y corporaciones abanderándolo, con numerosos foros de expertos a lo largo y ancho del planeta, incluso con Angela Merkel refiriéndose al tema de forma inaugural como futuro de su país, meca de la ingeniería y el sector industrial. Por el contrario, el Transport 4.0 está en pañales, no hay ni literatura al respecto, ni foros, ni empresas y menos políticos que abanderen la iniciativa. De hecho, tras una infructuosa búsqueda en Google, podrá comprobar cómo somos en El Blog Salmón los que podemos considerarnos los que estrenamos el término, lo definimos, y lo analizamos para usted en nuestra tónica habitual de anticiparnos al resto de medios salmón.

Y dado que no podemos contar en el tema del Transport 4.0 con un político de primer nivel que popularice el término con un discurso inaugural al estilo Merkel, puesto que el transporte es un tema clave para todas las economías y en especial para una potencia turística como España, me van a permitir que hagamos los honores aquí y ahora. A pesar de que no estemos en el World Economic Forum de Davos de 2015 (aunque a veces contamos gustosos con colaboraciones e incluso con un perfil en el reputado medio del WEF, podemos afirmar parafraseando a la canciller alemana con toda la solemnidad, pompa y boato que "Tenemos la obligación - y digo esto como analista que a la par busca una economía española fuerte - de abordar rápidamente la fusión entre el mundo de la IT y el mundo del transporte de personas y mercancías. En España, a esto lo llamamos Transport 4.0", y proseguimos con que "Porque en caso de que no lo hagamos, aquellos que son líderes globales del mundo digital también se podrán a la cabeza del transporte a nivel nacional. Entramos en esta carrera con gran confianza, pero se trata de una carrera que todavía no hemos ganado".

Aunque muchos no lo acaban de (querer) ver, el Transport 4.0 no es un futurible en el horizonte, sino que ya está aquí, a pesar de que nadie ha reparado ni se ha lanzado ad-hoc con el tema como análisis sectorial antes que nosotros. Muestra de ello no son sólo los análisis y catalizadores que les hemos enlazado en párrafos anteriores, que demuestran cómo el sector está al borde de una auténtica revolución que pocos se atreven a analizar explícita y detalladamente. Al igual que en el caso del Industry 4.0, esta revolución viene de la mano de toda una serie de compañeros de viaje clave como la Internet de las Cosas (IoT), la Inteligencia Artificial (AI), el Cloud-Computing, o la conducción autónoma. Cualquier país que aspire a seguir creciendo de forma sostenible teniendo un futuro de crecimiento sostenido el día de mañana, debe inevitablemente abordar cuanto antes la implantación en su sector del transporte del concepto de Transport 4.0. No se trata de una elección, sino de una necesidad (imperiosa).

Los catalizadores del Transport 4.0 que son en realidad pilares de carga

Hay varias tecnologías principales que hacen de base para Transport 4.0. Aunque algunas de ellas son en común con Industry 4.0 y ya se las introdujimos en el análisis correspondiente, para los nuevos lectores, las sintetizaremos aquí brevemente. En primer lugar está la Internet de las Cosas o IoT por su acrónimo en inglés. La IoT es simplemente una Internet del futuro en la que electrodomésticos, robots, wearables, dispositivos domésticos e industriales..., llevarán un chip con el que se ejecutarán acciones relacionadas con su funcionalidad. La verdadera novedad es que además se conectará a Internet por sí mismo para interactuar con otros dispositivos o personas. Un ejemplo evidente aplicable al sector del transporte es un chip (que puede ser, como extremo más simple, una etiqueta RFID que no requiere batería) que permita localizar en cada momento la ubicación de un paquete o de un equipaje para que el cliente pueda hacer su seguimiento o localización.

La segunda tecnología es la Inteligencia Artificial o AI por sus siglas en la lengua de Shakespeare. Como su propio nombre indica, es la capacidad masiva de trabajo y de toma de decisiones (o más bien de "apoyo" a la toma de decisiones) que la capacidad de proceso, el nuevo software, y la data science empiezan a permitir en los últimos años. Ya les escribimos un par de análisis específicos sobre Inteligencia Artificial y Big Data, y sin extenderme más, simplemente se los enlazo: "El futuro económico que viene con la Inteligencia Artificial", y desde un punto de vista más centrado en los omnipresentes datos "Aunque suene a buzzword, así revolucionará el Big Data las empresas y la economía".

Como tercera tecnología de base podemos citar al Cloud Computing, o la computación en la nube, con la capacidad de procesamiento y de almacenamiento llevada directamente Internet desde los Datacenters. El primer jugador que innovó en este nuevo subsector ha sido Amazon con su Amazon Web Services o AWS. AWS es una infraestructura cloud que aloja servicios como Dropbox, que guarda sus fotos en algún datacenter en otro punto del planeta. Pero no sólo es Dropbox o el almacenamiento de datos, el concepto es mucho más ambicioso y disruptivo, pues literalmente permite a la empresas poder prescindir de un centro de datos en sus instalaciones, o reducirlo a lo estratégico y/o imprescindible, pudiendo ir todo el resto a la nube.

Finalmente, están las tecnologías de conducción autónoma. No hace falta que les explique nada al respecto, y además ya les he enlazado antes un par de análisis al respecto. Me limitaré a resaltarles que la conducción autónoma va mucho más allá del Google Car, y la nueva tecnología está revolucionando el sector del transporte en general, donde ya se habla de flotas de camiones autónomas, barcos autopilotados, una nueva generación de pilotos automáticos para aeronaves, e incluso coches voladores autónomos que Airbus anunció que saldrían al mercado en este mismo año 2017.

Los grandes retos de las nuevas tecnologías en el sector del Transporte

Transport 4.0 abre nuevas ventanas de oportunidades, pero obviamente nos plantea también grandes retos a los que nunca antes nos hemos enfrentado. En común con la Industry 4.0 está el asumir el verdadero alcance organizacional que la IT está llamada a lograr en toda empresa que pretenda sobrevivir a esta revolución. Pasarán a mejor vida esas IT que son el clásico Departamento de Sistemas haciendo una informática más propia de los años 90. La IT está pasando a estar intrínsecamente unida a todas las ramas de cualquier organización, y pasando a ser un componente estructural estratégico en vez de un departamento más al uso. Especialmente en un sector del transporte donde la logística redefinida por la tecnología autónoma, la IT tiene un papel protagonista, y pasa a ser parte indistinguible del negocio en sí mismo, en donde la fiabilidad y disponibilidad de los sistemas van a ser más críticas que nunca. Recuerden que el cambio fundamental es a un nuevo enfoque IT-centric.

Simplemente mencionar que Transport 4.0, al igual que su pariente Industry 4.0, plantea serios retos laborales y de seguridad. No repetiremos el análisis que ya les hicimos al respecto en su día, pero simplemente remarcaremos el aspecto clave en este nuevo mercado laboral de los perfiles técnicos especializados en esta particular transformación digital, y el riesgo de tensión en un mercado laboral en el que los perfiles especializados escasearán en un campo en el que la demanda exponencial crecerá día a día. Respecto a la seguridad, el riesgo ya no es una mera intrusión en los sistemas informáticos, el espionaje industrial, o el parar una planta de producción. Con Transport 4.0 la seguridad trasciende lo meramente considerado como hacking y entra en el terreno de la seguridad física: ¿Se imaginan un tren AVE autopilotado que pasa a ser controlado por un grupo cyber-terrorista? ¿Y una aeronave en pleno vuelo sobrevolando una central nuclear? El mundo virtual y el físico nunca estuvieron tan unidos en seguridad como con Transport 4.0.

La estandarización será un aspecto clave

La intermodalidad es un aspecto clave del futuro del sector transporte. Este concepto sí que está ampliamente proyectado en el sector a día de hoy, pero sus características de interoperabilidad entre diferentes compañías de transporte que venden desde billetes combinados hasta transportes de mercancías intermodales, hacen que sea clave la intercomunicación entre los distintos transportistas o medios de transporte que van a prestar servicio para un determinado billete o envío.

Para dicha intercomunicación, dado que será algo generalizado en el sector y que afectará a todos los jugadores, se hace imprescindible que surja y se defina cuanto antes un estándar o marco de intermodalidad, que simplifique y estandarice la comunicación entre compañías. Y no descarten que pueda surgir una empresa al estilo los GDSs aéreos como Amadeus que extiendan su funcionalidad de reservas a todo el sector del transporte. Esta estandarización irá más allá de la reserva y venta de billetes, y deberá abarca todo el acto del transporte desde su embarque o recogida hasta su llegada o entrega, puesto que en caso de retrasos o cancelaciones, la cadena de Transport 4.0 al completo deberá ser capaz de gestionar la situación y reprogramar tanto las nuevas reservas como las interconexiones.

Pero esta necesidad de interconexión y de estándares no viene sólo de la mano de la intercomunicación entre compañías de transporte. El Transport 4.0 inevitablemente estará muy relacionado con el concepto de Smart Cities, en las que el transporte de viajeros y mercancías es una de las piedras angulares. Es por ello por lo que las necesidades de interconexión trascienden a la intermodalidad entre diferentes operadores de transporte, y entra de lleno en la Internet de las Cosas y el Big Data. La estandarización y la integración de las plataformas e infraestructuras será clave para una miríada de servicios que vendrán encadenados a cada evento de la cadena de transporte, bien sea de suministro de productos, bien sea de viajeros.

Para ello, las soluciones de API Management serán una parte esencial de la cadena de valor, pues permitirán publicar servicios para ser usados por el gran público, y que además permitirán a la comunidad (en su sentido más "developer") desarrollar sus propios servicios basados en nuestra información, en un concepto de IT que traspasa las fronteras del propio Departamento de Sistemas. Con las plataformas de gestión de APIs aplicadas al Transport 4.0 las empresas del sector serán capaces de aprovechar al máximo el efecto comunidad, ya que con las APIs públicas podrán al mismo tiempo crear, tanto un valioso ecosistema de usuarios finales, como de desarrolladores que usan sus APIs para ofrecer sus propios servicios y aplicaciones como terceros, basándose en la información y la funcionalidad que las empresas de transporte harán pública (de forma selectiva) con las APIs.

Por último: la economía experimental

Supongo que estarán preguntándose qué es esto de la "Economía Experimental". No se preocupen, a estas alturas del artículo de hoy no voy a empezar una nueva y extensa sección. Me limitaré a introducirles brevemente al concepto, y a mostrarles su gran transcendencia para el Transport 4.0. He de empezar diciéndoles que me puse al día hace poco en los últimos avances en economía experimental gracias a este excelente artículo del economista y compañero de la blogosfera José Luis Ferreira, y que pueden leer en este enlace.

La economía experimental es muy importante en un mundo en el que los experimentos económicos deben ser restringidos a lo mínimo imprescindible, puesto que pueden acarrear nefastas consecuencias para las socioeconomías. Es precisamente en cómo nos permite conocer los resultados sin incurrir en los riesgos en lo que la economía experimental aporta gran valor añadido. Estos experimentos son experimentos en entornos controlados y, tal como nos explicaba el propio Ferreira, permiten a los economistas y a los legisladores probar y ajustar reglas de mercado sin correr los riesgos y caer en los importantes gastos necesarios para llevar a cabo las pruebas en el mundo real. Uno de los casos de uso más indicados es para estudiar la desregularización, la privatización o la provisión de bienes públicos.

Estos mecanismos, al conformar entornos de gran complejidad, no permiten que la economía teórica no-experimental arroje conclusiones con un mínimo índice de acierto. Y uno de los escenarios ideales para aplicar con éxito la economía experimental es con el transporte, en el que influyen regulaciones, derechos de uso, obligación de prestar un servicio público en una línea, demanda, oferta de plazas y de capacidad de carga, slots horarios, competencia, y así hasta completar un largo etcétera. Con la economía experimental veremos cómo el Transport 4.0 se basará en un modelo predictivo mucho más fiable, y menos en cambios de políticas y regulaciones arbitrarios que parchean una situación llevando a otra aún más deteriorada. Para los que quieran profundizar más en el tema, les copio el link al interesante estudio que incluía Ferreira en su artículo sobre “La red de ferrocarriles en el laboratorio” en el que tres investigadores (Aurora García Gallego, Nikolaos Georgantzis y Gerardo Sabater Grande) hicieron un estudio del ferrocarril mediante un diseño experimental inspirado en la liberalización de este sector en España.

Y todos los factores se combinan en un (futuro) producto

Tras este extenso artículo, en el que por un lado no he sido capaz de ser más conciso y condensar más tantos temas clave para el Transport 4.0, y por otro he desarrollado a modo simplemente introductorio las claves principales que aguardan al sector del transporte, me gustaría que se quedasen con par de ideas esenciales para el sector y para la economía española. Primeramente que estamos a tiempo de no perder este tren, porque además este sector es doblemente clave en una economía como la española que depende fuertemente del sector del transporte como gran potencia turística a nivel mundial. En segundo lugar, a pesar de que hemos sido en El Blog Salmón los primeros en traerles este análisis sobre el Transport 4.0, paradójicamente es un futuro que ya está aquí: las diferentes tecnologías que lo sustentan están en plena expansión, y en breve se combinarán para alumbrar la gran revolución del sector del transporte sólo comparable a la mismísima invención de la rueda.

Y en tercer y último lugar, el ánimo de este análisis no es otro que hacer una modesta contribución a que España lidere una iniciativa sectorial que por ahora está huérfana, y que supone una gran oportunidad para ser líderes en un Transport 4.0 que es sí o sí el futuro. No hacerlo es perder una ocasión de oro, además de no ejercer una posición a nivel mundial en la que España tiene una responsabilidad natural. Esperemos que nuestros dirigentes sepan verlo antes de que otros se nos adelanten y nos quiten la butaca. Lo que ya no podrán decir es que no estaban avisados (al menos desde estas páginas salmón).

Imágenes | Pixabay markusthomasde | Pixabay 2yem | Pixabay skeeze | Pixabay picaidol | Pixabay geralt | Pixabay Free-Photos | Pixabay kazokuda | Pixabay jdn2001cn0 | Pixabay Meditations

El presidente del gobierno español, Mariano Rajoy, ha anunciado durante una visita a Barcelona una cuantiosa inversión del Estado en las infraestructuras de Cataluña: 4200 millones de euros en los próximos tres años (hasta 2020). En materia de inversiones públicas del gobierno central, el 'gordo' caerá en Cataluña los próximos tres años.

La mayor parte del dinero se lo lleva el ferrocarril. El servicio de Rodalies (las Cercanías de Barcelona), cuya mejora era una reivindicación histórica, se lleva casi 1900 millones hasta 2020 e inversiones adicionales hasta llegar a 4000 millones en 2025. También se lleva cuantiosas sumas el corredor mediterráneo del AVE, con prioridad para el tramo entre Tarragona y Vandellós, que en 2018 acortará el viaje entre Valencia y Barcelona en media hora.

El plan se completa con 850 millones para carreteras (especialmente la autovía B-40, cuarto cinturón de Barcelona), 587 millones para los puertos catalanes y 240 millones para el aeropuerto de El Prat. Como guinda al pastel, Rajoy ha anunciado que el gobierno presionará para que Barcelona sea la nueva sede de la Agencia Europea del Medicamento, actualmente en Londres.

El agravio comparativo con el resto de España

Al hablar de cifras tan grandes puede llegar a perderse la perspectiva de las cantidades que esta inversión significa. 4200 millones de euros es más dinero del que el estado ha invertido en ninguna comunidad autónoma en los últimos diez años, salvo Andalucía, Galicia y Castilla y León (coincidiendo con la expansión del AVE). Cataluña recibirá esta cantidad (según la promesa de Rajoy) en tan solo tres años.

En particular, destaca la comparación con la Comunidad de Madrid (cuya red de Cercanías, por ejemplo, tiene bastantes más usuarios que la de Barcelona): la inversión anunciada para Cataluña en los próximos tres años duplica a la que recibirá Madrid en los próximos diez.

A pesar de ello, el gobierno catalán ha reaccionado de forma crítica al anuncio, al considerar que la deuda en infraestructuras del gobierno central con Cataluña asciende a 10.000 millones. Según sus cuentas, el gobierno central sigue lejos de realizar inversiones acordes al PIB que aporta Cataluña al conjunto del estado.

Las infraestructuras: antídoto histórico para 'apaciguar' nacionalismos

A nadie se le escapa que la propuesta de Rajoy está relacionado con el proceso independentista que vive Cataluña. En palabras del propio Rajoy tras el anuncio, realizado ante importantes empresarios, "es tiempo de sellar grietas, reconstruir puentes y mirar hacia adelante". El mensaje político está claro: el gobierno central tiene una mano negociadora al catalán, con un generoso plan de inversiones como muestra de buena voluntad.

No es la primera vez que las infraestructuras se usan para frenar los movimientos centrífugos de la periferia. Cuando aún no había fondos de cohesión europeos para hacer autovías gratuitas, la red de autopistas de peaje comenzó a construirse en la periferia. La primera autopista española fue, de hecho, la Barcelona-Mataró, inaugurada en 1969.

Autopistas en España en 1984 / fuente: Plan General de Carreteras 1984/91 (MOPU)

En pocos años, el corredor mediterráneo catalán y la conexión de Barcelona a Zaragoza disponían de flamantes autopistas. Lo mismo sucedía con las conexiones de Bilbao hacia Burgos y la frontera francesa. Pasarían décadas hasta que regiones como Extremadura o Castilla - la Mancha tuvieran un solo kilómetro de vías rápidas. El mapa de autopistas antes de la entrada de España en la Unión Europea era de todo menos radial.

En el caso catalán, el esfuerzo inversor del estado central en infraestructuras se siguió manteniendo. En 1996, un Aznar necesitado de votos nacionalistas catalanes realizó un anuncio similar al actual de Rajoy. Según diferentes informes, Cataluña fue la comunidad que recibió más dinero en ese capítulo en los periodos 1996 - 2011 o 2006 - 2015.

Se trata solo de un ejemplo particular del uso de las inversiones en infraestructuras para sacar réditos políticos. Sin exigentes auditorías externas estas inversiones son especialmente peligrosas ya que los gobiernos tienen muchos incentivos para aprobarlas a corto plazo (los "cortes de cinta" siguen dando votos) pero dejan grandes deudas a largo plazo en el erario público. Como muestra de ello los casos del soterramiento de la M-30, las autopistas radiales o ciertos tramos del AVE que tardarán muchas décadas en ser rentables.

En El Blog Salmón | Balanzas fiscales no exentas de polémica: ¿Quién es más solidario?

Recuerdo haber leído en algún sitio que mientras que en occidente pensamos en milímetros cuadrados, en China lo hacen en kilómetros cuadrados. Siguiendo esta filosofía de pensar a lo grande, China ha inaugurado su red de alta velocidad. 280 trenes (que se ampliarán a casi 800 de aquí a final de año) rodarán por unos 6000 Km de vías de alta velocidad. Impresionante, sobre todo cuando en España nos queríamos situar a la cabeza de la alta velocidad con apenas 2300 Km.

China lleva apostando por la alta velocidad desde que instaló el primer servicio comercial de tren por levitación magnética entre el aeropuerto de Shangai y la ciudad. Con este macroproyecto se consolida la alta velocidad china.

Probablemente será bastante beneficioso para China tener una red de alta velocidad. La productividad aumentará al aumentar la velocidad media de sus trenes y el medio ambiente se beneficiará de que los chinos usen el ferrocarril en vez de aviones.

¿Es tan espectacular como parece en principio? Sí y no. La red que se ha establecido es impresionante en tamaño, pero la velocidad que se alcanzará en estos trenes no es para tanto. Será de unos 200km/h, lo justo para ser considerado alta velocidad, cuando en España el AVE alcanza los 300 y el record mundial en trenes con ruedas tradicionales lo tiene el TGV con más de 570km/h.

Vía | El Mundo Más información | El tren más rápido del mundo