Renault tiene un plan para asegurar su futuro que puede llevarse por delante a más fábricas y trabajadores de lo que podríamos esperar. Creen que su futuro será completamente eléctrico y para ese futuro necesitan dinero, y también soltar lastre. En este futuro Renault ha buscado aliados, en Arabia Saudí y en China. Lo que no tenemos claro es como va a cavar afectando a las fábricas que Renault tienen en España y si saldremos ganadores o perdedores de este plan para el futuro de Renault.

Si es cierto que de este plan va a haber un ganador, el fabricante chino Geely. Desde 2010 se lleva introduciendo en Europa con pasos lentos pero seguros, y este sería un último paso que lo acabaría convirtiendo ya en un actor relevante del mercado europeo, detrás de más marcas de las que el público puede imaginar.

Renault, años de malas noticias

Renault siempre ha sido una gran empresa francesa participada por el estado, nada raro entre otros muchos gigantes industrailes franceses. Además tenía montada una alianza con Nissan a la que se incorporó Mistusbishi. En principio eso tendría que ser beneficioso, pero Renault lleva unos años que todo parecen malas noticias.

Empecemos por la detención y posterior fuga de su consejero delegado Carlos Ghosn. También porque su número dos, Carlos Tavares, se fuera a su competidor PSA (Peugeot-Citroën), donde además de sacarlo del agujero, a base de fusiones y adquisiciones ha conseguido agrupar bajo su mando a otras marcas como Fiat o Jeep al convertirse en un gran fabricante de automóviles. ¿A quién eligieron para lidiar? Buscaron en la competencia a Luca de Meo, que entonces llevaba Seat y ha puesto en Renault la versión 2.0 de su plan. Y por último hemos tenido la guerra en Ucrania.

Cuando Rusia empezó su ofensiva sobre Ucrania y comenzaron las sanciones las empresas occidentales pasaron a abandonar Rusia. Resulta precisamente que Renault había apostado fuertemente por Rusia, con su división Dacia-Lada. En el fondo tenía sentido, su marca Dacia fabrica modelos Low-Cost que comercializa en Europa con gran éxito, y estos mismos modelos se pueden vender en mercados emergentes menos exigentes bajo las marcas Renault o Nissan. En Rusia, que tampoco tiene una alta riqueza per cápita vender estos modelos bajo la marca Lada era un movimiento lógico.

Además, bajo el Renault de Ghosn y antes, Renault estaba convirtiéndose en una empresa que funcionaba muy bien con acuerdos y colaboraciones con otras empresas. En Corea del Sur tenían un acuerdo con Samsung y vendían sus coches bajo la marca Renault-Samsung, tenían su alianza con Nissan a nivel global y en Europa compartían motores y modelos similares con Daimler que se vendían bajo las marcas Mercedes-Benz y Smart. En ese sentido Renault colaboraba muy bien con otros. Pero esto ha finalizado.

Las pérdidas de Renault con Lada se estiman en 2.200 millones de euros, la alianza Renault-Nissan se reestableció tras la huída de Ghosn dejando a Renault como empresa principal sólo en Europa, Latinoamérica y norte de África, además de que la relación es muy mala desde hace años. También la alianza con Daimler se está finalizando, Sm**art ya es mayoritariamente propiedad del fabricante chino Geely. **

El plan de Renault

La noticia en Le Monde según la cual Renault planea vender su división de motores de combustión a Geely y Saudi Aramco. Aramco es la empresa estatal de petróleos de Arabia Saudí, y desde que salió a bolsa se considera que es una de las mayores empresas del mundo, en ocasiones superando la capitalización bursátil de Apple.

Hace tiempo Ford decidió dividirse en dos divisiones. Una de coches térmicos y otra de coches eléctricos. La idea es que la de coches térmicos financie la de coches eléctricos y de este modo recuperar la ventaja que ha perdido al respecto de otros fabricantes, principalmente Tesla, pero también General Motors que tiene modelos eléctricos en las marcas Chevrolet y Cadillac.

La idea es de Renault, pero si el futuro son los eléctricos (los térmicos quedarán prohibidos en Europa en 2035), ¿para qué aferrarse a ese pasado térmico si lo que necesitas es dinero para desarrollar coches eléctricos?

Su idea es romperse en dos, una división de Renault y otra división a la que llamaremos en estas líneas “Renault térmica”, de la que vendería el 60% de su división de motores diesel y gasolina. La nueva “Renault térmica” quedaría participada en un 40% por Renault, en un 40% por el fabricante chino Geely y en un 20% por Aramco. Renault no es extraña a los acuerdos con Geely. Si antes era dueña de la mayoría de Renault-Samsung Motors (una marca que vende en Corea y que ha pasado a ser Renault Korea), hace tiempo que vendió un 34% de esta empresa a Geely. ¿La idea? Fabricar híbridos y eléctricos en Corea sobre la plataforma ocnjunta de Geely y Volvo del exitoso Volvo XC40. Geely de este modo entra en el difícil mercado surcoreano, ya que venderá sus modelos bajo la marca Renault Korea.

Lo único que sabemos es que Renault planea fabricar sus coches eléctricos en Francia, dejando en duda qué sucederña con las plantas españolas. Parece que Renault cuenta con sus fábricas de Valladolid y Palencia, pero no queda tan claro con lo que sucedería con la de Sevilla. Tampoco con la alianza que tiene con Mitsubishi Motors y especialmente Nissan, de la que es dueña del 40%.

No importa cuando leas esto, Geely gana

En 2010 Geely compró el 82% de Volvo a Ford, convirtiéndose en el propietario de facto. Aunque Volvo actúa de un modo casi independiente, ha sido la plataforma que ha lanzado a Geely fuera de China y la está convirtiendo en un jugador relevante en el mercado Europeo. Geely no es solo dueña de Volvo y de la mayoría de Smart, también tiene casi el 10% de Mercedes-Benz. También es dueña junto con Volvo de las nuevas marcas pensadas para el mundo eléctrico: Polestar y Lynck & Co. Ambos fabrican en China en las instalaciones de Geely (el Lynk & Co 01 se iba a fabricar en Europa en la fábrica de Volvo en Bélgica, pero el éxito del modelo XC40 saturó esta producción).

Así que con este plan de Renault, Geely consigue tener presencia equivalente a un fabricante europeo más. Tiene marcas generalistas (Lynk & Co y los motores térmicos de Renault), marcas nicho (Smart y los motores térmicos de Dacia) y marcas Premium (Volvo y Polestar, así como una participación en Mercedes con la que desarrolla motores híbridos conjuntamente).

Quizás no sea del todo malo si la fábrica de Sevilla (u otras) queda bajo el paraguas de Geely, viendo que es un fabricante emergente en Europa.

Pregunta a los lectores ¿creen que es un buen movimiento por parte de Renault? ¿Y un peligro para las fábricas de Renault en Palencia, Valladolid y Sevilla?

El sector del automóvil es clave para la economía española pues representa el 10% del PIB, aporta el 9% del empleo (la industria genera 300.000 empleos directos y alrededor de dos millones de puestos de trabajo en total vinculados al sector) y ha sido el mayor contribuyente en una balanza comercial positiva con 14.000 millones de euros.

Y precisamente este sector que es uno de los grandes motores para España se ha visto obligado a cerrar en prácticamente toda la cadena de valor durante más de mes y medio, lo que supone un duro impacto como nunca antes se había visto.

El escenario para este año se plantea enrevesado. Las actuales previsiones señalan que se han dejado de fabricar 700.000 vehículos durante este 2020, lo que supone una producción total alrededor de dos millones, una cifra que no se había registrado desde la crisis.

Durante el mes de mayo, hemos visto una caída de las matriculaciones del 72,7%, según afirma ANFAC la patronal el sector automovilístico. Si el año pasado asistimos a un volumen de 125.623 matriculaciones en el mes, este año únicamente se han matriculado 34.337 vehículos.

Si el mes de mayo ha sido terrible para el sector ¿cómo fue el mes de abril en pleno confinamiento? De las 5 semanas de abril solo algunas de las 17 fábricas lograron poner en marcha sociedad a partir del día 20, logrando una producción ínfima de 4.844 unidades. En términos comparativos, representaría una reducción del 97,8% frente al mismo mes del año anterior.

Otro factor a tener en cuenta es que el 25% de la producción española se queda dentro de nuestras fronteras y el resto se exporta. Pero la parálisis global llevó a que las exportaciones el mes de abril se hundieran en la misma medida que la producción, enviando únicamente 3.753 vehículos, un 98% menos frente al mismo mes del año anterior.

Intervenir el sector para favorecer la venta de vehículos

El sector está deseando que el Estado lo ponga fácil. La propuesta de la patronal queda plasmada en el Plan auto 2020-40, una propuesta a largo plazo que plantea las bases de una estrategia país que permita mantener la alta competitividad de la industria mientras se enfrenta a los retos futuros de movilidad.

El plan desea que se desarrolle un marco regulatorio estable que permita la planificación de forma homogénea y centralizada en lo que se refiere a la regulación de la movilidad y la calidad del aire.

Hasta aquí, ningún problema, pero hay algo más: se solicita una fiscalidad favorable.

Se pretende que la Administración Pública fomente la renovación del parque con los vehículos nuevos de bajas y cero emisiones, con especial hincapié en los eléctricos, mediante una fiscalidad favorable, ayudas a la compra, ayudas a la infraestructura de recarga, una mejora de la legislación para el fomento de la infraestructura eléctrica, entre otras decisiones.

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El sector automovilístico estaba en transformación, el coronovarius lo acelerará

En otras palabras, desean que el vehículo eléctrico se extienda apoyado por el Estado, en vez de por ser un producto de consumo duradero competitivo frente al vehículo de combustión que sea un verdadero sustitutivo.

Para dar respuesta a estas peticiones, se impulsó el Plan MOVES, acrónimo de Movilidad Eficiente y Sostenible que el año pasado movilizó 45 millones de euros. Para este año, y según lo que ha manifestado la ministra de Empleo Teresa Ribera, la segunda edición del Plan MOVES repartiría 65 millones de euros, un incremento del 40% con respecto a la anterior.

Pero lo cierto es que el plan aún no se ha aprobado este año. El sector pide más al Estado. Se está solicitando ayudas adicionales más allá del plan MOVES, los fabricantes reclamarían al gobierno un ambicioso plan cuantificado en 400 millones de euros. Como contrapunto, el Gobierno estaría valorando ayudas para vehículos que incluyeron todas las tecnologías, es decir el motor de combustión, movilizando 300 millones.

Recordemos que España se beneficiaría del Plan de Ayudas europeo, por el que recibiría 140.000 millones de euros y tendría como sectores objetivos a la automoción y el turismo, entre otros, por ser los más afectados en esta crisis.

Nissan se despide de Barcelona

Una de las peores noticias que hemos conocido recientemente es que, finalmente, la factoría de Nissan ubicada en Barcelona cierra.

El problema existente para su fábrica es que en el último año y medio se había visto una notoria pérdida continuada de modelos hasta que la capacidad productiva llegó a situarse en un 20%. Es decir, existía un problema de sobrecapacidad o de inversión ociosa, no productiva, que ha obligado a la marca a desinvertir y reajustarse.

El programa de reducción de costos se produjo cuando la pandemia de coronavirus empujó a Nissan a su primera pérdida anual en 11 años. Los ingresos cayeron un 14% interanual en los 12 meses hasta el 31 de marzo.

La estocada final fue una decisión de Mercedes Daimler que decidió interrumpir la producción de su pick up a partir de mayo de 2020 y, justamente Daimler representaba cerca del 50% de la producción del pick up. lo que ha llevado a precipitar las decisiones.

El cierre de la planta de Barcelona dejará al fabricante de automóviles japonés sin fábricas de automóviles de la UE. La otra cara de la moneda la vemos en el Reino Unido que elimina una amenaza a corto plazo para la mayoría de los 6.700 puestos de trabajo en la fábrica de automóviles más grande de Nissan en SunderlandBritain.

Tras la decisión, aparecieron ideas que podríamos calificar de estrambóticas como la del líder de ERC en el Congreso de los Diputados, Gabriel Rufián, que apuntaba a la nacionalización de la fábrica para poder preservar los puestos de trabajo.

La pregunta sería ¿qué nacionalizamos? ¿Una fábrica con piezas de metal para producir un coche sobre el cual no se tiene la patente de producción? Si Nissan, que tiene una experiencia específica en el sector, no ha sido capaz de rentabilizar esa fábrica ¿podría el Estado, sin experiencia alguna, meterse en la creación de una marca de coches de la nada?

Carlos Ghosn, el ex presidente de Renault y Nissan, ha protagonizado una de las historias más interesantes de los últimos años. Pero antes de esto, tras su detención, a Renault le hacía falta un nuevo líder. Recuperar a Carlos Tavares era imposible tras la fusión entre PSA y FCA, le queda asumir la integración entre dos fabricantes monstruosos. Para ello, han decidido robar un directivo al rival Volkswagen para conseguir volver al liderazgo. ¿Cuál ha sido? El italiano Luca de Meo, que ha conseguido revitalizar a Seat y convertirla en fabricante cada vez más atractivo.

Esta semana se ha anunciado que Luca de Meo dejará su responsabilidad en Seat, aunque sigue vinculado a Volkswagen mientras que se incorpora al grupo Volkswagen. Parece claramente que va a ser Luca de Meo el que ocupará la posición que Ghosn había dejado vacía.

Luca de Meo al mando de Seat

Aunque las bases de lo que es Seat ahora y sus nuevos modelos más exitosos y acertados, el Ateca y el Arona, se decidieron y comenzaron a desarrollar antes de que Luca de Meo entrara en el fabricante de Martorell, hay que reconocer que la gestión de Seat estos años ha conseguido bastante éxito. Seat ha conseguido pasar de tener dos modelos exitosos (el Ibiza y el León) a tener cuatro (El Arona y el Ateca, las versiones SUVs de estos dos).

Sin duda, Luca de Meo ha sido un excelente gestor para SEAT, pero conviene recordar que los grandes artífices de la eclosión de SEAT fueron planificados previamente a su llegada:

— Guille G. Alfonsín (@GuilleAlfonsin) January 7, 2020

El sucesor de Luca de Meo se va a encontrar una empresa saneada, con mejor imagen de marca y con una gama atractiva, además de una empresa que va a liderar la estrategia del grupo Volkswagen en el norte de África. La idea de Seat es crecer en esta región, Argelia se está convirtiendo para la marca española en un mercado tan importante como Francia o Italia.

Adicionalmente en su, pequeño, mercado de origen Seat cierra 2019 siendo el líder en ventas en España y además duplicó las ventas mundiales de la empresa en 2009. Es decir, han sido diez buenos años para la empresa española. Todo a pesar del Brexit, de las tensiones políticas de Cataluña (donde se fabrican la mayor parte de sus modelos).

También ha lanzado la marca CUPRA, usando los modelos más potentes y buscando un cliente con un mayor poder adquisitivo. Queda por ver si esta marca conseguirá permanecer en el futuro, se reintegrará en Seat o quizás acabe siendo el futuro de Seat si quedaran sólo marcas Premium y pasionales en un futuro en el que los coches normales dejasen de ser interesantes porque usemos móviles para llamar a coches compartidos que nos recojan y nos dejen en nuestro destino.

En Renault a Carlos Ghosn ni está ni se le espera, a pesar de sus desafíos

La detención de Carlos Ghosn en noviembre de 2018 por motivos fiscales fue completamente sonada en el mundo del automóvil. ¿Carlos Ghosn? El directivo que con su visión había salvado Renault, Nissan, incluido a Mitsubishi en la alianza. El único directivo del automóvil con un manga sobre su vida.

Carlos Ghosn siempre se ha considerado inocente y afirma ser víctima de una lucha de poder, después de cien días en prisión consiguió salir con una fianza de aproximadamente nueve millones de dólares y permanecer bajo arresto domiciliario en marzo de 2019. El 31 de diciembre abandonó Japón en un jet privado, no se sabe bien cómo consiguió burlar la vigilancia de su arresto domiciliario, y ha llegado a Líbano vía Turquía.

Aquí parece estar seguro, ya que este país no extradita a sus nacionales. No obstante Turquía se está investigando como ha usado su territorio para llegar al Líbano y el Líbano le ha retirado el pasaporte con el que entró en el país. Parece que las aventuras de Ghosn no han finalizado, aunque ya pueda ver a su esposa (contra la que hay una orden de búsqueda y captura por parte de Japón).

Los motivos que alega es que en Japón Ghosn no podría tener un juicio justo, de hecho se ha hablado ya varias veces de que dado que el 99% de los juicios se acaba declarando culpable al acusado, es posible que el sistema legal japonés tenga bastante que mejorar. Según Ghosn todo es un complot para evitar la injerencia del estado francés en una empresa japonesa (Nissan).

Luca de Meo no tiene un trabajo fácil en Renault

En cambio a Renault se encuentra con fuertes desafíos en su futuro. Tras la fusión entre PSA y FCA, no le quedan posibles parejas de baile europeas, si en Nissan decidieran cortar la alianza. Los demás grandes fabricantes europeos (Daimler y BMW) son Premium y tienen poco aspecto de que les interesa aliarse con un fabricante generalista (aunque Daimler tenga acuerdos para desarrollar modelos compartidos con Renault).

Además de Meo tendrá que hacer frente a que mientras los rivales de Renault como Peugeot, Citroën y Opel se refuerzan, Renault está cayendo en su cotización bursátil desde antes de la detención de Ghosn y se queda pequeña frente a sus rivales, además de no compartir si quiera una estrategia de coche eléctrico con su aliada Nissan. Va a tener que demostrar que Renault puede sobrevivir como fabricante independiente, para de este modo hacerlo atractivo de cara a una posible fusión.

Pregunta a los lectores ¿creen que Ghosn es inocente? ¿Es perder a de Meo una tragedia para Seat y Volkwagen?

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En Motorpasíon | Ya es oficial: Luca de Meo abandona SEAT

Más información | El Español

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Esta semana nos hemos enterado que el gigante Fiat Chrysler Auto ha propuesto al Groupe Renault fusionarse, y que a su vez el consejo de administración de este otro gigante francés lo está considerando. Esto justo está sucediendo poco después de que Renault qiedara descabezada tras la detención de Carlos Ghosn en Japón y de que por tanto el futuro de la Renault-Nissan Alliance haya quedado en entredicho.

Además recientemente Fiat Chrysler y Groupe PSA (Peugeot, Citroën y Opel) dejaron de hablar de fusionarse. Por otro lado Renault tras la falta de interés de Nissan de continuar fusionándose, necesita un compañero con el que ganar tamaño.

Por otro lado, la complejidad del futuro fabricante con una gran cantidad de marcas y culturas empresariales distintas y alianzas, podría ser excesiva. En la serie The Big Bang Theory hablan de la variación del juego Piedra- Papel-Tijera añadiéndole Lagarto y Spock, algo que se ha quedado como ejemplo de complejidad excesiva, como podría ser el resultado de esta fusión.

Fiat Chrysler Auto

¿Por qué puede uno querer fusionarse con Fiat Chrysler Auto? Personalmente me parece que la gestión de FCA ha sido muy mejorable. Fiat Chrysler Auto tienen un montón de marcas debajo: Fiat (y Fiat Professional), Dodge, Chrysler, Lancia (aunque sólo vende un modelo en Italia), Abarth, Alfa Romeo, RAM, Jeep y Maseratti.

Si nos damos cuenta, casi todas las marcas apenas tienen modelos a la venta. Fiat tiene una gama basada en el Fiat 500 y derivados y otros coches de bajo coste, Chrysler vende una berlina y un monovolúmen, Dodge dos coches prestacionales y SUVs, Lancia está casi extinta, Masseratti no acaba de colocarse como fabricante de vehículos de lujo, Abarth sólo vende variaciones de las otras marcas…

Lleva hablándose mucho de que Fiat está a punto de lanzar tal o cual nuevo modelo a través de otra marca que gracias a su amplísima red de concesionarios podría distribuir fácilmente en Europa y América, pero lo cierto es que esto no acaba de suceder. Lo que vemos con muchos de sus vehículos es que se exprime al máximo un modelo y cuando este se queda desfasado se retira sin anunciar un sucesor, salvo excepciones.

Pero FCA tiene algo que no tienen los otros fabricantes franceses: una sólida presencia en el rentable mercado norteamericano gracias principalmente a Jeep y RAM, que venden SUVs y y Pickups. Además pocas marcas hay tan icónicas como Jeep para vender un producto “off-road”, o al menos que parezca que nos servirá para sobrevivir en caso de un apocalipsis, en cualquier parte del mundo.

Así que ese es el motivo por el que ambos fabricantes franceses (Renault y PSA) estaban detrás de Fiat Chrysler Auto, no por sus operaciones europeas, sino por las norteamericanas que pueden ayudar a ser una empresa completamente global.

El resultado de la fusión

El resultado de la fusión de las empresas supondría la creación del tercer fabricante mundial, sólo por debajo de Volkswagen y Toyota. Si además se uniera Nissan, el fabricante resultante sería el primero, muy por encima de los demás ya que con quince millones de unidades fabricadas superaría al segundo por unos 5 millones de unidades.

Además el fabricante resultante tendría una gran cantidad de marcas: Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Chrysler, Dodge, Jeep y Ram se le unirían Alpine, Dacia, Renault, Renault-Samsung (que sólo vende en Corea del Sur) y AvtoVaz (Lada). Además este fabricante seguiría siendo el principal propietario de Nissan (con un 44% de las acciones) y estaría integrado en la Alianza Renault Nissan Mitsubishi, es decir añadamos las marcas Nissan, Infinty, Datsun y Mitsubishi a la ecuación. Esto haría un fabricante muy complejo (de ahí lo de Lagarto Spock), para que nos hagamos una idea Toyota sólo opera con tres marcas (Toyota, Dahiatsu, y Lexus). No obstante la tensión entre las partes podría hacer que la alianza se rompiera.

El principal accionista sería la familia Agnelli (los descendientes del fundador de fiat), seguidos por el Estado francés, Nissan además sería un importante accionista. La empresa sería líder en Europa, con una fuerte presencia en el resto de mercados.

Si es cierto que algunos acuerdos de Renault podrían peligrar. Por ejemplo actualmente Renault proporciona motores a Daimler para algunos modelos de Mercedes-Benz y también los motores diesel de Nissan en Europa. Habría que ver cómo quedaría este gigante por su parte.

Por otro lado, la experiencia de los coches eléctricos de Renault, ayudaría mucho a Fiat, que acaba pagando a Tesla una gran cantidad por los créditos de emisiones. Renault por su parte no destaca especialmente en el segmento que más crece, los SUVs y los vehículos Premium al aportarle las marcas Alfa Romeo y Maseratti, que podrían incrementar su gama más fácilmente con los motores y plataformas que tiene Renault listo para el resto de su gama. Es decir podría ser que se empezaran a ver modelos remarcados.

Es cierto que no es sólo volumen, sino que es necesario gestionarlo correctamente. Además tenemos que los márgenes en Estados Unidos se están estrechando, y eso podría poner en peligro la rentabilidad del futuro gigante. Tras anunciarse la noticia las acciones de ambos fabricantes subieron, por lo que parece que los inversores creen que es una buena idea. De hecho encaja en la idea que dijimos de la necesidad de fusionar las empresas europeas más allá de las fronteras.

¿Y qué pasa con Nissan? ¿Y con el resto de fabricantes?

La pregunta ante esto es ¿qué sucedería con Nissan? Básicamente existen tres oopciones:

1. Mantiene su alianza con el nuevo fabricante, aunque el equilibrio de poder ha cambiado
2. Rompe la alianza con Renault, lo que incrementa la competencia por parte de Nissan en mercados claves para Renault-Fiat Chrysler, como Europa y Estados Unidos.
3. Se acaba integrando, con lo cual tenemos al principal fabricante de vehículos del mundo que une a Detroit, Yokohama, París y Turín.

En cualquier caso, es muy probable que este fabricante ponga presión en el resto que pretenderán fusionarse para ganar tamaño. Se habla de que PSA tras dejar de explorar la posibilida de fusionarse con Fiat Chrysler Auto se lanzaría a por Jaguar-Land Rover. También habría que ver qué sucede con fabricantes más pequeños o con los fabricantes chinos que poco a poco van ganando presencia fuera de las fronteras.

Pregunta a los lectores ¿les parece una buena idea la fusión de estas empresas? ¿Creen que se llevará a cabo? ¿Qué otras posibles fusiones ven en el horizonte?

En El Blog Salmón | Los fabricantes de coches dejan Gran Bretaña por el Brexit, y tiene todo el sentido

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¿Es posible que estemos ante el fin de los coches made in Britain? Reino Unido siempre ha sido un país muy importante en el mundo de la automoción, con marcas míticas como Jaguar, Land Rover, Rolls-Royce, Bentley, MG, Mini, McClaren, Lotus, Caterham, Morgan y Aston Martin y otras más modestas como pueden ser Rover, Talbot, Austin, Morris o Vauxhall. Además es un país que ha atraído la producción de coches extranjeros, como Honda, Toyota y Nissan. Además de que siempre ha habido inversores deseando entrar en el accionariado de las marcas, como es el caso de Tata que compró Jaguar Land Rover o BMW que es dueña de Mini y Rolls Royce, pero esto puede que esté a punto de acabar.

Es perfectamente factible que ante un Brexit duro se mude de país buen parte de la producción automovilística, quedando la fabricación en Reino Unido reservada sólo a los productos de más lujo y menor volumen. Es cierto que Reino Unido no es Alemania en o que al automóvil se refiere, pero su posición competitiva, está en grave peligro.

Los japoneses vuelven a Japón

Si parte de las reclamación es de algunos Brexiteers era contra la inmigración, que los extranjeros se fueran a sus países, parece que con los fabricantes japoneses de coches lo están consiguiendo. Empecemos por Honda, este fabricante de coches ha confirmado que cerrará su planta de Swindon, aunque ha declarado que no se debe al Brexit, hay quien opina todo lo contrario. La fábrica tiene 3.500 empleados y es la única factoría de Honda en Europa. Aquí se fabrican los modelos Civic y CR-V para Europa y Estados Unidos.

Por parte de Nissan, su planta de Sunderland durante muchos años se ha considerado la más eficiente de Europa. Bien, Nissan anunció hace tiempo que no fabricará más el modelo X-Trail. Todavía se fabrican otros modelos de Nissan e Infiniti en esta planta, pero habrá que ver si les sigue compensando hacerlo o será a base de subvenciones como se mantenga dicha fábrica abierta. De momento es una fuente que da trabajo a más de 6000 puestos directos y más de 25000 de proveedores en Reino Unido en una zona económicamente deprimida.

Por último tenemos el caso de Toyota. El mayor fabricante del mundo ha sido quién ha acabado de dar la puntilla, si actualmente fabrica el Corola en Burnaston, donde emplea a 3.200 personas, ha afirmado que podría irse de Reino Unido ante un Brexit duro.

Para los japoneses tiene completamente todo el sentido salirse del Reino Unido si este queda fuera de la Unión Aduanera, dado que gracias al acuerdo entre la UE y Japón, los aranceles a los automóviles se irán reduciendo en o próximos años hasta quedar a cero. Es decir, miles de puestos de trabajo dependen de que no haya un Brexit duro a final de mes.

Las marcas inglesas podrían trasladar parte de su producción fuera

Por otro lado tenemos a las marcas inglesas, especialmente a aquellas que están en manos de grandes grupos extranjeros (ya comentamos que no hay un gran grupo industrial británico). Empecemos con Jaguar Land Rover, que pretende prescindir del 10% de su plantilla, 4.500 trabajadores, la mayor parte de ellos en Reino Unido. Esto no se debe sólo al Brexit, sino también a la caída de las ventas de coches con motor diésel y sus malos resultados en China. Así que si por un lado quieren poder fabricar coches eléctricos en Wolverhampton, por otro lado piensan reforzar su recién inaugurada planta de Eslovaquia, dónde seguramente empezarán a fabricar los vehículos de mayor volumen del continente.

También tenemos a MINI, que podría trasladar parte de su producción desde Oxford a Holanda, y que piensan parar la producción en Abril, al igual que Rolls-Royce, también de BMW. No pretenden abandonar Reino Unido, eso sí.

Por último tenemos a Vauxhall, que vende los modelos que en Europa continental conocemos como Opel. Actualmente se producen modelos de Vauxhall en las dos fábricas del grupo en Ellesmere (donde se fabrica el Astra, también para Europa) y la más pequeña de Luton (que fabrica furgonetas), donde se concentran la mayor parte de los 3.000 empleados que tiene Vauxhall en Reino Unido. Una de estas dos fábricas podría cerrar si hubiera un Brexit sin acuerdo. Tiene más papeletas, la de Ellesmere. Esto no sería de extrañar, tengamos en cuenta que una de las críticas que se le hizo a PSA al comprar Opel-Vauxhall, es que se trataba de un fabricante de coches con exceso de capacidad, al igual que ellos.

En conclusión, sólo entre Honda, Nissan, Toyota, Jaguar Land Rover, MINI y Vauxhall, da la impresión que más de diez mil empleos directos (sin contar con los de la industria auxiliar, que pueden ser más) podrían perderse facilmente en los dos o tres años posteriores a un Brexit sin acuerdo. Y eso sólo en una única industria. Hay quién afirma que hasta un tercio de las empresas británicas se irían o moverían parte de sus operaciones tras el Brexit.

En El Blog Salmón | ¿Ha sacado provecho España del Brexit? y Dos años no han sido suficientes: se cierne una prórroga en el Brexit

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Carlos Ghosn puede no sonar como uno de los CEOs más innovadores, ya que siempre pensamos en los de Silicon Valley, pero probablemente ha sido uno de los más innovadores que podamos imaginar y con una de las visiones más interesantes y completas del mundo del automóvil. Aunque no fue el único artífice de la Alianza Renault Nissan Mitsubishi (que en 2017 fue el tercer fabricante mundial de automóviles), si se le puede integrar como que ha sido buena parte de su éxito.

Trayectoria

Aunque Carlos Ghosn nació en Brasil de una familia de Beirut, pronto fue enviado de nuevo al Líbano, donde estudió hasta ingresar en la Ecole Plytechnique de Francia. Empezó su trayectoria profesional en Michelin donde ascendió rápidamente y consiguió fuertes éxitos en mercados emergentes. De ahí fue a Renault, donde comenzó su etapa profesional más brillante.

En Renault vivió los comienzos de la alianza con Nissan, en ambas empresas se ganó el apelativo de “el matacostes”, por su fuerte capacidad de recortar gastos en estas empresas. ¿Su otro mote? 7-Eleven, por las horas que trabaja. Cuando fue destinado a Nissan en Jaspón, consiguió cambiar completamente la empresa. Despidió a miles de trabajadores, abandonó el sistema Keiretsu y la centró en una estrategia más agresiva.

Además ha aprovechado una de las ventajas de Renault, trabajar bien con partners. Por este motivo la alianza Renault-Nissan ha conseguido añadir a Mitsubishi. Pero también tomaron una mayoría en Renault-Samsung (que vende en Corea del Sur) y con AvtoVaz, el fabricante ruso dueño entre otros de Lada.

Por otro lado, posiblemente gracias a su experiencia en países emergentes, su apuesta por ellos ha resultado acertada. Dacia fue el gran acierto, desarrollar y fabricar modelos de bajo coste en Rumanía que vendería bajo la marca rumana en Europa y bajo sus marcas ya conocidas en os países emergentes. Por ejemplo el vehículo que aquí se conoce como Duster bajo Dacia, se vende como Nissan en México y como Renault en Brasil.

Carlos Ghosn también ha sido un gran defensor de la multiculturalidad de su empresa y del intercambio entre la alianza. Llevaba años repartiendo su tiempo entre Ámsterdam, sede de la alianza, París y Tokio, además de muchos centros de fabricación. Ahora pasa sus días en una cárcel japonesa, donde no podrá ser tan exigente como lo ha sido con sus directivos, aunque es posible que de motivos suficientes como para que saquen una segunda parte al manga sobre su vida.

¿Por qué ha sido detenido?

Fueron en Nissan los que lo acabaron denunciando y los primeros en despedirle. Aparentemente descubrieron que su abultada paga (15 millones de euros anuales entre los tres fabricantes) no le parecía suficiente al directivo. La fiscalía de Tokio acusa de no haber declarado ingresos por parte de Nissan de 5.000 millones de yenes entre 2011 y 2014. Aparentemente ni se estaban aplicando los ingresos que recibirá cuando se jubile adecuadamente por un lado y estaba aplicando gastos a la empresa que no correspondían, como que su familia pasara sus gastos de vacaciones a la empresa o el mantenimiento de su casa en Río de Janeiro.

No obstante Carlos Ghosn no ha sido el único directivo del automóvil que ha sido detenido parte de un escándalo. No hay más que pensar en Martin Winterkorn de Volkswagen o incluso más recientemente el acuerdo al que tuvo que llegar Elon Musk con la SEC para no ser sancionado tras anunciar en Twitter que pretendía sacar a Tesla de bolsa.

No obstante esto no quita que haya otros directivos que no hayan tenido estos problemas, como Carlos Tavares, Dieter Zietsche o Alan Mullay. Lo ideal debería ser que tuvieran una trayectoria impecable, como lo que exigimos a los políticos.

El futuro de la alianza Renault Nissan Mitsubishi

Fuentes de Nissan han afirmado que el futuro de la alianza entre Renault, Nissan y Mitsubishi está asegurado. Esto se debe a que las tres empresas saben perfectamente que en un competitivo mundo global en el que los fabricantes de coches se enfrentan a múltiples retos como el auge del coche eléctrico, los fabricantes emergentes de China, los coches autónomos y los cambios de gustos, la colaboración entre los tres les estaba resultando muy útil.

No obstante, ese encaje de bolillos entre fabricantes de Francia y Japón, con fábricas en prácticamente todo el mundo no es fácil de gestionar, y queda por ver si será posible que sea gestionado por otra persona. De hecho desde Nissan se ha mencionado la necesidad de no depender der un único hombre.

Pregunta a los lectores, ¿conseguirá la triple alianza sobrevivir a Carlos Ghosn? ¿Encontrarán otro directivo tan adecuado para este trabajo? ¿O tal vez encontraremos que se irá disolviendo poco a poco como un terrón de azúcar en el café?

En El Blog Salmón | ¿Cómo le va al fabricante de coches del que más depende España?

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Nissan es uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. La empresa tiene su sede en Yokohama, pero está principalmente controlada por Renault. Hemos hablado anteriormente de Renault, pero tocaba hablar del otro lado de la gran alianza que supone el cuarto fabricante mundial de automóviles con más de ocho millones de unidades vendidas.

Anteriormente he hablado alguna vez sobre Renault, pero tocaba hablar sobre el otro lado de la alianza. La alianza Renault-Nissan han sido el gran acierto de Carlos Ghosn, presidente de ambas empresas. Nissan hoy en día es un fabricante moderno, cuyos vehículos están disponibles en todo el mundo, ya sea mediante la generalista Nissan, la marca de lujo Infiniti o la de bajo coste Datsun.

Orígenes de Nissan

Como la mayor parte de los fabricantes de automóviles, la historia de Nissan comienza en los principios del siglo XX, cuando tres inversores empezaron a fabricar un coche en 1914. La empresa seguiría creciendo, y en los años 30 adoptaría el nombre que tiene ahora. Si sucedería que Nissan se convertiría en un Keiretsu, una alianza de empresas con participaciones cruzadas entre ellas que componen hoy en día la economía japonesa a partir de gigantescos conglomerados en torno a un banco.

Durante los años 50 y 60 Nissan evolucionó vendiendo sus coches más grandes bajo la marca Nissan y los más pequeños bajo la marca Datsun, la más antigua. La forma de Nissan de entrar en mercados como el Norteamericano al principio fue bajo la marca Datsun, con el objetivo de atender a los consumidores a los que los fabricantes de Detroit no ofrecían lo que buscaban, coches pequeños, baratos y sencillos. Esta estrategia fue la que usaron los fabricantes japoneses al principio, y demostró ser completamente acertada con la crisis del petróleo de 1973. Los japoneses ya vendían coches pequeños, de bajo consumo y fiables.

En cambio los fabricantes de Detroit fueron pillados desprevenidos, no obstante estaban interesados en competir con ese segmento que habían tomado los japoneses, para entonces ya tenían coches pequeños y de bajo consumo. De intentar competir con los japoneses salieron coches como el AMC Gremlin o el Ford Pinto, ninguno con buena fama.

Nissan siguió creciendo en todo el mundo y consolidándose como fabricante. Nunca ocultaron su origen japonés, sino que lo llevaban con orgullo. Durante mucho tiempo su logo fue la palabra NISSAN en un recuadro azul sobre la bandera japonesa.

La alianza con Renault

La alianza Renault-Nissan comenzó en la segunda mitad de los noventa, cuando Renault pasó a controlar el 36% de los derechos de voto de Nissan, pasando a controlar en el 44% que controla ahora a partir del 2001. Nissan por su parte, tiene el 15% del capital de Renault, pero no tiene derechos de voto. En la práctica sucede que Renault controla Nissan, de hecho, su presidente Carlos Ghosn es compartido.

Gracias a esta alianza, los esfuerzos de Nissan y de Renault están compartidos en muchas áreas. La logística es compartida, así como algunas factorías y compras. Otros acuerdos hacen que por ejemplo algunas tecnologías sean exclusivas, de modo que por ejemplo, Renault fabrica los motores diesel de los vehículos Nissan vendidos en Europa.

Por supuesto se comparten plataformas, motores, cajas de cambios, etc. Toda la tecnología que es posible compartir se hace. Por ejemplo el nuevo Renault Kadjar está basado fuertemente en el superventas de Nissan en Europa, el Qashqai. Otros modelos, son comercializados con una marca u otra según la región. Por ejemplo el Dacia Duster europeo se comercializa como Nissan o Renault, dependiendo del mercado. El idioma oficial común es el inglés y la sede de la alianza está en Holanda.

Una ventaja competitiva que veo en esta alianza es la estructura de marcas, con pocos vehículos que compitan entre sí en el mismo mercado. Se tienen las dos marcas principales, una de lujo (Infiniti), marcas regionales (Renault-Samsung en Corea y avtoVAZ en Rusia) y marcas de bajo coste (Dacia para Europa y Datsun para los emergentes). Nissan y Renault apenas compiten en muchos mercados, siendo Europa uno de ellos. Y aún así, En Europa está limitados los modelos que pone a la venta Nissan.

Esto no significa que todo sea perfecto, sino que hay errores. El Nissan Cube apenas ha vendido fuera de Japón, siendo un fracaso en Europa y EEUU. Por ejemplo la iniciativa de vender coches eléctricos en Israel acabó siendo un fracaso, así como el modelo eléctrico Fluence de Renault. Por otro lado, el primer coche eléctrico dirigido al gran público ha sido de esta alianza, el Nissan Leaf.

Pero cuando quiero decir que el acierto de Renault fue esta alianza, es porque muy probablemente de no haberlo hecho, Renault sería un fabricante regional, al estilo de PSA, en vez de ser uno prácticamente global como es ahora. Para Nissan, por otro lado, fue un acierto porque se encontraba en una situación económica complicada, necesitando de la inyección de efectivo de Renault, así como de su know-how en coches pequeños.

Esta alianza, a diferencia de la adquisición de Chrysler por parte de Daimler, es un modelo a estudiar no sólo para otros fabricantes de automóviles, como por ejemplo el nuevo gigante Fiat Chrysler Auto, sino para otros fabricantes que pretendan mantener una presencia global en un mundo cada vez más competitivo.

En El Blog Salmón | El futuro de Renault, entre Dacia y el electrón

Más información | Scribd, Blog Renault Nissan Alliance

Imagen | Nissan

En estos momentos de dificultades económicas, uno de los sectores más visibles y que ha estado teniendo muchos problemas es el automovilístico.

Como hemos visto, los fabricantes están siendo ayudados por muchos gobiernos, ayudas que han retrasado la necesaria reestructuración. No obstante, tienen que reestructurar para asegurar su futuro en un sector cada vez más competitivo donde los que lo hacen bien están creciendo y los otros, con o sin ayudas gratis, pues no.

Ya he denunciado las prácticas de los países donde tienen instalaciones automovilísticas por su defensa nacionalista de esta presencia y de los muchos empleos que implica.

Las ayudas indiscriminadas a este sector han sido otra excusa para que los países protegan sus industrias y sus trabajadores. Estoy esperando ver la investigación de la Unión Europea sobre estas prácticas claramente políticas, proteccionistas e ilegales.

Lo que no se esperaba ver de forma tan descarada y sorprendente es cómo alguna de estas empresas está fomentando la sindicalización del sector.

Eso es lo que pasará cuando vemos a Nissan, que no quiere problemas, decidir que los empleados que echarán a la calle son los que no son miembros de un sindicato. Hace tiempo que se habló en estas páginas de sus planes de reducción masivo de trabajadores y ahora vemos algunos planes para efectuarlo

Es una forma fácil de evitarse problemas, ya que los sindicatos saldrían a la calle para complicar la vida del fabricante si sus trabajadores estuvieran en la lista de despidos. Supongo que no se puede criticar a los sindicatos, ya que ellos tienen la obligación hacia sus miembros y nadie más.

En estas páginas ya hablé de que no todos los trabajadores de Nissan iban a ser tratados igual. Entonces hablaba de los trabajadores en los distintos países, pero Nissan ha encontrado diferencias que les convienen, en el corto plazo, dentro de los países también.

El mensaje está claro, hay que ser miembro del sindicato si trabajas en el sector de automóviles.

Vía | El País
En El Blog Salmón | No todos los trabajadores de Nissan serán iguales y Opel: el libre mercado necesita protección

Como comentó mi compañero Miguel ayer en estas páginas, la empresa fabricante japonesa de automóviles, Nissan, ha anunciado una reducción importante en su personal y, como ha estado perdiendo miles de millones, esta decisión no sorprende.

Ahora a ver cómo toman sus decisiones de cerrar plantas (dicen que no será necesario) y de echar a trabajadores a la calle.

En teoría, estas decisiones se deben basar en razones puramente económicas y, por lo tanto, los trabajadores más en peligro deberían ser los que trabajan en las plantas que tienen menos productividad, las que son más costosas y las que son menos rentables.

Está claro que las actividades de Nissan en España estarán en el punto de mira. No hay alternativa si piensan reducir tantos trabajadores.

Lo que no está tan claro es que las actividades de Nissan en Francia estarán en el punto de mira de la misma forma que en otros países.

No hay que olvidar que Nissan está bajo el control de Renault y que, aunque el máximo directivo de la empresa francesa es el ejecutivo brasileño Carlos Ghosn, la empresa está bajo instrucciones del presidente de ese país para que sus empresas sean lo que el llama responsables y suspendan sus reducciones de empleo. El presidente francés suele conseguir lo que pide de sus empresas.

En este contexto, lo que veremos es que el grueso de las reducciones de Nissan se verán fuera de Francia.

Hay que estar atentos a eso, ya que en la Unión Europea (UE), en teoría no está permitido tratar a distintos países de la UE de forma distinta. Ya veremos qué pasa en la práctica.

En El Blog Salmón | Nissan despedirá 20.000 empleados en todo el mundo y ¿Qué hacen en Toyota durante la crisis?
Imagen | Jim B L

Se hacían eco de ello nuestros compañeros de MotorPasión, la empresas Japonesa Nissan ha anunciado hoy que reducirá casi un 10% de su plantillade 218.000 empleados a nivel mundial, debido a los problemas que actualmente encuentra vender sus vehículos y por tanto la falta de liquidez a la hora de seguir la producción.

Las medidas a tomar a partir de ahora serán el control de los vehículos en stock, la reducción de la producción, el saneamiento de las cuentas y la eliminación de algunos proyectos.

Esta crisis del sector automovilístico y que dejó para Nissan unas perdidas de casi 1.000 millones de euros durante el tercer trimestre de 2009 también está afectando seriamente a otras compañías como por ejemplo Toyota.

Uno de los puntos estratégicos de la empresa, era la Formula Nissan. en donde ya se notaba que Nissan estaba flojeando seriamente, que afectaba sobre todo el mercado Español. Esta competición había sufrido graves recortes presupuestarios y de material por parte de la empresa nipona he incluso aún no se sabe si seguirá existiendo el año que viene.

En definitiva, otra empresa multinacional que ha de decir adiós a sus aspiraciones de seguir creciendo a un ritmo normal y regular siempre ajustando su crecimiento con el volúmen de plantilla. Hacia más de 30 años que empresas de este sector no recortaban tan fuertemente los empleados y seguramente que aún queda mucho más por delante.

Imagen | stevan Fuente |Intereconomía, Finanzas.com En el Blog Salmón | ¿Qué hacen en Toyota durante la crisis?