La contratación pública es uno de los principales motores de la economía española, ya que supone una quinta parte del PIB. El actual modelo de contratación, sin embargo, no es eficiente. Convocatorias opacas, pliegos hechos a medida de empresas 'amigas', ofertas seleccionadas únicamente por su precio cuyo coste real se hincha después a costa del contribuyente… un desastre que ocasiona pérdidas de hasta 20.000 millones anuales.

Paradójicamente, hay dos problemas opuestos: por un lado, concursos opacos donde solo se presenta un proveedor (con un coste mayor que si hubiera competencia); por otro lado, consursos competitivos pero cuyo único criterio de selección es el precio, dando pie a ofertas ridículamente bajas que, una vez escogidas, generan importantes sobrecostes.

La poca transparencia del sistema es además una fuente de corrupción que lastra la recuperación económica. La Comisión Europea ha exigido al gobierno español tomar medidas al respecto, para garantizar un uso eficiente del dinero público. ¿Cómo mejorar el sistema de contratación pública en España?

Ni dinero ni confianza, los grandes problemas de la contratación pública

Un reciente informe de la consultora EY identificaba los tres grandes problemas del sistema de licitación pública de infraestructuras, que son extrapolables al resto de sectores. Para empezar, la corrupción: los sobornos, las comisiones ilegales o el tráfico de información privilegiada son responsables de que se liciten muchas obras sin viabilidad económica, o que aquellas que sí la tienen no acaben en manos de los mejores contratistas.

Fuente: EY - "La crisis del sistema de contratación pública en España"

Otro factor muy importante es el frenazo en la inversión a causa de la crisis. Las licitaciones de obra pública en 2015 estaban a niveles casi cuatro veces menores que antes de 2007. La necesidad de ahorro hace que el criterio de precio se prime aún más, convirtiendo muchos concursos públicos en meras subastas.

El tercer problema fundamental es la inseguridad jurídica. Condiciones poco transparentes, cientos de excepciones a las normas, diferencias a nivel autonómico o municipal, cambios legislativos frecuentes y muchas veces retroactivos... las reglas del juego no están claras y cambian sobre la marcha. Además, el nivel de transparencia de las administraciones españolas deja bastante que desear: solamente el 30% de contratos son publicados en la Plataforma de Contratación del Sector Público tal como marca la ley.

¿Cómo mejorar el sistema de licitación pública en España?

La ONG Transparencia Internacional reunió recientemente a representantes de las administraciones y el sector privado en un foro con el objetivo de elaborar recomendaciones para resolver los problemas asociados a la contratación pública. Las principales conclusiones del foro parecen de sentido común, aunque las administraciones se resisten a su cumplimiento:

• Hacer una ley de contratos más simple y uniforme para todos, evitando los constantes cambios legistativos (hasta 30 veces en los últimos ocho años) que generan inseguridad

• Cumplir la Ley de Transparencia: se deberían declarar nulos todos aquellos contratos no publicados en la Plataforma de Contratación del Sector Público (que actualmente son la mayoría)

• Profesionalizar las mesas de contratación, haciendo que las decisiones las tomen funcionarios de carrera basándose en criterios públicos y objetivos, en vez de cargos políticos sin experiencia en la materia

• Mejorar los mecanismos de control y la vigilancia del cumplimiento de los contratos una vez licitados: las modificaciones de contratos tras la adjudicación deberían ser la excepción, y no la norma como hasta ahora

El cumplimiento de estas medidas podría servir para ahorrar millones de euros y eliminaría muchos de los incentivos a la corrupción que existen en la actualidad.

Mejorar es posible: lecciones que España puede aprender de otros países

Actualmente la mayoría de países europeos tienen procesos de licitación más objetivos y eficientes que el español. Por ejemplo, Portugal puntúa mucho mejor que España en transparencia gracias al portal público que gestiona todos los contratos de todas las administraciones, mientras que Chile es un ejemplo de buenas prácticas en el mecanismo de adjudicación.

Otra mejora que podemos importar de los países anglosajones es el llamado diálogo competitivo, donde las empresas concursantes no compiten a ciegas entre ellas sino donde hay un proceso cooperativo donde todas las partes interesadas aportan posibles mejoras. Normalmente el ganador final del concurso realiza una compensación económica a las empresas no adjudicatarias por su contribución al proceso.

Un aspecto que también resulta muy mejorable del proceso español es la justificación de la candidatura elegida. Bélgica, por ejemplo, destaca por proporcionar a las empresas perdedoras informes muy detallados de los criterios seguidos en la adjudicación y la puntuación obtenida en cada uno. Noruega, por su parte, hace públicas las ofertas de todos los competidores tras el concurso.

En definitiva, aunque no hay remedios mágicos, sí hay medidas básicas con las que España podría reducir significativamente la pérdida de 20.000 millones anuales. Sólo hace falta voluntad política.

En El Blog Salmón | Licitaciones públicas: ¿subasta o concurso?

Si hay algo que se repite en España una y otra vez cuando llega un año de elecciones es que las obras públicas se disparan. Sea del color que sea el Gobierno y sean las circunstancias económicas favorables o no, el sector público aprovecha el último ejercicio de legislatura para acelerar la actividad y construir nuevas infraestructuras o mejorar las existentes.

¿Por qué? Porque parece que el último año es el que cuenta, ya que será el que más fresco tengan en la mente los ciudadanos el día que vayan a votar. Y eso es lo que está pasando en España en este 2015, cuando de pronto todo ha resurgido después de tres años de parón absoluto de la obra pública y de innumerables recortes.

Bien es cierto que la situación económica empujaba a reducir el gasto en adjudicaciones, pero también lo es que la política del todavía Ejecutivo se ha regido por una palabra: austeridad –sí, esa que tanto le gusta a Merkel-. De este modo, en los últimos días hemos visto más veces a Mariano Rajoy inaugurando puentes o carreteras que en los tres años anteriores.

Y es que las cifras son las que lo demuestran. Entre enero y agosto de este año las adjudicaciones del Ministerio de Fomento, el encargado de las infraestructuras y del transporte, se ha elevado un nada despreciable 84%, lo que supone obras por valor de 1.257 millones de euros, frente a los algo más de 630 del mismo periodo de 2014.

La mayor parte de estas adjudicaciones (1.020 millones) corresponden a las empresas públicas de Fomento. Solo 236 millones han sido concesiones directas del Ministerio dirigido por** Ana Pastor**, pero ese importe ya supone el doble que el registrado entre enero y agosto del año pasado.

Destacan las obras aeroportuarias y las de los puertos marítimos. En primer lugar, Aena, el operador aéreo, adjudicó un 140% más, hasta 68,5 millones, cuando un año antes solo había invertido en nuevas infraestructuras 28 millones. Por su parte, los puertos encargaron un 95% más de obras. No obstante, Adif destinó más dinero, aunque menos en proporción. En concreto, 754 millones, casi un 80% más.

De este modo, se puede apreciar como la actividad se ha puesto las pilas y se ha invertido mucho más que en 2015. Ayudado por la situación económica, Fomento se ha intentado lucir para dejar en buen lugar la política de inversiones del PP de cara a unas elecciones que se avecinan muy igualadas y en las que lograr una mayoría absoluta es casi una quimera.

El ejecutivo ha presentado las líneas del Plan de Infraestructuras y Trasportes para el próximo bienio anunciando una partida de inversión de 17.000 millones de euros. Este plan se destinará a redes ferroviarías en un 70%, sobre todo Alta Velocidad y el resto, a infraestructuras.

El reparto de los 17.000 millones se balancea dedicando un 65% (11.000 M€) a nuevas infraestructuras y el 35% (6.000 M€) a mantenimiento de infraestructuras existentes. La principal novedad del plan radica en la financiación inicial de los proyectos y en las consecuencias posteriores de este mismo plan financiero.

Dado que nos encontramos sin un solo euro, el camino puente para financiar las nuevas infraestructuras necesita apoyarse en la financiación privada por parte de las empresas concesionarias, aportando al menos un 20% del coste total de la inversión en efectivo y el 80% restante con el apoyo del sector financiero.

El sector financiero no exigirá avales para la financiación de la obra, y a partir del 2012, el coste de las infraestructuras se reparte estableciendo un canon (lo paga el Estado) por el uso de las mismas. Este canon se pagará cuando la infraestructura comience a operar y se realizará en 25 o 30 años a la empresa concesionaria.

Con lo cual, si en lugar de financiar la Alta Velocidad el Ministerio de Fomento, lo hace ADIF, a efectos económicos estamos en las mismas; no deja de ser dinero público lo que está en juego, aunque como Eurostat no computa esta deuda como pública, no hay problema, al menos hasta que Bruselas se lea la letra pequeña del plan presentado.

En el caso de carreteras y autovías, en la que el paganini es la constructora, lo que se va a hacer es transferir el riesgo íntegro de la construcción a la empresa concesionaria. Y seguimos en las mismas circunstancias. El Estado asume un compromiso de pago futuro que no deja de ser un riesgo intrínseco materializable a medio plazo para las arcas públicas. Aunque no contabilice como déficit actual, se transformará en déficit a la vuelta de unos años.

Y la artimaña de los 6.000 millones de euros destinados a mantenimiento son para nota ¿cómo se difiere 25 años un gasto que se tiene que aplicar en el ejercicio? Ahí Pepe Blanco podía explicar mejor cómo articula el sistema de financiación privada para que no compute como déficit, porque por más vueltas que le doy, es imposible.

Lógicamente, no dejamos de gastar dinero, si no de manera directa, mediante la emisión de deuda pública o partidas que salgan de los Presupuestos Generales, se está creando un modelo de pago futuro que hay que tener en cuenta a efectos de la deuda pública.

No quita en todo este tejemaneje, que este proceso financiero encarece sustancialmente los costes de ejecución de las obras, dado que los bancos tienen la mala costumbre de cobrar intereses y a un coste superior que se hace por parte de las emisiones de deuda pública.

Si queremos engañar a Europa con las cuentas nos estamos tomando muchas molestias e insisto, dudo que Bruselas vea con buenos ojos esta artimaña financiera.

Más Información | La Moncloa
En El Blog Salmón | Demasiadas infraestructuras, La importancia de las infraestructuras
Imagen |Eldelinux

La Generalitat de Cataluña está buscando cómo financiar la construcción de la línea 9 del Metro de Barcelona. El presupuesto ha disparado de €2.500 millones a €6.000 millones y parece que no tienen los fondos fácilmente disponibles.

Veo que están pensando en formas creativas para financiarlo, incluyendo el alquiler de las 53 estaciones de la línea.

Alquilar las estaciones implica que las empresas ganadoras gestionarán los espacios libres de las estaciones con la posibilidad de incorporar bares, tiendas, quioscos y otros servicios de interés para los clientes.

Me parece muy bien que busquen formas alternativas de financiar sus obras públicas. La forma actual es que lo saquen de los bolsillos de los contribuyentes.

Esta nueva forma tiene dos ventajas. Primero, ayuda a financiar las obras sin más impuestos y, segundo, ofrece más servicios a los clientes que utilizan los servicios de esa línea y pasan por esas estaciones. Deberían hacer esto siempre, no sólo cuando les falta dinero.

No he oído de que han pensando en subastar el nombre de la estación pero por qué no eso también.

Vía | El Economista