En cambio, el tiempo que tardan los trenes entre Madrid y Barcelona, los Alvia, que utilizan las mismas vías hasta Tarragona pero que son trenes CAF que pueden circular por vías de ancho variable, seguirán tardando lo mismo, ya que por diseño no pueden pasar de 250 km/h y por el sistema de señalización en dicho tramo no pueden ir a más de 200 km/h.

En el futuro, con un nivel más avanzado de señalización, los trenes de estas vías irán a 330 y 350 km/h, dependiendo de la marca de los trenes. Una vez inaugurado el tramo entre Tarragona y Barcelona, previsto para finales de este año, el tren se convertirá en un serio competidor del avión. El tiempo entre ambas ciudades será de menos de tres horas. Y en 2008, con la nueva fase de señalización y los trenes circulando a 350 km/h, dos horas y treinta minutos.

En avión dicho trayecto se cubre en una hora aproximadamente, pero hay que sumarle el tiempo que hay que estar antes para facturar más la incomodidad de tener los aeropuertos en las afueras de las ciudades.

Desde luego el puente aéreo tiene un gran competidor en la alta velocidad. ¿Qué hará Iberia cuando se inaugure el trayecto? Es un caso muy bonito de competencia del que habrá que estar pendientes.

Vía | El País
Más información | Wikipedia (inglés)

Según Fomento, el estudio que se está realizando acabará en otoño y las obras se prolongarán hasta 2020. La principal razón es que el cambio de un tipo a otro de vías, aunque últimamente es más rápido gracias a sistemas automáticos de los trenes CAF y Talgo, hace que los trenes tarden mucho al pasar la frontera a Francia.

¿Por qué tenemos un ancho de vías distintos al europeo? En España cuando se empezaron a construir las líneas férreas se eligió como medida los seis pies castellanos (1,67 metros), en una ley de 1855. En cambio en el resto de Europa se usa un ancho de 1,44 metros. Las razones fueron más políticas que de otra índole, aunque a veces se argumentó que era para evitar una invasión por parte de Francia que usara nuestra infraestructura.

Aunque Alfonso XIII trató de realizar el cambio a principios del siglo XX se topó con la oposición de las empresas ferroviarias. Oposición que hoy no creo que exista, y si la hay no es tan importante como el beneplácito que tendrá de empresas constructoras que compitan para realizar el cambio.

Desde luego la decisión de 1855 fue muy mala y ha ocasionado grandes gastos en trenes especiales y ahora en un cambio completo de la infraestructura. Fue, desde luego, una nefasta decisión desde el punto de vista económico.

Vía | El País