Iberia durante esta semana ha cerrado el precio de compra para comprar a uno de sus rivales en España, la empresa Air Europa, que pertenece al grupo empresarial Globalia, por el precio de 500 millones de euros.

Estos 500 millones de euros que se ha cerrado el precio de la compra ha sido la mitad que se establecía a finales del 2019 entre las dos empresas del sector de transporte aéreo, que se había comentado en varios medios de comunicación.

Iberia va a pagar la compra de Air Europa durante 6 años

Durante esta semana los consejos de administración de Iberia, empresa del grupo empresarial de International Airlines Group (IAG), y el de Air Europa, tras más de un año de negociaciones que se han prologado por toda la pandemia de coronavirus.

Este importe se deberá pagar durante un período de 6 años, hasta el año 2027, y supone un gran ayuda a la empresa Air Europa, que se ha sido una gran afectada por los efectos negativos del coronavirus a nivel económico, como la mayoría de las compañías de transporte de viajeros aéreos.

Air Europa se tuvo que rescatar durante el mes de octubre del año pasado por el SEPI por valor de 475 millones de euros, 95 millones de euros más de los que Air Europa les había solicitado en el mes de julio de ese mismo año.

Esta ayuda se le ayuda a los 140 millones de euros en préstamos avalados por el ICO que solicitó durante el mes de mayo del 2020, aunque podría se esperaba que se aumentará esta cantidad de rescata para evitar su quiebra definitiva.

SEPI puso en riesgo el acuerdo de compra entre Iberia y Air Europa

Iberia tendrá que empezar a realizar conversaciones con el SEPI sobre las condiciones que se aprobaron sobre el rescate sobre Air Europa hasta que ambos lleguen a un acuerdo.

Iberia ha alcanzado un acuerdo para poder aplazar los pagos hasta la recuperación sea efectivo el aumento de viajeros en las líneas aéreas tras los primeros coletazos de la finalización de la pandemia.

Iberia está encajando bastante bien los golpes que le está dando el coronavirus a las empresas del sector de transporte aéreo. Debemos pensar que Iberia forma parte de un gran grupo empresarial que le garantiza superar este tipo de golpes.

SEPI rescató con 475 millones euros durante 2020

El rescate del SEPI ayudó a superar los primeros golpes de los efectos negativos del coronavirus en sus cuentas bancarias, ya que con los 475 millones de euros pudo superar los primeros meses.

En unos primeros momentos parecía que este rescate iba a bloquear la operación entre Iberia y Air Europa, ya que el primer preacuerdo que había entre estas personas era incompatible con el rescate.

Air Europa se va a integrar en International Airlines Group (IAG) como una de las marcas más importantes del holding empresarial, aunque no sea la misma empresa que se iniciaron las conversaciones durante finales del 2019.

Air Europa está demasiado endeuda para resistir al coronavirus

En la actualidad, Air Europa ha reducido su flota de aviones del que tenía 68 aviones antes de la pandemia del coronavirus hasta los 52 aviones que tienen en flota en estos momentos.

Los activos a final del 2019 eran a 967 millones de euros y los ingresos fueron más de 2 mil millones de euros, con un beneficio de 71 millones de euros. El resultado a final de año pasado ha sido de unas pérdidas de 400 millones de euros.

Air Europa se ha endeuda de manera significativa para para soportar la reducción de ingresos. Durante el año pasado accedió a un ICO de 141 millones de euros y posteriormente al rescate del SEPI por 475 millones de euros.

Por tanto, la deuda financiero actual de Air Europa es de 500 millones de euros, y a este se debe añadir lo mal que va el sector de transporte de viajeros aéreos, y seguramente no podría resistir esta presión sin la ayuda y respaldo de un grupo empresarial.

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¿Nos hace falta un megaaeropuerto en España para competir globalmente en la economía española? ¿Es necesario un megahub aeroportuario para las aerolíneas españolas? Hay personas con responsabilidad en el negocio aeronáutico que están convencidas de que sí, y están poniendo los pasos para que dichas opciones sean ejecutadas en los próximos años.

El pasado año hablamos de las inauguraciones de los aeropuertos de Beijing Daxing (Pekín) y del aeropuerto de Estambul, ambos tendrán capacidad para gestionar un tráfico más cercano a los 200 millones de pasajeros anuales que a los 100 millones, aproximadamente lo que gestionan los aeropuertos más grandes del mundo, como el de Atlanta Jackson o el Beijing Capital, pero eso no significa que aeropuertos más pequeños y aun así megaeropuertos no puedan competir y jugar en dicha liga.

La compra de Air Europa por Iberia

¿No estábamos hablando de aeropuertos? ¿Por qué hablar de una aerolínea? Principalmente porque uno de los motivos que se dio al principio de la reciente noticia de adquisición de Air Europa (la segunda aerolínea de España) por parte de Iberia (la primera aerolínea de España) era profundizar en el Hub de Madrid. Air Europa, al igual que Iberia, está especializada en vuelos que unen ciudades españolas y europeas y vuelos que unen Madrid con países de América, especialmente Sudamérica. La idea es que entonces IAG (matriz de Iberia) con Iberia y Air Europa se convertiría en la aerolínea líder del Atlántico Sur.

Dejando aparte los problemas de competencia que podría suceder en las rutas domésticas si se combinaran las dos principales aerolíneas tradicionales (no de bajo coste), es cierto que se podría concentrar más actividad en Barajas para convertirse en un gran Hub europeo, al estilo de los cuatro grandes hubs europeos: Londres Heathrow, Charles de Gaulle, Frankfort y Amsterdam Schipol. Estos cuatro aeropuertos con un tráfico de alrededor de 80 millones de pasajeros anuales unen Europa con los demás continentes cuando no hay rutas directas. Para que nos hagamos a la idea, Barajas mueve alrededor de 60 millones y El Prat 50 millones.

El tema es que la actual plataforma de Iberia, la Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas, no tiene capacidad suficiente para las operaciones conjuntas de Iberia, Air Europa y entiendo el resto de las aerolíneas con las que tienen alianzas, además tenemos cada vez más aerolíneas operando en las terminales antiguas de Barajas (1, 2 y 3), por lo que a medio/largo plazo probablemente necesitará una ampliación.

El Plan a 40 años de Barajas

No obstante, ni la compra de Air Europa se ha materializado por parte de Iberia, todavía (está sujeta a la aprobación de las autoridades de la competencia, que seguramente estarán preocupadas por el impacto en las rutas domésticas españolas), ni el plan de barajas es exclusivo de este gobierno, o el anterior. En 1990 el aeropuerto de Barajas tenía sólo dieciséis millones de pasajeros, y se hablaba que para el 2030 se habría multiplicado por cinco y que el objetivo era competir con los mayores hubs europeos de la época: Londres, París, Amsterdam y Roma.

Es decir, que las previsiones de 1990 de 80 millones de pasajeros en 2030 se están cumpliendo (actualmente tenemos 60 millones aproximadamente) y que el objetivo de competir con los grandes aeropuertos europeos ya estaba, simplemente hemos pasado de que el otro gran aeropuerto ha dejado de ser Roma para serlo Estambul (unos 40 millones de pasajeros anuales en la ciudad eterna frente a alrededor de 70 millones en Turquía).

¿Y cuál es el plan que ha anunciado AENA en estos próximos años? Las obras pretenden aumentar la capacidad de las instalaciones existentes para ser capaces de albergar los 80 millones de pasajeros que tienen los grandes aeropuertos europeos. Por un lado se pretende ampliar la Terminal 4 y su satélite (T4S) por el norte de las mismas, aumentando la capacidad de estas para gestionar vuelos.

Por otro lado, el grueso de la reforma está previsto en las terminales 1, 2 y 3, que actualmente tienen sus mostradores de facturación separados. Estas terminales van a compartir un nuevo procesador, es decir, mostradores de facturación y controles de seguridad, así como la zona para dejar a los pasajeros, que actualmente están separados por terminal. Este se situará dónde está actualmente el parking en superficie de la Terminal 1, mientras que se construye un nuevo aparcamiento de varias plantas. Con esto se espera que la capacidad del aeropuerto podría estar en 80 millones de pasajeros anuales, al estilo de los otros grandes aeropuertos europeos, aunque lejos de los 200 millones que pretenden ser capaces de gestionar algunos aeropuertos asiáticos.

Esto está contenido dentro del plan director para el aeropuerto 2016-2026, y seguramente para entonces ya sólo quedaría añadir la estación de tren de alta velocidad, como se preveía en 1990, algo no previsto todavía. La inversión prevista mientras tanto es de 530 millones de inversión entre 2017-2021 y de 1041 millones entre 2022 y 2026. ¿Y cómo se financiará? Pues Aena tiene un plan de aprovechar terrenos aledaños al aeropuerto para usos logísticios, de ocio y comerciales, estos están contenidos en el plan director inmobiliario. El terreno cercano a los aeropuertos siempre está muy cotizado por su potencial uso para actividades logísticas y de distribución.

El Plan del aeropuerto del Prat

Por otro lado, en el aeropuerto de El Prat, aunque su volumen es menor (50 millones de pasajeros) también se pretenden hacer reformas para que pueda acoger a más pasajeros, en concreto a 70 millones. Por un lado se quiere potenciar la capacidad del aeropuerto de acoger a aviones de doble pasillo o “widebody”, como por ejemplo los Boeing 777 o los Airbus A350 que se suelen utilizar para los vuelos intercontinentales.

No obstante El Prat es un caso distinto, ya que no existe una gran aerolínea que lo use como hub, salvo tal vez la aerolínea vueling (que es de bajo coste y está centrada en vuelos europeos principalmente) y la nueva LEVEL del grupo IAG (la matriz de Iberia y British Airways), aunque de momento es muy pequeña.

También se va a construir un satélite a la Terminal 1 (la nueva) del aeropuerto que al igual que la de barajas se conectaría mediante un tren subterráneo con el resto del aeropuerto, al estilo del satélite de la terminal 4S de Barajas. La previsión es de 521 millones entre 2017 y 2021 y de 690 millones entre 2022 y 2026 (a lo que hay que añadirle el IVA). Además existe un desarrollo inmobiliario en la zona del aeropuerto que también se realizaría, seguramente para pagar parte o el total de la inversión.

Y tras estas dos reformas ambos aeropuertos seguramente llegarían al máximo de su capacidad, sin que sea posible ampliarlos. Cualquier ampliación tendría que pasar por parte de los entornos, que al estar edificados la expropiación tendría un coste inasumbile.

Pregunta a los lectores ¿creen que estas ampliaciones de los aeropuertos están justificadas o se está ampliando capacidad tontamente? ¿Llegaremos a ver un auténtico Hub competitivo en Madrid con los europeos?

En El Blog Salmón | PSA y se Fiat Chrysler se fusionan, este es el nuevo gigante europeo del automóvil, Así consiguen las aerolíneas de bajo coste ser tan baratas y Así consiguieron las aerolíneas de Oriente Medio conquistar el mundo

Vía | El País, Expansión

Más información | AENA, Planes director e inmobiliario de Barajas (PDF y PDF), Plan director de El Prat (PDF)

Imagen | LV Aircraft Photography

La matriz de Iberia, British Airways y Vueling, IAG, incorporará otra aerolínea española, Air Europa, por un importe de 1.000 millones de euros que pagaría a Glovalia. Una operación que la ejecutará Iberia, lo que terminará mejorando la poción estratégica del grupo.

Una compra que de materializarse tiene no solo un impacto importante en IAG sino en todo el sector por el desafío en la competencia en el mercado de las aerolíneas.

Así que vamos a analizar las repercusiones finales de esta compra desde los diferentes puntos de vista.

IAG se expande por el Atlántico

En primer lugar, hay que describir las razones por las que se ha efectuado esta adquisición. Y es que Air Europa presenta un nicho de mercado interesante, los vuelos a Sur América desde Madrid hasta un total de 69 destinos. Además, terminó el año con una flota de 66 aviones, incluyendo Asunción en Paraguay, Medellín en Colombia e Iguazú en la frontera de Argentina y Brasil.

Si nos vamos a los números, en el año 2018, Air Europa obtuvo un beneficio operativo de 100 millones de euros con unos ingresos de 2.100 millones de euros procedentes de 11,8 millones de pasajeros.

Si incorporamos los números de Iberia junto a Air Europa, veremos una compañía con una flota de 210 aviones, más de 35 millones de pasajeros al año y un beneficio operativo de 540 millones de euros. Como resultado, se plantearía cara al liderazgo que ostenta en los cielos españoles la aerolínea Ryanair.

Tras anunciarse la adquisición, IAG subió en bolsa un 1,05%, colocando el valor con una rentabilidad positiva en lo que va de año (+1,50%). No obstante, esta rentabilidad positiva queda lejos del avance del 10,26% que refleja el Ibex 35 por las fuertes incertidumbres que ha generado la resolución final del Brexit durante todo el año.

La compra y la repercusión en la competencia

La adquisición muestra problemas en la competencia. Las compañías que forman parte de IAG -Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus y Level- más la integración de Air Europa dará como resultado una cuota del 70% de cuota en los aeropuertos españoles que gestiona Aena.

Únicamente con los datos de Iberia ya veríamos una cuota de mercado superior al 50%. Por contra, Ryanair únicamente suma una cuota del 16%. Y hasta en catorce aeropuertos la cuota superaría el 90%.

Se presume que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) va a tomar voz sobre esta cuestión y vereemos qué escenario se define, siendo especialmente importante, el papel de un mercado competitivo que permite mejores servicios, con precios más competitivos.

Ante este escenario, no sería de extrañar que, al reducirse drásticamente la competencia, es probable que el comprador tenga que ceder franjas horarias en Madrid antes de que se autorice la operación.

Sea como fuere, en el supuesto en el que la transacción no recibiera las autorizaciones necesarias, IAG ha acordado pagar a Air Europa una tasa de descanso de 40 millones de euros.

Salvo que haya un acuerdo in extremis para prolongar la salida del Reino Unido e la UE, el divorcio duro parece que sucederá finales de este mes. Esto, que sería un fracaso conjunto tanto de las élites de Londres como de las de Bruselas, es un escenario que parece cada vez más real.

Ante este escenario, miles de empresas se estarían preparando, ya hemos visto movimientos en el sector financiero, pero existen otras muchas industrias afectadas por el Brexit duro, entre ellas la industria de las aerolíneas de los pasajeros. Y si hay una aerolínea a la que pueda afectar especialmente, es el grupo IAG y en concreto las aerolíneas Iberia, Vueling y Air Lingus.

¿Por qué no podrían operar tras un Brexit duro?

La industria de las aerolíneas de pasajeros está altamente protegida, de modo que las aerolíneas no pueden ofrecer vuelos entre ciudades de dos países, si al menos una de ellas no es la de la aerolínea. Este es el motivo por el que no vemos a aerolíneas de fuera de la UE ofreciendo servicios interesantes como París – Franckfort o de fuera de EEUU ofreciendo rutas tipo Nueva York – Los Ángeles.

¿Y por qué entonces hemos visto a aerolíneas como Ryananir, EasyJet o Norwegian ofrecer servicios entre ciudades que no son de sus respectivos países (Irlanda, Reino Unido y Noruega)? Esto es debido que existe un acuerdo de cielos abiertos y un mercado común para la UE. De este modo estas aerolíneas tienen toda la UE como si fuera su mercado.

Esto en principio podría salvar a Iberia, ya que la matriz resultante de la fusión, IAG, está domiciliado en Madrid, pero eso no impide que su situación no sea complica por un motivo, protección no protege sólo la sede de la empre, sino a los dueños de la misma. Es decir, la aerolínea tiene que tener para poder operar dentro de la UE, el capital en manos de europeos.

De hecho, ni siquiera el control y o derechos de votos han sido suficientes. Iberia actualmente tiene el 50% de sus derechos de voto en manos de El Corte Inglés, pero eso no ha ido suficiente para garantizar la españolidad y europeidad por consiguiente e Iberia, tiene que estar en manos europeas más del 50% del capital de la empresa. A pesar de la insistencia del gobierno español ante la UE.

¿Dejará de operar Iberia?

Como este escenario es brutalmente complicado para Iberia y en principio por parte de las instituciones Europeas no se quiere perjudicar a ninguna empresa o ciudadano europeo por el Brexit, ante un Brexit duro, Iberia tendrá que presentar un plan para deshacerse de sus inversores no UE, al menos en la medida suficiente como para poder volver a ser considerada europea. Además sólo tendrá seis meses para ejecutarlo. El gobierno español lleva tiempo colaborando con la UE para solucionar este problema.

Es cierto que Willie Walsh, el consejero delegado de IAG, lleva bastante tiempo diciendo en los medios que IAG es una empresa española con sede en Madrid, pero también es cierto que da la sensación de que Iberia e IAG llevan años ignorando el problema de un posible Brexit duro, y confiando mucho a la relación entre Bruselas y Londres que llegaría a un acuerdo. Mientras tanto, su competencia se ha puesto las pilas. Por ejemplo Easy Jet hace tiempo que montó Easy Jet Europe en Austria con el objetivo de seguir siendo una aerolínea europea y ver su negocio intacto. Lo gracioso es que British Airways no parece tener este tipo de amenaza, y que todas sus rutas tienen origen o destino las islas británicas.

No dudo que no haya cientos de inversores en la UE interesados en acudir al capital de IAG para hacerla una empresa cuya mayoría esté en manos de europeos, pero lo que da la sensación es que no se ha pensado en un plan B en los tres años que han pasado desde el referéndum de permanencia del Reino Unido.

Además sucede una pregunta inquietante, si esto está sucediendo con una empresa grande y expuesta a los medios de comunicación como es un aerolínea de bandera ¿qué puede estar sucediendo con los miles de empresas más desconocidas que en Reino Unido y en el resto de la UE dependen fuertemente de esta relación en su cadena de valor? ¿Puede que las consecuencias de un Brexit duro sean más importantes en economía de lo que nos esperamos y estemos a pocos días de una nueva crisis económica en el continente? **
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El conjunto de aerolíneas del grupo IAG van tener dentro de nada un problema con el Brexit.

Si al final hay un Brexit se materializa en uno duro, esto va a amenazar a las licencias de vuelo. Es decir, si no se llega un acuerdo, las aerolíneas que no tengan la mayoría de su control en manos de los países miembros de la Unión Europea, van a perder la posibilidad de operar dentro del espacio aéreo de la Unión Europea.

El grupo IAG lleva tiempo intentando conseguir que sus aerolíneas cumplan con el requisito marcado, pero la Comisión Europea tiene dudas que lo cumpla Iberia y su empresa de low cost Vueling.

El objetivo principal del grupo IAG pasa por demostrar que más del 50 por ciento de los derechos políticos de Iberia los controla la empresa española 'El Corte Inglés', según informa El País en su artículo "Iberia no podrá volar dentro de España si se aplica un Brexit duro".

Nos podemos preguntar: ¿Cuál va a ser la estrategia para demostrar que Iberia sigue siendo española?

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La liberalización del mercado aéreo: ¿han subido o bajado los billetes?

Iberia y Vueling peligran sus licencias de vuelo dentro de la UE por pertenecer al grupo IAG

La Unión Europea presentó el mes diciembre de 2018 sus planes de contingencia antes la posibilidad de un Brexit sin acuerdo.

Para el sector aéreo la advertencia fue clara desde hace más de 1 año, ya que las empresas que no tengan al menos el 51 por ciento de su control en manos de empresas de países miembros de la UE podrán realizar vuelos de conexión al Reino Unido, pero van a perder sus permisos dentro de la Unión Europea.

Ese aviso preocupa desde hace tiempo sobre el grupo que es propietario de Iberia, que está negociando con la Comisión Europea para poder demostrar que los dueños, es decir, los que tienen el 51 por ciento es una o varias empresas procedentes de la Unión Europea.

El Gobierno del PSOE se ha implicado en la mediación ante la negociación ante la Comisión Europea. Sin embargo, tanto Iberia como el Gobierno del PSOE no quieren explicar la estrategia para convencer a la Comisión Europea.

La estrategia del grupo IAG para defender a Iberia y Vueling puede quedar en un segundo plano

La grupo IAG ha seguido varias estrategias:

• Demostrar que las acciones de la matriz, IAG, que controla el 100 por cien de Iberia y Vueling y es también dueña de British Airways y Aer Lingus, están en mano de empresas procedentes de miembros de la Unión Europea.
• El resto de las acciones pertenecen a inversores minoritarios y accionistas que compran títulos en la Bolsa de Madrid y Londres.

A la comisión Europea no les salen las cuentas, ya que el 21,4 por ciento está en manos de Qatar Airways, otro 5,26 por ciento pertence a un fondo de Estados Unidos 'Europacific Growth'. Por tanto, si los ciudadanos del Reino Unido dejan de ser miembros de la Unión Europea, es difícil asegurar que más del 50 por ciento del control es de empresas de la Unión Europea.

Por otra parte, el grupo IAG puede quedar en un segundo plano, ya que Iberia siempre ha sido una empresa española y su sede está en España, y además el control está en manos principalmente de una empresa española, El Corte Inglés.

Para espaldar esto, han rescatado la compleja estructura societaria que se realizó para llevar a cabo la fusión entre Iberia y British Airways en el año 2011, y que sigue vigente a día de hoy, aunque se han producido algunas variaciones, pero se mantiene su principal baza para mostrar que es de control español, los derechos políticos están en manos españolas.

La empresa Garanair tiene la mayoría de derechos políticos de Iberia

La empresa Iberia tiene 2 tipos de propietarios:

• El dueño de los derechos económicos, es decir, del negocio que es el grupo IAG.
• Cuando se fusionó con British Airways, con el fin de blindar que la empresa siguiera en manos españolas, Iberia pasó a ser propiedad al 100 por ciento de una sociedad llamada Ib Opco.

En IB Opco se separaron los derechos de voto de los derechos económicos. Es decir, mientras la propiedad económica es del grupo IAG, los derechos políticos se partieron con un 49,99 por ciento al grupo IAG y el otro 50,01 por ciento se dejaron en manos de la empresa Garanair. La empresa Garanair es propiedad de 'El Corte Inglés' al 100 por ciento.

Garanair no tiene poder económico sobre Iberia, y no tiene gran valor, ya que según el valor contable sus 7.000 acciones valen 1 euro, pero controla el 50,01 por ciento de los derechos políticos de Iberia.

Garanair se fundó en 2010 y llegó a tener 9 consejeros, ahora sólo tiene un administrador único, Jorge Pont Sánchez, ejecutivo en 'El Corte Inglés' y patrono en la Fundación Ramón Areces. Garanair tiene un empleado y su cifra de negocio, según cuentas del 2016, es de 608.000 euros. Garanair comparte domicilio social con 'El Corte Inglés'.

¿Qué pasa con Vueling?

Iberia es propietaria de Vueling, con lo que se supone que, si se protege a una se protegen a las 2 aerolíneas, según la estructura que defienden ante la Comisión Europea. Los derechos de voto de Iberia, en un 51 por ciento, son propiedad de una empresa española.

Pero a su vez la propiedad económica es del grupo IAG al 100 por cien. Se puede plantear si en realidad tiene algún poder 'El Corte Inglés' sobre Iberia, respondiendo esto se puede decir que Jorge Pont, además de ejecutivo en 'El Corte Inglés' y administrador en la empresa Garanair, es vicepresidente en Iberia.

Iberia tiene compleja estructura societaria y vamos a ver si es considerada una empresa española ante la Unión Europa. Por tanto, la Comisión Europea debe decidir si levantar el veto y mantener los derechos españoles de vuelo.

Lufthansa y Air France, los mayores competidores del grupo IAG, están ansiosos por quedarse con la cuota de mercado de Iberia y Vueling en la Unión Europea, y parecen estar dispuestos a luchar si tras un Brexit duro la argumentación son los derechos políticos. Lo más probable que la salida del Reino Unido se realice a través de un pacto, y si no es así el grupo IAG ganará tiempo con los litigios.

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IAG (el grupo resultante de la fusión entre Iberia y British Airways) sigue mirando aerolíneas que comprar. Tras comprar la irlandesa Aer Lingus, ahora están mirando a una de las aerolíneas de bajo coste que más éxito está teniendo en Europa: Norwegian.

¿Por qué se ha fijado este gigante de la aviación en Norwegian y no en otra bajo coste? Además dentro de IAG ya hay tres aerolíoneas de bajo coste (Iberia Express, Vueling y la nueva LEVEL) ¿Por qué una más? Norwegian, no sólo viajes de bajo coste tradicionales

Norwegian no ofrece sólo vuelos de bajo coste en Europa, como ofrecen sus otros rivales, como EasyJet y Ryaniar o incluso dentro del grupo IAG vueling. La aerolínea noruega también ofrece un servicio que es relativamente nuevo en el mercado y nuevo y que parece que va a despegar mucho en los próximos años, volviéndose extremadamente interesante para las aerolíneas, los vuelos de largo alcance y bajo coste.

Dos aerolíneas han sido pioneras en este tipo de servicios: Norwegian y la australiana JetStar. Básicamente hasta ahora las aerolíneas de bajo coste se habían centrado en ofrecer servicios en vuelos domésticos o internacionales de corto alcance. Por eso Ryaniar como mucho ofrece vuelos al norte de África o los destinos de la estadounidense Southwest se limitan a EEUU, México y el Caribe. Los vuelos de larga distancia seguían reservados a las aerolíneas tradicionales, hasta hace poco.

En cambio estas empresas han decidido aplicar los conceptos de vuelos de bajo coste a vuelos mucho más largos que lo que habíamos visto hasta ahora. Además sucede que están teniendo éxito y demostrando que es un modelo viable. Las grandes aerolíneas, por supuesto, han decidido que no van a esperar a que suceda lo que sucedió con los vuelos de bajo coste, que han convertido los destinos de corto y medio alcance en ultra competitivos.

Por este motivo las grandes aerolíneas europeas están lanzando sus propias aerolíneas de bajo coste y largo alcance. IAG lanzó recientemente LEVEL, con vuelos desde Barcelona y pretende hacerlos también desde París a América. Air France-KLM tampoco se ha quedado quieta y ha lanzado Joon. Lufthansa está usando su filial de bajo coste Eurowings, yendo tanto a Tailandia como al Caribe. Los vuelos de bajo coste y larga distancia son tendencia. Todavía no queda claro si será un modelo de negocio sostenible a largo plazo, pero aquí están. Los consumidores de vuelos que miramos los precios nos vamos a beneficiar seguramente con este tipo de vuelos.

Norwegian e IAG ¿un encaje perfecto?

Uno de los motivos por los que se decía que Iberia y British Airways era un gran encaje para formar IAG es que British Airways era la aerolínea que más conectaba Europa con Estados Unidos (la posición geográfica de Londres junto con los lazos culturales ayudaban) y que Iberia por los mismos motivos conectaba Europa con Sudamérica. Esta conexión hacía un gran encaje para estas aerolíneas.

No obstante, aunque vueling ha sido una apuesta muy exitosa en el mercado de bajo coste por parte de IAG, si está claro que la presencia de vuelos de largo alcance y bajo coste podía suponer una gran amenaza para estas aerolíneas que verían como se les incrementaba la competencia en su negocio estrella. Este es el motivo por el que lanzaron hace poco LEVEL, no obstante, no es lo mismo montar de cero un operador que comprarlo ya consolidado. Muy pocos han oído hablar de LEVEL o de Joon, pero seguramente si de Norwegian.

Así que si no puedes con tu enemigo, únete a él. IAG adquirió un 4,6% de Norwegian (suficiente para tener peso en la empresa, pero no para necesitar aprobación de reguladores) y según Norwegian la IAG ha hecho dos ofertas por la misma que han rechazado porque creen que la empresa tiene un mayor potencial. No obstante, en cuanto se supo de la posibilidad de que Norwegian fuera adquirida, esta se revalorizó más de un 47% en bolsa. Además su CEO Bjorn Kjos(que controla alrededor de ¼ del capital de Norwegian) ha afirmado que está dispuesto a vender si el precio es bueno y que hay otras empresas interersadas en la compañía.

Por otro lado, Willie Walsh, el consejero delegado de IAG ha negado que hayan presentado dos ofertas por Norwegian. Las acciones de Norwegian cayeron un 9,98% (de 32 a 28 euros aproximadamente) ante el miedo de que IAG decida no comprar. Parece que IAG está dispuesta a comprar Norwegian, pero no a cualquier precio. Tengamos en cuenta que Norwegian ha perdido aproximadamente 231 millones de euros, mientras que IAG está ganando dinero.

¿Y que supondría para los consumidores y aeropuertos españoles?

Según informa Expansión, muchas rutas de Norwegian se solapan con las de de IAG, a través de las distintas filiales (British Airways, Iberia, Iberia Express, LEVEL, Air Nostrum y Vueling). Esto podría suponer cierre de rutas de alguna de las aerolíneas con el objetivo de ahorrar costes y reducir la competencia, también posiblemente reduciendo al personal ocupado en los distintos aeropuertos.

Luego, para los consumidores y trabajadores, esto no serían buenas noticias. No obstante hay que ver si se acabarían cerrando rutas, ya que si no es posible que los pasajeros en vez de ir a otra aerolínea del grupo IAG, puede que acabaran yendo a cualquier otra aerolínea europea de la competencia, ya fuera de bajo coste o no.

Pregunta a los lectores ¿es una buena idea para IAG comprar Norwegian o es mejor que desarrollen la alternativa de bajo coste por su cuenta?

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Esta semana Teresa May firmó la carta y se entregó a las autoridades de la UE mediante la cual se activaba el artículo 50 del tratado y que poné en marcha la cuenta atrás del Brexit. A pesar de las protestas, salvo que cambien mucho las cosas o haya un acuerdo, para Abril de 2019 el Reino Unido no seguirá en la UE. Se ha hablado mucho de la City, aunque buena parte de sus servicios se exportan a países no UE, pero no se ha hablado de otros sectores, como las aerolíneas.

Las aerolíneas europeas tienen un nivel de proteccionismo que ya le gustaría a cualquier otra empresa europea. No vamos a entrar en si este nivel de proteccionismo es bueno o malo. Pero sí en que va a afectar a las aerolíneas tras el Brexit.

Aerolíneas, y proteccionismo

La regulación Europea protege a las aerolíneas europeas. Si una aerolínea quiere operar vuelos entre destinos de la UE, no sólo obliga a que la base de la aerolínea esté en territorio de la UE, sino que también obliga a que la mayor parte de su capital esté en manos de inversores Europeos. Este es el motivo por el que no hay aerolíneas norteamericanas o asiáticas haciendo rutas por Europa (y que las exitosas aerolíneas europeas de bajo coste no se hayan expandido a EEUU donde no son tan frecuentes este tipo de vuelos).

Así que existen dos posibilidades. La primera es que se negocie un acuerdo de “open skyes” entre el Reino Unido y la UE, la segunda es que ante un “hard brexit” el proteccionismo europeo ajuste y se vuelva imposible para estas aerolíneas seguir operando. Este es el caso de Noruega, y por este motivo Norwegian Airlines ofrece vuelos entre países de la UE.

No obstante, y viendo los difícil que ha sido sacar acuerdos de libre comercio como el CETA, y la declaración del parlamento europeo, no está muy claro que vaya a haber un acuerdo de este tipo. Así que supongamos que no hay un acuerdo ¿Quiénes serían las afectadas?

Aerolíneas de bajo coste victimas del Brexit

Empecemos por las aerolíneas de bajo coste más conocidas: Ryaniar y EasyJet. El caso de EasyJet es fácil entenderlo, es una aerolínea británica con su sede en el Reino Unido (en Luton). Claramente EasyJet va a tener que plantearse un cambio de sede, puesto que aunque opera muchas rutas entre el Reino Unido y el resto de la UE (principalmente destinos vacacionales), también opera muchas rutas entre aeropuertos del resto de los 27.

La otra opción que tiene EasyJet sería seguir siendo un operador británico y vender las rutas intra UE a otras aerolíneas, o incluso quedarse con parte del negocio mediante una joint venture. De este modo podría seguir usando su marca.

El caso de Raynair es diferente. Irlanda va a seguir en la UE, haciendo innecesario que cambie su sede. Si es probable que necesite un cambio accionarial, puesto que si se excluye a los inversores británicos, la empresa no suma el total de capital por accionistas de la UE.

Por otro lado, aunque afecta a Ryanair en menor medida, queda por ver las condiciones que va a poner el Reino Unido a sus vuelos internos. Actualmente la aerolínea irlandesa sólo opera tres rutas, internas en el Reino Unido frente al total de la UE. Si les obligaran muy probablemente no les quedaría otro remedio que abandonar estas rutas, son sólo una parte pequeña de su negocio. De momento, no descartan nada.

No obstante, los problemas de Ryanair palidecen ante los problemas que tiene uno de los gigantes de la aviación, International Airlines Group. Que igual no nos suena, pero es la aerolínea propietaria de Iberia, British Airways, Air Lingus, Vueling e IAG Cargo (la fusión de sus divisiones de mercancías).

IAG: Iberia y British Airways victimas del Brexit

IAG surgió como una buena idea. Si British Airways era líder en la conexión entre Europa y Norteamérica e Iberia en la conexión entre Europa y Sudamérica, la fusión de ambas sería un gigante transoceánico. La empresa tiene la sede legal en Madrid y la sede operativa en Londres, aparte de las divisiones de cada una de las aerolíneas que mantiene. No obstante, tras el Brexit la mayor parte de su capital va a estar en manos de fuera de la UE. Para empezar porque el socio de referencia de IAG es Qatar Airways, una empresa por supuesto de fuera de la UE.

Así que IAG (y por consiguiente Iberia y Vueling) se van a ver afectada por el Brexit como pocas empresas. Sólo un día después del referendum emitió un "Pofit Warning". British Airways no tiene rutas entre países de la UE, pero Ibería sí. Al igual que Vueling que tiene la sede en Barcelona. El presidente de Ryainair, Michael O’Leary (que no se calla una) ha afirmado que Iberia y British Airways tendrán que separarse debido al Brexit. No obstante, hay quién opina de modo diferente.

Si la aerolínea se rompiera en dos (supongamos que BA por un lado y el resto de aerolíneas por otro), Iberia se quedaría en una posición incómoda, siendo bastante más pequeña que las otras aerolíneas europeas (Air France KLM y Lufthansa y sus afiliadas), pero sin un posible partner equivalente (Alitalia de momento ha demostrado ser una máquina de perder dinero).

Por último hay que considerar que si parte de la City londinense se desplazara a otras plazas europeas (pensemos en París y Fráncfort), la ruta Londres-Nueva York podría verse afectada. De modo que se perdería parte de lo que es la parte más interesante de British Airways. No obstante, con la tormenta que se espera gracias al Brexit, creo que este es el menor de sus problemas.

Al igual que nuestros políticos, sobre todos los madrileños, están intentando atraer a las empresas financieras a España, no deberían de olvidar que van a poder atraer a otro tipo de empresas que por los motivos que sean van a trasladarse desde Reino Unido al territorio del resto de la UE.

En El Blog Salmón | Así podría España "sacar tajada" del Brexit

Vía | The Guardian

Imagen | Oberau-Online

Imagen | Danny's Bus Photos

Imagen | Metro Centric

Antes de ayer la ministra de Fomento, Ana Pastor, se quejó en público de que las aerolíneas y el transporte marítimo no hayan repercutido las bajadas de costes del petróleo a sus precios. ¿Es realmente así? ¿Están aprovechando las bajadas para tener mejores márgenes?

Ayer el presidente de Iberia contestó a Ana Pastor también en público con varios motivos por los que no se ven refladas estas caídas en los precios: primero, el petróleo se compra en dólares, que ha subido mucho respecto al euro y la caída del petróleo en euros no es tanta; segundo, que cada compañía tiene distintas protecciones contra las variaciones de precio de combustibles y que algunas tienen pactado un precio fijo por cinco años, por ejemplo; tercero, que los márgenes del sector no son boyantes.

Las explicaciones son buenas, creo yo, pero hay una detalle importante que quizá no ha mencionado Iberia para no confrontar más. El sector aéreo es hipercompetitivo. Los pasajeros son muy sensibles al precio, ya que no se aprecian en general diferencias entre las compañías y cualquier variación a la baja hace vender mucho más. Estamos ante un sector ideal donde el regulador poco tiene que hacer. Si de verdad bajan los costes una barbaridad alguna compañía tirará la primera piedra y el resto irá detrás.

Por tanto aquí creo que Ana Pastor ha metido la pata. No es necesario dar un toque a este sector, las bajadas de precio se reflejarán rápidamente a los consumidores. Donde debería estar mirando con más detalle el Ministerio es en las gasolineras, ya que no existe realmente competencia en España y algún estudio independiente ha validado el argumento cohete-pluma (cuando sube el petróleo los precios suben como un cohete y cuando bajan, como una pluma).
Imagen | Curimedia | P H O T O G R A P H Y

Esta semana hemos asistido a dos noticias relativas a Iberia que nos describen perfectamente cómo será el desguace de aerolínea. IAG (matriz de Iberia) ha lanzado una OPA por Vueling en la que quiere superar al menos el 90% del capital social y en simultáneo, Iberia plantea un ERE que afectará a un 25% de la plantilla (4.500 personas). Según Iberia, la empresa pierde más de un millón de euros diario y necesita centrarse en sus líneas rentables y desechar y ajustar el resto de trayectos, reduciendo en simultáneo la flota y las rutas que opera.

Por su parte, Vueling ha lanzado un plan de expansión, que pondrá en marcha en marzo y además, Iberia seguirá operando con Iberia Express como low-cost para prestar servicio en muchas de las rutas que operaba hasta ahora Iberia. La estrategia de Iberia está muy clara: elimina rutas regulares a favor de Vueling o Iberia Express, reduce personal con salarios elevados en la compañía matriz (por ejemplo los pilotos, TCPs y personal de tierra) y realiza contrataciones con nuevas condiciones laborales en las empresas de bajo coste, tanto Vueling como Iberia Express. Jugada redonda para lograr una empresa competitiva, aunque le conste desguazarla.

Está claro que Ryanair y Vueling le están comiendo la cuota de mercado a Iberia. La reacción mediante Iberia Express ha sido insuficiente, puesto que para competir con una low-cost, necesitas una política de costes ajustada en toda la empresa y la única vía que le queda a Iberia, es el desguace de la empresa a favor de otras marcas mediante la reducción de costes a todos los niveles.

Hoy, las quejas son constantes por el ERE, por la pérdida de marca, por la expansión a favor de terceras compañías de bajo coste… Pero también es evidente que te das una vuelta por el Prat o por Barajas y vemos cómo Vueling y Ryanair llenan sus aviones y consiguen comerle cuota de mercado a Iberia cada día. Para los vuelos domésticos (inferiores a 2 horas), muchos pasajeros no quieren ni catering, ni prensa, ni servicios adicionales que al fin y al cabo, le ofrecen poco marginal de valor añadido para el coste que representan.

Por su parte, los pilotos y resto de personal, ven cómo se cae el castillo del monopolio que gozaban anteriormente, disminuye su fuerza negociadora y ven cómo o bajan sus pretensiones o terminan engrosando las filas del paro para ser contratados por compañías que les van a pagar mucho menos. El futuro de Iberia estaba cantado y nos guste o no, es la única salida de la empresa antes de desaparecer totalmente.

En El Blog Salmón | La low-cost de Iberia o Vueling deben reaccionar rápido ante la caída de Spanair, Vueling abandona el concepto de low-cost, Iberia y British Airways: fusión inminente
Imagen | jmiguel.rodriguez

Dudo mucho que los aviones de Spanair vuelvan a volar, al menos a corto plazo, por lo que la necesidad de darle cobertura inmediata a las rutas que han quedado desiertas y que eran competitivas, deben pasar cuanto antes a las manos de Vueling o la nueva low-cost que tiene en proyecto Iberia.

Ahora mismo, Spanair ha dejado sin cobertura 19 trayectos nacionales, 11 europeos, y 5 de largo alcance (4 a Africa y uno a Asia) por lo que estas rutas, quedan por ahora con menos competencia y por tanto con unas necesidades adicionales de desplazamientos para 4,3 millones de viajeros. El caso es que Vueling ha anunciado la ampliación de rutas a partir de junio y la hipotética low-cost de Iberia, no puede mover ficha. Este margen de reacción es muy lento y Vueling debería tomar posición en unas pocas semanas.

Citando algunos ejemplos, Spanair es competencia directa de Iberia en rutas como La Coruña-Madrid, Madrid-Barcelona o las conexiones con las islas. Aeropuertos pequeños como Coruña, deben quedarse en manos de aerolíneas de low-cost como Iberia y su nueva empresa; al igual que le debe pasar a los aeropuertos secundarios de las islas o aeropuertos como Sevilla o Valencia.

Mientras tanto, Iberia se está batiendo el cobre con sus trabajadores porque quieren bloquear la creación de su propia low-cost y se encuentra en la tesitura de ceder a las presiones y seguir perdiendo rutas o cambiar el chip y meter baza en el terreno de low-cost de manera inmediata comiéndose directamente las rutas nacionales de Spanair con sus propios aviones.

Los aeropuertos funcionan cuando los precios son competitivos; Ryanair ya lo hace así y se puede volar a buen precio como se hace en Vueling sin perder dinero por el camino. El único escollo a resolver es la presión de las aerolíneas por la lucha de las subvenciones. A decidir qué camino es el correcto, pero los aviones en el suelo no favorecen a nadie.

En El Blog Salmón | Spanair cesa su actividad, Ryanair se lanza a por su bocado, Vueling y la competencia desleal de Spanair
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