Las declaraciones del Consejero de Transportes son para echarse a llorar, dado que no considera excesivo este incremento y lo alude a los turistas y “extranjeros”. Este hombre partirá de la base que los madrileños cogen los aviones en Ciudad Real. Pero pasando por alto esta justificación de patio de colegio, a Metro de Madrid se le ha olvidado que la competencia la tiene a escasos 20 metros con Renfe y su línea directa a la T4.

El tiro en el pie va a ser de órdago por parte de Metro de Madrid, dado que el trayecto de Barajas a Nuevos Ministerios o Atocha en cercanías cuesta ahora mismo 2,15 euros, un 43% del precio del metro. ¿Cuántos usuarios esperarán a la frecuencia cada 30 minutos del cercanías?

Doy por hecho que bastantes aunque los perjudicados realmente son los vuelos de la T2. Renfe opera directamente a la T4 y la opción que tienen los pasajeros de la T2 es desplazarse a la T4 en autobús para bajar su transporte con el centro de la ciudad.

Si finalmente se fija la tarifa de 5 euros en el metro del aeropuerto de Barajas, va a ser muy curioso analizar los hábitos de los pasajeros y las preferencias entre cercanías o metro. Digno de análisis económico el objetivo de la medida.

Nota: Estoy dando por hecho que Renfe no mueve ficha, aunque visto cómo pinta el patio, no me extrañaría que una llamada de Aguirre a Fomento “arregle” el problema y el cercanías de Renfe en Barajas se coloque también a 5 euros el trayecto.

En El Blog Salmón | El metro de Madrid se internacionaliza, La Comunidad de Madrid pide rebajar el IVA en el transporte público
Imagen | Ministerio de Fomento

Como ha comentado hace poco Javier, un consorcio hispano-saudí se hace con el proyecto de alta velocidad entre las ciudades de La Meca y Medina en Arabia Saudí. En total el proyecto de alta velocidad Haramain es un proyecto muy importante, que también pasará a través de la ciudad portuaria, Jeddah, y del aeropuerto internacional, King Abdulaziz International Airport. Como el Hajj anual resulta en el movimiento de muchos millones de personas, es un proyecto de muy alto volumen de tráfico, por lo menos durante algunos meses del año.

La empresa francesa, SNCF, con el gigante francés de ingeniería, Alstom, también estaban concursando por este proyecto y dicen que el presidente francés, Nicolás Sarkozy, y su primer ministro, Francois Fillon, entre ellos visitaron varias veces a Arabia Saudí para presionar y llevarse el negocio. Consiguieron retrasar la decisión pero, al final, vemos que sus esfuerzos no terminaron con victoria para su grupo preferido. Estas empresas francesas se llevaron la primera fase del gran proyecto y buscaban llevarse también la segunda fase.

Una de las razones principales por la que ganó el consorcio hispano-saudí ha sido la fuerte experiencia de las empresas españolas en la construcción y la gestión de trenes de alta velocidad, ya que España tiene mucha experiencia reciente con el desarrollo de su red nacional de alta velocidad.

El problema que tendrá el presidente Sarkozy con la victoria española sobre sus empresas es que, esta experiencia española se acumuló en los últimos años sobre las espaldas de la utilización de fondos europeos que ha ayudado a financiar esta red de última tecnología. No sólo eso, ahora que España está cuestionada financieramente y pidiendo respaldo de los países europeos ricos, incluyendo Francia, esta situación puede que se considere como otros países, incluyendo Francia, ayudando a España a competir alrededor del mundo en tecnologías punta.

Por ahora no ha dicho nada en público pero me sorprendería que Sr. Sarkozy no diga algo en privado a los líderes españoles que, si quieren apoyos europeos, no deben ser vistos ejerciendo competencia desleal. Es decir, yo te ayudo y tu utilizas mis ayudas en contra de mis empresas. No sólo eso, este proyecto es un fantástico escaparate para una zona con muchos millones para gastar y muchos proyectos de infraestructura, muy al pesar del presidente Sarkozy.

¿Qué os parece, tendría razón presidente Sarkozy por protestar este éxito español?

En El Blog Salmón | Un consorcio español se hace con el AVE del desierto

Imagen | Ventura2

Un consorcio hispano-saudí se ha hecho con el contrato del tren de alta de velocidad que se pondrá en marcha en Arabia Saudí uniendo las ciudades árabes de La Meca y Medina (con paradas intermedias). El consorcio tiene nombre árabe (Al Shoula) pero está participado al 88% por empresas españolas.

Las empresas que participan en el consorcio que construirá y mantendrá la línea durante doce años son Adif, Renfe, Ineco (que son públicas), Indra, OHL, Consutrans, Imasa, Copasa, Imathia, Cobra, Dmetronic, Inabensa y Talgo, la encargada de suministrar los trenes, junto con las empresas saudíes Al Shoula y Al Rosan.

El servicio pretende suplir una demanda de 60 millones de pasajeros anuales, 166.000 diarios, proporcionando entre otras cosas acceso a La Meca a aquellos musulmanes que hagan la peregrinación. El contrato se estima por un valor de alrededor de 6.500 millones de euros.

Este contrato puede significar el espaldarazo que Talgo necesita para salir a bolsa, ya que va a suministrar 35 trenes, con opción a 23 más. (para que nos hagamos una idea el primer pedido que le hizo RENFE para cubrir la línea Madrid-Barcelona fue de 16 trenes). Recientemente comentamos que habían decidido retrasar la salida debido a las malas condiciones del mercado financiero y que estaba esperando a que se formalizara este contrato. Una de las dos condiciones se ha cumplido, así que queda esperar por ver que sucede en el futuro.

Y por último un apunte, este contrato hace más interesante la posible privatización de Renfe, si algún día llegara a salir a bolsa. Hace algún tiempo que comentamos esta posibilidad, aunque parece haberse optado por los aeropuertos primero.

Vía | El País
En El Blog Salmón | Atención a la salida a bolsa de Talgo
Imagen | eldelinux

El AVE está listo para una clientela global, o al menos eso es lo que se deduce de los menús que ofrece a su clase más alta. Existe un menú kosher, otro halal, otro para vegetarianos estrictos, otro para alérgicos al gluten, otro para católicos en Cuaresma, etc. Es decir, ofrece (bajo pedido anticipado) una solución a los clientes de diferentes tipos de necesidades y creencias, cosa que me parece estupenda.

Uno de los problemas de la hostelería española es que no está lista para atender a personas con requerimientos especiales de comida, ya sea por tema de religión, por otro tipo de creencias o por alergias alimenticias. En España tenemos una tradición culinaria fuerte y no parecemos entender que haya gente a la que no le guste el jamón, que no quiera comer ningún producto de origen animal o que su comida tenga que haber sido elaborada según unas normas escritas cientos de años atrás.

En un mundo globalizado, si quieres que vengan turistas e inversores de todo el mundo a hacer negocios, vas a tener que atender a sus necesidades. En Europa y Estados Unidos hay cada vez más vegetarianos, pero es casi imposible encontrar un menú vegetariano en casi todos los restaurantes de España. Ya no hablemos de carne halal o de un menú cashrut. Supongo que por otro lado siempre puede ser un nicho de negocio interesante para hoteles y restaurantes.

Me ha parecido una decisión muy acertada por parte de Renfe ofrecer ese tipo de servicios de modo que puedan atender a una clientela global. Han demostrado ser capaces de atender a una clientela global, aunque sea sólo por el lado del estómago.

Vía | El Mundo
En El Blog Salmón | Aprovechando los nichos: potitos halal
En Directo Al Paladar | La cocina judía
Imagen | Ricardo Ricote Rodríguez

Hace ya más de medio año que comentábamos que Renfe no sabía de economía ya que la fijación de precios no tenía ningún sentido, pero parece que la crisis se va a llevar por delante todas las ideas anquilosadas. Renfe va a variar su política comercial y fijará sus precios exclusivamente según la demanda, para optimizar sus ingresos.

Está por ver cómo implementan esta política, similar a la de las compañías aéreas, que con un software muy complejo van fijando precios según la demanda que se van encontrando de las plazas. Pero si la implementación es buena es una estupenda noticia. Esto quiere decir que Renfe maximizará sus ingresos (cosa que nos viene bien a todos ya que Renfe es pública) y por otro lado los usuarios no pagaremos sobreprecio cuando el tren vaya medio vacío, ya que las tarifas serán más baratas.

No es la primera vez que se anuncian medidas similares, pero esta vez parece que va en serio. Mi única preocupación es que hace poco (en octubre) el presidente de Renfe hizo unas declaraciones en sentido opuesto. Espero que las críticas recibidas le hayan hecho reflexionar.

Si Renfe implementara esta medida bien, las compañías aéreas se pueden echar a temblar, ya que el precio de lanzar un tren es menor que el de un avión. Es decir, para un trayecto Madrid-Valencia un avión no podría competir de ninguna manera. Para un Madrid-Barcelona (o Sevilla, Málaga, etc.) sólo en tiempo de trayecto (siempre con la incertidumbre de los retrasos en el avión). Sólo nos queda ver si realmente quieren fijar los precios bien o cubrir el expendiente.

Vía | El País
Imagen | Ricardo Ricote

Respecto a la rentabilidad estimada de la línea, las estimaciones de Renfe fijan un horizonte de dos años para comenzar a ganar dinero. Ojo con estos cálculos, porque en ningún momento se está considerando la amortización de los 6.500 millones de euros que cuesta la Alta Velocidad valenciana, no obstante, vamos a admitir pulpo como animal de compañía y obviemos este “pequeño” detalle.

Si nos centramos en el número de pasajeros, se han fijado unos mínimos de 4 millones para que la línea sea rentable. Actualmente, se parte de 16 trenes diarios con una ocupación máxima de 365 pasajeros por tren. Multiplicando un poco, vemos que 32 trenes diarios (5.840 pasajeros por sentido y día) al 100% de ocupación los 365 días del año, alcanzan los 4,28 millones de pasajeros. Creo que se peca de optimismo en el horizonte de rentabilidad.

Respecto a las coberturas a la ciudadanía media, tenemos otro matíz importante. Los pasajeros de la línea férrea Madrid-Valencia, van a utilizar el AVE sí o sí. Desde mañana, se eliminan todos los trenes Alaris que cubrían esta ruta, con un tiempo de viaje de 3 horas y 30 minutos a un precio de 47,50 euros en turista y sin promociones y ofertas. A cambio de rebajar en dos horas el tiempo de viaje, punto nada despreciable desde luego, se paga casi doble, 80 euros el trayecto Madrid-Valencia en AVE. ¿Es asequible este coste para todas las economías domésticas?

No, desde luego que no lo es. No obstante, aún quedan alternativas. Se puede optar por el viaje en Alvia, empeñando tres horas y 15 minutos por 62,50 euros (no compensa en absoluto la diferencia de 1,5 horas más con el AVE y 20 euros menos) o pasar a la opción B, tirar de alguno de los trenes regionales que cubren el trayecto, 6 horas y 10 minutos por 24,90 euros. Si no tienes otra cosa que hacer ese día y te gustan los trenes, es una buena alternativa para leerte un libro desde luego.

Decididamente, el AVE debe bajar los precios de todas las líneas para mejorar la ocupación, intentar llevar los trenes siempre llenos y no desplazar aire entre las ciudades y colocar unas tarifas que motiven a los ciudadanos a desplazarse entre ciudades sin mirar en exceso el coste del transporte. Si Renfe quiere que los trenes AVE funcionen de verdad y no sean un agujero negro, se necesita un cambio radical en la estrategia, tirar los precios, ofrecer más trenes en todas las líneas y llenarlos.

Más Información | El Economista, Renfe
En El Blog Salmón | El AVE no puede competir con las aerolíneas low-cost, Demasiadas infraestructuras

Acabo de leer una interesantísima entrada en Materias Grises acerca de la mala política comercial que tiene Renfe. La entrada critica duramente las declaraciones de Teófilo Serrano, presidente de Renfe, que dijo que no iban a recurrir al modelo low cost porque las infraestructuras de trenes son caras.

Las declaraciones dejan claro, con números, que en Renfe no saben de economía. Da igual que las infraestructuras sean caras. Una vez que están hechas sólo hay que tener en cuenta los costes operativos y las inversiones en trenes. Renfe no es dueña de las infraestructuras, lo es Adif. Adif fija unas tarifas por uso a Renfe, y esta última lo que tiene que hacer es aplicar una política comercial que permita ganar cuanto más dinero mejor.

Los aviones tienen unos costes de inversión mayores que los trenes, y unos costes por uso de infraestructuras (aeropuertos) mayores que los trenes. Y además gastan más combustible por pasajero. Y sin embargo, muchos billetes de avión son más baratos que billetes de tren. ¿Por qué? Porque son empresas que saben de economía. Saben ajustar sus márgenes porque hay mucha competencia. Saben de la discriminación de precios, que es un concepto clave en el sector del transporte (cobrar a cada viajero lo que está dispuesto a pagar). Y parece que Renfe no sabe de eso. O no quiere.

Mi teoría es que Renfe no quiere destrozar a las compañías aéreas. Porque podría. Y a mi me parece entonces un desperdicio de dinero público crear unas infraestructuras ferroviarias tan buenas si luego no se quiere competir. Que dejen el paso a otros. O que privaticen Renfe. Que opere los ferrocarriles una empresa con ganas de competir, que nos beneficiemos de buenos precios los usuarios. Es lo mejor que nos puede pasar a todos. Eso sí, que las infraestructuras sigan siendo públicas, que las malas experiencias del Reino Unido nos hagan aprender de esto.

Vía | Materias Grises
En El Blog Salmón | El AVE no puede competir con las aerolíneas low-costs, menos aún en Valencia
Imagen | Ricardo Ricote

Pero el caso es que disponemos de un sistema fundamentalmente radial en la planificación de líneas ferroviarias y el coste de los desplazamientos en AVE es superior a los desplazamientos en avión para casi todos los casos. En esta tesitura, invertir los miles de millones de euros que estamos gastando en Alta Velocidad, manteniendo los sistemas radiales con paso por Madrid fundamentalmente deberían hacernos reflexionar sobre la partida de infraestructuras que destinamos a estas inversiones. Veamos algunos ejemplos:

Desplazamientos largos

Desplazamientos medios, entre 300 y 600 kms

En aerolíneas, los precios que podemos encontrar precios similares desde Málaga con un tiempo estimado de vuelo a la mitad. A efectos logísticos de aeropuertos, los tiempos se pueden considerar similares, salvo que se acorten franjas de tiempo mediante web check-in y sin facturación de equipaje.

En el caso de vuelo Sevilla-Madrid, nos encontramos con unos precios en los que las aerolíneas no pueden competir con el AVE, dado que las tarifas más baratas las encontramos en torno a los 300 euros. A tener en cuenta que esta ruta sólo la lleva a cabo Iberia y no existe oferta de vuelos low-cost.

El problema de las tarifas del AVE a Valencia

Actualmente, estamos desarrollando mucho las líneas de Alta Velocidad, siendo más una inversión efectista que efectiva. Las mejoras en infraestructuras deberían pasar por la optimización de trayectos aéreos, incentivar la utilización de aviones más pequeños con mayores escalas, menores tasas de uso de aeropuertos y romper definitivamente con el esquema radial que tenemos en carreteras y líneas férreas.

Para rentabilizar las líneas de Alta Velocidad se necesita una red de transporte de mercancias rápida muy vertebrada y una estructura de transportes férreos que no sea monopolística de manera que se puedan abaratar los precios de un AVE circulando.

En El Blog Salmón | Los vuelos caen y el AVE se mantiene, AVE y puente Iberia, una batalla de las clásicas, El precio máximo del AVE Madrid-Barcelona será de 250 euros
Imagen | Ricardo Ricote

Traduciendo, Fomiento tiene un plazo de cuatro meses para determinar qué servicios ferroviarios son de interés público y se seguirán manteniendo con una importante subvención y determinará los servicios que pueden verse suprimidos a partir de 2012, pasar a operar a un precio que cubran los costes o incluso privatizar parte de dichos servicios con la entrada de nuevos operadores en el transporte ferroviario de pasajeros y mercancias. El Ministerio quiere acabar con las empresas deficitarias y Renfe es una de ellas todavía (PDF).

El esquema que se plantea es una privatización de servicios antes que eliminarlos, pero estas privatizaciones o mantenimiento de servicios a precio de mercado, pueden generar en trayectos que no sean viables explotarlos porque el coste del viaje sea inasumible por los pasajeros. En estos casos, Fomento va presentar alternativas de viajes combinados para no dejar zonas incomunicadas.

El plan de Fomento inicial es quedarse con las líneas y trayectos rentables en exclusividad y dejar el resto para los competidores y así no se puede llevar a cabo una liberalización del sector como debe. Si queremos que la liberalización ferroviaria funcione como mínimo como está funcionando a nivel aéreo. Los pasos que se deben dar son:

• ADIF debe seguir manteniendo las infraestructuras, construyendo y cobrando por los peajes y usos de los servicios ferroviarios. Al menos hasta que exista una red completa de Alta Velocidad en todo el territorio.
• Fomento debe permitir la entrada de todos los operadores en todos los trayectos. No vale que deje fuera la línea de AVE Madrid-Sevilla porque es rentable y que quiera colocarle la media distancia Alicante-Ciudad Real a una empresa privada.
• Se debe permitir la entrada de capital privado en la mejora, sustitución y ampliación de líneas ferroviarias. Este capital puede entrar a formar parte de ADIF, mejorando los recursos de la empresa pública.

• Renfe y el resto de operadores que entren en el mercado, deben comenzar a vender plazas de una forma ágil, opciones de trayectos combinados con cambios de tren y a aprovechar las prestaciones máximas de las vías ferroviarias.

Por último, respecto el coste de la Alta Velocidad y la amortización que requiere, tenemos opiniones muy contrapuestas al respecto, véase Roger Senserrich, Albert Esplugas o Avui. En cualquier caso, sería necesario conocer con detalle las cuentas de la Alta Velocidad existente en España con años de funcionamiento para lanzarse a hacer cábalas sobre rentabilidades y pasajeros. El tren puede y debe ser rentable para todos y eso es lo que hay que conseguir por todos los medios.

En El Blog Salmón | Renfe ¿la próxima gran privatización?, El AVE en Estados Unidos?, Los vuelos caen y el AVE se mantiene
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La subida menos mala de todas las posibles, es la subida en las tarifas eléctricas. Un 2,6% en la Tarifa de ultimo Recurso para como nos luce el pelo en el sector eléctrico se puede considerar casi un regalo. como ya comentamos en estas páginas, esos precios tendrán que subir en el futuro mucho más para pagar por la luz el coste efectivo de generación.

Renfe aprieta las tuercas y la deflación no va con ellos. Los servicios con consideración de universal, relativos a cercanías y regionales suben un 6% y larga distancia y AVE un 4%. Incrementos importantes, sobre todo el primero en la red de cercanías, dado que muchos pasajeros de las grandes ciudades lo utilizan como medio de transporte habitual para desplazarse al trabajo por ejemplo.

La última que se ha conocido hoy, es el alza en los servicios postales. un 6,25% para los servicios postales colocando el sello para las cartas ordinarias en 0,34 euros. Esta alza que nos puede parecer intrascendente no lo es tanto porque aunque casi todos hemos desplazado al papel y al correo tradicional, sectores como el financiero suelen repercutir el coste del correo entre sus clientes.

Por último, respecto a la elevación del poder adquisitivo de todos los ciudadanos, ni está si se le espera, dado que los convenios colectivos referenciados al IPC no sufrirán fuertes subidas, el 1% en el mejor de los casos y el Salario Mínimo Interprofesional, como valor de referencia subirá finalmente un 1,5%, hasta situarse en los 633,20 euros.

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