Comprarse un coche es de por sí una de las aventuras más importantes que pueda vivir un conductor, pues debe enfrentarse a la elección y adquisición del bien de consumo duradero que supondrá movilizar una elevada cantidad de recursos, y que éste sufrirá una depreciación progresiva y, al mismo tiempo, deberá soportar un alto coste si decide financiarlo con un TAE entre el 7 y el 8 por ciento.

Si los problemas parecen pocos, se suma uno de gran trascendencia: el sector del automóvil vive un cambio estructural hacia el vehículo eléctrico. Esa realidad nos lleva a diferentes alternativas a valorar: el vehículo de combustión interna, el vehículo eléctrico y dos opciones intermedias: los híbridos estándar y los híbridos enchufables (PHEV).

Los híbridos estándar utilizan el frenado regenerativo y el motor de combustión interna para cargar un paquete de baterías y proporcionar energía eléctrica adicional. No se pueden cargar en una estación de carga de automóviles eléctricos, a diferencia de los PHEV. Esto hace que los PHEV sean más similares a los vehículos totalmente eléctricos. Los PHEV generalmente tienen baterías eléctricas más grandes que los híbridos estándar, con la capacidad de conducir solo con energía eléctrica.

Todo parece indicar que nos dirigimos hacia el coche eléctrico. Por lo tanto, estamos adoptando una tecnología que va madurando. Y es que, según BloombergNEF, el coste decreciente de producir baterías para vehículos eléctricos, combinado con líneas de producción dedicadas en las plantas de los fabricantes de automóviles, hará que su compra sea más barata, en promedio, dentro de los próximos seis años que los automóviles convencionales, incluso antes de cualquier subvención del gobierno.

El problema existente es que estamos en 2022 y nos encontramos en medio de una transición y nos enfrentamos a diversas variables a tener en cuenta para tratar de acertar en la compra de un coche.

El sobrecoste inicial de la opción eléctrica y las subvenciones

Debido a la diferencia tecnológica entre el vehículo de motor de combustión y el vehículo eléctrico, nos podemos encontrar que la versión eléctrica del modelo tenga un sobrecoste entre 5.000 y 10.000 euros, aunque a veces se encuentra por encima de esta cifra.

Esto se debe al coste de las baterías que sigue siendo caro pero decreciente en el tiempo. Según Transport & Environment, una organización sin fines de lucro con sede en Bruselas, los precios de las baterías nuevas caerán un 58% entre 2020 y 2030 a 58 dólares por kilovatio hora.

Una reducción en los costes de la batería a menos de 100 dólares por kWh se considera un paso importante hacia una mayor adopción de vehículos totalmente eléctricos y eliminaría en gran medida el atractivo financiero de los vehículos eléctricos híbridos, que combinan una batería con un motor convencional que hoy ostentan el mejor posicionamiento de cara al consumidor.

Aquí entran en juego las subvenciones, y el Gobierno ofrece ayudas económicas del Plan Moves III que varían en función del tipo de vehículo escogido. Factores como la autonomía y si el coche reemplazado acaba o no en el desguace van a influir decididamente en los importes de la subvención.

Si nos centramos en el vehículo 100% eléctrico (BEV) tenemos 4.500 euros de subvención si no entregas coche anterior. Por el contrario, si se entrega el coche sustituido para el desguace llega hasta los 7.000 euros. Estos importes se aplican a turismos que te ofrecen al menos 90km de autonomía eléctrica. Su precio máximo ha de ser de 45.000 euros y, en caso de tener 8 plazas, de 53.000 euros.

En el híbrido enchufable (PHEV) también tenemos ayudas. Si no se entrega el coche, la subvención es de 2.500 euros. Y si se entrega, llegamos a 5.000 euros de subvención. En este caso, tenemos un precio máximo de 45.000 euros y una autonomía en modo eléctrico de entre 30 y 90km.

Como vemos, una de las claves a tener en cuenta es si nuestro vehículo presenta un valor de mercado superior o no a los 2.500 euros.

A mismo tiempo, solo existe una diferencia de 2.000 euros entre la opción híbrida y eléctrica, lo que hace que la opción híbrida presente mayor atractivo a día de hoy.

Eso sí, dependerá de nuestras necesidades como consumidor. Y es que el vehículo híbridos están orientados para aquellos conductores que efectúen un trayecto diario corto porque es posible que pueda funcionar con electricidad durante la mayor parte de su tiempo de conducción.

Los costes tras la compra

A día de hoy y con los precios presentes, las estimaciones son que recargar un coche eléctrico/híbrido por cada 100 km es un 40% más barato que un vehículo de gasoil o gasolina.

Aquí se integran muchas variables que harán que el diferencial se incremente o se estreche. La más importante es si estamos recargando en hora punta (10:00h-14:00h y 18.00h-22:00h) u hora valle (de las 00:00h a las 08:00h) o a qué electrolinera o gasolinera acudimos.

En términos generales podríamos ahorrarnos unos 600 euros al año, si nos orientamos a una conducción eléctrica. Dependiendo de la elección del vehículo y el sobreprecio de su versión eléctrica, se tardará más o menos años en amortizar la segunda opción.

Como cálculo orientativo, si tras subvenciones, el diferencial de precio es de 2.500 euros, la amortización se efectuaría en 4 años y si llega a 5.000 euros, tardaríamos algo más de 8 años.

Además de pagar el combustible, existen otros costes asociados con la posesión de un vehículo. Los costes de mantenimiento, en particular, son una importante fuente de dinero para cualquier propietario de automóvil. 

Los reemplazos de aceite de motor, líquido de transmisión, refrigerante y correa pueden acumularse durante la vida útil de un híbrido, aunque a un ritmo menor que los vehiculos de gasolina/gasoil que dependen exclusivamente de su motor de combustión.

Los vehículos eléctricos evitan los costes asociados con los motores de combustión. Sin embargo, todavía tienen gastos de mantenimiento en forma de problemas de automóviles universales como cambios de neumáticos, planes de seguros y daños estructurales. 

Tanto los vehículos totalmente eléctricos como los híbridos corren el riesgo de degradación de la batería. Si todavía está dentro del período de garantía de la batería de su automóvil  y su batería se degrada más allá del punto garantizado, no tendrá que preocuparse por pagar una batería de reemplazo. 

Sin embargo, si ya pasó la garantía, reemplazar la batería eléctrica compleja podría terminar costando una cantidad significativa de dinero. La mayoría de los propietarios de vehiculos eléctricos o híbridos no necesitarán preocuparse por pagar para reemplazar la batería de su automóvil, pero es un riesgo a tener en cuenta.

Hace una semana fue aprobada la rebaja de impuestos de la electricidad. Hasta final de año y siempre que el precio mayorista supere los 45 euros por MWh, el IVA será del 10% en lugar del 21%. Sin embargo hay un colectivo que con casi total seguridad queda excluido de esta rebaja: los clientes que tienen calefacción eléctrica.

Y es que el mercado lleva empujando a que usemos combustibles fósiles para la calefacción desde hace años. La sustitución del carbón por gasoil o gas ha sido abrumadora y los pocos que se han decantado por sistemas eléctricos serán penalizados por esta reforma.

La calefacción eléctrica, la más cara pero la más limpia

Tradicionalmente en las ciudades se usaban calderas de carbón para calefacción y reducir la contaminación era fundamental. De hecho el motivo principal no eran las emisiones de CO2, ya que en dicha época no eran tan preocupantes, sino por los subproductos que emitían que hacían que las ciudades tuvieran el aire muy sucio.

Una alternativa interesante fue la gasificación de la calefacción. El gas natural emite menos residuos y también menos CO2 que el carbón. Allí donde no se podía gasificar se instalaba gasoil, también más limpio que el carbón.

Algunos apostaron por la electricidad, que es mucho más cómoda que recargar un depósito de gasoil, pero que era más caro. Y hasta hace no mucho tener calefacción eléctrica era más contaminante que, por ejemplo, una de gas, aunque trasladaba las emisiones de las ciudades a zonas menos congestionadas.

Sin embargo con la inversión en renovables y la pérdida de peso de las centrales de carbón en el mix energético en España, la electricidad emite menos CO2 que el gas y que el gasoil: unos 0,19 Kg / KWh frente a los 0,2045 Kg / KWh del gas natural o los 0,268 Kg / Kwh.

Es cierto que esta bajada del grid eléctrico es reciente, en 2015 las emisiones de CO2 eran de 0,29 Kg / KWh, pero la tendencia es descendiente y con la transición energética cada vez lo va a ser más.

Sin embargo la rebaja del IVA perjudica a los sistemas de calefacción eléctrica

El problema es la letra pequeña (o quizá no tan pequeña) de la rebaja del IVA. Esta solo afecta a los que tengan contratados menos de 10 KW de potencia. Y, desgraciadamente, para tener calefacción eléctrica, a no ser que la vivienda sea muy pequeña, hace falta tener más de 10 KW contratados.

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Y lo que es peor, esta decisión de fijar los 10 KW como barrera no afecta solo al consumo eléctrico durante el invierno, cuando se pone la calefacción, sino que afecta a todo el consumo eléctrico que se realice en dicho tipo de viviendas.

Es cierto que, en algunos casos concretos, la calefacción eléctrica puede lograrse con menos de 10 KW: el ya comentado de viviendas pequeñas, usando bombas de calor o aerotermia, o con acumuladores eléctricos programados por fases, para que se recargaren durante la noche y sin superar todos a la vez la potencia máxima contratada.

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Pero lo cierto es que son casos muy límite y, desgraciadamente, la gran mayoría de los que apostaron en su día por la calefacción eléctrica no se va a ver compensada por la rebaja de IVA. Lo cual es una gran paradoja porque actualmente es la calefacción que emite menos CO2, y la brecha se va a ir agrandando en el futuro.

Se acerca la Semana Santa, semana de desplazamientos y de gasto extra en combustible. Así que quizás puede resultar interesante echarle un vistazo comparativo a la situación que nos podemos encontrar en cada país, por lo que os traigo tres infografías con comparativas internacionales de precios de gasolina y diesel (supongo que posiblemente más correcto decir gasoleo).

La primera infografía, realizada por First Aid Wheels, refleja datos comparativos entre países europeos a diciembre del 2013, con una serie de pequeños consejos o recordatorios, ,orientados al consumidor británico, a la hora de repostar.

Las dos siguientes, que provienen de My Travel Cost. siendo más austeras visualmente, nos dan una comparativa mundial y mucho más actual, a este mismo mes. La primera refleja el precio por litro de la gasolina sin plomo

La segunda hace otro tanto con el diesel o gasoleo.

¿Alguna sorpresa, algún comentario? Me llaman la atención poderosamente los precios de países como Chile, Canada o Japón.

En El Blog Salmón | Costes y consumo de energia en Europa (Infografía) Imagen | Lee Jordan

El precio de los carburantes en España es todo un disparate para un país cada vez más empobrecido. La sensación de atraco que sufre cualquier persona cada vez que va a reponer combustible en su vehículo está cada vez más presente. Incluso la propia Comisión Nacional de la Competencia aseguró una vez que “los carburantes suben como un cohete y bajan como una pluma”. ¿Hasta cuándo va a durar esta situación?

En los últimos cuatro años el litro de carburante se ha incrementado en nuestro país cerca de un 75%, una auténtica barbaridad que convierte a este producto básico en un bien cada vez más inaccesible para muchas personas, máxime cuando los salarios se han desplomado un 8,5% desde que estalló la crisis, según asegura el Instituto Nacional de Estadística.

La situación es tan insostenible que incluso el Gobierno ya ha llegado a reconocer en público que el alza de los carburantes es inasumible en la situación actual. Y para terminar de rizar el rizo, la gasolina subirá de nuevo en enero por el fin de la ayuda a los biocarburantes. Las razones de estos incrementos tan espectaculares son varias:

• La falta de competencia debido a la existencia de un mercado oligopolista en el que unas cuantas empresas se reparten a su antojo la totalidad del mercado.

• Del punto anterior se deriva la más que probable existencia de un cártel. Concretamente, la colusión consistiría en un pacto de precios que deja al consumidor indefenso.

• Las subidas casi ininterrumpidas desde 2008 del barril de Brent.

• El encarecimiento del dólar frente al euro, ya que el barril de Brent se negocia en la moneda norteamericana.

• Los conflictos en los países exportadores de petróleo: la primavera árabe, el embargo petrolero a Irán por parte de la UE, el conflicto de Siria, las paradas de las refinerías en Venezuela, etc.

Ante este panorama, el Gobierno tiene la obligación moral de intervenir el sector o liberarlo plenamente de una vez por todas. Una bajada de las tasas e impuestos al combustible sería una buena opción. No debemos olvidar que el 48,29% del precio de la gasolina de 95 octanos son impuestos. Del mismo modo, ¿qué papel juega la Comisión Nacional de la Competencia en todo esto? No olvidemos que su papel consiste en velar por el cumplimiento de las leyes de la competencia.

Sea como fuere, lo único cierto es que los españoles cada vez somos más pobres y prescindir de llenar un tanque de combustible no es una opción válida para muchas personas que dependen de su vehículo para acudir al trabajo. Cierto es que en muchas grandes ciudades el metro o el transporte público están lo suficientemente desarrollados como para prescindir de un vehículo propio. Sin embargo, en la gran mayoría del país, sobre todo en zonas rurales y ciudades pequeñas, esto no es posible.

En El Blog Salmón | La explicación de la baja en el precio del petróleo en tres gráficas y por qué caerá otros 20 dólares el barril, ¿Quién es quién en la producción de petróleo? Un análisis gráfico
Imagen | Images of Money

En estas páginas, mi compañero Onésimo pedía una subida de los impuestos a las gasolinas en España, aludiendo a la necesidad de recortar el consumo de los derivados del petróleo y la crisis energética que podemos afirmar que tenemos en medio mundo. A la hora de analizar los impuestos de cualquier bien, hablando de impuestos indirectos como es el caso, no basta con realizar la comparativa a nivel europeo del nivel impositivo de un determinado producto, en nuestro caso, la gasolina o el gasoil, dado que si nos fijamos única y exclusivamente en su valor porcentual, podemos tomar decisiones erróneas para las economías domésticas. Antes de subir los impuestos a las gasolinas, hay que saber que España es el cuarto país con la gasolina más cara de Europa en términos relativos.

El primer análisis que debemos hacer, lo tenemos reflejado en el cuadro superior. En dicho cuadro, vemos cómo España tiene una de las gasolinas más caras antes de impuestos de los países europeos relacionados, concretamente, la tercera más cara, sólo por detrás de Italia y Dinamarca y también podemos ver cómo en España es el país en el que porcentualmente, se pagan menos impuestos sobre PVP por litro de gasolina. Pero este porcentaje, debe corregirse con el esfuerzo que supone para un ciudadano comprar un litro de gasolina. El cálculo que he realizado para estimar este esfuerzo ha sido coger el salario medio de dichos países, dividirlo en 1.800 horas laborales y calcular cuántos litros de gasolina puede comprar un ciudadano con una hora de su trabajo. Cuanto más grande sea este parámetro, menor esfuerzo obviamente.

Ver tabla ampliada
Sorprendentemente, (o quizá no tanto) España es el cuarto país de la Europa-15 con la gasolina más cara en términos relativos. Los que lo tienen más negro que nosotros, tal y como era previsible, son Italia, Grecia y Portugal. A la vista de los datos expuestos, hablar de que España pagamos pocos impuestos en la gasolina y que estos impuestos deben subir es una gran tomadura de pelo para las economías domésticas.

Si realizamos estos mismos cálculos para el precio del gasoil, podemos ver cómo la situación es más desfavorable todavía, dado que España es el tercer país con el gasoil más caro en términos relativos, tal y como podemos ver en la siguiente tabla.

Ver tabla ampliada

Una reflexión adicional sobre la fiscalidad de los carburantes. Los impuestos que gravan las gasolinas tienen dos o tres componentes. El impuesto sobre hidrocarburos e impuestos adicionales, tiene diferentes fórmulas de cálculo para cada país y no todos utilizan el sistema de tarifa fija por litro como ocurre en España. Es decir, en España, cuanto más cara está la gasolina, menos porcentaje de impuestos se paga sobre PVP. En segundo lugar, las gasolinas y gasóleos están sujetas al IVA. En este sentido a mayor tipo de IVA en el país, mayor porcentaje global de impuestos se pagarán por litro. España tiene un tipo de IVA relativamente bajo con los países que hemos comparado.

Nota: Los datos del precio de las gasolinas y gasoil se han extraido del Boletín de Energía de la UE de febrero, los salarios medios de Eurostat, al igual que los tipos de IVA.

Más Información | European Commision Energy, RACC (PDF)
En El Blog Salmón | El reparto de impuestos en el coste de la gasolina, Impuestos sobre gasolina tendrán que subir más

El nivel de gasto público que se ha alcanzado junto con la caida de ingresos que se está generando en las arcas públicas provoca que haya que subir los impuestos. Los elegidos para subir, el impuesto de hidrocarburos y el impuesto sobre las labores del tabaco.

Con uno estoy de acuerdo con que suba, con otro no tanto. Ambas subidas son importantes en donde porcentualmente más se aprieta en el impuesto sobre las labores del tabaco. Los incrementos que se barajan son de 19 céntimos para todas las marcas. El tabaco no es imprescindible para la vida diaria y esta subida se amortigua con el mero hecho de dejar de fumar. Así de simple y sano.

Por cierto, para los que se han pasado al tabo de liar, también vienen malas noticias. Se ha aprobado una subida que equiparará casi el precio de la picadura con la cajetilla. Se acabó el ahorro en tabaco.

Pero la subida en hidrocarburos es otro cantar. El coste de la gasolina se encarecerá 2,9 céntimos por litro tanto de gasolina como de gasóleo. Se salva el gasóleo profesional y uso doméstico. En la gasolina no se puede prescindir y esa subida no tiene razón de ser.

La cuantificación en incremento de recaudación se ha estimado en unos 1.100 millones de euros, que puede parecer mucho pero ese no es el sistema a seguir. Y no es el sistema porque no se dejan de poner parches y cambios sin sentido en nuestro mapa tributario.

¿Os acordáis de los famosos 400 euros? Esa medida propagandística electoral le cuesta a las arcas públicas más de 6.000 millones de euros por ejercicio. No era necesaria ni adecuada, y por ese mismo motivo, se tendría que haber eliminado directamente, en lugar de llevarla a cabo con todas las consecuencias.

Pero claro, también comentan las malas lenguas que la deducción de los 400 euros también se va a suprimir / modificar muy a la baja en breve, con lo cual habremos conseguido calmar el tributo electoral prometido y de paso colar un par de subidas adicionales en el mapa impositivo de impuestos indirectos. Hay que dejar de poner parches recaudatorios y afrontar una reforma fiscal en serio.

Por cierto, dardo para juristas ¿se puede modificar una ley como es la ley de impuestos especiales mediante un decreto-ley?

Vía | Cinco días
Más Información | La Moncloa
Imagen | Sergis Blog
En El Blog Salmón | El reparto de impuestos en el coste de la gasolina