El Gobierno ha decidido liberar hasta 11,5 millones de barriles de las reservas estratégicas de petróleo para intentar moderar el impacto de la crisis energética derivada de la guerra con Irán.

En el papel, la medida tiene peso, pero moderado. En concreto, equivale a 12,3 días de consumo nacional y forma parte del acuerdo coordinado por la AIE para sacar al mercado parte de las reservas de emergencia. Sin embargo, si bien puede contener las aguas, parece difícil que pueda conseguir que el precio de la gasolina y el diésel baje en las gasolineras españolas.

Qué ha aprobado el Gobierno

El matiz es relevante, pues el anuncio podría llevar a conclusiones equivocadas, como reducciones inmediatas, como la que se dio durante la guerra rusa en Ucrania.

En El Blog Salmón

Los hogares aún no han recuperado lo perdido desde 2021. La guerra de Irán amenaza con otro golpe al bolsillo

No funciona así. Más barriles no equivalen automáticamente a repostar más barato. El precio del combustible no depende solo de la decisión de un Gobierno, sino del mercado internacional del crudo, de la evolución geopolítica y del tiempo que tardan esos cambios en trasladarse al surtidor.

Por descontado, la liberación de reservas puede amortiguar el golpe, pero no garantiza una rebaja inmediata. De este modo, la medida aprobada por el Consejo de Ministros no es una descarga inmediata de todo el volumen anunciado, sino una liberación por fases a lo largo de 90 días.

Según explicó el Ministerio para la Transición Ecológica, la primera fase arrancará con el equivalente a cuatro días de consumo nacional durante 15 días, mientras que las siguientes dependerán de cómo evolucione la crisis. Además, el reparto previsto incluye 2,2 millones de barriles de gasolina, 9 millones de destilados medios, como gasóleos y querosenos, y 227.000 barriles de fuelóleo.

Recapitulando, los 11,5 millones de barriles no saldrán de golpe ni se colocan al mercado a un precio rebajado por decisión política, sino a precios de mercado: el Ejecutivo no está imponiendo una gasolina barata, sino tratando de aumentar oferta para enfriar tensiones. Traducido, podríamos decir que la decisión ayuda a contener más aumentos, pero no asegura una bajada rápida y visible para el consumidor.

Liberar reservas no abarata

El precio de los carburantes no responde de manera automática a una sola variable: importa la cotización internacional del Brent, pero también pesan el coste de su refinamiento, la logística, la distribución, la fiscalidad y los márgenes comerciales...

Además, hay que tener en cuenta que entre que el petróleo sube o baja y ese movimiento se refleja en el surtidor suele haber cierto retraso. Por eso una liberación de reservas puede mandar una señal útil al mercado mayorista sin traducirse enseguida en un cambio claro para quien llena el depósito.

A todo ello, se suma que el mercado sigue muy nervioso: hace unas horas, Reuters informaba de que el Brent había alcanzado y superado los 112 dólares por barril después de nuevos ataques iraníes sobre instalaciones energéticas en Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos y Qatar.

Una escalada inmediatamente después de las interrupciones en el estrecho de Ormuz, paso clave para el comercio mundial de petróleo, y una desconfianza creciente por el fin de un conflicto relámpago, como el que anunciaba Donald Trump. En ese contexto, liberar reservas sirve para evitar que el golpe sea todavía mayor, no para asegurar un alivio rápido en la estación de servicio.

Para que los carburantes bajen

La pregunta útil para el lector no es tanto qué ha anunciado el Gobierno como qué tendría que pasar para pagar menos al repostar. Y la respuesta, ahora mismo, está menos en Madrid que en Oriente.

Lo primero que tendría que producirse es una desescalada militar creíble. Mientras el mercado siga detectando un riesgo alto de ataques sobre infraestructuras energéticas o de bloqueo prolongado en la zona, el petróleo seguirá incorporando una prima geopolítica.

En segundo lugar, será necesaria cierta normalización de los flujos energéticos en el Golfo, especialmente en torno a Ormuz.

Y lo tercero, quizá lo más importante para el bolsillo, sería una caída sostenida del Brent, no un respiro puntual de uno o dos días, que está muy vinculado a los puntos anteriores. Solo con esa combinación empezaría a ser razonable esperar una rebaja más clara en gasolina y diésel.

De hecho, esta idea la están verbalizando también responsables europeos. El ministro francés de Finanzas, Roland Lescure apuntaba a que nuevas liberaciones de reservas pueden servir como señal temporal al mercado, pero, a la par, subrayaba que la solución duradera pasa por restablecer los flujos a través de Ormuz.

Las reservas estratégicas compran tiempo, pero no sustituyen el suministro normal si el problema de fondo sigue abierto.

Diferencias clave entre dos crisis

Hay otro elemento que ayuda a ajustar expectativas. Esta vez el Gobierno español no está planteando, al menos por ahora, una ayuda directa como el descuento generalizado de 20 céntimos por litro que se aplicó en 2022. La estrategia actual parece más contenida: usar reservas, coordinarse con la AIE y lanzar un mensaje de estabilidad, pero sin abrir por el momento un esquema de subvención directa al repostaje. En esa línea, el Ejecutivo apunta a una respuesta más limitada que en la crisis energética derivada de la invasión rusa de Ucrania.

La diferencia no es menor. Mientras el descuento fiscal o una bonificación directa actúan de forma inmediata sobre el precio que paga el consumidor, la liberación de reservas opera por una vía mucho más indirecta: intenta reducir presión en el mercado mayorista y suavizar expectativas.

El problema de fondo

En cualquier caso, el problema real sigue estando fuera de las fronteras españolas. Así, aunque el anuncio del Gobierno sea relevante, conviene no exagerar su efecto.

España puede ayudar a estabilizar, pero no puede abaratar por decreto un combustible que sigue atado a una crisis internacional. La decisión de liberar reservas tiene sentido como mecanismo de contención y como gesto coordinado con otros países, pero el verdadero alivio dependerá de factores que el Ejecutivo no controla: el curso de la guerra, la seguridad de las rutas energéticas y el comportamiento del crudo en las próximas semanas.

En conclusión, el Gobierno ha movido ficha, pero eso no significa que llenar el depósito vaya a costar menos la semana que viene (por desgracia). Para que los carburantes bajen de verdad tendría que aflojar la guerra, reducirse el riesgo sobre Ormuz y retroceder el petróleo de manera algo más consistente de lo que hoy parece plausible. Mientras eso no ocurra, la liberación de los 11,5 millones de barriles servirá sobre todo para una cosa: contener parte del golpe, no borrarlo.

El precio de los carburantes en España vive un momento de tensa calma antes de una nueva subida que podría notarse pronto en los bolsillos de los conductores. Muy pronto.

Aunque las últimas semanas han registrado ligeras bajadas en las gasolineras, la entrada en vigor de una nueva regulación europea amenaza con revertir esta tendencia y encarecer de forma considerable el litro de combustible.

Durante las últimas dos semanas, los precios han caído en torno a un 0,5 %, alcanzando sus mínimos desde junio. Según el Boletín Petrolero de la Unión Europea, la gasolina se sitúa actualmente en 1,467 euros por litro, mientras que el gasóleo marca 1,397 euros.

En El Blog Salmón

El plan de Trump para extraer más petróleo bajaría la inflación mundial. Pero no está en su mano

En comparación con el año anterior, el precio de la gasolina es un 2,5 % más bajo, aunque el diésel se mantiene un 0,3 % por encima. Sin embargo, el horizonte de estabilidad parece limitado ante la llegada del sistema europeo ETS2, que redefinirá el coste del transporte por carretera.

La tregua temporal de los carburantes

El descenso reciente en los precios responde, principalmente, a la bajada del crudo internacional tras el anuncio de un alto el fuego en Gaza y la estabilización de los mercados energéticos.

Desde el inicio del conflicto en Ucrania, los carburantes han mostrado una volatilidad constante, condicionados por factores geopolíticos y por las políticas de producción de la OPEP.

Actualmente, llenar un depósito medio de 55 litros cuesta 80,69 euros en gasolina y 76,84 euros en diésel, cifras ligeramente inferiores a las de semanas anteriores.

Aun así, los precios españoles se mantienen por debajo de la media europea: en la zona euro, el litro de gasolina ronda los 1,66 euros y el gasóleo 1,53 euros. Esta diferencia, que históricamente ha favorecido al consumidor nacional, podría acortarse con la nueva normativa ambiental europea.

El nuevo impuesto del carbono ETS2

La gran preocupación de los próximos años es la implantación del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS2), que ampliará el actual mercado europeo de derechos de carbono al transporte por carretera y a los edificios.

Esta medida forma parte del plan climático “Fit for 55”, con el que la Unión Europea busca reducir en un 55 % las emisiones contaminantes antes de 2030.

El nuevo esquema obligará a las empresas proveedoras de combustibles a comprar derechos de emisión por el dióxido de carbono generado en la producción y uso de sus productos. Este coste, inevitablemente, se trasladará al consumidor final.

Según cálculos de la Comisión Europea, el incremento medio podría situarse en 0,11 euros por litro en gasolina y 0,13 euros en diésel, aunque en escenarios de alta demanda de carbono podría superar los 0,50 euros por litro.

Cómo afectará al consumidor

El impacto del ETS2 será progresivo pero sostenido. Si las previsiones se confirman, llenar un depósito de gasolina podría encarecerse entre 6 y 7 euros, mientras que uno de gasóleo podría subir alrededor de 7,5 euros.

A esto habría que sumar posibles fluctuaciones del petróleo y ajustes fiscales nacionales. Para muchas familias, especialmente aquellas que dependen del vehículo para desplazarse al trabajo o viven en zonas rurales, el aumento representará una presión adicional sobre el presupuesto doméstico.

El Banco Central Europeo ya ha advertido de que la transición energética puede tener efectos inflacionarios temporales, sobre todo en sectores como el transporte y la energía doméstica.

Enésimo reto para el transporte y la logística

El sector del transporte por carretera será uno de los más afectados por el nuevo esquema. Las empresas de logística, distribución y mercancías verán incrementados sus costes operativos debido al mayor precio del combustible y a la obligación de compensar las emisiones de carbono.

De acuerdo con la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), el impacto medio podría elevar los costes de operación en torno a un 8 %.

En El Blog Salmón

Ni eléctricos ni coches de combustión. Las ventas se frenaron en 2024 porque los precios se han ido de madre

Esto podría trasladarse a los precios finales de numerosos bienes de consumo, desde alimentos hasta productos industriales, generando un efecto en cadena en la economía.

Las patronales del sector han pedido a Bruselas medidas de acompañamiento, como ayudas para renovar flotas por vehículos de bajas emisiones o incentivos para el uso de biocombustibles.

Sin embargo, la implantación plena del sistema está prevista para 2027, con la posibilidad de aplazarse hasta 2028 si los precios energéticos se mantienen elevados.

El papel de España en la transición energética

España se encuentra en una posición intermedia dentro del proceso de descarbonización europeo. Por un lado, mantiene una red de transporte muy dependiente del diésel y una flota envejecida; por otro, está impulsando proyectos de biocombustibles y energías renovables que podrían mitigar parte del impacto del ETS2.

El Gobierno ha manifestado su intención de acompañar la transición con medidas sociales, como el Fondo Social para el Clima, destinado a compensar a los hogares más vulnerables frente al aumento de los costes energéticos. A través de este fondo, los Estados miembros podrán financiar ayudas directas o inversiones en eficiencia energética.

A corto plazo, los precios seguirán sujetos a los vaivenes internacionales del crudo. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) prevé que la demanda mundial alcance niveles récord en 2025, impulsada por Asia y Estados Unidos, mientras que la oferta podría verse limitada por las restricciones de producción en Oriente Medio.

Imágenes  | Pixabay, Instagram

En 2024, las ventas de automóviles en España han experimentado un nuevo varapalo. Un frenazo importante que afecta, por igual, a los vehículos eléctricos y de combustión interna, los cuales no han conseguido mantener el ritmo de crecimiento esperado.

Entre las claves, el sector señala el fuerte aumento de los precios, que son un 38,7 % más caros que en 2019 y, por lo tanto, también arrastran el mercado de segunda mano, donde se ha producido un incremento similar en precios, y otro frenazo importante en las ventas.

Las ventas no se recuperan

La caída en las ventas de coches nuevos se ha visto acentuada por la incapacidad del mercado para recuperar los niveles previos a la pandemia. Si bien se esperaba un repunte este 2024, las matriculaciones siguen un 30 % por debajo de las cifras prepandemia, según Cinco Días.

En El Blog Salmón

Elon Musk vuelve a dar por muerta la conducción manual y de coches de combustión: "será como montar a caballo"

En cambio, los coches de ocasión sí se han recuperado, superando ya las adquisiciones previas a la época de la Covid-19. En gran parte, debido a la necesidad de trabajadores y particulares, que también ha hecho que se incrementen los precios.

El mercado de segunda mano ha experimentado un crecimiento notable. En este caso, una cifra vale más que mil palabras aquí, y los vehículos de ocasión se sitúan ya, de media, en los 20.348 euros.

Según los últimos datos, se comercializan dos coches usados por cada coche nuevo vendido, destacándose los vehículos con más de 15 años como los más demandados, lo que señala la búsqueda de opciones más asequibles, que siguen aumentando el envejecimiento del parque automovilístico español.

Mejoran algo las ventas, eléctricos en caída

Un equilibrio entre encontrar una etiqueta ambiental válida para las grandes ciudades y el presupuesto limitado de muchas familias. Un fenómeno que fusiona un parque automovilístico de 14,2 años (los coches nuevos son carísimos), el difícil acceso a nuevos vehículos y la falta de incentivos claros para una inversión de ese calibre.

En esta tesitura, las ayudas del plan MOVES y el esfuerzo comercial de las marcas tiene mucho que ver y, aun así, sigue lejos de los objetivos previstos por Gobierno y empresas.

Los problemas no se limitan a cuestiones económicas, tanto la falta de incentivos claros como la insuficiente infraestructura de recarga están frenando la transición hacia una movilidad más sostenible, dejando a los vehículos eléctricos lejos de las expectativas marcadas por las políticas medioambientales europeas.

La falta de componentes tampoco ha ayudado a poder mantener una producción adecuada dentro de las fronteras europeas, y los aranceles a China han dificultado la exportación en el número que el país asiático planteaba meses atrás. A su vez, los coches eléctricos y los híbridos enchufables continúan enfrentando barreras importantes. A pesar de los esfuerzos por incentivar su adopción, la cuota de mercado combinada de estos vehículos se mantiene en un modesto 11 %.

Los consumidores consideran como principales obstáculos el alto coste inicial de adquisición y la falta de infraestructura de recarga, que limitan su viabilidad frente a vehículos de combustión interna o híbridos.

Las cifras de la Anfac no mienten: los turismos electrificados descienden respecto al mismo mes de 2023 en un 7,8 % de las ventas: 10.664 unidades vendidas; el resto, aumenta notablamente en comparación, con unas ventas que superan el 6,4 % frente al ejercicio anterior.

Se busca: bueno, barato y... gasolina

Por todo ello, el coche más vendido en España es barato y de gasolina.  Si te lo estás preguntando: el Dacia Sandero. En estos momentos, el mercado se mantiene, principalmente, gracias a los vehículos de gasolina e híbridos no enchufables, que son el 50 % de las ventas.

En cambio, los coches 100 % eléctricos y los híbridos enchufables siguen anclados en una cuota de mercado reducida, con solo un 11 % de las ventas y poco más de 100.000 unidades vendidas en conjunto. Según datos del pasado mes de noviembre, las ventas de estos vehículos enchufables disminuyeron un 7,8 %, registrando 10.664 matriculaciones.

El aumento de los precios de los automóviles nuevos ha sido uno de los factores clave que ha frenado las ventas. La inflación y la incertidumbre económica han reducido la capacidad de compra de muchos consumidores, que no solo enfrentan precios elevados, sino también largos tiempos de espera debido a problemas en la cadena de suministro.

Los retos del eléctrico

Los vehículos eléctricos, en particular, han sufrido un descenso en sus ventas. Entre los principales obstáculos se encuentran su alto coste inicial, la falta de infraestructuras adecuadas para la recarga y la incertidumbre sobre la continuidad de ayudas gubernamentales. Según un análisis reciente de Cinco Días, la producción de vehículos electrificados en España cayó un 58,7% en noviembre de 2024, reflejo de una débil demanda tanto a nivel nacional como europeo.

La caída en las ventas de automóviles durante 2024 pone de manifiesto la necesidad de adoptar medidas urgentes para fomentar la renovación del parque automovilístico. Si no se resuelven los problemas relacionados con el acceso económico, la infraestructura y los incentivos,

España corre el riesgo de quedar rezagada en la transición hacia una movilidad más sostenible y segura. De hecho, según los datos, el país ya lo está; Europa también.

Con los datos en la mano, no hay dudas sobre el papel líder de China en la transición hacia el coche eléctrico. Desde febrero de 2024, incluso ha iniciado una tendencia a la baja de la demanda y consumo de gasolina, asociada a las ventas estratosféricas de vehículos híbridos y 100 % eléctricos.

Sin embargo, este avance se ve empañado por algo que no deja de ser paradójico. El gran dragón chino se ha convertido en el mayor emisor de dióxido de carbono de la actualidad, y ya ha superado a todas las emisiones de Europa desde la Revolución Industrial. Unos datos que deben matizarse, pero que no auguran nada bueno.

Coches eléctricos chinos, en cifras

Con cifras del pasado mes de octubre, los compañeros de Motorpasión recogían que la mitad de coches vendidos en China eran enchufables, el 50 % sumando los PHEV, híbridos enchufables, y los eléctricos, y más del 35 %, totalmente eléctricos. Un porcentaje muy superior a la realidad que estamos viviendo con el automóvil aquí: en Europa (15 %) y, en concreto, en España (5 %).

En El Blog Salmón

España está en su máximo histórico de impuestos como porcentaje del PIB. Y con el envejecimiento de la población, irá a más

Por ello, no es raro que la demanda de petróleo y gasolina haya disminuido, como señala la Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA) en un breve análisis que mira al país asiático y a su excepcional modelo de electrificación (con sus luces y sombras, por descontado).

A partir de julio de 2024, la tendencia de consumo de gasolina ha sido inferior a los mismos periodos de años anteriores (se estima una media de 3,2 millones de barriles diarios en agosto de 2024, que sería un 14 % menos que en agosto del año anterior).

A priori, esta demanda menor es multicausal: envejecimiento de la población, menor número de nacimientos y ventas de coches eléctricos, según la EIA.

Al mismo tiempo, el impacto acumulado de su desarrollo industrial y energético en las últimas décadas ha hecho que China ya haya superado los 303 mil millones de toneladas de CO₂ en atmósfera de Europa. De Europa, ¡a lo largo de toda su historia! Además, China pretende una última aceleración enorme antes de 2030; a partir de entonces, plantea la descarbonización progresiva en las siguientes tres décadas.

Como ejemplo claro, la misma agencia estadounidense señalaba que, si bien el consumo para vehículos podía reducirse, se prevé que la demanda de petróleo pueda llegar a crecer el próximo año entre 100.000 y 300.000 barriles debido al aumento de la fabricación petroquímica china.

La otra cara del crecimiento

Este progreso tecnológico y las mejores perspectivas medioambientales contrastan con el peso que tiene China en el calentamiento global, así como con los discursos habituales del gigante asiático o de la India, que defienden su propio proceso de desarrollo e industrialización (acelerada), igual que hizo Occidente durante los dos últimos siglos.

Según un análisis reciente de Carbon Brief, China ha emitido 312 mil millones de toneladas de CO₂, superando a la Unión Europea. Su volumen acumulado  está lejos de las 532 mil millones de toneladas de Estados Unidos, pero mientras que China ha alcanzado estas cifras en unas décadas,  el resto de naciones lo hicieron en un lapso de tiempo notablemente mayor.

Este rápido incremento comenzó a partir de los años 90, cuando el país aceleró su industrialización y urbanización. Un liderazgo (ya) presente y futuro que se traduce en más y más emisiones acumuladas, y plantea debates complejos en foros internacionales, como la cumbre COP29 celebrada en Bakú, donde Europa y Estados Unidos empiezan a presionar a China para aumentar su papel en la financiación climática para países en desarrollo, como recogía The New York Times.

While China's cumulative CO2 has now overtaken the EU27, it's worth adding that it remains far behind EU (or US levels) on a per-capita basishttps://t.co/xCOy9JhNAv
6/12 pic.twitter.com/L3aDuS09pj

— Simon Evans (@DrSimEvans) November 19, 2024

En cambio, si hablamos de "responsabilidad por cápita", en China (debido a su población) la huella de carbono por persona sigue siendo mucho menor (227 toneladas de CO2 por persona frente a las 682 europeas o las 1.570 norteamericanas).

Un argumento que ha utilizado China para evitar mayores compromisos financieros en la lucha global contra el cambio climático, señalando que las emisiones históricas de Occidente han tenido más tiempo para impactar en el planeta y, por lo tanto, en la afectación al cambio climático.

Impacto en el planeta

La paradoja de China refleja los dilemas del desarrollo sostenible en el siglo XXI. Por un lado, el país está marcando el camino hacia un futuro más verde, liderando la transición hacia vehículos eléctricos y reduciendo su dependencia de combustibles fósiles. Por el otro, su rol como segundo mayor emisor histórico subraya las implicaciones ambientales de un desarrollo acelerado basado en el carbón y la industria pesada.

Mientras tanto, el mundo sigue debatiendo la distribución de responsabilidades para limitar el calentamiento del planeta a 1,5 ºC (algo que ya está perdido, según los expertos: o casi).

De nuevo, la visión de estados nación y localismos europeísta nos explota en la cara. Había quien pensaba que China iba a tener mayor responsabilidad climática que tuvo Occidente: la realidad es que Europa no está en posición de decirle a nadie aquel: "Haz lo que digo, no lo que hago" (o he hecho).

En resumen, se requieren ajustes estructurales y acuerdos políticos. Menos claro es si llegarán a tiempo para mantener los compromisos climáticos. Por desgracia, todo apunta a que no.

Queda una década para que tengamos que despedirnos de los coches de combustión, puesto que, a partir de 2035, todos los vehículos que se fabriquen deberán ser cero emisiones. Ciao, gasolina; arrivederci, diésel. Por lo menos, como los conocíamos hasta ahora.

Según el RACE, si nada cambia, en estas fechas los fabricantes no podrán vender coches con motor de combustión que utilicen gasolina o gasóleo como carburante, así que... ¿llegará la revolución eléctrica y un buen golpetazo a la cartera? Lo segundo, está más claro que primero.

¡Solo eléctricos! ...bueno, e-fuels también

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, recientemente reelegida, declaró el pasado julio que su objetivo es que solo se vendan coches eléctricos nuevos a partir de 2035.

En El Blog Salmón

Europa sí que es una potencia comercial e industrial: 7 industrias en las que lideramos y somos esenciales en el mundo

¿Hay una ventana de oportunidad? Pues sí, porque, ya ha matizado que pretende hacer una modificación de las políticas para permitir los e-fuels, conocidos como la gasolina verde y sin emisiones.

El movimiento, no obstante, es más estratégico que realista, porque no hay e-fuels para todos. Podremos salvar millones de coches de gasolina, pero no es más que una solución complementaria al coche eléctrico.

Se calcula que 28 millones de vehículos podrían beneficiarse de los e-fuels para 2035 y, aunque los protocolos de validación de estos combustibles demuestran que podrían aplicarse a motores, gasolina (a partir de 2014) y diésel (2019), hablamos de casi 300 millones de coches en Europa.

Un 9,3 % del parque automovilístico. No está mal, pero resulta insuficiente.

A todo lo anterior, debe sumarse que, a finales de 2023, un litro de e-fuel tenía un coste prohibitivo: 2.800 euros/litro. No obstante, se espera que esto descienda rápidamente, y ya se hacían estimaciones menores a 2 euros/litro durante la próxima década en un amplio artículo documentado por El Confidencial. Sin embargo, para alcanzar precios similares a los que podemos barajar a día de hoy, quizá tengamos que esperar hasta... 2050.

Y hay otra mala noticia.

No hay e-fuel para todos

Además, los e-fuels son combustibles sintéticos, neutros en emisiones de carbono, que tienen las propiedades físicas y químicas de los actuales, pero que requieren de procesos relativamente complejos de fabricación, si bien la adaptación sería menor que la industria basada en hidrógeno o electricidad.

De igual modo, se podría aprovechar las cadenas de distribución y almacenaje, lo que da una ventaja diferencial. ¿El problema? Como han valorado grandes fabricantes, como Porsche, Audi o Toyota, no habrá e-fuel para todos, mucho menos en el corto plazo. Ni para 297 millones de coches europeos, ni para los 1.300 millones de vehículos que hay en el mundo.

En España, según el RACE, el menor poder adquisitivo de los trabajadores, la falta de infraestructura de recarga y el coste de un coche eléctrico, han supuesto grandes dificultades para la modernización del parque automovilístico, y visto el resultado del Plan MOVES III, cuyos plazos se han ampliado en repetidas ocasiones, todo indica que seguirá igual.

Objetivo: neutros en carbono

El grupo Stellantis, fabricante de marcas como Fiat, Peugeot, Opel, Jeep y muchas otras, solo quiere vender coches eléctricos en Europa a partir de 2030. Su objetivo es ser neutros en carbono para 2038.

En cualquier caso, las políticas europeas parecen tomarlo más como una suma de esfuerzos que como una apuesta única. Quizá es inteligente diversificar opciones (con e-fuels), visto que el coche eléctrico sigue siendo minoritario en Europa, con una cuota de mercado del 14,2 % a finales del año pasado, y donde, pro el momento, solo China ha hecho grandes esfuerzos.

En plena espiral de recesión económica y de subida de los carburantes como consecuencia del incremento del coste de las materias primas y de la guerra de Ucrania, las gasolineras low cost siguen consolidándose como un negocio plenamente rentable. Y todo ello es gracias a la reducción considerable de sus márgenes de beneficio por litro y a que prescinden de ciertos servicios como operarios. Sin duda, se han convertido en uno de los negocios más rentables en la actualidad.

En El Blog Salmón

El Gobierno va a retirar el descuento de 20 céntimos en combustibles y es una buena idea

El precio del combustible que ofrecen las gasolineras low cost suele ser entre un 10% y un 20% más bajo que el que brindan las tradicionales. De hecho, según datos de la Asociación Nacional de Estaciones de Servicio Automáticas, el crecimiento medio anual de las gasolineras low cost es del 40%.

A raíz de la implantación de la Ley de Hidrocarburos 2013 en España, el sector de las gasolineras low cost ha conseguido liberarse del monopolio que poseían las grandes compañías petroleras. Además, la clave del éxito pasa por ser una diversificación del negocio. Y es que muchas de éstas en España están operadas por gigantes de la distribución como Costco, Carrefour, Alcampo o Leclerc. A esto se le suman los inversores que ven en ellas una oportunidad única.

El pago automático, el autoservicio y la automatización de procesos explican por qué triunfa este modelo. A ello se le suma la presencia de descuentos, promociones y aplicaciones móviles. Además, se ahorran gastos de tienda y fabrican ellos mismos sus surtidores y estructuras de manera 100% autónoma. En resumen, aunque ganan menos, venden más, y eso es sinónimo de éxito.

Un activo a largo plazo

Es curioso que este negocio sea rentable a pesar de que la gasolina es una commodity, es decir, un material tangible que se puede comerciar, comprar o vender e incluso que es utilizado como insumo en la fabricación de otros productos más refinados. Así es como el petróleo se emplea para producir, por ejemplo, materiales plásticos.

La gasolina es una commodity energética caracterizada, al igual que las otras categorías, por su volatilidad. Y es que las fluctuaciones del mercado hacen variar los precios del litro de combustible diariamente. Los commodity energéticos son un valor seguro, ya que pueden comercializarse como un producto homogéneo en todo el mundo. Para apostar por las gasolineras low cot los inversores tienen dos opciones; comprar acciones en empresas ya consolidadas o crear sus propias franquicias.

El precio de montar una gasolinera low cost como franquicia es variable, pero según la Guía de Franquicias de Emprendedores 2022 la inversión inicial oscila entre los 300.000 y los 400.000 euros. No obstante, las previsiones de facturación del primer año se sitúa entre los tres y los cinco millones de euros, por lo que el período de retorno de inversión de una franquicia low cost de esta commodity es de unos tres años.

Según la Energy Information Administration (EIA), el principal factor que impacta sobre los precios de la gasolina es el costo del petróleo crudo, pues supone el 52% del coste de la gasolina regular y el 48% del precio del diesel. De igual modo, los gastos de refinación, distribución y marketing e impuestos suponen un 19%, 14% y 16%, respectivamente, en el caso de la gasolina. En el diesel se traduce en un 15%, 20% y 18%.

Ejemplos de éxito

Petroprix es un ejemplo de que el negocio de las gasolineras low cost triunfa. Fundado por Manuel Santiago hace casi dos décadas en la localidad jienense de Martos, cerraron el año 2021 con una facturación de 360 millones de euros, el doble de los 200 millones ingresados en 2019. Por ello, cada vez son más las gasolineras low cost que apuestan por la internacionalización de su marca como clave del éxito.

Según los registros de la última memoria anual de la Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP), en España había a finales de 2021 un total de 11.810 estaciones de servicio low cost operativas.

Un producto de calidad

A pesar de que muchas personas puedan pensar que las gasolineras low cost ofertan una commodity de peor calidad, eso es un error. Esos 5 o 10 céntimos por litro más baratos que las gasolineras convencionales no influyen en la calidad del producto, pues el carburante procede del distribuidor CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos), que les proporciona el mismo carburante recibido de las refinerías.

Todos cumplen unos estándares de calidad mínimos establecidos para que su venta sea legal, por lo que la idea de que un combustible procedente de una gasolinera low cost acabará estropeándonos el coche es un bulo completamente falso, ya que todas están legalizadas y certificadas.

A diferencia de lo que se puede llegar a pensar, la gasolina es la misma, siendo la única variante los aditivos que cada marca aplica a sus combustibles. Con ellos se consigue limpiar el motor, reducir el consumo de commodities y mejorar el rendimiento del vehículo. En este sentido, Repsol, BP o Shell presumen de ofrecer la mejor gasolina al ser ellos mismos quienes añaden sus propios aditivos.

Por consiguiente, se puede asegurar que la gasolinera low cost es un negocio rentable a medio plazo debido a la reducción de costes y de los márgenes de beneficio, que se compensan con un mayor número de ventas.

El Gobierno está preparando una batería de medidas anticrisis que se aprobará previsiblemente en un Consejo de Ministros extraordinario el 29 de diciembre. Entre dichas medidas, que todavía no están muy claras, habrá una que afectará negativamente a mucha gente: la retirada de los 20 céntimos de descuento en combustible.

La idea es que a partir de enero dicho descuento sea específico para unos sectores concretos, como agricultores, ganaderos, transportistas o pescadores. Es decir, aquellos sectores en los los combustibles caros tienen mayor impacto en la inflación. Y esta retirada, por mucho que perjudique a mucha gente, es una buena noticia.

La excepción no puede quedarse para siempre

El descuento en carburantes ha sido una de las medidas que ha usado el Gobierno para reducir la inflación y para ayudar al público general a superar la crisis de la subida de precios, especialmente los energéticos.

En El Blog Salmón

Desinflación, ¿qué sectores ganan en bolsa cuando la inflación se desacelera?

Sin embargo era una medida excepcional y por tanto debe ser retirada en algún momento. Después de la bajada de los precios de los carburantes hasta niveles más normales (aunque sigan altos), es un buen momento para retirar la medida.

Hay que recordar que las medidas excepcionales deben ser eso, excepcionales, y retirarse en algún momento. Y así como en su día criticamos que prorroguen la limitación de las subidas de los precios de alquileres, ahora aplaudimos que retiren esta medida.

El principal problema de esta medida es que, aunque alivia a las familias, en el fondo no estamos dejando que la principal señal que tiene el mercado para avisar de escasez, los precios, llegue de forma completa. Y por tanto se subvenciona una demanda que además no es positiva para la economía, pues todo el petróleo que consumimos es importado.

En El Blog Salmón

¿Mercadona, Carrefour, Lidl o Día? Es hora de evaluar de nuevo dónde hacemos la compra

Como medida temporal estuvo bien pues la demanda de combustibles es bastante inelástica y ya ha habido tiempo para que los consumidores cambien sus hábitos, y además la medida amainó la subida de los combustibles en los momentos más complicados.

El coste de la medida

Por otro lado esta subvención a los combustibles ha sido bastante cara. Ha superado los 5.000 millones de euros y esto es un coste de oportunidad importante: estos 5.000 millones se podrían usar para otros menesteres (o directamente para reducir déficit lo cual sería una buena noticia ahora que suben los costes de financiación).

Por tanto estamos ante una medida cara, que ya no tiene tanto sentido y que además impide que las señales que manda el mercado a los consumidores lleguen correctamente. Es hora, una vez pasado lo peor, de retirar la medida.

Los precios están por las nubes, eso ya lo sabemos todos. La inflación alcanzó en junio el 10,2% (dato ya confirmado por el INE), una cifra nunca vista en España que pone la vida cada vez más complicada.

Ya no es solo la luz o el gas, la gasolina y los alimentos están disparados, con lo que cualquier cosa supone ya un gasto muy elevado. Y los pronósticos no son muy halagüeños.

La mayoría de organismos, entidades y expertos prevén que la espiral inflacionista siga durante este año y parte del que viene, pues la guerra entre Ucrania y Rusia y el tema del gas han contribuido a una desazón económica muy difícil de arreglar. Primero porque no acaba la contienda, y segundo porque ya está todo disparado.

Aunque el Gobierno acordó con Bruselas desligar el precio del gas del pool eléctrico en España y Portugal para bajar los precios, poco se está notando en la factura. Por no decir nada. Con lo cual, los demás precios no bajan.

Así, el ejemplo más gráfico de lo que está pasando es el precio de la sandía. La gente se lleva las manos a la cabeza, porque comprar una sandía este año cuesta de media unos 3 euros más, en función de los kilos.

En El Blog Salmón

Consejos para que los gastos no se disparen por la inflación sin dejar de vivir

Según el Ministerio de Agricultura, el precio medio del granel (tonelada) de sandia en la semana 24 fue de 30,24€, frente a los 22,61€ del año pasado, por lo que un kilo de sandía está ahora rondando los 2 euros, y teniendo en cuenta que algunas pesan hasta cinco kilos... Sí, tenemos sandías por 10 euros. Casi nada.

La pregunta que se hace todo el mundo es: ¿van a seguir subiendo más los precios? ¿Veremos la gasolina por 3 euros el litro? Vamos a intentar poner algo de orden en el caos.

La inflación bajará...pero poco a poco

El dato de inflación de junio no se prevé que pueda ser superado en julio, pero desde luego puede suceder cualquier cosa. Si bien se espera que poco a poco, realmente muy poco a poco, se vaya relajando.

En cualquier caso, nadie espera que cierre el año en esa cota. Por ejemplo, la OCDE prevé que España acabe con una inflación media de 8,1% este 2022. Por su parte, el Banco de España y Funcas la sitúan en el entorno del 7%, mientras que la Comisión Europea la sitúa en el 6% y el FMI, el más optimista, en el 5%.

En El Blog Salmón

Cuánto hay de cierto en que viene una recesión

Por lo tanto, ¿veremos las sandías por encima de 10 euros? Posiblemente sí, sobre todo si son muy grandes y se compran en supermercados o grandes superficies (en las pequeñas fruterías de barrio la fruta está más barata), pero la gasolina a 3 euros, más difícil.

Primero, porque el precio del petróleo, para ello, tendría que dispararse el barril de crudo a 200 euros, nos indica Manuel Hidalgo, profesor de economía Aplicada de la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla, y actualmente ronda los 100 euros, un 13% menos que hace un mes. Si bien el tema de Rusia y la incógnita que hay con el suministro de gas a Europa es lo que va a mantener los precios más o menos en la línea actual de los 2 euros.

Además, gasolineras como Cepsa o Repsol aplican descuentos adicionales a los 20 céntimos por litro del Gobierno. La primera, de 5 céntimos que pueden ascender a 10 si se descarga la app Wallet; la segunda, algo similar, 5 a todo el mundo y 10 si se apuntan al programa de fidelización 'Porque tú vuelves’.

En cualquier caso, hay que tener paciencia para ver bajar los precios, como nos señala Hidalgo. "No veremos una inflación realmente más baja hasta finales de año", avisa. Para entonces se espera que la situación en los mercados esté más calmada, que las medidas del Gobierno tengan (algo de) efecto y que se cierre el drama del gas para que tenga impacto real en el precio de la luz.

Por lo tanto: ¿veremos sandías a 12 euro? Sí, ya las hay. ¿Veremos la gasolina a 3 euros el litro? No, al menos este verano no.

A Baleares por 20 euros; a Londres por 40 euros; a Viena por 100 euros... Hace ya más de una década, las aerolíneas low cost aterrizaron (y nunca mejor dicho) en nuestra vida para que viajar fuera accesible a todos gracias a unos precios muy bajos para vuelos de corto y medio alcance.

Pero parece que eso ya es agua pasada, porque de un tiempo a esta parte los vuelos low cost ya no lo son tanto, y ahora mismo, en precios están prácticamente igualados a las grandes operadoras.

La subida del precio de los carburantes hasta límites históricos ha hecho que este segmento del mercado aéreo, que había ido comiendo terreno a los grandes players gracias a precios inigualables, ya no tenga tanto margen de maniobra para bajar los precios de sus billetes.

Es más, ya lleva varios años dando avisos de su desgaste cobrando por cosas que antes no hacía. Por ello, se podría decir que volvemos al antiguo régimen del viajero: si quieres viajar en avión, ve rascándote el bolsillo.

Precios iguales o superiores a las grandes aerolíneas

Así, la inflación y, en este caso, la subida histórica del precio de los carburantes, ha disparado los vuelos tanto en el sector low como en el tradicional, aunque se nota mucho más en el incremento en el primero.

Tanto es así, que podemos llegar a encontrar vuelos en las mismas fechas más caros en Ryanair que en Iberia, por ejemplo. Un vuelo del 15 al 20 de agosto desde Madrid a Gran Canaria tiene ahora mismo un precio de 299,64 euros en Ryanair y de 242,16 euros en Iberia. En ambos casos hemos seleccionado las opciones más económicas.

En El Blog Salmón

Shein, la tienda online china, que da un vuelco a la estrategia de Inditex y H&M y afectará a nuestro bolsillo (para bien)

Lo mismo sucede en las mismas fechas para otro de los destinos más cotizados del verano: Ibiza. En Ryanair sale por volando desde Madrid 165,44 euros y en Iberia por 139,63 euros.

En el plano internacional si sale algo más barato el low cost. Mirando en Easyjet, otra de las aerolíneas de bajo coste, el vuelo de Madrid a París del 29 de julio al 1 de agosto sale por 265,04 euros y en Iberia por 307,74. Una diferencia que ya no garantiza un gran ahorro, como sucedía antes.

Por lo tanto, este verano, como ya avisábamos, las vacaciones van a ser más caras y va a tocar hacer muy bien los números si queremos ajustar el gasto. Sobre todo, si vamos a viajar en avión, porque con el low cost ya no podemos contar.

El Estado español recaudó en 2021 la cantidad de 223.382 millones de euros, un 15% más que el año anterior y logrando un hito no sucedido desde al año 2010: cumplir con las previsiones de recaudación marcadas por el Gobierno a principios de año.

Es más, se ingresaron 1.275 millones más de lo previsto, algo de lo que el Ejecutivo se ha valido ante la comunidad internacional para mostrar solvencia económica y buena gestión.

Sobre todo, porque eran una muestra de que la economía española se iba recuperando tras el golpe de la pandemia. Una tendencia que se esperaba extender a este 2022, cuando se preveía un aumento del PIB del 7%, según el cuadro presupuestario del Gobierno.

Algo que estaba fundamentado en que esperaba que el precio del barril de petróleo rondaría los 60 euros, entre otros aspectos. Una previsión muy optimista, porque la guerra (inesperada) ha tirado del precio del petróleo al alza de una forma muy notable, y ahora mismo tenemos el barril de Brent a más de 100 euros.

¿Qué conlleva eso? Que el precio de la energía se encarezca, algo que ya estamos sufriendo todos. ¿Y qué pasa con eso? Pues que todo se encarece y, por tanto, el coste de la vida aumenta. Y si el coste de la vida aumenta y, también el de la producción y la actividad empresarial, se produce un retroceso económico, el cual deja las previsiones del Gobierno en tan solo dos meses y medio desfasadas.

Y esto también afecta a la previsión de ingresos tributarios, que el Gobierno cifró en 279.316 millones de euros, un 10% más que en 2021. Una cantidad que puede verse muy comprometida por la situación económica. Pero el Ejecutivo está sabiendo aprovechar las aguas revueltas del momento para intentar volver a superarse a sí mismo.

Por qué no te van a bajar el precio de la gasolina ni de la energía

El sector del transporte por carretera lleva semanas en huelga por los altos precios de los carburantes, lo que les hace cada vez más difícil ganar dinero por sus portes. Así, la cadena de distribución alimentaria se está viendo duramente comprometida en estos días como no se vio ni en la pandemia, pues muchas fábricas de productores de alimentos han tenido que parar ante la falta de materias primas y la imposibilidad de dar salida a sus productos.

Porque el precio de la gasolina ha sobrepasado los 2 euros por litro, una cota histórica, por la guerra de Ucrania. La mayoría de países europeos están implantando medidas para aliviar a los conductores, bajando precios o bonificando. El Gobierno ha ofrecido a los transportistas una bonificación con un descuento de 20 céntimos por litro y una serie de medidas más por valor de 1.000 millones, pero no serían inmediatas, de ahí que el sector se haya negado a cesar los paros. Además, no tiene intención de bajar ni los impuestos ni ha intervenido el precio.

En El Blog Salmón

Qué puede hacer el gobierno de España para que el precio del gas desbocado no siga destrozando la factura de la luz

¿Por qué? Porque está pescando en aguas revueltas, nada menos que tributos. El Estado recauda el 46% de lo que se paga por el litro de gasolina y el 41% del gasóleo, sumando IVA e Impuesto de Hidrocarburos, por lo que con la subida de precios se estima que están recaudando unos 250 millones de euros extra al mes.

Por lo tanto, cuanto más dure esta situación, más recauda, así de simple. Y teniendo en cuenta la previsión de ingresos que tiene este año, si la quiere cumplir, tiene que aprovechar.

Fuente: Funcas

En la tabla anterior vemos la distribución de la estimación de ingresos. Fía mucho al IRPF y al Impuesto de Sociedades, pero con las dificultades económicas que ya estamos viviendo, es más que posible que estas previsiones no se cumplan. Por lo que intentará compensar vía IVA.

Veámos ahora su tabla de previsiones de crecimiento del PIB, tanto para España como para el conjunto del mundo. Para el PIB mundial espera un aumento del 4,5% y para el de la zona euro, del 5%.

Fuente: Funcas

Para España propone un crecimiento del 7%, la más elevada y optimista del conjunto de principales entidades económicas del país.

Fuente: Funcas

Pero la realidad va a ser mucho más dura. El FMI ya prevé que el conjunto mundial crezca un 4% este año, un 3,9% la zona euro, y España, un 5,8%. Y esto fue antes de que estallara la guerra en Ucrania. Por lo tanto, el Gobierno tiene muy complicado cumplir las estimaciones de ingreso vía crecimiento económico.

Por lo tanto, va a intentar aprovechar el alza de los precios de la energía todo lo que pueda. Porque va a ser la manera de seguir llenando la hucha aún a sabiendas de que no alcanzara sus ambiciosas previsiones.

Veremos pues en qué queda todo esto, pero no esperen una rápida caída de los precios de gasolina y luz a corto plazo.