Renault tiene un plan para asegurar su futuro que puede llevarse por delante a más fábricas y trabajadores de lo que podríamos esperar. Creen que su futuro será completamente eléctrico y para ese futuro necesitan dinero, y también soltar lastre. En este futuro Renault ha buscado aliados, en Arabia Saudí y en China. Lo que no tenemos claro es como va a cavar afectando a las fábricas que Renault tienen en España y si saldremos ganadores o perdedores de este plan para el futuro de Renault.

Si es cierto que de este plan va a haber un ganador, el fabricante chino Geely. Desde 2010 se lleva introduciendo en Europa con pasos lentos pero seguros, y este sería un último paso que lo acabaría convirtiendo ya en un actor relevante del mercado europeo, detrás de más marcas de las que el público puede imaginar.

Renault, años de malas noticias

Renault siempre ha sido una gran empresa francesa participada por el estado, nada raro entre otros muchos gigantes industrailes franceses. Además tenía montada una alianza con Nissan a la que se incorporó Mistusbishi. En principio eso tendría que ser beneficioso, pero Renault lleva unos años que todo parecen malas noticias.

Empecemos por la detención y posterior fuga de su consejero delegado Carlos Ghosn. También porque su número dos, Carlos Tavares, se fuera a su competidor PSA (Peugeot-Citroën), donde además de sacarlo del agujero, a base de fusiones y adquisiciones ha conseguido agrupar bajo su mando a otras marcas como Fiat o Jeep al convertirse en un gran fabricante de automóviles. ¿A quién eligieron para lidiar? Buscaron en la competencia a Luca de Meo, que entonces llevaba Seat y ha puesto en Renault la versión 2.0 de su plan. Y por último hemos tenido la guerra en Ucrania.

Cuando Rusia empezó su ofensiva sobre Ucrania y comenzaron las sanciones las empresas occidentales pasaron a abandonar Rusia. Resulta precisamente que Renault había apostado fuertemente por Rusia, con su división Dacia-Lada. En el fondo tenía sentido, su marca Dacia fabrica modelos Low-Cost que comercializa en Europa con gran éxito, y estos mismos modelos se pueden vender en mercados emergentes menos exigentes bajo las marcas Renault o Nissan. En Rusia, que tampoco tiene una alta riqueza per cápita vender estos modelos bajo la marca Lada era un movimiento lógico.

Además, bajo el Renault de Ghosn y antes, Renault estaba convirtiéndose en una empresa que funcionaba muy bien con acuerdos y colaboraciones con otras empresas. En Corea del Sur tenían un acuerdo con Samsung y vendían sus coches bajo la marca Renault-Samsung, tenían su alianza con Nissan a nivel global y en Europa compartían motores y modelos similares con Daimler que se vendían bajo las marcas Mercedes-Benz y Smart. En ese sentido Renault colaboraba muy bien con otros. Pero esto ha finalizado.

Las pérdidas de Renault con Lada se estiman en 2.200 millones de euros, la alianza Renault-Nissan se reestableció tras la huída de Ghosn dejando a Renault como empresa principal sólo en Europa, Latinoamérica y norte de África, además de que la relación es muy mala desde hace años. También la alianza con Daimler se está finalizando, Sm**art ya es mayoritariamente propiedad del fabricante chino Geely. **

El plan de Renault

La noticia en Le Monde según la cual Renault planea vender su división de motores de combustión a Geely y Saudi Aramco. Aramco es la empresa estatal de petróleos de Arabia Saudí, y desde que salió a bolsa se considera que es una de las mayores empresas del mundo, en ocasiones superando la capitalización bursátil de Apple.

Hace tiempo Ford decidió dividirse en dos divisiones. Una de coches térmicos y otra de coches eléctricos. La idea es que la de coches térmicos financie la de coches eléctricos y de este modo recuperar la ventaja que ha perdido al respecto de otros fabricantes, principalmente Tesla, pero también General Motors que tiene modelos eléctricos en las marcas Chevrolet y Cadillac.

La idea es de Renault, pero si el futuro son los eléctricos (los térmicos quedarán prohibidos en Europa en 2035), ¿para qué aferrarse a ese pasado térmico si lo que necesitas es dinero para desarrollar coches eléctricos?

Su idea es romperse en dos, una división de Renault y otra división a la que llamaremos en estas líneas “Renault térmica”, de la que vendería el 60% de su división de motores diesel y gasolina. La nueva “Renault térmica” quedaría participada en un 40% por Renault, en un 40% por el fabricante chino Geely y en un 20% por Aramco. Renault no es extraña a los acuerdos con Geely. Si antes era dueña de la mayoría de Renault-Samsung Motors (una marca que vende en Corea y que ha pasado a ser Renault Korea), hace tiempo que vendió un 34% de esta empresa a Geely. ¿La idea? Fabricar híbridos y eléctricos en Corea sobre la plataforma ocnjunta de Geely y Volvo del exitoso Volvo XC40. Geely de este modo entra en el difícil mercado surcoreano, ya que venderá sus modelos bajo la marca Renault Korea.

Lo único que sabemos es que Renault planea fabricar sus coches eléctricos en Francia, dejando en duda qué sucederña con las plantas españolas. Parece que Renault cuenta con sus fábricas de Valladolid y Palencia, pero no queda tan claro con lo que sucedería con la de Sevilla. Tampoco con la alianza que tiene con Mitsubishi Motors y especialmente Nissan, de la que es dueña del 40%.

No importa cuando leas esto, Geely gana

En 2010 Geely compró el 82% de Volvo a Ford, convirtiéndose en el propietario de facto. Aunque Volvo actúa de un modo casi independiente, ha sido la plataforma que ha lanzado a Geely fuera de China y la está convirtiendo en un jugador relevante en el mercado Europeo. Geely no es solo dueña de Volvo y de la mayoría de Smart, también tiene casi el 10% de Mercedes-Benz. También es dueña junto con Volvo de las nuevas marcas pensadas para el mundo eléctrico: Polestar y Lynck & Co. Ambos fabrican en China en las instalaciones de Geely (el Lynk & Co 01 se iba a fabricar en Europa en la fábrica de Volvo en Bélgica, pero el éxito del modelo XC40 saturó esta producción).

Así que con este plan de Renault, Geely consigue tener presencia equivalente a un fabricante europeo más. Tiene marcas generalistas (Lynk & Co y los motores térmicos de Renault), marcas nicho (Smart y los motores térmicos de Dacia) y marcas Premium (Volvo y Polestar, así como una participación en Mercedes con la que desarrolla motores híbridos conjuntamente).

Quizás no sea del todo malo si la fábrica de Sevilla (u otras) queda bajo el paraguas de Geely, viendo que es un fabricante emergente en Europa.

Pregunta a los lectores ¿creen que es un buen movimiento por parte de Renault? ¿Y un peligro para las fábricas de Renault en Palencia, Valladolid y Sevilla?

Si uno va a comprarse un coche se sorprenderá por algo, cada vez son más caros y grandes. Antes teníamos una gama muy amplia de coches pequeños y baratos para elegir, casi todos los fabricantes nos ofrecían un producto de acceso. Un coche barato y pequeño que con sus carencias se vendía como “urbano”, para moverse por la ciudad, pero en el fondo era para proporcionar un producto a consumidores que no podían o no querían pagar más.

Pero estos segmentos han desaparecido o están desapareciendo del mercado. Skoda al principio era el fabricante de bajo coste del grupo VAG (Volkswagen), y cada vez vende y ofrece coches más caros. El grupo VAG vendía el mismo coche bajo tres marcas con pequeños cambios estéticos, el Volkswagen UP!, el Skoda CitiGo y el Seat Mii. El de Skoda y el Volkswagen han desaparecido y el de Seat se vende en su versión electica (y eléctrico no es barato). Ford ha dejado de fabricar el Ka (incluso la versión un poco más cara que se puso a fabricar después). El Citroën C1, el Peugeot 108 y el Fiat Panda, tampoco van a tener un reemplazo, al igual que el Fiat 500 de gasolina, sólo se venderá la versión eléctrica (que como hemos dicho, es más cara).

Esto no es un problema de Europa, en EEUU sucede lo mismo. Como dijimos hace un par de años, en EEUU se estaban dejando de vender coches de pobres. Quedaban unos pocos modelos, pero nada más. Hace unos años uno de cada cinco coches en EEUU estaba en el rango de precio de 20.000 dólares, ahora lo está uno de cada diez. Aunque el mercado es diferente, es cierto que algo tienen en común, cada vez los consumidores prefieren SUVs, que son más caros.

¿Por qué no se quieren fabricar coches pequeños y baratos?

Las nuevas normativas de emisiones deberían de estar favoreciendo coches que al tener un menor tamaño y un motor más pequeño consuman menos y emitan menos ¿no? En realidad no, porque las emisiones son relativas al tipo de vehículos ofrecidos por el fabricante. Por tanto, si fabrica coches más grandes, estos pueden contaminar más.

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Por otro lado, cada vez queremos coches más seguros con más sistemas de seguridad (y la normativa cada vez lo va obligando, tanto en Europa como en EEUU), y estos cuestan dinero. También la electrificación, podemos querer coches eléctricos, pero lo cierto es que todavía son más caros que los coches con motores de combustión interna. Los fabricantes no se ocultan en que van a dejar de ofrecer un producto para los bolsillos más pequeños. Recientemente Carlos Tavares, CEO del grupo Stellantis formado por la fusión de Fiat Chrysler dijo que la electrificación conllevará un incremento de precios de un 50% que lo fabricantes no pueden asumir. ¿Quién lo va a asumir? El consumidor por supuesto.

Por último tenemos la, esperemos temporal, escasez de semiconductores, que está haciendo que los fabricantes tengan problemas para encontrar los componentes que necesitan para fabricar sus coches. Si sólo tengo chips para fabricar un coche, prefiero usarlos para fabricar el coche que venderé por 50.000 euros que el coche que venderé por 12.000. Es bastante sencillo de tender. Coches más grandes y caros le dan al fabricante un más alto margen de beneficio.

El mercado de segunda mano no nos va a salvar

¿Conoces a alguien que se haya comprado un coche recientemente? No es raro que haya recibido una llamada del concesionario ofreciéndole comprarlo por el mismo precio unos meses después. Con la escasez de semiconductores el mercado de segunda mano está disparado. Como los consumidores no encuentran coches nuevos, los buscan en el mercado de segunda mano y acaba resultando que en este mercado acaba habiendo escasez, subiendo el precio de los coches usados.

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Nuestros compañeros de Motorpasión hablan de una “gentrificación” del mercado del automóvil. Los coches nuevos son cada vez más caros, comparan un Seat Ibiza de 2012 por 12.630€ con uno de ahora por 16.200, una subida de un 28% en tan sólo diez años. Esta subida de precios, se va a ir trasladando al mercado de segunda mano, dado que los precios de partida serán más altos.

En este sentido los planes de Renault de tomar vehículos usados y adecentarlos y volverlos a poner en el mercado, cobran todo el sentido del mundo. No sólo por obtener más beneficio del coche que ahora está en mano de otras empresas, sino porque los coches de segunda mano van a tender a ser más caros.

Los fabricantes pierden el contacto con el consumidor a largo plazo

En el mundo del pasado no era raro que un comprador comprara toda su vida la misma marca. Su primer coche era un Ford o un Renault baratos y luego iría comprando otros modelos más grandes y caros a medida que pasaba el tiempo, sus necesidades cambiaban y su situación económica mejoraba. Además, al menos en España esto tiene una vertiente regional. En Aragón Opel por la planta de Figueruelas, en Valencia Ford por la de Almussafes y en Galicia Citroën por la de Vigo. Pero esto se está perdiendo.

Si los coches de acceso desaparecen, las nuevas generaciones van a perder ese aprecio que tenían por el primer coche, esa sensación de libertad y superación que daba el logo que aparecía en el volante desaparece. Este es el motivo por el que (aparte de la rentabilidad) los fabricantes Premium alemanes se lanzaron a fabricar modelos más accesibles, como el Audi A3 o incluso más adelante el Audi A1 (que tampoco va a tener relevo).

Si los nuevos consumidores están dejando de tener interés en los coches, junto a las restricciones que se aplican cada vez más a los mismos en áreas urbanas (haciendo la excepción a los coches eléctricos), ¿cuál va a ser el futuro de los fabricantes? Por ese motivo se están transformando en proveedores de soluciones de movilidad, como es el caso de Renault o de Volkswagen, que acaba de recomprar la empresa de alquiler de vehículos Europcar, con la intención de transformarse en un proveedor de soluciones de movilidad.

Pregunta a los lectores ¿su último coche fue nuevo o de segunda mano? ¿Y el próximo?

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Dentro de los planes de Renault está fabricar y vender el mismo vehículo varias veces. Nos puede parecer una locura, pero existe un plan industrial de un gigante de la automoción europeo que quiere cambiar el modo en el que aborda la fabricación y comercialización de vehículos.

Dentro de este plan, se encuentra como pieza accesoria en el sistema Sevilla. La capital de Andalucía tiene una fábrica de Renault dedicada a la fabricación de cajas de cambio, un producto que va a dejar de ser tan importante en los coches con los nuevos coches eléctricos que están llegando al mercado, si queremos que esa fábrica siga empleando a gente, más vale que el plan de Renault resulte viable.

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¿Cuáles son las grandes empresas del automóvil? Seguramente pensaremos en Volkswagen, Toyota o General Motors. Tal vez en fabricantes de componentes como Bosch o Valeo, pero es poco probable que pensemos en los vendedores de segunda mano, las empresas de alquiler, las empresas de carsharing y los desguaces y empresas de reciclado de componentes.

Todos estos sectores viven de la vida útil del vehículo, y no son pequeños. La empresa Clicars con sólo unos años de vida factura 206 millones de euros al año y es parte del grupo Aramis que cotiza en la bolsa de París. Detrás de marcas como “compramostucoche” y “Auto Hero”, se encuentra el gigante europeo Auto1 que en 2020 compró 450.000 vehículos. CarMax que es un vendedor de coches usados al otro lado del Atlántico tienen 27.000 empleados, la mayoría en EEUU.

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También tenemos a las empresas de leasing de vehículos, aquellas que se dedican a financiar y gestionar el leasing de los coches de empresas y particulares. Por ejemplo sólo la división de Leasing del banco francés BNP Paribas tiene alrededor de 3.700 empleados que gestionan el leasing de 1400 vehículos diarios.

Detrás de todos estos negocios tiene la intención de estar el grupo Renault, con su proyecto “re-factory”. De hecho, la idea del grupo Renault es dedicar una fábrica en exclusiva, la de Flins en Francia, a este sector. La fábrica de Sevilla también va a albergar competencia.

El plan re-industrial de Renault

Actualmente un fabricante de coches como puede ser Renault fabrica un coche, lo vende a un comprador, muchas veces con su propia financiera, y mantiene o subcontrata un servicio de piezas de recambio durante unos años. Puede que venda el coche de segunda mano que aceptado como parte del pago o que si ha vendido el coche mediante algún procedimiento que le permite devolverlo al comprador lo venda, pero nada más.

En cambio, la idea de Renault es aprovechar los coches y revenderlos, varias veces. Un vehículo nuevo se vendería a un usuario, tal vez con un renting, después se reacondicionaría en una de sus fábricas de “refactory” y tendría una segunda vida, tal vez como vehículo de carsharing, renting para empresas o simplemente venta de segunda mano. Después de otras decenas de miles de kilómetros se volverá a reacondicionar, y ponerse como parte de un programa de renting de vehículos de bajo coste o de carsharing. Por último, el plan de Renault pasará por usar estas fábricas para reaprovechar el vehículo cuando esté al fin de su vida útil, aprovechando los materiales en un proceso de reciclaje.

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También dentro de este plan tienen la idea de adaptar no sólo los vehículos eléctricos, sino también adaptar los vehículos térmicos (gasolina y diésel) a los nuevos tiempos eléctricos. Otro plan es la reparación y reaprovechamiento de las baterías de los vehículos, con objetivos de producción energética.

¿Lo vemos? El plan del fabricante francés es exprimir al coche varias vidas útiles, obteniendo beneficios en todas ellas. Además, todo esto va a incluir la etiqueta de sostenibilidad, economía circular, new green deal, next generation eu, etc.

Nos puede parecer que esto es una especie de “bajada de nivel”, de dedicarse a cosas que no debería de dedicarse un fabricante de primer nivel, pero es que en el mundo de la electrónica de consumo esto ya sucede.

La inspiración de esto no es otra que la industria tecnológica. No es difícil encontrar productos de tecnología re-acondicionados o que el fabricante los recicle, como hemos comentado Apple obtiene beneficios reciclando sus iPhones, pero también vende productos reacondicionados por la empresa, un modo de obtener un iPhone más barato que si estuviera nuevo.

¿Por qué es importante para Sevilla?

Aproximadamente el 10% del PIB de España depende de la Industria del automóvil, esta supone aproximadamente el 60% del peso del sector industrial. Las fábricas de Renault contabilizan aproximadamente el 1,5% del PIB de España y emplean a alrededor de 14.000 personas, 1200 de ellas en Sevilla. En toda la provincia de Sevilla hay aproximadamente 750.000 empleados, es decir, la fábrica de Renault supone aproximadamente el 0,16% de los empleos de la provincia. Y eso que es la capital del gobierno autonómico del territorio con más población de España.

Sevilla es la octava provincia en Industria de España, que haya varias fábricas de empresas grandes como entre ellas la de Airbus o la de Renault crea un ecosistema industrial que favorece que otras empresas más pequeñas se instalen y crezcan a las orillas del Guadalquivir. Esta fábrica, es la segunda que ha elegido Renault para su proyecto de refabricar y revender coches.

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Es decir, si la industria de Renault permanece, será bueno para el ecosistema industrial de la provincia. Además, sucede algo, la fábrica de Renault en Sevilla produce cajas de cambio, y estos productos van a entrar en desuso o menor intensidad de uso a medida que los coches se electrifican. Por tanto, es bastante probable que la paulatina adaptación de la fábrica de Renault a las actividades de reaprovechamiento de los vehículos, sea imprescindible para la continuidad de la misma.

Pregunta a los lectores ¿estarían dispuestos a comprar el mismo coche varias veces bajo distintos servicios de movilidad?

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Imagen | Ronny Siegel

Hace un tiempo que Renault se ha lanzado a la banca digital a través de su banco digital Renault Bank. El grupo empresarial que hay detrás has pensado que con el entorno global que hay de bajos tipos de interés y, por tanto, los bancos, tantos tradicionales como online, han comenzado a cobrar comisiones a sus usuarios.

Por tanto, Renault Bank, como la entidad bancaria de RCI Bank and Services España, se ha convertido en la financiera del grupo de Renault-Nissan, ofreciendo sin comisiones una cuenta para todo el mundo. Esta entidad es totalmente digital y se ha creado para satisfacer la demanda que han dejado algunas entidades bancarias.

La situación favorece la aparición de Banca digital como Renault Bank

Durante el 2020 y 2021, los usuarios han notado un aumento notable de las comisiones que deben pagar a sus entidades bancarias y como la usura crecía precisamente entre las entidades bancarias tradicionales sin ningún aparente, más que los tipos de interés van a seguir durante mucho tiempo bajos por culpa del coronavirus.

Como siempre los usuarios de las entidades bancarias tenemos que pagar el pato, viendo que pagamos más comisiones y ya no se nos paga nada por tener su dinero en las entidades bancarias, sino todo lo contrario nos cobran por guárdarnoslo. Seguro que mucha gente ha vuelto a pensar que su dinero estaría mejor debajo del colchón.

En estos momentos, los usuarios se están cansando de está situación ha surgido una alternativa bastante viable para depositar nuestro dinero en España que es Renault Bank. Al menos, de momento, sólo nos pagan por tener nuestro dinero y no cobran comisiones por depositarlo en su entidad.

Estrategía que sigue Renault Bank

Renault Bank ofrece sin comisiones asociadas la ‘Cuenta Contigo’ que no hace falta tener ningún tipo de recibo domiciliado ni ninguna tarjeta de crédito para que se le aplique un tipo de interés del 0,65 por ciento de TAE.

Por otra parte, tienen otro producto, ‘Depósito Tú +’ ofrece más rentabilidad, pero los depósitos se deben dejar durante 2 años. La rentabilidad que ofrece este producto es el 1 por ciento TAE.

Antes de llegar a España, Renault Bank ya ha estado operando en algunos países de Europa como es el caso de Francia, Alemania, Austria, Reino Unido, y también en América como es el caso de Brasil. En estos países han conseguido una cartera de 400 mil clientes y hasta 18,6 mil millones de euros en depósitos.

En España, ha tenido una notable aceptación, ya que ha conseguido captar en su poco tiempo de estar implantada en España más de 47 millones de euros en ‘Cuenta Contigo’ y ‘Depósito Tú +’.

Los productos que ofrece Renault Bank

La ‘Cuenta Contigo’ es una cuenta a la vista que paga a sus usuarios un tipo de interés de un 0,65 por ciento TAE, sin que Renault Bank cobre comisiones de mantenimiento o administración ni ningún tipo de cargo oculto, como hacen otras entidades bancarias.

Por otra parte, no obliga a sus usuarios a domiciliar su nómina, ni su pensión, ni ningún tipo de recibo para conseguir las condiciones que ofrece la cuenta, como hacen otras entidades bancarias que obligan a sus clientes a domiciliar todo esto para no cobrarles comisiones.

La gestión de la cuenta se realiza a través de su aplicación móvil o a través de Internet, es decir, su operativa es totalmente online y, por tanto, los clientes de esta entidad pueden gestionar todas sus operaciones desde casa. Hasta el alta al servicio y contrata el producto se hace a través de Internet.

Una gran cosa, cuando estamos en plena pandemia del coronavirus y las entidades bancarias tradicionales todavía obligan a sus usuarios a cancelar cuenta en sus oficinas físicas como CaixaBank.

Por otra parte, una vez que nos hemos abierto la cuenta a la vista, nos ofrece la posibilidad de contratar la cuenta de depósito ‘Depósito Tú +’, ofreciendo un TAE del 1 por ciento anual con pagos trimestrales de sus intereses, sin comisiones y si un máximo de inversión.

Hay que tener cuidado con las promociones de implantación

En España, ya hemos visto diferentes empresas privadas que se han lanzado al mercado de la banca digital, como es el caso de Orange, con su entidad Orange Bank a finales del 2017.

Este banco móvil, que antes de quererse implantar en España, lo hizo como banco móvil en Francia, pero fue con las funciones muy básicas, no siendo uno de los mejores productos que ofrecían los bancos digitales.

En el caso del grupo Renault-Nissan, grupo del sector del automóvil y no de las telecomunicaciones, ha empezado más fuerte, pero tenemos que ver hasta donde quieren llegar, porque de todo es sabido que captar a los clientes todos ofrecen el oro y el moro, pero cuando pase el tiempo, a ver si Renault Bank puede mantener las condiciones que ha prometido desde un inicio.

Cuando pasa el tiempo la mayoría de estas entidades empiezan a utilizar las mismas estrategias del resto de entendidas bancarias y a poner a sus clientes condiciones para no cobrarles las comisiones. Ya sabemos todos que deben mantener su modelo de negocio y rentabilidad para ser viables.

Por tanto, si crees que te puede interesar una inversión a bajo riesgo es recomendable, pero piensa que en los lanzamientos de productos o empresas siempre te intentan encandilar con luces para atraerte hacía ellos.

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Imagen | Renault Bank

Carlos Ghosn, el ex presidente de Renault y Nissan, ha protagonizado una de las historias más interesantes de los últimos años. Pero antes de esto, tras su detención, a Renault le hacía falta un nuevo líder. Recuperar a Carlos Tavares era imposible tras la fusión entre PSA y FCA, le queda asumir la integración entre dos fabricantes monstruosos. Para ello, han decidido robar un directivo al rival Volkswagen para conseguir volver al liderazgo. ¿Cuál ha sido? El italiano Luca de Meo, que ha conseguido revitalizar a Seat y convertirla en fabricante cada vez más atractivo.

Esta semana se ha anunciado que Luca de Meo dejará su responsabilidad en Seat, aunque sigue vinculado a Volkswagen mientras que se incorpora al grupo Volkswagen. Parece claramente que va a ser Luca de Meo el que ocupará la posición que Ghosn había dejado vacía.

Luca de Meo al mando de Seat

Aunque las bases de lo que es Seat ahora y sus nuevos modelos más exitosos y acertados, el Ateca y el Arona, se decidieron y comenzaron a desarrollar antes de que Luca de Meo entrara en el fabricante de Martorell, hay que reconocer que la gestión de Seat estos años ha conseguido bastante éxito. Seat ha conseguido pasar de tener dos modelos exitosos (el Ibiza y el León) a tener cuatro (El Arona y el Ateca, las versiones SUVs de estos dos).

Sin duda, Luca de Meo ha sido un excelente gestor para SEAT, pero conviene recordar que los grandes artífices de la eclosión de SEAT fueron planificados previamente a su llegada:

— Guille G. Alfonsín (@GuilleAlfonsin) January 7, 2020

El sucesor de Luca de Meo se va a encontrar una empresa saneada, con mejor imagen de marca y con una gama atractiva, además de una empresa que va a liderar la estrategia del grupo Volkswagen en el norte de África. La idea de Seat es crecer en esta región, Argelia se está convirtiendo para la marca española en un mercado tan importante como Francia o Italia.

Adicionalmente en su, pequeño, mercado de origen Seat cierra 2019 siendo el líder en ventas en España y además duplicó las ventas mundiales de la empresa en 2009. Es decir, han sido diez buenos años para la empresa española. Todo a pesar del Brexit, de las tensiones políticas de Cataluña (donde se fabrican la mayor parte de sus modelos).

También ha lanzado la marca CUPRA, usando los modelos más potentes y buscando un cliente con un mayor poder adquisitivo. Queda por ver si esta marca conseguirá permanecer en el futuro, se reintegrará en Seat o quizás acabe siendo el futuro de Seat si quedaran sólo marcas Premium y pasionales en un futuro en el que los coches normales dejasen de ser interesantes porque usemos móviles para llamar a coches compartidos que nos recojan y nos dejen en nuestro destino.

En Renault a Carlos Ghosn ni está ni se le espera, a pesar de sus desafíos

La detención de Carlos Ghosn en noviembre de 2018 por motivos fiscales fue completamente sonada en el mundo del automóvil. ¿Carlos Ghosn? El directivo que con su visión había salvado Renault, Nissan, incluido a Mitsubishi en la alianza. El único directivo del automóvil con un manga sobre su vida.

Carlos Ghosn siempre se ha considerado inocente y afirma ser víctima de una lucha de poder, después de cien días en prisión consiguió salir con una fianza de aproximadamente nueve millones de dólares y permanecer bajo arresto domiciliario en marzo de 2019. El 31 de diciembre abandonó Japón en un jet privado, no se sabe bien cómo consiguió burlar la vigilancia de su arresto domiciliario, y ha llegado a Líbano vía Turquía.

Aquí parece estar seguro, ya que este país no extradita a sus nacionales. No obstante Turquía se está investigando como ha usado su territorio para llegar al Líbano y el Líbano le ha retirado el pasaporte con el que entró en el país. Parece que las aventuras de Ghosn no han finalizado, aunque ya pueda ver a su esposa (contra la que hay una orden de búsqueda y captura por parte de Japón).

Los motivos que alega es que en Japón Ghosn no podría tener un juicio justo, de hecho se ha hablado ya varias veces de que dado que el 99% de los juicios se acaba declarando culpable al acusado, es posible que el sistema legal japonés tenga bastante que mejorar. Según Ghosn todo es un complot para evitar la injerencia del estado francés en una empresa japonesa (Nissan).

Luca de Meo no tiene un trabajo fácil en Renault

En cambio a Renault se encuentra con fuertes desafíos en su futuro. Tras la fusión entre PSA y FCA, no le quedan posibles parejas de baile europeas, si en Nissan decidieran cortar la alianza. Los demás grandes fabricantes europeos (Daimler y BMW) son Premium y tienen poco aspecto de que les interesa aliarse con un fabricante generalista (aunque Daimler tenga acuerdos para desarrollar modelos compartidos con Renault).

Además de Meo tendrá que hacer frente a que mientras los rivales de Renault como Peugeot, Citroën y Opel se refuerzan, Renault está cayendo en su cotización bursátil desde antes de la detención de Ghosn y se queda pequeña frente a sus rivales, además de no compartir si quiera una estrategia de coche eléctrico con su aliada Nissan. Va a tener que demostrar que Renault puede sobrevivir como fabricante independiente, para de este modo hacerlo atractivo de cara a una posible fusión.

Pregunta a los lectores ¿creen que Ghosn es inocente? ¿Es perder a de Meo una tragedia para Seat y Volkwagen?

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Más información | El Español

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Esta semana nos hemos enterado que el gigante Fiat Chrysler Auto ha propuesto al Groupe Renault fusionarse, y que a su vez el consejo de administración de este otro gigante francés lo está considerando. Esto justo está sucediendo poco después de que Renault qiedara descabezada tras la detención de Carlos Ghosn en Japón y de que por tanto el futuro de la Renault-Nissan Alliance haya quedado en entredicho.

Además recientemente Fiat Chrysler y Groupe PSA (Peugeot, Citroën y Opel) dejaron de hablar de fusionarse. Por otro lado Renault tras la falta de interés de Nissan de continuar fusionándose, necesita un compañero con el que ganar tamaño.

Por otro lado, la complejidad del futuro fabricante con una gran cantidad de marcas y culturas empresariales distintas y alianzas, podría ser excesiva. En la serie The Big Bang Theory hablan de la variación del juego Piedra- Papel-Tijera añadiéndole Lagarto y Spock, algo que se ha quedado como ejemplo de complejidad excesiva, como podría ser el resultado de esta fusión.

Fiat Chrysler Auto

¿Por qué puede uno querer fusionarse con Fiat Chrysler Auto? Personalmente me parece que la gestión de FCA ha sido muy mejorable. Fiat Chrysler Auto tienen un montón de marcas debajo: Fiat (y Fiat Professional), Dodge, Chrysler, Lancia (aunque sólo vende un modelo en Italia), Abarth, Alfa Romeo, RAM, Jeep y Maseratti.

Si nos damos cuenta, casi todas las marcas apenas tienen modelos a la venta. Fiat tiene una gama basada en el Fiat 500 y derivados y otros coches de bajo coste, Chrysler vende una berlina y un monovolúmen, Dodge dos coches prestacionales y SUVs, Lancia está casi extinta, Masseratti no acaba de colocarse como fabricante de vehículos de lujo, Abarth sólo vende variaciones de las otras marcas…

Lleva hablándose mucho de que Fiat está a punto de lanzar tal o cual nuevo modelo a través de otra marca que gracias a su amplísima red de concesionarios podría distribuir fácilmente en Europa y América, pero lo cierto es que esto no acaba de suceder. Lo que vemos con muchos de sus vehículos es que se exprime al máximo un modelo y cuando este se queda desfasado se retira sin anunciar un sucesor, salvo excepciones.

Pero FCA tiene algo que no tienen los otros fabricantes franceses: una sólida presencia en el rentable mercado norteamericano gracias principalmente a Jeep y RAM, que venden SUVs y y Pickups. Además pocas marcas hay tan icónicas como Jeep para vender un producto “off-road”, o al menos que parezca que nos servirá para sobrevivir en caso de un apocalipsis, en cualquier parte del mundo.

Así que ese es el motivo por el que ambos fabricantes franceses (Renault y PSA) estaban detrás de Fiat Chrysler Auto, no por sus operaciones europeas, sino por las norteamericanas que pueden ayudar a ser una empresa completamente global.

El resultado de la fusión

El resultado de la fusión de las empresas supondría la creación del tercer fabricante mundial, sólo por debajo de Volkswagen y Toyota. Si además se uniera Nissan, el fabricante resultante sería el primero, muy por encima de los demás ya que con quince millones de unidades fabricadas superaría al segundo por unos 5 millones de unidades.

Además el fabricante resultante tendría una gran cantidad de marcas: Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Chrysler, Dodge, Jeep y Ram se le unirían Alpine, Dacia, Renault, Renault-Samsung (que sólo vende en Corea del Sur) y AvtoVaz (Lada). Además este fabricante seguiría siendo el principal propietario de Nissan (con un 44% de las acciones) y estaría integrado en la Alianza Renault Nissan Mitsubishi, es decir añadamos las marcas Nissan, Infinty, Datsun y Mitsubishi a la ecuación. Esto haría un fabricante muy complejo (de ahí lo de Lagarto Spock), para que nos hagamos una idea Toyota sólo opera con tres marcas (Toyota, Dahiatsu, y Lexus). No obstante la tensión entre las partes podría hacer que la alianza se rompiera.

El principal accionista sería la familia Agnelli (los descendientes del fundador de fiat), seguidos por el Estado francés, Nissan además sería un importante accionista. La empresa sería líder en Europa, con una fuerte presencia en el resto de mercados.

Si es cierto que algunos acuerdos de Renault podrían peligrar. Por ejemplo actualmente Renault proporciona motores a Daimler para algunos modelos de Mercedes-Benz y también los motores diesel de Nissan en Europa. Habría que ver cómo quedaría este gigante por su parte.

Por otro lado, la experiencia de los coches eléctricos de Renault, ayudaría mucho a Fiat, que acaba pagando a Tesla una gran cantidad por los créditos de emisiones. Renault por su parte no destaca especialmente en el segmento que más crece, los SUVs y los vehículos Premium al aportarle las marcas Alfa Romeo y Maseratti, que podrían incrementar su gama más fácilmente con los motores y plataformas que tiene Renault listo para el resto de su gama. Es decir podría ser que se empezaran a ver modelos remarcados.

Es cierto que no es sólo volumen, sino que es necesario gestionarlo correctamente. Además tenemos que los márgenes en Estados Unidos se están estrechando, y eso podría poner en peligro la rentabilidad del futuro gigante. Tras anunciarse la noticia las acciones de ambos fabricantes subieron, por lo que parece que los inversores creen que es una buena idea. De hecho encaja en la idea que dijimos de la necesidad de fusionar las empresas europeas más allá de las fronteras.

¿Y qué pasa con Nissan? ¿Y con el resto de fabricantes?

La pregunta ante esto es ¿qué sucedería con Nissan? Básicamente existen tres oopciones:

1. Mantiene su alianza con el nuevo fabricante, aunque el equilibrio de poder ha cambiado
2. Rompe la alianza con Renault, lo que incrementa la competencia por parte de Nissan en mercados claves para Renault-Fiat Chrysler, como Europa y Estados Unidos.
3. Se acaba integrando, con lo cual tenemos al principal fabricante de vehículos del mundo que une a Detroit, Yokohama, París y Turín.

En cualquier caso, es muy probable que este fabricante ponga presión en el resto que pretenderán fusionarse para ganar tamaño. Se habla de que PSA tras dejar de explorar la posibilida de fusionarse con Fiat Chrysler Auto se lanzaría a por Jaguar-Land Rover. También habría que ver qué sucede con fabricantes más pequeños o con los fabricantes chinos que poco a poco van ganando presencia fuera de las fronteras.

Pregunta a los lectores ¿les parece una buena idea la fusión de estas empresas? ¿Creen que se llevará a cabo? ¿Qué otras posibles fusiones ven en el horizonte?

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Carlos Ghosn puede no sonar como uno de los CEOs más innovadores, ya que siempre pensamos en los de Silicon Valley, pero probablemente ha sido uno de los más innovadores que podamos imaginar y con una de las visiones más interesantes y completas del mundo del automóvil. Aunque no fue el único artífice de la Alianza Renault Nissan Mitsubishi (que en 2017 fue el tercer fabricante mundial de automóviles), si se le puede integrar como que ha sido buena parte de su éxito.

Trayectoria

Aunque Carlos Ghosn nació en Brasil de una familia de Beirut, pronto fue enviado de nuevo al Líbano, donde estudió hasta ingresar en la Ecole Plytechnique de Francia. Empezó su trayectoria profesional en Michelin donde ascendió rápidamente y consiguió fuertes éxitos en mercados emergentes. De ahí fue a Renault, donde comenzó su etapa profesional más brillante.

En Renault vivió los comienzos de la alianza con Nissan, en ambas empresas se ganó el apelativo de “el matacostes”, por su fuerte capacidad de recortar gastos en estas empresas. ¿Su otro mote? 7-Eleven, por las horas que trabaja. Cuando fue destinado a Nissan en Jaspón, consiguió cambiar completamente la empresa. Despidió a miles de trabajadores, abandonó el sistema Keiretsu y la centró en una estrategia más agresiva.

Además ha aprovechado una de las ventajas de Renault, trabajar bien con partners. Por este motivo la alianza Renault-Nissan ha conseguido añadir a Mitsubishi. Pero también tomaron una mayoría en Renault-Samsung (que vende en Corea del Sur) y con AvtoVaz, el fabricante ruso dueño entre otros de Lada.

Por otro lado, posiblemente gracias a su experiencia en países emergentes, su apuesta por ellos ha resultado acertada. Dacia fue el gran acierto, desarrollar y fabricar modelos de bajo coste en Rumanía que vendería bajo la marca rumana en Europa y bajo sus marcas ya conocidas en os países emergentes. Por ejemplo el vehículo que aquí se conoce como Duster bajo Dacia, se vende como Nissan en México y como Renault en Brasil.

Carlos Ghosn también ha sido un gran defensor de la multiculturalidad de su empresa y del intercambio entre la alianza. Llevaba años repartiendo su tiempo entre Ámsterdam, sede de la alianza, París y Tokio, además de muchos centros de fabricación. Ahora pasa sus días en una cárcel japonesa, donde no podrá ser tan exigente como lo ha sido con sus directivos, aunque es posible que de motivos suficientes como para que saquen una segunda parte al manga sobre su vida.

¿Por qué ha sido detenido?

Fueron en Nissan los que lo acabaron denunciando y los primeros en despedirle. Aparentemente descubrieron que su abultada paga (15 millones de euros anuales entre los tres fabricantes) no le parecía suficiente al directivo. La fiscalía de Tokio acusa de no haber declarado ingresos por parte de Nissan de 5.000 millones de yenes entre 2011 y 2014. Aparentemente ni se estaban aplicando los ingresos que recibirá cuando se jubile adecuadamente por un lado y estaba aplicando gastos a la empresa que no correspondían, como que su familia pasara sus gastos de vacaciones a la empresa o el mantenimiento de su casa en Río de Janeiro.

No obstante Carlos Ghosn no ha sido el único directivo del automóvil que ha sido detenido parte de un escándalo. No hay más que pensar en Martin Winterkorn de Volkswagen o incluso más recientemente el acuerdo al que tuvo que llegar Elon Musk con la SEC para no ser sancionado tras anunciar en Twitter que pretendía sacar a Tesla de bolsa.

No obstante esto no quita que haya otros directivos que no hayan tenido estos problemas, como Carlos Tavares, Dieter Zietsche o Alan Mullay. Lo ideal debería ser que tuvieran una trayectoria impecable, como lo que exigimos a los políticos.

El futuro de la alianza Renault Nissan Mitsubishi

Fuentes de Nissan han afirmado que el futuro de la alianza entre Renault, Nissan y Mitsubishi está asegurado. Esto se debe a que las tres empresas saben perfectamente que en un competitivo mundo global en el que los fabricantes de coches se enfrentan a múltiples retos como el auge del coche eléctrico, los fabricantes emergentes de China, los coches autónomos y los cambios de gustos, la colaboración entre los tres les estaba resultando muy útil.

No obstante, ese encaje de bolillos entre fabricantes de Francia y Japón, con fábricas en prácticamente todo el mundo no es fácil de gestionar, y queda por ver si será posible que sea gestionado por otra persona. De hecho desde Nissan se ha mencionado la necesidad de no depender der un único hombre.

Pregunta a los lectores, ¿conseguirá la triple alianza sobrevivir a Carlos Ghosn? ¿Encontrarán otro directivo tan adecuado para este trabajo? ¿O tal vez encontraremos que se irá disolviendo poco a poco como un terrón de azúcar en el café?

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Nissan es uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. La empresa tiene su sede en Yokohama, pero está principalmente controlada por Renault. Hemos hablado anteriormente de Renault, pero tocaba hablar del otro lado de la gran alianza que supone el cuarto fabricante mundial de automóviles con más de ocho millones de unidades vendidas.

Anteriormente he hablado alguna vez sobre Renault, pero tocaba hablar sobre el otro lado de la alianza. La alianza Renault-Nissan han sido el gran acierto de Carlos Ghosn, presidente de ambas empresas. Nissan hoy en día es un fabricante moderno, cuyos vehículos están disponibles en todo el mundo, ya sea mediante la generalista Nissan, la marca de lujo Infiniti o la de bajo coste Datsun.

Orígenes de Nissan

Como la mayor parte de los fabricantes de automóviles, la historia de Nissan comienza en los principios del siglo XX, cuando tres inversores empezaron a fabricar un coche en 1914. La empresa seguiría creciendo, y en los años 30 adoptaría el nombre que tiene ahora. Si sucedería que Nissan se convertiría en un Keiretsu, una alianza de empresas con participaciones cruzadas entre ellas que componen hoy en día la economía japonesa a partir de gigantescos conglomerados en torno a un banco.

Durante los años 50 y 60 Nissan evolucionó vendiendo sus coches más grandes bajo la marca Nissan y los más pequeños bajo la marca Datsun, la más antigua. La forma de Nissan de entrar en mercados como el Norteamericano al principio fue bajo la marca Datsun, con el objetivo de atender a los consumidores a los que los fabricantes de Detroit no ofrecían lo que buscaban, coches pequeños, baratos y sencillos. Esta estrategia fue la que usaron los fabricantes japoneses al principio, y demostró ser completamente acertada con la crisis del petróleo de 1973. Los japoneses ya vendían coches pequeños, de bajo consumo y fiables.

En cambio los fabricantes de Detroit fueron pillados desprevenidos, no obstante estaban interesados en competir con ese segmento que habían tomado los japoneses, para entonces ya tenían coches pequeños y de bajo consumo. De intentar competir con los japoneses salieron coches como el AMC Gremlin o el Ford Pinto, ninguno con buena fama.

Nissan siguió creciendo en todo el mundo y consolidándose como fabricante. Nunca ocultaron su origen japonés, sino que lo llevaban con orgullo. Durante mucho tiempo su logo fue la palabra NISSAN en un recuadro azul sobre la bandera japonesa.

La alianza con Renault

La alianza Renault-Nissan comenzó en la segunda mitad de los noventa, cuando Renault pasó a controlar el 36% de los derechos de voto de Nissan, pasando a controlar en el 44% que controla ahora a partir del 2001. Nissan por su parte, tiene el 15% del capital de Renault, pero no tiene derechos de voto. En la práctica sucede que Renault controla Nissan, de hecho, su presidente Carlos Ghosn es compartido.

Gracias a esta alianza, los esfuerzos de Nissan y de Renault están compartidos en muchas áreas. La logística es compartida, así como algunas factorías y compras. Otros acuerdos hacen que por ejemplo algunas tecnologías sean exclusivas, de modo que por ejemplo, Renault fabrica los motores diesel de los vehículos Nissan vendidos en Europa.

Por supuesto se comparten plataformas, motores, cajas de cambios, etc. Toda la tecnología que es posible compartir se hace. Por ejemplo el nuevo Renault Kadjar está basado fuertemente en el superventas de Nissan en Europa, el Qashqai. Otros modelos, son comercializados con una marca u otra según la región. Por ejemplo el Dacia Duster europeo se comercializa como Nissan o Renault, dependiendo del mercado. El idioma oficial común es el inglés y la sede de la alianza está en Holanda.

Una ventaja competitiva que veo en esta alianza es la estructura de marcas, con pocos vehículos que compitan entre sí en el mismo mercado. Se tienen las dos marcas principales, una de lujo (Infiniti), marcas regionales (Renault-Samsung en Corea y avtoVAZ en Rusia) y marcas de bajo coste (Dacia para Europa y Datsun para los emergentes). Nissan y Renault apenas compiten en muchos mercados, siendo Europa uno de ellos. Y aún así, En Europa está limitados los modelos que pone a la venta Nissan.

Esto no significa que todo sea perfecto, sino que hay errores. El Nissan Cube apenas ha vendido fuera de Japón, siendo un fracaso en Europa y EEUU. Por ejemplo la iniciativa de vender coches eléctricos en Israel acabó siendo un fracaso, así como el modelo eléctrico Fluence de Renault. Por otro lado, el primer coche eléctrico dirigido al gran público ha sido de esta alianza, el Nissan Leaf.

Pero cuando quiero decir que el acierto de Renault fue esta alianza, es porque muy probablemente de no haberlo hecho, Renault sería un fabricante regional, al estilo de PSA, en vez de ser uno prácticamente global como es ahora. Para Nissan, por otro lado, fue un acierto porque se encontraba en una situación económica complicada, necesitando de la inyección de efectivo de Renault, así como de su know-how en coches pequeños.

Esta alianza, a diferencia de la adquisición de Chrysler por parte de Daimler, es un modelo a estudiar no sólo para otros fabricantes de automóviles, como por ejemplo el nuevo gigante Fiat Chrysler Auto, sino para otros fabricantes que pretendan mantener una presencia global en un mundo cada vez más competitivo.

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Más información | Scribd, Blog Renault Nissan Alliance

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Renault ha tenido dos grandes aciertos en sus últimos años, Dacia y Nissan. Dacia actualmente es una marca de bajo coste que triunfa en el continente europeo, aparte de vender esos modelos en todo el mundo bajo las marcas de Nissan o de Renault, según consideren conveniente.

Un futuro Low-Cost

Por ejemplo en Francia, la marca Dacia, Groupe Renault está teniendo bastante éxito entre aquellos que buscan un coche con la funcionalidad justa para ir de un lado a otro a un buen precio. Además, al utilizar la red de servicio de Renault, la red de servicio es tan densa en toda Europa como uno podría imaginarse. Lo mismo sucede para la comercialización y distribución de los coches rumanos.

Es posible que Dacia en este momento sea el fabricante generalista más rentable, según Morgan Stanley tiene una rentabilidad media del 9%, mientras que la industria lo tiene de un 5%.

Por otro lado tenemos a Nissan, que aunque está aliado con Renault con una participación cruzada entre las empresas, la primacía está claramente en el lado francés. En ese sentido cualquiera diría que en Renault las cosas van estupendamente.

Un futuro de lujo

En cambio en Renault en Francia están disminuyendo el número de trabajadores, tendrán que reducir su plantilla en un 14% hasta 2016. Estiman 5.700 jubilaciones, a lo que se añadirán 1.800 bajas incentivadas. El objetivo es aumentar la competitividad de la industria.

También pretenden introducirse en el mundo del lujo, con la submarca Initiale-París, que aunque hoy en día no es más que el acabado más alto, podría tener modelos propios en un futuro, al estilo de Citröen con sus DS.

Por otro lado, la marca premium de Nissan, Infinity, cada vez parece estar más aceptada por el público. Es cierto que de momento apenas es conocida, pero pensemos que los Lexus en su momento también eran desconocidos en Europa. En cierto modo uno no sabe si se acabarán haciendo daño la una a la otra o tendrán un posicionamiento lo suficientemente distinto como para no atacarse comercialmente la una a la otra.

Un futuro de dudas eléctricas

Curiosamente la posición de Renault se encuentra en que si por un lado Dacia y Nissan triunfan, consiguiendo mejorar sus marcas, no parece tanto que lo estén consiguiendo con la propia Renault. ¿Será qué el mercado no demanda coches de gama media como hacía antes o es una crisis de la industria automotriz francesa?

En cambio donde Renault si que está atacando fuerte es con su modelo del coche eléctrico distinto al de todos los demás, hay quién lo ha comparado con el modelo disruptivo de Apple en la música.

Como las baterías no son nuestras, sino que pagamos un alquiler mensual sobre las mismas, no resulta problemático dejar unas baterías por otras que se pueden encontrar en peores condiciones. La falta de autonomía se compensa mediante baterías intercambiables en estaciones de servicio donde el cambio de baterías se hace automáticamente. ¿Será eléctrico el futuro de Renault o están apostando por un modelo equivocado?

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El fabricante francés Renault quiere llegar a vender tres millones de vehículos anuales en 2013 y para ello se quiere centrar en los mercados emergentes. Pretende multiplicar sus ventas en los mismos y aumentan el beneficio por venta enfocándose en Brasil, Rusia e India.

De momento China queda fuera de la estrategia del gigante francés, los planes no contemplan a la segunda potencia económica mundial hasta 2013. Hay que destacar que aparentemente el espionaje industrial que sufrió Renault y que ahora temen muchas empresas francesas aparentemente venía desde China.

De todos modos Renault no es exclusivamente un fabricante francés, aunque el gobierno francés tenga bastante que decir en la gestión. En la práctica tiene el control sobre el fabricante Nissan, la marca Dacia para vender vehículos de bajo coste y alianzas para conseguir algunas marcas locales (Renault Samsung en Corea y Lada en Rusia).

Para llegar ahí Renault busca alianzas, para compartir tecnología y reducir costes con fabricantes como Daimler (propietario de Mercedes y alguna que otra marca). La estrategia de Renault requiere un fuerte énfasis en el coche eléctrico, afirman que para 2015 venderá medio millón de coches eléctricos anuales. Se trata de una apuesta arriesgada pensar que dentro de tan poco un porcentaje tan significativo de los coches en venta sean eléctricos.

No obstante, hay quien ha criticado esta estrategia. Renault actualmente vende 2,6 millones de vehículos al año, por lo que un objetivo de tres a algunos les parece poco ambicioso. Además también se le está criticando que la estructura financiera esté separada para Nissan y para Renault, volviéndola más cara. El tiempo nos dirá si ha sido acertada o no.

En El Blog Salmón | Francia podría aumentar su participación en Renault Vía | BBC (en inglés)