Una crisis de escasez de microchips suena más a un alocado argumento de Futurama que a un evento real, lo cierto es que es un problema serio que afecta a los fabricantes de casi cualquier cosa que se nos ocurra. Pocas cosas hoy en día no tienen un componente electrónico que aumenta lo que puede hacer.

Pero la escasez es un problema real que va a afectar a casi todos los bienes de consumo duradero, pero también a los bienes de inversión y la maquinaria necesaria para fabricar todo. Algunos expertos no esperan que finalicen hasta 2023, y es posible que para entonces cambien como se fabrica todo.

La producción hasta ahora de automóviles

La técnica de producción de automóviles se había destacado por dos factores una vez se había adoptado masivamente la fabricación en cadena por Henry Ford y la robotización. El primero es la externalización de la fabricación de componentes y el segundo la producción Just In Time.

La externalización no es difícil de ver y de entender, un automóvil es un producto complejo que incluye desde derivados del caucho en los neumáticos a microchips del sistema de “infotainment” pasando por la industria textil para los asientos o por aluminio para el bloque del motor. Grandes empresas han surgido para fabricar componentes de automóviles como la francesa Valeo o la española Gestamp, algunos asociando su marca a productos de mayor nivel, como por ejemplo los frenos Brembo.

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Por otro lado tenemos la producción "Just In Time", un invento de los ingenieros de producción de Toyota con el objetivo de reducir el desperdicio, lo ideal es que cada pieza llegase a la fábrica poco antes de ser necesaria en la línea de producción, eliminando la necesidad de desperdiciar espacio para almacenes.

Ambas tendencias han provocado una reducción de costes del producto final, al conseguirse sistemas de producción muy eficientes, que aprovechaban al máximo las economías de escala y la especialidad de cada empresa, pero dependía de unas cadenas de logística cada vez más sofisticadas y de productores cada vez más flexibles. Eso fue bien hasta la crisis de la Covid 19 en 2020 que sigue dando coletazos en 2022.

No hay más que ver que si por un lado los fabricantes de coches tienen una demanda desbocada, tienen un fuerte problema para aprovisionarse de las piezas que necesitan, para muestra un botón, la planta de Ford en Almussafes, va a tener que parar durante quince días debido a la escasez de chips. Esta no ha sido la primera fábrica en necesitarlo y seguramente tampoco será la última. A Volkswagen le ha bloqueado la producción de su eléctrico estrella, el ID.3 con el que pretenden conquistar le mercado del automóvil eléctrico asequible. Desde el fabricante Stellantis (resultante de la fusión de Fiat Chrysler y PSA) se estima que no han podido fabricar y vender 1,4 millones de vehículos en 2021 por la escasez de microchips. Y se trata sólo de un fabricante que ocupa el cuarto o quinto puesto mundial.

Los fabricantes de coches y Europa quieren dejar de depender de terceros para sus chips

Hace poco salió la noticia de que Intel tiene planeada abrir una fábrica en Alemania. Este movimiento va en contra de lo que estábamos viendo, si en 1998 Europa fabricaba el 22% de los chips que usaba, en 2019 esta cantidad se había reducido al 8%.

La Unión Europea y en general los países europeos han visto el fuerte problema que supone para la industria Europea depender de chips fabricados fuera de las fronteras, por lo que están fomentando que las empresas produzcan más chips en el viejo continente y dependan menos de la producción de Asia. Se prevé que desde Bruselas este año saquen una nueva regulación que permita a los estados dar ayudas a los fabricantes de microchips. Se afirma que no se puede depender de recibir un pedido cada dos semanas, va contra el JIT que hemos mencionado antes.

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Bosch también se ha lanzado a producir chips en Europa, en su fábrica de Dresde espera fabricar chips de carburo de silicio, que afirma que al gastar un 6% menos de energía son mejores para los coches eléctricos al extenderles la duración de la batería.

Stellantis además quiere crear cuatro familias de chips que supongan el 80% de sus necesidades, en colaboración con el Taiwanés Foxconn (que a su vez está presentando prototipos de coches) y no depender de proveedores. Pero esto podría ser un movimiento “normie” o poco atrevido comparado con General Motors o Tesla que se plantean extraer el litio para sus baterías ellos mismos.

Apple, Google y otras “Big Tech” quieren sus propios microchips

Afirman algunos analistas que para 2023 Apple quiere ser responsable del diseño de los principales procesadores que tiene el iPhone, siendo responsable del diseño del 80% de los chips de su producto estrella (junto con TSMC), dejando el resto a otro proveedor. También Google quiere para 2023 ser responsable del diseño de los microchips de su producto Chromebook. En 2020 anunció su intención de tener sus propios chips para sus teléfonos Pixel.

Esta noticia se une dentro de una tendencia de la industria. Apple empezó a presentar su primer diseño para el iPhone en 2010, Tesla en 2017, Amazon en 2018, Facebook en 2019 y Tencent (la empresa detrás de Fortnite) en 2021. Es decir, la tendencia es bastante anterior a la crisis de semiconductores pero parece que se está acelerando.

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Además los productos van a pasar a ser menos comparables entre sí y más diferenciados, ya que habrá menos tecnologías compartidas entre los distintos fabricantes. En ese sentido Apple lleva la delantera desde hace tiempo. Los fabricantes de coches se han unido a la misma con la crisis.

Por supuesto esto está en contra de que lo que explican en muchas escuelas de negocios, según la cual las empresas deben centrarse sólo en aquella parte de la cadena en la que tienen más ventajas. No obstante si sería aceptable si se considera que puede ser mejor para la empresa tener un mayor control sobre la cadena de producción.

Pregunta a los lectores ¿les ha afectado la producción de microchips en algo?

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Si uno va a comprarse un coche se sorprenderá por algo, cada vez son más caros y grandes. Antes teníamos una gama muy amplia de coches pequeños y baratos para elegir, casi todos los fabricantes nos ofrecían un producto de acceso. Un coche barato y pequeño que con sus carencias se vendía como “urbano”, para moverse por la ciudad, pero en el fondo era para proporcionar un producto a consumidores que no podían o no querían pagar más.

Pero estos segmentos han desaparecido o están desapareciendo del mercado. Skoda al principio era el fabricante de bajo coste del grupo VAG (Volkswagen), y cada vez vende y ofrece coches más caros. El grupo VAG vendía el mismo coche bajo tres marcas con pequeños cambios estéticos, el Volkswagen UP!, el Skoda CitiGo y el Seat Mii. El de Skoda y el Volkswagen han desaparecido y el de Seat se vende en su versión electica (y eléctrico no es barato). Ford ha dejado de fabricar el Ka (incluso la versión un poco más cara que se puso a fabricar después). El Citroën C1, el Peugeot 108 y el Fiat Panda, tampoco van a tener un reemplazo, al igual que el Fiat 500 de gasolina, sólo se venderá la versión eléctrica (que como hemos dicho, es más cara).

Esto no es un problema de Europa, en EEUU sucede lo mismo. Como dijimos hace un par de años, en EEUU se estaban dejando de vender coches de pobres. Quedaban unos pocos modelos, pero nada más. Hace unos años uno de cada cinco coches en EEUU estaba en el rango de precio de 20.000 dólares, ahora lo está uno de cada diez. Aunque el mercado es diferente, es cierto que algo tienen en común, cada vez los consumidores prefieren SUVs, que son más caros.

¿Por qué no se quieren fabricar coches pequeños y baratos?

Las nuevas normativas de emisiones deberían de estar favoreciendo coches que al tener un menor tamaño y un motor más pequeño consuman menos y emitan menos ¿no? En realidad no, porque las emisiones son relativas al tipo de vehículos ofrecidos por el fabricante. Por tanto, si fabrica coches más grandes, estos pueden contaminar más.

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Por otro lado, cada vez queremos coches más seguros con más sistemas de seguridad (y la normativa cada vez lo va obligando, tanto en Europa como en EEUU), y estos cuestan dinero. También la electrificación, podemos querer coches eléctricos, pero lo cierto es que todavía son más caros que los coches con motores de combustión interna. Los fabricantes no se ocultan en que van a dejar de ofrecer un producto para los bolsillos más pequeños. Recientemente Carlos Tavares, CEO del grupo Stellantis formado por la fusión de Fiat Chrysler dijo que la electrificación conllevará un incremento de precios de un 50% que lo fabricantes no pueden asumir. ¿Quién lo va a asumir? El consumidor por supuesto.

Por último tenemos la, esperemos temporal, escasez de semiconductores, que está haciendo que los fabricantes tengan problemas para encontrar los componentes que necesitan para fabricar sus coches. Si sólo tengo chips para fabricar un coche, prefiero usarlos para fabricar el coche que venderé por 50.000 euros que el coche que venderé por 12.000. Es bastante sencillo de tender. Coches más grandes y caros le dan al fabricante un más alto margen de beneficio.

El mercado de segunda mano no nos va a salvar

¿Conoces a alguien que se haya comprado un coche recientemente? No es raro que haya recibido una llamada del concesionario ofreciéndole comprarlo por el mismo precio unos meses después. Con la escasez de semiconductores el mercado de segunda mano está disparado. Como los consumidores no encuentran coches nuevos, los buscan en el mercado de segunda mano y acaba resultando que en este mercado acaba habiendo escasez, subiendo el precio de los coches usados.

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Nuestros compañeros de Motorpasión hablan de una “gentrificación” del mercado del automóvil. Los coches nuevos son cada vez más caros, comparan un Seat Ibiza de 2012 por 12.630€ con uno de ahora por 16.200, una subida de un 28% en tan sólo diez años. Esta subida de precios, se va a ir trasladando al mercado de segunda mano, dado que los precios de partida serán más altos.

En este sentido los planes de Renault de tomar vehículos usados y adecentarlos y volverlos a poner en el mercado, cobran todo el sentido del mundo. No sólo por obtener más beneficio del coche que ahora está en mano de otras empresas, sino porque los coches de segunda mano van a tender a ser más caros.

Los fabricantes pierden el contacto con el consumidor a largo plazo

En el mundo del pasado no era raro que un comprador comprara toda su vida la misma marca. Su primer coche era un Ford o un Renault baratos y luego iría comprando otros modelos más grandes y caros a medida que pasaba el tiempo, sus necesidades cambiaban y su situación económica mejoraba. Además, al menos en España esto tiene una vertiente regional. En Aragón Opel por la planta de Figueruelas, en Valencia Ford por la de Almussafes y en Galicia Citroën por la de Vigo. Pero esto se está perdiendo.

Si los coches de acceso desaparecen, las nuevas generaciones van a perder ese aprecio que tenían por el primer coche, esa sensación de libertad y superación que daba el logo que aparecía en el volante desaparece. Este es el motivo por el que (aparte de la rentabilidad) los fabricantes Premium alemanes se lanzaron a fabricar modelos más accesibles, como el Audi A3 o incluso más adelante el Audi A1 (que tampoco va a tener relevo).

Si los nuevos consumidores están dejando de tener interés en los coches, junto a las restricciones que se aplican cada vez más a los mismos en áreas urbanas (haciendo la excepción a los coches eléctricos), ¿cuál va a ser el futuro de los fabricantes? Por ese motivo se están transformando en proveedores de soluciones de movilidad, como es el caso de Renault o de Volkswagen, que acaba de recomprar la empresa de alquiler de vehículos Europcar, con la intención de transformarse en un proveedor de soluciones de movilidad.

Pregunta a los lectores ¿su último coche fue nuevo o de segunda mano? ¿Y el próximo?

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Esta semana, justo antes de Navidad, nos hemos enterado que se acababa de acordar la fusión entre los dos fabricantes europeos. La alianza de PSA Peugeot-Citroën y Fiat Chrysler Auto, cuyo nombre no ha acabado de determinarse, deja el grupo resultante como cuarto fabricante mundial de automóviles, el quinto si no contamos a la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

La presión del creciente segmento de los coches eléctricos, la necesidad de ganar peso por parte de PSA, la complementariedad de los mercados (Norteamérica y Europa) y en general la falta de alternativas, han hecho que ambos fabricantes se fusionen en un grupo gigante, pero con muchos problemas a resolver.

El grupo resultante, un gigante a ambos lados del Atlántico

Las cifras del grupo resultante ya impresionan, actualmente se entregan 8,7 millones de unidades anuales, 170 mil millones de euros de ingresos, beneficio de más de once mil millones de euros. Ha sido necesario poner de acuerdo a las familias Peugeot, Agnelli (a través de EXOR) y al estado francés, así como al fabricante chino Dongfeng Motors. Las participaciones de la familia Peugeot, EXOR, BPIFrance y y DFG estarán bloqueadas durante siete años. Carlos Tavares será director ejecutivo (CEO) y John Elkan de la familia Agnelli el presidente de la misma. La empresa cotizará en las bolsas de París (Euronext), Milán y Nueva York.

Ambos fabricantes ocupan un lugar destacado en Europa, con una posición algo menos relevante en EEUU, un fuerte presencia en Latinoamérica y presencia en China. Además es el fabricante del que más dependen países como España o Italia. Esto se marca en las necesarias fusiones y adquisiciones en las empresas europeas. Si la industria europea quiere ser capaz de competir con las chinas o las estadounidenses, toca fusionar empresas para alcanzar gigantes que puedan hacer frente a los gigantes norteamericanos y los que se están creando en China.

También suman un rosario de marcas de coches: Abarth, Ambassador, Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, SRT, RAM y Vauxhall. Además de los fabricantes de componentes Faurecia y Mopar. Poco tienen que ver muchos de estos fabricantes entre ellos, situados en lugares tan dispares como París, Milán, Turín o Detroit. A esto hay que añadirle que las empresas al llevar tanto tiempo trabajando por separado, tienen muchas plataformas para algunos modelos que van a competir entre sí y que duplican. Se va a tardar muchos años en poder aprovechar las sinergias. Según la Nota de Prensa al menos cuatro años para 80% de las mismas. Estas se estiman, sin cierre de plantas, en 3.700 millones de euros anuales y tendrán un coste 2.800 millones de euros.

Eso sí, si se podría poder aprovechar las gamas de PSA en EEUU, aunque sus coches estén más definidos para el gusto europeo, es cierto que existen fabricantes como Dodge, Chrysler y Alfa, que necesitan ampliar su gama. Berlinas y modelos compactos originales de Opel y Peugeot pueden servir como base para regenerar las gamas de estos fabricantes, así como usar los modelos de estos en las gamas europeas. Adicionalmente el uso de componentes comunes va a ayudar a estandarizar la fabricación que ha habido hasta ahora.

En cambio queda por ver cuántas de estas marcas seguirán existiendo varios años después. Nuestros compañeros de Motorpasión citan varias marcas en peligro de desaparecer: Abarth, Alfa Romeo, DS, Dodge, Chrysler, Lancia, Maserati y Vauxhall tienen más papeletas. Tengamos en cuenta que como ya comentamos, el grupo resultante tendrían una mayor cantidad de marcas que cualquier otro fabricante del mundo. Sólo Volkswagen se le acerca en el número de marcas. Algunas de ellas, estaban en peligro antes de la fusión de las empresas. No obstante, han afirmado que no pretenden eliminar ninguna de ellas. Se hace complicado de creer.

¿Y el restante mercado Europeo?

Lo primero es que no creo que vaya a tener un fuerte problema de falta de competitividad en el mercado europeo. Seguirán compitiendo en Europa los de Wolfsburgo con sus marcas Audi, Seat, Skoda y Volkswagen, Renault-Nissan y Mitsubishi, BMW y Mini, Mercedes, Volvo, Hyundai-KIA, Toyota y Lexus, Mazda, Juaguar y Land Rover, Ford… Además los fabricantes chinos ya están entrando en el mercado, y poco a poco su presencia va a ser mayor.

Dado que ambos grupos tienen sobrecapacidad (PSA heredada de Opel y FCA en general en la fabricación italiana), se va a incrementar la presión sobre las distintas fábricas del grupo, especialmente las situadas en países no esenciales como España, Portugal, Marruecos o Polonia. Es poco probable que se recorte la producción y el empleo en Francia, Italia o EEUU, los países origen de estos fabricantes. También sucede que el fabricante chino Dongfeng Motors va a tener una posición menos relevante en el grupo de la que tenía en PSA, pero a cambio consigue tener una situación estratégica para cuando algunas de estas marcas acabe introduciéndose en el mercado chino. Por ejemplo Opel, que aunque no lo está, sí lo están algunos de sus modelos vendidos como Buick en China y fabricados en conjunto con socios locales.

Pregunta a los lectores, ¿tendrá éxito el fabricante resultante de estos gigantes o acabará siendo un error que arrastre a ambos al olvido? ¿Será capaz Carlos Tavares de darle la vuelta a la tortilla? ¿Cómo reaccionarán el resto de fabricantes, especialmente europeos, al ver que un nuevo gigante se acaba de formar en casa?

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Recientemente se ha anunciado los planes de fusión entre PSA Groupe y Fiat Chrysler Auto, que supondrían el cuarto fabricante mundial de automóviles. Además acumularía más marcas que cualquier otro fabricante del mundo, probemos a decirlas en voz alta: Abarth, Ambassador (marca tradicional hindú) Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, SRT, RAM y Vauxhall. Esto sin incluir otros negocios como los fabricantes de piezas Faurecia y Mopar. Casi hace falta tomar aire después de enumerarlo. Sólo hace falta añadir Lagarto Spock, pero la fusión con Renault parece no haber llegado a buen puerto.

Esto viene tras el intento frustrado de la fusión entre Renault y FCA, que no salió adelante por la oposición del gobierno francés, al incluir un ajuste que supondría pérdida de empleos a partes iguales entre Francia e Italia. El nuevo grupo cotizaría en las bolsas de Milán, París y NY, teniendo el reparto de las sedes entre Holanda (donde estaría la sede legal), París, Turín y Auburn Hills (cerca de Detroit). Es decir, será bastante complicado de gestionar.

La posible fusión PSA Groupe – Fiat Chrysler Auto

FCA lleva siendo desde hace tiempo una empresa sobre la que cualquiera tendría dudas sobre su futuro, apenas introduce modelos nuevos, dejando caer poco a poco a marcas como Lancia, Chrysler, Alfa-Romeo, etc. Eso sí, tiene pequeñas joyas como la marcas Jeep y RAM (muy apropiadas en un momento en el que se demandan vehículos de tipo SUV) o sus altos márgenes en latinoamérica. En realidad no deja de ser un objetivo de adqusición, no tanto por su parte Europea, sino por su parte americana. De hecho podría haber sido un objetivo perfecto para ser adquirida por un fabricante chino, ganando un portfolio de marcas así como operaciones en Europa y Nortemaérica. No obstante, ninguno de ellos llega todavía al nivel para poder adquirirlo. Además de que tampoco parece estar en los intereses de Exor.

Por otro lado tenemos a PSA, tras que Carlos Tavares abandonara Renault para estar al mando de PSA, ha conseguido incrementar la productividad de lo que parecía un fabricante un poco perdido e incluso se ha atrevido a comprar uno de sus principales competidores en Europa, Opel. Por otro lado la marca DS con la que se intenta abordar el segmento premium en Europa y otras geografías empieza a tener una gama que no son variaciones de los modelos de Citroën. Por otro lado es una marca cuya presencia en el pujante mercado chino no lo está haciendo tan bien por un lado y no tiene presencia en el mercado norteamericano.

Aquí hay que tener en cuenta los intereses de varios grupos de presión y accionistas que tendrán que entenderse. PSA tras su rescate está en manos de la familia Peugeot, el estado francés y el fabricante chino Dongfeng, mientras que FCA el principal accionista es Exor, el holding de la familia Agnelli (los fundadores de Fiat), aunque también tienen algo que decir los gobiernos italiano y estadounidense, y los sindicatos de Detroit. Hasta ahora los intereses de FCA han sido relegados a los intereses de Exor, como por ejemplo cuando se sacó a bolsa Ferrari y se escindió de FCA.

Es decir, que en la necesaria época de fusiones y adquisiciones transeuropeas y en un momento en el que los fabricantes tienen que abordar retos como la electrificación de los vehículos, la competencia que viene de China y la conducción autónoma, unir fuerzas les puede ayudar a ambas marcas a sumar fuerzas en un gran grupo industrial con presencia global.

En el plan propuesto Fiat sería una unión entre iguales, repartiendo FCA un dividendo extraordinario, y PSA un porcentaje de sus acciones de Faurecia a sus accionistas. La idea es que John Elkan (nieto de Agnelli) sería presidente de la firma mientras que Carlos Tavares ocuparía el puesto de CEO, por lo que probablemente tendría más que decir. Es bastante probable que sea el que tenga que definir y ejecutar la estrategia del nuevo grupo industrial.

La unión de estos dos gigantes sería el cuarto fabricante mundial. Por encima de PSA-FCA sólo estarían claramente Volkswagen y Toyota, y según se cuente la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, por lo que PSA-FCA se quedaría competiendo en un nivel equivalente al de General Motors y Hyundai-KIA. Eso sí, con muchas más marcas.

¿Qué viene tras una posible fusión PSA – FCA?

Toyota sólo tiene dos marcas (Toyota y Lexus), Hyundai-KIA sólo tiene tres (las dos del nombre y Genesis, con la que intentan hacer un movimiento similar al que consiguió Toyota al crear Lexus). General Motors agrupa tan sólo a Cadillac, Chevrolet, Baojun (una marca cread exprofeso para China) y Holden (que vende en Australia y Nueva Zelanda). Volkswagen combina más marcas, pero VW, Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bentley, Bugatti Lamborghini y las de camiones MAN y SCANIA, no son tantas como quedarían tras la fusión PSA-FCA. Además muchas de estas marcas son regionales o nacionales, como es el caso de Dodge, Lancia o Vauxhall.

Por tanto yo supondría que una medida que se tomará será reducir el número de marcas que tiene el grupo. Ya veríamos si deshaciéndose de algunas (y ofrecer a algún fabricante asiático la opción de entrar en el mercado europeo) o directamente cerrándolas. Esto podría hacerse por ejemplo mediante el cierre de las marcas regionales o de aquellas que están moribundas. También cerrando aquellas cuyas sinergias con el resto del grupo sean inferiores.

Por otro lado ambos grupos tienen exceso de capacidad, PSA lo tenía poco antes de adquirir Opel y FCA lo tiene principalmente en Italia. Es bastante probable que vayan a cerrar alguna fábrica. En principio no se esperan cierres en Francia ni en Italia, pero sólo FCA tiene 102 planas en el mundo ¿y si cerraran las británicas de PSA heredadas de Opel por el Brexit? ¿Puede peligrar la madrileña en Villaverde heredada de la Barreiros por ser demasiado pequeña? Por otro lado puede que esta junto con las fábricas de Vigo y Figueruelas (Zaragoza) lleguen a fabricar en algún momento modelos de Jeep o Fiat.

Por otro lado, es posible que la fusión pueda reavivar la gama de algunas marcas. Por ejemplo en EEUU se podrían vender remarcados modelos que actualmente se venden bajo algunas de las otras marcas. FCA no tenía planes para continuar su berlina el Chrysler 300C, pero quién sabe si tal vez veremos modelos de Peugeot o Citroën bajo la marca Chrysler en EEUU o en otras geografías.

Por supuesto el ahorro en ciertos ámbitos como pueden ser las plataformas o el diseño de componentes es algo a considerar, pero claramente tardará en llegar. Van a tener que rehacer sus cadenas de suministro poco a poco, así como aunar tecnologías. No va a ser cuestión de un año, ni de dos. Además desde PSA van a tener que relanzar las gamas de las marcas de FCA, que como hemos comentado están bastante dejadas. Es decir, de aquí a que se note, se va a pasar bastante tiempo.

Por último, especialmente a los europeos, vemos como nuestro mercado de coches se concentra cada vez más en unas pocas manos. Al unirse PSA junto con la casi totalidad de las operaciones europeas de General Motors (Opel-Vauxhall) y con Fiat (que une las marcas Fiat, Jeep, Lancia, Alfa Romeo y Maseratti), se ha reducido el número de participantes que hay en el mercado en pocos años. Afortunadamente la competencia en el mercado es bastante fuerte, ya que tras la fusión quedarían otros fabricantes europeos, como Volkswagen, Renault, BMW y Daimler y la presencia de otros, algunos con fábricas y todo, como Ford, Hyundai-KIA, Toyota u Honda en el mercado.

Pregunta a los lectores ¿les parece una buena idea la fusión de estos dos gigantes del automovilismo? ¿Creen que juntos tienen más posibilidades de sobrevivir que por separado o uno de los dos está cometiendo un grave error?

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Más información | Groupe PSA, El Mundo,

A las afueras de Milán, está situado el Museo Storico Alfa Romeo, si uno quiere llegar hay que coger el metro y luego un autobús, por lo que es raro que se consiga llegar en menos de una hora. En el edificio de estilo brutalita reformado con detalles postmodernos, se rinde homenaje a los buenos tiempos de este fabricante de coches tan importante para la historia de la automoción europea, también se venden coches del grupo Fiat Chrysler Auto. No obstante, las últimas noticias dan que pensar sobre si puede que alfa Romeo se acabe quedando en eso, un museo.

Lancia con un modelo, vende más coches en Italia que Alfa Romeo en Europa con cinco modelos. Es decir, una marca de coches que sólo vende en su país (algo casi impensable hoy en día, salvo que seas un mercado grande como China). Esto hace pensar que Alfa Romeo podría acabar desapareciendo, como ya lo han hecho otras marcas como ya han hecho en este siglo SAAB y Plymouth.

Las malas ventas de Alfa Romeo

En la primera mitad de 2019 se vendieron 29.187 Alfas en Europa, frente a 34.691 Lancias en Italia. Si en el resto del mundo ha desaparecido Lancia, en Italia se mantiene con un único modelo económico y algo vetusto, pero también bonito y de una marca que en su momento estaba muy bien considerada.

En cambio Alfa Romeo con una gama enfocada a un consumidor con mayor poder adquisitivo y con modelos mucho más nuevos, no ha conseguido vender tanto como la que se había quedado de hermana pobre.

Por modelos el deportivo 4C ha vendido 143 unidades (210 el año pasado), el Mito 561 unidades (6.132 el año pasado), El Giulietta 8.952 unidades (16.771 el año pasado), y sus productos estrella, el Giulia ha vendido 5.758 unidades (10.218 el año pasado) y el Stelvio 13.771 unidades (16.771 el año pasado). Las bajadas de ventas han sido sobre todo en Francia (-61%), Alemania (-39%) y Reino Unido (-27%). Pero el peor ha sido Italia, donde la caída en el mercado que tienen más fácil ha sido del 47%. España ya es el segundo mercado de Alfa Romeo en Europa, el cuarto en todo el mundo (por detrás de Italia, EEUU y China).

Para que nos hagamos una idea, el Giulia, con sus 5.767 unidades ha quedado muy por debajo del líder de la categoría (Tesla Model 3, con 37.488 unidades), pero también del Mercedes Clase C (29.275), BMW Serie 3 (26.468) y Audi A4 (12.714). Pero por encima de modelos como el Jaguar XE (4.750) o Lexus IS (1.737). El Stelvio con 13.771 unidades por su lado ha quedado por detrás del BMW X3 (40.359 unidades), Volvo XC60 (39.659), Mercedes GLC (36.250) Audi Q5 (30.995), Land Rover Discovery Sport (17.094) Mercedes GLC Coupe (15.784), Porsche Macan (14.047), pero por encima del Land Rover Velar (13.336) y BMW X4 (13.176).

Mientras que su competencia mete uno o dos modelos en la lista de los más vendidos, los modelos de Alfa Romeo se quedan en la parte baja de la tabla. No es que tengan una situación como para tirar la toalla, pero no les va especialmente bien. El mercado europeo no es fácil, como bien sabe Infiniti que va a abandonar Europa occidental en favor de crecer más en mercados como China y EEUU dado que creen que el consumidor europeo suele preferir un coche alemán. Su modelo Q50 competidor del Giulia lo ha hecho peor todavía, sólo vendió 384 unidades en la primera mitad de 2019.

¿Por qué las malas ventas de Alfa Romeo?

Existen varios motivos, el primero es que si el 4C es un modelo de nicho, los modelos MiTo y Giulia están anticuados, no son atractivos al consumidor que tiene muchas más opciones más actualiadas en el mercado. Además Alfa romeo lanzó en 2015 el Giulia y en 2017 el Stelvio, pero desde entonces no ha podido lanzar nada al mercado, el consumidor siente que la marca no tiene nada nuevo que decirle.

No es la única marca de Fiat Chrysler Auto que va decayendo. Salvo Jeep y Ram, la impresión que se tiene por fuera de las empresas del grupo FCA, es que gana dinero, pero no invierte mucho en modelos nuevos. A Dodge y a Chrysler sólo les quedan dos modelos en EEUU. El modelo de Lancia, el Ypsilon, aguanta, pero no se actualiza. Fiat basa su gama en el Fiat 500, el Fiat tipo y en modelos surgidos de la colaboración con otros fabricantes (sin contar con su gama profesional). Salvo Jeep y Ram, la gama es muy limitada y se renueva muy poco en el grupo.

Por otro lado es cierto que para su tamaño, Alfa Romeo no lo ha hecho muy mal. Se habla de que a nivel mundial se ha llegado al Peak-Luxury el punto a partir del cuál las ventas de cohces de alta gama no crecerán, sino que disminuirán (falta de interés de los nuevos consumidores en las economías desarrolaldas y auge de las clases medias en África y Asia que están interesadas en modelos Low-Cost o generalistas en el mejor de los casos. Es decir, no es que la situación sea fácil, especialmente con la irrupción de Tesla como competencia, primero en EEUU y poco a poco en Europa y China. Esto junto a una economía europea en desaceleración no ayuda.

Pregunta a los lectores ¿creen que los malos números de alfa vienen por factores exógenos, endógenos o ambos? ¿Se salvará el fabricante de Milán o lo pondremos junto el resto de fabricantes a los que echamos de menos?

En El Blog Salmón | A Tesla no le gustan los denunciantes y ¿Estamos preparados para la crisis que viene?

Vía | Fiat Group World

Más información | Coches.com, Museo Storico Alfa Romeo

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Esta semana nos hemos enterado que el gigante Fiat Chrysler Auto ha propuesto al Groupe Renault fusionarse, y que a su vez el consejo de administración de este otro gigante francés lo está considerando. Esto justo está sucediendo poco después de que Renault qiedara descabezada tras la detención de Carlos Ghosn en Japón y de que por tanto el futuro de la Renault-Nissan Alliance haya quedado en entredicho.

Además recientemente Fiat Chrysler y Groupe PSA (Peugeot, Citroën y Opel) dejaron de hablar de fusionarse. Por otro lado Renault tras la falta de interés de Nissan de continuar fusionándose, necesita un compañero con el que ganar tamaño.

Por otro lado, la complejidad del futuro fabricante con una gran cantidad de marcas y culturas empresariales distintas y alianzas, podría ser excesiva. En la serie The Big Bang Theory hablan de la variación del juego Piedra- Papel-Tijera añadiéndole Lagarto y Spock, algo que se ha quedado como ejemplo de complejidad excesiva, como podría ser el resultado de esta fusión.

Fiat Chrysler Auto

¿Por qué puede uno querer fusionarse con Fiat Chrysler Auto? Personalmente me parece que la gestión de FCA ha sido muy mejorable. Fiat Chrysler Auto tienen un montón de marcas debajo: Fiat (y Fiat Professional), Dodge, Chrysler, Lancia (aunque sólo vende un modelo en Italia), Abarth, Alfa Romeo, RAM, Jeep y Maseratti.

Si nos damos cuenta, casi todas las marcas apenas tienen modelos a la venta. Fiat tiene una gama basada en el Fiat 500 y derivados y otros coches de bajo coste, Chrysler vende una berlina y un monovolúmen, Dodge dos coches prestacionales y SUVs, Lancia está casi extinta, Masseratti no acaba de colocarse como fabricante de vehículos de lujo, Abarth sólo vende variaciones de las otras marcas…

Lleva hablándose mucho de que Fiat está a punto de lanzar tal o cual nuevo modelo a través de otra marca que gracias a su amplísima red de concesionarios podría distribuir fácilmente en Europa y América, pero lo cierto es que esto no acaba de suceder. Lo que vemos con muchos de sus vehículos es que se exprime al máximo un modelo y cuando este se queda desfasado se retira sin anunciar un sucesor, salvo excepciones.

Pero FCA tiene algo que no tienen los otros fabricantes franceses: una sólida presencia en el rentable mercado norteamericano gracias principalmente a Jeep y RAM, que venden SUVs y y Pickups. Además pocas marcas hay tan icónicas como Jeep para vender un producto “off-road”, o al menos que parezca que nos servirá para sobrevivir en caso de un apocalipsis, en cualquier parte del mundo.

Así que ese es el motivo por el que ambos fabricantes franceses (Renault y PSA) estaban detrás de Fiat Chrysler Auto, no por sus operaciones europeas, sino por las norteamericanas que pueden ayudar a ser una empresa completamente global.

El resultado de la fusión

El resultado de la fusión de las empresas supondría la creación del tercer fabricante mundial, sólo por debajo de Volkswagen y Toyota. Si además se uniera Nissan, el fabricante resultante sería el primero, muy por encima de los demás ya que con quince millones de unidades fabricadas superaría al segundo por unos 5 millones de unidades.

Además el fabricante resultante tendría una gran cantidad de marcas: Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Chrysler, Dodge, Jeep y Ram se le unirían Alpine, Dacia, Renault, Renault-Samsung (que sólo vende en Corea del Sur) y AvtoVaz (Lada). Además este fabricante seguiría siendo el principal propietario de Nissan (con un 44% de las acciones) y estaría integrado en la Alianza Renault Nissan Mitsubishi, es decir añadamos las marcas Nissan, Infinty, Datsun y Mitsubishi a la ecuación. Esto haría un fabricante muy complejo (de ahí lo de Lagarto Spock), para que nos hagamos una idea Toyota sólo opera con tres marcas (Toyota, Dahiatsu, y Lexus). No obstante la tensión entre las partes podría hacer que la alianza se rompiera.

El principal accionista sería la familia Agnelli (los descendientes del fundador de fiat), seguidos por el Estado francés, Nissan además sería un importante accionista. La empresa sería líder en Europa, con una fuerte presencia en el resto de mercados.

Si es cierto que algunos acuerdos de Renault podrían peligrar. Por ejemplo actualmente Renault proporciona motores a Daimler para algunos modelos de Mercedes-Benz y también los motores diesel de Nissan en Europa. Habría que ver cómo quedaría este gigante por su parte.

Por otro lado, la experiencia de los coches eléctricos de Renault, ayudaría mucho a Fiat, que acaba pagando a Tesla una gran cantidad por los créditos de emisiones. Renault por su parte no destaca especialmente en el segmento que más crece, los SUVs y los vehículos Premium al aportarle las marcas Alfa Romeo y Maseratti, que podrían incrementar su gama más fácilmente con los motores y plataformas que tiene Renault listo para el resto de su gama. Es decir podría ser que se empezaran a ver modelos remarcados.

Es cierto que no es sólo volumen, sino que es necesario gestionarlo correctamente. Además tenemos que los márgenes en Estados Unidos se están estrechando, y eso podría poner en peligro la rentabilidad del futuro gigante. Tras anunciarse la noticia las acciones de ambos fabricantes subieron, por lo que parece que los inversores creen que es una buena idea. De hecho encaja en la idea que dijimos de la necesidad de fusionar las empresas europeas más allá de las fronteras.

¿Y qué pasa con Nissan? ¿Y con el resto de fabricantes?

La pregunta ante esto es ¿qué sucedería con Nissan? Básicamente existen tres oopciones:

1. Mantiene su alianza con el nuevo fabricante, aunque el equilibrio de poder ha cambiado
2. Rompe la alianza con Renault, lo que incrementa la competencia por parte de Nissan en mercados claves para Renault-Fiat Chrysler, como Europa y Estados Unidos.
3. Se acaba integrando, con lo cual tenemos al principal fabricante de vehículos del mundo que une a Detroit, Yokohama, París y Turín.

En cualquier caso, es muy probable que este fabricante ponga presión en el resto que pretenderán fusionarse para ganar tamaño. Se habla de que PSA tras dejar de explorar la posibilida de fusionarse con Fiat Chrysler Auto se lanzaría a por Jaguar-Land Rover. También habría que ver qué sucede con fabricantes más pequeños o con los fabricantes chinos que poco a poco van ganando presencia fuera de las fronteras.

Pregunta a los lectores ¿les parece una buena idea la fusión de estas empresas? ¿Creen que se llevará a cabo? ¿Qué otras posibles fusiones ven en el horizonte?

En El Blog Salmón | Los fabricantes de coches dejan Gran Bretaña por el Brexit, y tiene todo el sentido

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Se habla mucho de los coches autónomos. Es raro que tengamos una semana sin noticias sobre coches autónomos capaces de ir de un lado a otr. Y cuando no es un coche la noticia trata sobre un camión o una furgoneta. Parece que van a ser un gran negocio dentro de unos años, si consiguen ser autorizados en carretera, claro está.

La pregunta ante ello es ¿quienes son los que de verdad van a ganar con los coches autónomos? ¿Quienes son los más avanzados en esta tecnología? Todos hemos visto los coches autónomos de Google en vídeos, pero estos no se han lanzado al público. Uber parece muy interesada en el coche autónomo, pero no son fabricantes de coches.

Si en los años 60 tuvimos una carrera espacial por poner al primer hombre en el espacio y al primer hombre en la luna, ahora tenemos una carrera con muchas partes involucradas en conseguir el primer coche autónomo legal en la calle. Veamos los contendientes.

Tesla y Daimler (Mercedes)

Habría que empezar hablando de Tesla y de Daimler porque aunque no tienen todavía un coche autónomo, si son pioneros en tener vehículos semiautónomos en la calle. Tesla tiene el Autopilot, que ha sido criticado por un lado y también ha provocado alguna muerte, pero por otro ha conducido millones de kilómetros sin ningún percance. Además la ventaja que tiene Tesla en este aspecto es que utiliza los datos de sus miles de coches para mejorar el sistema, ventaja que no tienen otros muchos fabricantes.

Por otro lado, Daimler se ha atrevido a poner en marcha un coche semiatónomo, el Mercedes Clase E, que incluye funcionalidades bastante avanzadas, al estilo de las que ofrece Tesla. Además ya han conseguido realizar ciertos recorridos de modo autónomo. No obstante, tanto Tesla y Mercedes-Benz no están fabricando un producto completamente autónomo.

Ford y Uber, GM y lyft

Uber está extremadamente interesada en tener coches autónomos, es normal, se ahorrarían su principal gasto: los conductores. Además de ahorrar en conductores y no depender de tener a profesionales que nos lleven de un lugar a otro, también ahorrando en los posible problemas laborales que ha tenido la empresa.

Ford por su parte, también está investigando. Para Ford supone un desafío distinto al de Mercedes, puesto que sus coches autónomos tendrán que ser asequibles. Pero también está avanzando en este aspecto. Además junto con Uber han puesto en marcha un servicio de taxi autónomo en Pitssburgh.

Así que si en Pittsburgh pedimos un Uber, es posible que aparezca un Ford Fusion (mondeo en Europa) sin conductor que nos lleve a nuestro destino. Esto es algo que sucede ya, aunque hay quién opina que la tecnología todavía no está lista.

Por otro lado, General Motros se ha asociado con Lyft, el rival de Uber con el objetivo de sacar adelante el coche autónomo. Aparte, al igual que Ford, GM también tiene su propio programa de desarrollar el coche autónomo.

Google, Baidu y Apple

No podemos olvidar los coches autónomos de Google, que han recorrido millones de kilómetros sin apenas incidentes. Además estos incidentes han resultado ser culpa de errores humanos, no de la tecnología. No obstante, el proyecto de google está siendo criticado y hay quién afirma que se está quedando atrás. De momento han llegado a un acuerdo con Fiat Chrysler Auto que está deseosa de fabricar los coches de Google o de Apple.

Pero Google no es el único que está poniendo coches autónomos en marcha, Baidu, el buscador chino, también está trabajando en esta tecnología en las carreteras chinas. También tenemos la incógnita sobre Apple. ¿Es el Apple car sólo un proyecto o es algo real apunto de llegar a nuestras carreteras? De momento lo desconocemos, Apple tiene una tradición de mantener la confidencialidad en sus desarrollos hasta poner el producto en las tiendas. Y para Apple pasar de diseñar y comercializar teléfonos y portátiles a hacerlo con coches le supone un salto muy importante en su concepción.

Los fabricantes de componentes

Los fabricantes de componentes de coches también están investigando los coches autónomos. Delphi ya ha paseado vehículos autónomos por Las Vegas, mientras que Bosch afirma tener más de 2.000 ingenieros dedicados a tecnología de ayuda a la conducción.

Aparte están los fabricantes de componentes electrónicos. Tanto Intel como Nvidia están trabajando en los cerebros electrónicos de los coches autónomos. Intel tiene acuerdos de colaboración con BMW y Nvidia por su cuenta, no deja de ser una empresa con mucha experiencia en procesamiento de gráficos.

Otros fabricantes y Start-ups

Por supuesto no podemos olvidar los esfuerzos de los otros fabricantes como PSA, que ha llevado un coche de manera autónoma desde Vigo a Madrid, o el interés de Volvo de que sus coches sean completamente seguros para 2020. También han anunciado planes fabricantes como Toyota, la alianza Renault-Nissan, Jaguar Land Rover. BMW y Audi también han hecho avances, que supondremos se transferirían al resto de marcas de sus respectivos grupos.

En realidad no hay prácticamente ningún fabricantes de coches que no esté trabajando en los coches autónomos, si tiene los recursos. Los fabricantes más pequeños parece que tendrán que llegar a acuerdos con los grandes para usar sus sistemas, o tal vez con alguno de las empresas tecnológicas (el caso de Google y Baidu) o con alguna de las Start-ups que trabajan en este aspecto. Por ejemplo en Singapur ya hay una flota de taxis autónomos funcionando por las calles, su cerebro es una spin off del MIT llamada Nutonomy.

El coche autónomo no va a llegar a nuestras carreteras de un día para otro, de momento se está introduciendo poco a poco en el mercado, mediante vehiculos con conducción asistida so semiautónoma. Ya se puede comprar a un precio asequible coches capaces de aparcarse solos. Pronto los tendremos con más y más autonomía.

Si es cierto que el coche autónomo traerá vencedores y vencidos en la superviviencia económica, puesto que los fabricantes que lo consigan tendrán una posición de ventaja muy superior a la de los demás, la cuestión es ¿quién de los muchos fabricantes está ganando la carrera?

En El Blog Salmón | Coches autónomos ¿a punto de destruir una industria? y Coche autónomo y efectos económicos

Más información | CB Insights, Tech Insider, The Guardian

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Imagen | Terry Madeley

Puede que nunca hayas podido comprar un Ferrari (NYSE: RACE) a pesar de que siempre has querido tener uno. En ese caso tal vez quieras comprar acciones ahora que Ferrari saldrá a cotizar el próximo miércoles 21 de Febrero en el mercado de Nueva York (NYSE) con el ticket RACE. Que no está nada mal para un fabricante de vehículos deportivos y escudería de la Fórmula 1.

Así que si no puedes comprarte un Ferrari, tal vez quieras comprar acciones de la empresa que los fabrica. Por ejemplo con Apple siempre está la discusión sobre si merece la pena comprar sus acciones e vez de sus productos. Pero solemos decir que en las inversiones hay que actuar racionalmente, de modo que puede que las acciones de Ferrari no vayan a ser la mejor inversión, o tal vez, todo lo contrario.

Salida a bolsa de Ferrari

En la salida a bolsa tenemos que se ha creado una empresa en Holanda para facilitarla. De momento se llama New Business Netherlands NV, pero poco después de la salida a bolsa cambiará su nombre por Ferrari. Las acciones saldrán a cotizar entre 48 y 52 dólares la acción.

En realidad a bolsa sale a cotizar poco capital de la empresa, porque Ferrari va a tener dos accionistas de referencia, los actuales accionistas de Fiat Chrysler Auto (empresa Matriz de Ferrari) y Piero Ferrari, el hijo de Enzo Ferrari, fundador de la Scuderia Ferrari. Dada la legislación holandesa, al comienzo de la cotización estos dos accionistas tendrán la mayor parte de los votos sobre la misma. Es decir, la gestión de Ferrari va a seguir siendo más o menos la que ha habido hasta ahora.

Acciones de Ferrari, luces

Lo mejor que tiene Ferrari es su marca, conocida en todo el mundo. No sólo es útil para vender coches caros, sino que también tiene mucho éxito en el Merchandising de su escudería de Fórmula 1. O incluso de productos de uso diario con el escudo de Ferrari que solo por eso se venden a un precio mucho más alto.

También hay que tener en cuenta que la marca Ferrari se está explotando cada vez más. Se ha inaugurado recientemente el primer parque de atracciones Ferrari en Abu Dhabi y está en construcción otro al lado de Port Aventura, en Tarragona. Además Ferrari pretende abrir parques equivalentes en las áreas geográficas en las que opera, por lo que seguramente habrá como poco otros dos parques Ferrari próximamente, uno en Norteamérica y otro en Asia oriental.

Como comentan en GurusBlog, Ferrari tiene** un margen muy alto por vehículo vendido** (alrededor del 25%) y al comienzo cotizará alrededor del 10,5 -12,5 de EBITDA, mientras que otras marcas de lujo lo hacen entre el 15 y el 20. En este sentido, resulta barata. Además, es más estable que otros fabricantes de coches de lujo.

Fiat Chrysler Auto obtendrá alrededor de un 900 millones de dólares, con los que podrá reducir parcialmente su, considerable, deuda y por otro lado impulsar su negocio, que como hemos comentado, no va muy allá en marcas como Alfa Romeo o Lancia.

Acciones de Ferrari, sombras

Por otro lado, existen malos puntos en la salida a bolsa de las acciones de Ferrari que hay que tener en cuenta. Primero la alta demanda esperada. Como comentan en Forbes,** es bastante probable que aunque puedas comprar acciones, no las vayas a conseguir al deseable precio de la OPV** que hemos comentado, que será al que se las lleven los inversores institucionales.

Uno se plantea si este ha sido el mejor momento para sacarla a bolsa, teniendo en cuenta el reciente escándalo de Volkswagen. Quizás haya que considerar que esta salida se anunció hace casi un año, y es una empresa muy distinta a Volkswagen.

Hay quien afirma que la solución a esto es comprar acciones de FCA, ya que van a ser a los que les entreguen acciones de Ferrari, pero no me extrañaría que las acciones de FCA ya contengan el valor de las acciones de Ferrari en su precio. Además la vinculación con FCA no va a disminuir, Ferrari fabrica motores para Maserati, que seguirá siendo parte de FCA, y estos ingresos dependen bastantes de la capacidad que vaya a tener FCA de consolidar Maseratti cuando se trata de una empresa que no se encuentra precisamente en su mejor momento.

Por último, hay que tener en cuenta que es bastante probable que el éxito de Ferrari dependa del éxito de la Escudería en la Fórmula 1, además del éxito que siga teniendo de las licencias de su marca. Ferrari trabaja con volúmenes muy bajos, sólo 7.000 vehículos al año con el objetivo de mantener la exclusividad, aunque se habla de que existe margen para llegar hasta los 10.000 y mantener la exclusividad. Eso sí, la marca, gracias al merchandising y a los parques de atracciones, va a estar** más explotada de lo que lo ha estado nunca.**

En El Blog Salmón | Ferrari será independiente de Fiat

En Motorpasión | ¿Habrá vida en FCA más allá de la marcha de Ferrari?

Más información | SEC (folleto oficial), WSJ y MarketWatch

Imagen | Axion23

Fiat Chrysler ha anunciado que Ferrari saldrá a bolsa y que se escindirá, volviendo a ser una empresa independiente. Fiat adquirio el 50% de la Scuderia en 1969 y subió hasta el 85% en 2008. Ahora tienen el 90% de la misma y quiere sacar a la bolsa de Nueva York el 10% y repartir el resto entre los accionistas de Fiat Chyrsler Auto.

Así que si tu sueño era tener un Ferrari pero no te lo podías permitir, ahora tal vez que te puedas consolar siendo propietario de parte de la fábrica de sueños. Hay quien argumenta que se trata de un buen movimiento para la propia Ferrari, aunque no estoy completamente seguro.

Fiat vende Ferrari

Fiat Chrysler Auto necesita dinero para su reestructuración. Tienen marcas con mucho recorrido que están muriendo lentamente por falta de recursos para sacar modelos nuevos. Tenemos a Fiat, que se está convirtiendo poco a poco en un fabricante de nicho que vende Fiat 500, derivados y vehículos industriales (furgonetas). Tenemos a Alfa Romeo, que ahora sólo tiene tres modelos, el 4C (un precioso deportivo de nicho), el Mito (sobre la base del 500) y el Giuletta (un compacto premium). Lancia está prácticamente moribunda tras haber fracasado el plan de vender chrysler remarcados y tenemos los dos éxitos de la empresa, Masseratti (que se ha restablecido como marca de lujo) y Ferrari (que salvo los éxitos en la fórmula uno es un éxito en todo).

Por otro lado en Estados Unidos les queda Chrysler y Jeep, que tiene un éxito moderado, la segunda vendiendo en todo el mundo, Dodge (como marca de acceso) y Ram (para vehículos industriales principalmente). La parte Chrysler parece estar bien, pero no se puede decir lo mismo de la parte italiana.

Para reestructurarse, relanzar Alfa Romeo en EEUU (que necesita una gama más amplia de la que tiene ahora) y tener una gama vendible en Europa (y no vehículos anticuados o de nicho) Fiat necesita recursos económicos. La solución que encuentran es deshacerse de Ferrari, repartiendo sus acciones entre sus accionistas y sacando a bolsa parte.

Ferrari probablemente sea el mayor éxito de Fiat. Es cierto que Masseratti (que para que nos entendamos tiene un posicionamiento intermedio entre Ferrari y Mercedes) ahora está teniendo más beneficio y ganando más (demostrando que el sur de Europa puede fabricar y vender lujo más allá del textil); pero la trayectoria de Ferrari hace que cualquier inversor preferiría ser dueño de Scudería Ferrari que de Masseratti.

Malo para Fiat,¿ bueno para Ferrari?

Al contrario que The Economist, pienso que no es una buena idea escindir a Ferrari de Fiat. Lo primero es que Fiat se va a deshacer de su activo más preciado. Estamos hablando de deshacerse de una máquina de hacer dinero fabricando los sueños de millones de personas, y venderlos a unos pocos miles. Un quinto del beneficio de Ferrari no viene de la venta de coches, sino de merchandising: gorras, gemelos, miniaturas y demás con el logo del Cavallino Rampante.

Según The Economist Fiat es un fabricante de gran consumo y Ferrari de nicho, por lo que tienen sentido separarse. En mi opinión eso no es cierto porque Fiat es principalmente de nicho (el Fiat 500) y porque existen marcas de gran consumo que conviven con marcas de lujo dentro del mismo grupo. Por ejemplo Volkswagen es dueña de Lamborghini (la gran competidora de Ferrari) y de Bugatti (que está a un nivel de precios y exclusividad por encima de prácticamente todo). Otros casos menos extremos es BMW, propietaria de MINI y de Rolls-Royce o Mercedes que ha compatibilizado Maybach con Smart.

Fiat va a perder una plataforma para revitalizar su marca Alfa Romeo sin Ferrari. No significa hacer Ferraris con los dos logos, pero por ejemplo se pueden ofrecer Alfa Romeo con pintura de Ferrari por un extra. Por ejemplo SEAT ha lanzado ediciones especiales del Ibiza con pintura de Lamborghini, y no creo que Lamborghini haya perdido exclusividad por ello. También puede hacer venta conjunta a algunos compradores de Ferrari, por ejemplo te vendo un Ferrari y un Alfa Romeo o un Fiat 500 para cuando no quieras llamar tanto la atención o quieras poder dejarlo en un parking en el centro sin temor a que te lo rayen.

De hecho, Fiat en el pasado fue más allá. Se vendió el Lancia Thema 8.32, con un motor de Ferrari. En el exterior no había referencia alguna, pero en el motor ponía claramente Lancia by Ferrari. Una buena oportunidad de segunda mano para aquellos que quieran tener un auténtico Ferrari en el garaje a un precio asumible.

Se supone que es bueno para Ferrari el dejar de estar asociado con un fabricante de masas. De este modo la empresa podría centrarse en su negocio, ser exclusivos y deseables. Es cierto que la presión medioambiental será menor si son un fabricante independiente, al igual que puedo entender que pueda mejorar su percepción de marca si no son parte de un fabricante de lujo, pero veo pocas cosas más.

Por ejemplo hay una pérdida de sinergias con el grupo en la compra de componentes no tan exclusivos, por ejemplo pilotos traseros leds o limpiaparabrisas. No es la misma pieza, pero no es lo mismo estar incluído en una negociación con un paquete grande de marcas que estar sólo. También tendrá gastos administrativos (informática, auditoría, cotizar en bolsa...) que antes no tenía.

También se pierden las posibles sinergias que pueda tener con Masseratti, que si es un fabricante exclusivo y tiene modelos de alto rendimiento. Por ejemplo frenos, suspensiones, etc. No se si los beneficios de la independencia van a superar a las pérdidas de estas sinergias.

Por último está que tal vez la familia Agnelli, principal accionista de Fiat Chrysler Auto, esté pensando en que la aventura de Fiat puede no estar yendo a buen lugar y hayan decidido mantener su posición separada en la parte que mejor va de toda la empresa. Si FCA no acabara bien, al menos conservarían su posición en Ferrari. Pero claro, esto son especulaciones mías, y no acierto tanto. Tal vez simplemente se acepta que no es bueno, pero que es necesario sacar los recursos financieros para reestructurar y hacer rentable Fiat y Chrysler de nuevo.

En El Blog Salmón | ¿Son los MBA los causantes de la decadencia automotriz americana?

Más información | El País

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Fiat ha adquirido el 100% de Chrysler, convirtiéndose a partir de ahora en el grupo Fiat Chrysler con dos sedes principales en Detroit (la capital del motor) y Turín (FIAT significa fábrica italiana de automóviles de Turín). Si la combinación italoamericana puede recordar al cocktail Godfather que es una mezcla de whisky escocés y amaretto italiano, veamos como queda el nuevo grupo mundial del automovilismo.

A Fiat le quedaba por comprar el 41,46% por 3.650 millones de dólares en manos del fondo de pensiones de los empleados. El nuevo grupo se convierte en el sexto fabricante mundial de automóviles y tiene dos sedes en Turín y en Detroit, aunque hay quien comenta que tal vez se traslade la sede fiscal a Holanda, por eso de las ventajas fiscales.

El día que Fiat entró en Chrysler

Fiat llevaba tiempo intentando aumentar de tamaño. En un mercado tan competitivo como es el del automóvil las economías de escala cuentan, y mucho. Compara un coche y su precio de ahora con el de hace quince años y su precio, muy probablemente si se le suma al antiguo el equipamiento que trae de serie el nuevo se llega a la conclusión de que hay deflación en el mercado del automóvil.

Fiat lo intentó con Opel, cuando GM estaba pensando en dejarla, pero si la más grande de Detroit decidió quedarse con Opel, la más pequeña de las tres estaba en problemas. A cambio de tecnología y de fabricar en suelo americano Fiat entró en Chrysler. Poco a poco se ha ido haciendo con una mayor parte del fabricante americano hasta ahora, que es el dueño único de la empresa. Cambia bastante respecto a una época pretérita en la que GM tuvo una participación en Fiat o mucho más atrás en la que Chrysler compraba la Barreiros.

Chrysler es a priori una mejor opción que Opel/Vauxhall. La economía norteamericana es más pujante que la Europea y Fiat apenas tenía presencia en norteamérica, mientras que en Europa la combinación de marcas que ya tenía (Fiat, Alfa Romeo y Lancia) junto a Opel supondría una canibalización de los resultados.

Aunque la estrategia no es nueva, como resultado Dodge y Chrysler se van de Europa, aunque Jeep se queda. Fiat ha introducido el superventas 500 en el mercado norteamericano y se abre la posibilidad a que algún día vuelva a introducir Alfa Romeo. Por otro lado Fiat introducirá modelos americanos en Europa remarcados como Fiat (pensemos en el Freemont) o como Lancia (Thema o Voyager).

Fiat luces y sombras

Fiat agrupa todas las marcas importantes italianas del automóvil menos Lamborghini, que pertenece al grupo Volkswagen. Así que Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia, Abarth y por supuesto Fiat están agrupadas completamente bajo el mismo conglomerado industrial.

Fiat en estos años lo que ha conseguido muy bien algunas cosas. Para empezar está el éxito del 500, que al estilo del Mini ha sabido capitalizar el gusto por lo retro y ofrecer una experiencia diferente a los que buscaban un coche pequeño, urbano y con personalidad. Pero también ha conseguido muy buenos resultados con Maserati y Ferrari, el crecimiento del sector lujo no ha sido ajeno a ellos. También se han conseguido buenos resultados para Jeep bajo el dominio italiano. Pero, eso, no lo es todo.

En cambio los productos generalistas de Fiat no acaban de cuajar. La gama de vehículos vendidos bajo la marca Fiat en Europa son coches pequeños y baratos (con la excepción del Freemont). Alfa Romeo solo tiene dos modelos generalistas a la venta (Mito y Giuletta) y un producto de nicho (el 4C). Lancia por otro lado no tiene mucho éxito vendiendo sus vehiculos (Delta e Ypsilon) y recurre a modelos remarcados de Chrysler (300C como Thema o el Voyager) para tener una gama de vehículos. También se habla del fin de Dodge en Estados Unidos, que llevaba tiempo siendo la gama de acceso del grupo Chrysler.

Probablemente es aquí donde Fiat tiene que demostrar su potencial, demostrar que son capaces de hacer una gama de vehículos para el público normal y no vivir solo de modelos de nicho. Sergio Marchionne (consejero delegado y presidente ejecutivo, es decir, el jefe), prevén sacar 20 modelos nuevos y una inversión de 9000 millones de euros que debería de revitalizar las fábricas italianas. Queda por ver si esos modelos que van a sacar tendrán tanto éxito como lo han tenido sus productos y marcas de nicho.

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