¿Te imaginas que el nuevo juguete que le has comprado a tu gato a través de una famosa app china llega en unos pocos días y no debes esperar casi un mes? ¡felicidad para tu minino y para ti!

Y es que, la apertura de una nueva vía marítima a través del Ártico puede suponer toda una revolución en las rutas comerciales que conocemos hasta ahora. Y como es lógico, ésta está despertando el interés de gobiernos, economistas y analistas geopolíticos.

El anuncio de que una naviera china ha iniciado el primer servicio regular de transporte de contenedores a través del norte de Rusia supone un cambio histórico en el comercio global.

Lo que parecía un proyecto lejano impulsado por el deshielo del Ártico es ya una realidad. Tanto que podría redefinir las rutas comerciales entre Asia y Europa.

En El Blog Salmón

Temu y Miravia son el nuevo Aliexpress de las compras baratas. Hay razones para pensar que las gangas no durarán

Un proyecto que promete reducir drásticamente los tiempos de envío desde los puertos chinos hacia Europa Occidental. Si hasta ahora los cargueros tardaban cerca de 30 días en llegar a su destino por el canal de Suez, el nuevo recorrido lo consigue en apenas 18.

Este avance no solo implica una ventaja logística, sino que responde a una estrategia de poder global y a una necesidad de independencia ante posibles tensiones o bloqueos en las rutas tradicionales.

Un corredor estratégico hacia Europa

La ruta parte del puerto chino de Ningbo-Zhoushan y conecta con varios destinos clave en Europa, entre ellos Felixstowe, Hamburgo, Róterdam y Gdansk.

El trayecto atraviesa el estrecho de Bering y bordea la costa norte rusa, siguiendo el conocido Paso del Noreste, un recorrido que hasta hace pocos años resultaba impracticable por el hielo.

El buque Istanbul Bridge, perteneciente a la compañía Haijie Shipping, fue el primero en completar el trayecto con éxito el pasado mes de septiembre de 2025, transportando casi 5.000 contenedores.

Con esta iniciativa, China no solo inaugura una vía más corta y segura, sino que refuerza su influencia en el norte polar, una zona cada vez más relevante en la política internacional.

La llamada Ruta de la Seda Polar, propuesta por Pekín en 2018, se materializa ahora como un componente esencial de su estrategia para dominar el comercio marítimo global.

Sus beneficios logísticos y económicos

La reducción del tiempo de viaje supone un cambio profundo en la economía del transporte. Menos días de navegación se traducen en un menor consumo de combustible, un abaratamiento del coste logístico y una disminución de las emisiones asociadas.

Para las empresas chinas de comercio electrónico, como Temu, Shein y AliExpress, esto representa una ventaja competitiva evidente: entregas más rápidas, rotación más ágil de inventarios y mayor satisfacción del consumidor europeo.

El ahorro de casi un 40% en los plazos convierte esta ruta en una alternativa estratégica frente al canal de Suez, especialmente en momentos de congestión o inestabilidad geopolítica.

Además, al evitar el paso por zonas afectadas por la piratería, como el Cuerno de África, se incrementa la seguridad de las mercancías y se reduce el riesgo de interrupciones.

Una jugada geopolítica más que calculada

Más allá de la eficiencia económica, el proyecto responde a una visión política de largo alcance. Esta nueva vía se inscribe dentro de la política de poder china orientada a extender su influencia marítima y tecnológica.

La apuesta por el Ártico refuerza su papel como actor clave en una región disputada por las grandes potencias, donde confluyen los intereses de Rusia, Estados Unidos, Canadá y la Unión Europea.

El Ártico concentra enormes reservas de gas, petróleo y minerales, además de representar un corredor crucial para el comercio mundial del futuro. Con el establecimiento de rutas regulares, China consolida su presencia en una zona que hasta ahora estaba dominada por Rusia y donde Estados Unidos también busca posicionarse.

Este avance refuerza el eje Moscú-Pekín, que coopera estrechamente en materia de infraestructura y seguridad marítima.

Los tristes efectos del cambio climático

El deshielo progresivo del Ártico ha sido el factor que ha hecho posible esta expansión. Según el Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC), la región se calienta más del doble de rápido que el promedio mundial.

En El Blog Salmón

Terremoto en el sector de la moda en España H&M y Zara despiden y cierran tiendas. Shein es un triunfo total

Los datos de la NASA confirman que la extensión del hielo marino en septiembre —cuando alcanza su mínimo anual— ha disminuido un 12,2% por década desde 1981. Hoy el océano Ártico puede navegarse hasta diez meses al año, abriendo oportunidades que hace apenas una generación eran inimaginables.

Sin embargo, este avance tecnológico y comercial tiene un precio ambiental. El aumento del tráfico marítimo en una región tan frágil plantea riesgos ecológicos, desde vertidos accidentales hasta alteraciones en los ecosistemas polares.

Además, el deshielo altera el sistema de corrientes oceánicas que regula el clima global, lo que podría tener consecuencias imprevisibles a largo plazo.

Competencia internacional en el norte del norte

El interés por las rutas polares no es exclusivo de China. Corea del Sur ya ha anunciado planes para realizar operaciones piloto en 2026 y establecer una división dedicada a la navegación ártica dentro de su Ministerio de Océanos y Pesca.

Rusia, por su parte, impulsa la Ruta Marítima del Norte como parte de su estrategia de desarrollo económico y militar en el Ártico, mientras que Estados Unidos mantiene una vigilancia activa desde Alaska.

Europa observa con atención esta reconfiguración del comercio marítimo. Si el tráfico por el Ártico aumenta, las economías portuarias del Atlántico y del norte europeo podrían beneficiarse de una mayor conectividad directa con Asia.

En cambio, los países mediterráneos -como España- más dependientes del canal de Suez, podrían ver reducida su relevancia logística en la cadena de suministro internacional.

Imágenes | Pixabay, Wired

El pasado mes de junio, Panamá presentó su recién ampliado del canal, la mayor obra de ingeniería del siglo XXI hasta la fecha. La ampliación en cuestión, se refiere a un tercer carril, cuyas obras se han extendido durante los últimos nueve años, para que puedan pasar buques del tipo neopanamax, que contienen hasta 13.000 contenedores, prácticamente tres veces más de lo que transcurría en el canal antes de su ampliación.

En esta ampliación han habido dificultades para llevarla a cabo debido a su coste. En el año 2007 se estimaron 5.250 millones de dólares para su construcción, sin embargo se elevó hasta 5.450 millones e incluso esta cifra podría haber aumentado debido a que en el consorcio internacional Grupos Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la española Sacyr, que reclama unos sobrecostes valorados en 3.400 millones de dólares.

Con la finalización de esta obra y puesta en marcha, la Planificación y Desarrollo Comercial del Canal de Panamá pronostica que los ingresos del canal se incrementarán para el próximo año entre un 16% y un 17%.

Uno de los objetivos del Canal de Panamá es beneficiarse del auge de la producción del gas natural en Estados Unidos y el interés que predomina en diferentes nuevos mercados de exportación como en Corea del Sur, India, China y Japón. De hecho para el año 2020 se vaticina que el gas natural licuado será uno de los principales productos que transcurrirán por el Canal de Panamá.

La expansión de la obra panameña supone acortar cerca de cinco días el trayecto desde Asia a la costa este de los Estados Unidos, por lo que elimina la necesidad de pasar por el cabo de hornos para llegar al océano Atlántico. debido a esto se prevé que la ampliación absurda cerca del 10% del tráfico de contenedores entre Asia y los Estados Unidos.

La competencia con el Canal de Suez

Si nos ponemos en contexto, en los últimos tres años el canal de Panamá ha perdido entre un 10% y un 15% de sus ingresos anuales debido a la competencia ejercida por el Canal de Suez que es la vía artificial de navegación situada en Egipto que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo.

Este mes el Canal de Suez, recortó sus tarifas en un 65% en trayectos especiales como medida de precios dirigida directamente a competir de con la ampliación del Canal de Panamá, lo queEn beneficia al coste logístico por buque.

En agosto de 2015, Egipto inauguró una segunda vía en el canal de Suez que es una de las principales rutas del comercio mundial, sobre todo para el transporte de petróleo de los países del Golfo Pérsico. En 2007 el tráfico del canal de Suez, inaugurado en 1869, representaba un 7,5% del comercio marítimo mundial, frente al 6% de la ruta panameña.

Beneficios para Panamá

Durante la administración panameña, desde el año 1999, el Canal de Panamá ha aportado más de 18.000 millones de balboas (divisa panameña) a la economía del país, entre aportes directos e indirectos al Estado, y otros gastos en la economía. Solo en el año fiscal 2014, su actividad aportó 2.717,7 millones de balboas a la economía del país, lo que representa cerca del 6% del Producto Interno Bruto (PIB). No obstante, su impacto económico afecta hasta el 40% del PIB panameño.

La expansión duplicará la capacidad de un canal que encuentra en el 6% del comercio mundial marítimo. Además del poder económico añadido aporta la expansión, el canal es también una fuente de de reivindicación patriótica para Panamá. Su apertura fue una oportunidad para recordar el pasado y reafirmar su soberanía como nación.

En materia de empleo, el Canal de Panamá llegará a generar más de 13.000 empleos directos. En el año fiscal 2015 la fuerza laboral estuvo compuesta por un total de 7.837 trabajadores permanentes y 2.089 contratados temporalmente. Asimismo,

Según describe la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la rentabilidad este proyecto llega a ser del 13% anual, lo que no hacen un proyecto claramente rentable para los intereses económicos del país. Debido a esta ampliación, por primera vez en la historia, la ruta de los grandes buques se desviará por Panamá

Impacto global de la Ampliación del Canal de Panamá

El canal de Panamá, por el cual transcurre en cerca de un tercio del comercio entre América y Asia no ha tenido más remedio que expandirse. La razón es que la industria mundial está sufriendo un cambio radical, las navieras están optimizando los recursos para ser más eficientes utilizando un número menor de embarcaciones, pero estás siendo mucho más grandes.

A nivel global, se producirá una reducción de precios en el comercio internacional debido a los menores costes y tiempos de transportes, lo que incidirá en un aumento del comercio marítimo mundial y un aumento de la actividad marítima. Variará la cantidad de buques que tocan los puertos de un país, aumentará la capacidad de ellos para transportar contenedores, así como el tamaño promedio y el tamaño máximo de los buques.

Estos avances en la conectividad marítima generan más opciones de transporte para los diferentes usuarios, mayores accesos a mercados internacionales a menores costes, mayor competitividad en las exportaciones, ingresos directos por servicios a los buques y mayores oportunidades para el comercio internacional.

Este es el dilema en el que se encuentra el gobierno español con la fusión de Gaz de France (GdF) y de la belga, Suez.

En principio, una fusión entre dos empresas europeas no tiene por qué ser frenada por ningún gobierno y la Unión Europea está muy atenta, atenta aunque pocas veces hay consecuencia de esta atención, a que los gobiernos no entorpezcan estas operaciones.

Este es un caso un poco más complicado, ya que una de las empresas está en manos de un gobierno, el francés, y la empresa resultante será controlada por ese mismo gobierno.

En estas páginas hemos hablado en contra de las compras de empresas por parte de otras que son propiedad de algún gobierno, lo que llamamos renacionalización, ya que creemos en el mercado privado y creemos que las empresas deben estar en manos de accionistas privados. Además, una vez que estén en manos privadas, no gusta que un gobierno decida entrar y tomarla otra vez.

En este caso, el gobierno español tiene un papel ya que las empresas que se fusionan tienen inversiones en España y necesitarán aprobaciones de reguladores para efectuar su fusión, por lo menos con los negocios españoles.

No sorprende que el gobierno español esté preocupado que el nuevo monstruo energético creado con esta fusión querrá dominar el mercado energético del sur de Europa. Eso es precisamente lo que intentarán.

Lo que no está claro es qué quiere hacer el gobierno español. ¿Les veremos hacerlo a la francesa? Es decir, intentar fomentar otra vez un campeón nacional español.

Con la creciente presencia de los franceses en Iberdrola, se supone que este, con Unión FENOSA, no será el camino, a no sea que los españoles que mandan en estas dos empresas, empiecen a preocuparse por la creciente presencia de los inversores franceses.

Queda Gas Natural, aunque no está muy claro con quién querrán fusionarla. Quizás Repsol y Cepsa entrarán en algo más grande.

Vía | Expansión En El Blog Salmón | Sarkozy también manda sobre empresas no francesas y Alemania quiere investigar las renacionalizaciones

Hace tiempo que se ha estado hablando de y negociando la fusión de Gaz de France (GdF) y de la belga, Suez. Con las idas y venidas de estas conversaciones, en los últimos meses, el valor de la empresa controlada por el gobierno francés ha bajado de forma importante en relación con la empresa belga (¿no será porque una está bajo el control del gobierno?) y, con estos cambios en bolsa, una fusión no iba a ser igualitaria, que eran las valoraciones fijadas inicialmente.

Esto no gustaba al lado francés que buscaba solución para que cualquier fusión sea más o menos igualitaria.

Se fijaron en dos alternativas para solucionar este problema. Una de ellas era que Suez pague un dividendo extraordinario y multimillonario a sus accionistas y, así, reducir el valor total de la empresa.

La otra era que Suez saque a bolsa o venda sus importantes negocios de medio ambiente, que provenían de su adquisición de la anterior Lyonnaise des Eaux, de Francia. El lado francés se fijó en esta como la alternativa más apetecible.

Con la salida a bolsa del negocio de medio ambiente de Suez, ¿estaríamos viendo la creación de otro campeón nacional francés? ¡Seguro que Sarkozy lo ha pensado!

A Gérard Mestrallet, presidente de Suez, no le gustaba ninguna de estas dos alternativas. Decía que quería sus fondos para invertir en su crecimiento, que descartaba la primera alternativa. Además, pensaba que su negocio de medio ambiente iba muy bien, tenía mucho crecimiento potencial y era muy bueno para sus accionistas quedarse con este negocio.

Con este enfrentamiento estaban estancados y así lo parecía el jueves pasado por la mañana cuando Sr. Mestrallet dijo, en una reunión con sus accionistas, que no tenía ninguna intención de vender sus actividades de medio ambiente.

En la noche del mismo jueves vino la reunión que mantuvo Sr. Mestrallet con Nicolás Sarkozy, Presidente de Francia, que también se reunió directamente con algunos accionistas importantes de Suez.

Al final, Sr. Mestrallet accedió a vender su negocio de medio ambiente, aunque se quedarán con el 35% de su capital, con la conclusión de que la fusión entre GdF y Suez irá delante de forma igualitaria.

Seguro que los accionistas de Suez entienden que Albert Frère, accionista importante de Suez y uno de los que se reunió directamente con Presidente Sarkozy, tiene amistad con el presidente Sarkozy y también tiene otros intereses en ese país y, por lo tanto, sus intereses comunes con los otros accionistas de Suez no necesariamente son comunes.

Como vemos, el Presidente francés ha podido con la dirección de una empresa belga y consigue una fusión igualitaria entre GdF y Suez. Posterior a esta fusión, dicen que el gobierno francés tendrá 40% de esta empresa, directa e indirectamente a través de accionistas controlados por el gobierno y, por lo tanto, mantendrá su influencia decisiva sobre la nueva empresa.

No solo eso, con la venta del negocio de medio ambiente de Suez, se creará otro campeón nacional francés y, con los 35% que mantendrá en esta nueva empresa, y quién sabe qué otros accionistas amigos le saldrán en su momento, con la operación mantendrán su influencia decisiva sobre esta nueva empresa también.

Unas jugadas muy buenas del Presidente francés, aunque no sé si para todos los accionistas de Suez, algunos que ya están hablando con el presidente de su empresa.

Vía | Financial Times (en inglés y €) En El Blog Salmón | Política energética europea: Reino Unido vs Francia y Alemania

Hace unos días hablamos de la oportunidad de negocios eléctricos en Bélgica y acaba de surgir otra oportunidad, para empresas que quieren expandir en el sector eléctrico Europeo. Aunque tienen que ser empresas con mucho dinero, mucha capacidad de financiación y, también, empresas que no les importa las críticas y las presiones gubernamentales.

El multimillonario francés, Francois Pinault, por razones suyas, ha dejado entender que estaría dispuesto pagar €18.000 millones por los negocios de agua y servicios de Suez, que es su negocio original, antes de su programa de expansión y diversificación durante estos años.

El grueso de los negocios que quedarían, aunque no sólo estos, son las actividades eléctricas y de energía de las antiguas empresas Electrabel y Tractabel de Bélgica.

La anunciada fusión de las empresas francesas, Gaz de France (GdF) con Suez valoran Suez en €51.000, aunque algunos accionistas de Suez están protestando por el bajo precio.

Después de mucho ajetreo y manipulaciones políticas, la empresa italiana, Enel, lo intentó y parece que ha desistido en su intento de OPA sobre Suez.

Si hay una empresa que cumpla las condiciones mencionadas anteriormente, que pueda financiar una OPA sobre Suez de aproximadamente €33.250 millones (suponiendo un premio del 25% sobre el valor fijado para la fusión), y que quiera tragar las presiones políticas, aquí hay una oportunidad de expansión importante.

La empresa que pueda con todo esto, se llevará una facturación de €30.400 millones y 58.000 MW de capacidad instalada, además de otros aspectos del negocio, como 882.000 m3 de capacidad de transporte, ser el segundo importador de líquidos del gas natural (NGL) a Norteamérica y con el 13% de su capacidad instalada en energías renovables.

Si se intenta esta OPA hostil y no sale, teniendo una participación pequeña pero significativa de Suez, se puede utilizar esa participación para sacarse algunos negocios de Suez, que venderán como parte del acuerdo de fusión que tienen con GdF, como menciono en un anterior Artículo.

¿Habrá empresa española que esté dispuesta a meterse en problemas?

Vía | Financial Times y Bloomberg (en inglés y €) En El Blog Salmón | Oportunidad de negocios eléctricos en Bélgica Más información | Suez Electricidad

En estos momentos la Comisión Europea tiene mucho trabajo enfocado en las acciones de los gobiernos europeos que pueden perjudicar las reglas del mercado y de la Unión Europea.

Recientemente, han estado involucrados en las acciones de Antonio Fazio, el antiguo Presidente del Banco de Italia, que entorpecía la entrada de bancos europeos al sistema financiero italiano, aunque no todos en Europa estaban siempre de acuerdo que era un problema.

Ahora la Comisión está concentrada en evaluar las actividades del gobierno español y sus maniobras para crear un campeón nacional en el sector eléctrico. También ha pedido explicaciones del gobierno Polaco que está entorpeciendo la fusión de dos bancos locales que el gobierno no quiere que se efectúe, una operación aprobada por la Comisión Europea.

Ahora que la Comisión está despistada, es el momento perfecto para que los expertos en esto de campeones nacionales entren en acción con algo suyo. Dominique de Villepin, el Primer Ministro Francés, acaba de anunciar orgullosamente la fusión de dos empresas francesas en el sector eléctrico, Gaz de France (GDF) y Suez, que crearían su campeón nacional en este sector. Qué un ministro del gobierno francés anuncie una fusión entre dos empresas demuestra lo que está detrás de esto. Esta fusión va en contra de la italiana, Enel, que ha osado pujar por Suez, y ni pio de la Comisión Europea.

Lo interesante es que Monsieur de Villepin está teniendo más problemas con los suyos que con la Comisión. Preocupados por sus puestos de trabajo, los sindicatos no quieren fusión que esperan que resultará en reducción de empleo. Parece que ellos no ven la gracia de esto de campeones nacionales.

Enhorabuena Monsieur de Villepin, parece que conseguirás lo que quieres otra vez.

Vía | ABC y Cadena Ser En El Blog Salmón | El porqué de los campeones nacionales, Desacuerdo en Europa sobre qué hacer con Italia y ¿Los trabajadores son menos nacionalistas?

La empresa francesa de servicios de agua, Suez, acaba de anunciar su decisión de abandonar Argentina. En 1993, Suez se hizo con el contrato por 30 años para la gestión de la empresa Aguas Argentina, que suministra los servicios de agua y de sanidad sirviendo a más de 10 millones de habitantes en la ciudad de Buenos Aires. Su abandono no le costará ya que, en 2002, tomó una provisión de $700 millones en pérdidas por la reducción en el valor de su inversión en Aguas Argentina. Ya había anunciado el abandono de su participación de Aguas de Santa Fe, que tiene como socios al banco local Banco de Galicia y a Aguas de Barcelona.

Desde el caos financiero desatado en diciembre de 2001, el gobierno argentino actuó en contra de todas las empresas privatizadas que estaban en manos de empresas extranjeras, fijando las tarifas y denominándolas en pesos argentinos. Además el gobierno exigió el aumento de sus inversiones y la bajada de sus precios y tarifas. En los casos en el cual el gobierno tenía que aprobar incrementos de tarifas, estas aprobaciones no llegaban, afectando especialmente a los sectores de agua, las telefónicas y las eléctricas. Adicionalmente, la conversión forzosa de las tarifas al peso argentino fue acompañado por el desplomo de la moneda como consecuencia de la crisis y de la desvinculación del peso al dólar americano.

Después de varios años de negociaciones con el gobierno argentino, incluso con la ayuda del Banco Mundial, la bajada en el valor de sus inversiones, la falta de aprobaciones en las subidas de precios pedido por las empresas, manteniéndose incluso por debajo de la inflación, y las exigencias del gobierno de mas y mas inversión, las empresas se están cansando. En estos momentos, el gobierno argentino está en negociaciones con más de 60 empresas para buscar salida a esta situación, incluyendo las también francesas France Telecom y Electricité de France, que puede convertir esto en una estampida francesa. Suez ha decidido irse, puede que le sigan otras.

El gobierno argentino ha anunciado que buscará otro socio para tomar este negocio. Será posible que encuentren a alguien en el mundo que le pueda interesar una concesión que requiere inversiones importantes, el nivel lo fijará el gobierno, con tarifas bajas y que sólo se subirán por debajo de la inflación y eso sólo cuando no haya problema político en el país, con rentabilidades en pesos argentinos, y con el gobierno decidiendo cómo, cuándo y cuánto se puede sacar posteriormente. ¡Buena suerte el que decida ir adelante!

Vía | OZU y Terra En El Blog Salmón | Hay que felicitar a Argentina y Argentina: ¿Cómo frenar un comunicado del G7?