En los últimos meses hemos visto una movilización brutal de los taxistas en contra de los VTC. La protesta ha sido un éxito en Barcelona, donde han conseguido lo que querían (que las principales empresas de VTC abandonaran la ciudad) y en Madrid un desastre (después de tres semanas de protestas no han logrado ningún cambio. Y sin embargo los usuarios se han quedado con una muy mala sensación.

Está claro que lo que querían los taxistas era una cosa: que desaparezca su competencia. Eso lo quieren todas las empresas de todos los sectores, es lógico. Pero cómo lograrlo es otro tema. Los taxistas han ido de frente, diciendo que querían trabas para los VTC. Y así no se hacen las cosas si quieres obtener sus objetivos. Recientemente he visto un caso similar, el de las agrupaciones de tickets restaurant, que quieren que se eliminen las cotizaciones de estos pagos en especie. Y lo han hecho mucho mejor. Así se hace lobby.

Primer paso de hacer lobby eficientemente: no soy yo, eres tú

Hasta una reforma de 2013 los pagos en especie en tickets restaurante estaban libres de cualquier impuesto. Pero a partir de ese año las cuentas de la Seguridad Social empezaron a resentirse y el Gobierno de Rajoy cambió la ley para que todos los pagos en especie tuvieran que pagar Seguridad Social (que no IRPF).

Desde entonces los restaurantes y empresas de tickets restaurant están luchando para que se revierta la medida. Está claro que cualquier fiscalidad sobre esta estructura por la que las empresas pagan dinero libre de impuesto a sus trabajadores pero que solo permiten gastarlo en su sector les perjudica. Pero en ningún momento hablan de que quieren acaparar ingresos, como decían los taxistas. Siempre hablan del usuario.

Cuando haces lobby es muy importante que parezca que lo que te preocupa es el interés general. Y por eso en el informe que han presentado recientemente “Estudio de Impacto de los Vales y Tarjetas de Comida” no hacen más que decir que si se quitaran las cotizaciones de estos ingresos aumentaría el empleo, la recaudación fiscal y los empleados serían más felices.

Claro, no dicen que lo que es seguro si se revierte dicha medida es que el sector contaría con ingresos extra y que el resto de cosas que tanto destacan son cientos de pájaros volando frente al pájaro en mano de los ingresos del Estado por las retribuciones en especie. No dicen que es más sano comer de tupper que en un restaurante todos los días. No dicen que están mirando exclusivamente por los intereses concretos de restaurante y empresas de vales. No. Solo hablan de las ventajas para el público y la economía en general.

Los taxistas tendrían que haberse enfocado ahí, aunque lo tenían más difcil. Tendrían que haber dicho que su servicio es mucho mejor que el de los VTC y que para equiparalos los VTC tendrían que mejorar, por ejemplo con unos requisitos mínimos, conductores con carné especial, etc. Es complicado venderlo porque la experiencia de los VTC es equiparable (incluso superior) a la de los taxis, pero hay que intentarlo.

Las ventajas superan a los inconvenientes

El segundo punto que hay que tener claro cuando se hace lobby es que hay que enumerar brevemente los inconvenientes pero explicando que las ventajas las superan ampliamente. En el ejemplo de los vales restaurante explican que bajaría la recaudación social pero que se compensaría con mayor empleo en el sector y por tanto al final la recaudación sería superior (con unas cifras que nadie se puede creer).

Los taxistas deberían haber hecho lo mismo. En lugar de decir “queramos que los VTC no se puedan reservar de inmediato sino con 24 horas de antelación porque no queremos competencia” deberían haber dicho “reservar con antelación es un problema, pero el usuario no se ve afectado porque así logra un mejor servicio: hay más disponibilidad, hay menos contaminación y siempre tiene un servicio disponible (taxis) ante una emergencia; la calidad es lo primero”.

Usuario, usuario y usuario

Un lobby siempre tiene que dar apariencia de querer mejorar la experiencia de usuario. En el caso de los vales para restaurantes lo que quieren es que los pobres trabajadores no paguen impuestos por comer, que bastante tienen con tener que estar trabajando. En el caso de los taxis podrían haber puesto ejemplos: si los VTC siguen así van a destruir a los taxis, que dan servicio en todas las áreas mientras que los VTC se concentran en zonas rentables.

También podrían haber argumentado que los taxis tienen precios fijos todo el día mientras que los de los VTC cambian y que esto es peor para los usuarios (dejando de lado que estos precios fijos hacen que en momentos complicados los taxis desaparecen, eso se lo dejan al lobby de los VTC).

Cualquier regulación que alguien quiera que se apruebe tiene que ir con el sello de que es por el bien de los usuarios. Si los conductores de metro hacen huelga es porque hay pocos trenes, aunque luego dejen la huelga con aumentos de sueldo o con más días libres. Así se hace un lobby en condiciones.

En Europa es así

Otro argumento que hay que usar es poner referentes extranjeros. En el caso de los tickets restaurant el lobby argumentó que somos el único país de Europa que hace cotizar estas ayudas. Esto siempre ayuda, a pesar de que seamos pioneros (en el buen sentido) en muchas cosas (matrimonio gay, por ejemplo) decir que en Europa lo hacen de otra forma (que curiosamente es lo que queremos como lobby) es una estrategia que cala en la sociedad.

Todavía no he oido a los taxistas hablar de regulaciones en otros países. Solo en que quieren que los VTC dejen de operar como ahora. Lo han hecho muy mal.

Argumentos que podrían usar los taxistas en el futuro

Visto lo visto, los taxis necesitan realizar varias mejoras en su estrategia comunicativa. Aquí algunos ejemplos para futuras huelgas:

• Contratar un buen lobby externo al sector que defienda sus intereses. Nada de peseto loco como portavoz ni el que dijo que Marlaska era gay como argumento en contra de las cargas policiales
• Nada de bloquear en exceso las vías, esto pone en contra a la población. Protestas sí, pero sin cargar en exceso contra los posibles clientes
• Todo enfocado al usuario. El argumento principal debe ser mejorar el servicio de los VTC: deben tener seguros especiales; los conductores deben tener un carnét de conducir especial; los conductores deben hacer un examen; los VTC deben esperar parados para que no contaminen; los VTC no pueden trabajar muchas horas porque es peligroso para el cliente... En definitiva, todo por el bien de los usuarios
• Alguna concesión hay que hacer. Para que sea creíble es necesario que el sector del taxi explique que quieren mejorar su servicio pero que no pueden por su regulación se lo impide. Esto da credibilidad a las protestar frente a la población. El mejor ejemplo aquí sería implantar un precio fijo por trayecto, dejar de lado el taximetro, como hacen los VTC. A la gente le gusta los precios cerrados (que se lo digan a las empresas de telecomunicaciones).

La destrucción creativa es un proceso propio de un sistema capitalista, que se refiere a que toda innovación repercute en un impacto mediante la destrucción de empleos y la sustitución de una actividad económica por otra mucho más eficiente, impulsada por nuevas empresas.

El concepto "destrucción creativa" fue desarrollado por Werner Sombart pero seguidamente fue popularizado por el economista Joseph Schumpeter en su obra: Capitalismo, socialismo y democracia que fue publicado en 1942.

La gran ventaja de este proceso es que se universaliza el consumo a aquellos niveles con una renta inferior y que los recursos liberados a través de esa destrucción permiten desarrollar nuevas líneas de negocios que anteriormente no se podían llevar a cabo y ello supone la creación de nuevas actividades económicas.

Si nos centramos en el taxi, ese proceso descrito por Joseph Schumpeter es el que se está produciendo hoy. La disrupción de las VTC ofrecen mejores precios que los taxis y por lo tanto, el consumidor consigue, por el mismo servicio, pagar un menor precio e incluso, obtener una mayor utilidad en el servicio.

Como veremos en las siguientes líneas, en el sector del transporte urbano, históricamente, ya vivió una disrupción en la que los taxis consiguieron vencer a los antiguos carruajes. Ahora, la batalla se está librando frente a las VTC y no olvidemos que cada vez estamos más cerca de los vehículos autónomos, que será la siguiente disrupción una vez se desarrolle plenamente la tecnología.

Ayer: Del vehículo a tracción animal al taxi

El Heraldo de Madrid recogía el 6 de noviembre de 1911 la problemática existente entre el vehículo de tracción animal y la disrupción del taxi que se estaba dando en Londres. Para ponernos en contexto, los carruajes eran el monopolio de transporte por excelencia en la capital del Reino Unido y el Heraldo de Madrid lo describía así:

"En Londres, que yo sepa, no hay otros ladrones tradicionales que los cocheros. Todos los años se hacían y revisaban tarifas y se dirigían avisos al público en tiempo de los cabs, las <<góndolas de Londres>>, para fijar definitivamente los precios de distintos trayectos. Todo londinense sabía que dos millas costaban un chelín y que cada milla adicional tenía que pagar seis peniques".

Todo el trasporte controlado por las manos del carruaje.

"Pocos años antes, cuando aún no había ni ferrocarriles subterráneos, ni ómnibus automóviles ni apenas tranvías, el cochero de cab podía considerarse el rey de Londres. Vestía bien, comía bien bebía bien, tenía el coche limpio con un espejo y adornaba las orejas del caballo con ramos de violetas".

La disrupción en el sector... Entra el taxi y demás alternativas de trasporte.

"Cuando los cabs se multiplicaron hasta 20.000 y aparecieron los ferrocarriles metropolitanos, los ómnibus automóviles y los primeros automóviles de alquiler, la situación de los cocheros se hizo casi imposible se les vio entristecerse la cara y ajarse de ropa. El robo al cliente dejó de ser una aventura para convertirse en pura necesidad. La gente dejó de montar en coches de caballos.

Pero ya era tarde. Los taxímetros automóviles se multiplicaron. Seis mil taxis más rápidos que los antiguos vehículos realizaban en el trabajo de 20.000 coches de caballos. Y entonces creyó que sujeto al cochero al dictamen del taxi se había acabado el capítulo de las raterías."

Hoy: De los taxis al sistema de competencia con las VTC

Antes de la apertura de las VTC, el taxi gozaba de un monopolio en su servicio específico. Cuando hablamos de monopolio, recordemos que el taxi, a diferencia de otras alternativas de trasporte, alberga ciertas peculiaridades que se derivan de un servicio absolutamente personalizado como es el destino específico elegido por el viajero y todas aquellas ventajas del trasporte sin compañía. Otras alternativas de transporte como pueden ser los autobuses o el metro carecen de estas características.

Y por esa personalización del servicio de transporte, la administración pública se encontraba detrás ofreciendo licencias a un alto coste pero que restringían a oferta de este servicio, creando así el monopolio en el sector que funciona a través de precios regulados.

Debido a que la actividad debe ser rentable para el taxista, si la licencia es cara y hay que hacer frente al resto de gastos derivados de la actividad, los precios regulados, consecuentemente, deben ser altos.

Sin embargo, la administración dejó un vacío legal a través de las VTC. Estas licencias conceden una autorización para ejercer la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor. Si a ello, le sumamos una transparencia informativa de los precios antes de la contratación de este tipo de servicios, precios más bajos y una mejor comodidad para el pasajero, la disrupción se encontraba ya en marcha.

Debido a las ventajas comentadas, los consumidores están optando por alternativas de vehículos VTC que se integran dentro de plataformas como Cabify o Uber, y discriminando a los tradicionales taxis.

Y en ese punto de la historia nos encontramos ahora mismo... Una disrupción que o bien la aceptamos como la propia evolución de un sector que beneficia al consumidor a través de una oferta competitiva, o bien emprendemos acciones proteccionistas para blindar el sector del taxi y evitar su quiebra. Por supuesto, todo ello costeando por un sobrecoste a espaldas que perjudica a los consumidores y a los empleos ya creados a través de las VTC.

Como es lógico, todo sector privilegiado busca mantener o incrementar sus privilegios a través de la administración que le blinde su actividad. Por ello, estamos viendo continuadas manifestaciones en el sector del taxi, la destrucción creativa está en marcha y el taxi no quiere perder su fuerte posicionamiento. De hecho, la próxima actuación del taxi estará dirigida al boicot del Mobile World Congress, el evento más importante celebrado en Barcelona.

Mañana: Factor humano fuera, la llegada del coche autónomo

Muy probablemente, la historia del transporte individualizado aún le queda un último paso importante, y se trata de la eliminación del factor humano con la llegada del coche autónomo que incorporará los avances de la inteligencia artificial. Una revolución que actualmente aún queda lejos pero se está trabajando en su desarrollo.

Si se llega a implantar definitivamente esta tecnología, la eliminación del factor humano permitirá un descenso de los costes, lo que será repercutido con una rebaja de los precios finales para este tipo de servicios.

Esta destrucción permitirá que a través de precios más bajos se pueda universalizar más este tipo de transporte a los consumidores de menor renta y que el transporte individualizado sea más asequible que en la actualidad. Además, con los recursos liberados los consumidores podrán hacer frente múltiples decisiones de consumo o ahorro que abrirán nuevos sectores.

Por supuesto, habrá quiebras en este sector una vez se adopte de este tipo de tecnología que quedarán focalizadas en los vencedores de la batalla VTC-taxi. Y esas quiebras tendrán su repercusión en una destrucción de empleo que deberá reconvertirse en la constitución de nuevos sectores que aporten valor al consumidor.

El sector del taxi está en plena fase de reestructuración pues se está enfrentando contra plataformas que ya están impulsando un cambio en el modelo de movilidad, conectando conductores y clientes, en el marco de una economía colaborativa.

La tensión entre el modelo de movilidad del siglo pasado y el modelo de movilidad de este siglo es patente, pues la nueva competencia no tiende a ser bien recibida por los sectores acomodados, como históricamente ha sido el taxi.

Incluso se llegan a extremos alarmantes pues hemos visto recientemente como nueve coches de la empresa de alquiler con conductor Cabify, fueron incendiados intencionadamente en Sevilla.

En las siguientes líneas vamos a descubrir cómo se ha estructurado el sector del taxi en los últimos años y qué ha supuesto la aparición de plataformas como Uber o Cabity.

El cártel del taxi

Durante décadas, el sector del taxi ha vivido en régimen de oligopolio, fundamentado en las llamadas licencias que ha concedido la administración pública, para regular de manera directa la oferta del sector del taxi.

Esta manera de entender el mercado ha tenido históricamente dos agentes claramente beneficiados: La administración y el sector del taxi. La administración obtenía elevados ingresos mediante la concesión de licencias y como contrapartida se implantan barreras de entrada, por lo que el sector del taxi podía ofrecer un servicio a un precio más alto que si conviviera en un mercado en competencia.

Según los datos que ofrece el INE, en el ejercicio 2016, el número de taxis ascendía a 70.223, 286 vehículos menos frente al pasado ejercicio. Desde el punto de vista autonómico, la Comunidad de Madrid sería quién ostenta mayor número de vehículos (16.073), seguido por Cataluña (13.424) y Andalucía (9.938).

Como podemos ver en el gráfico, no ha habido históricamente una sustancial variación de los números de taxis. Esto se debe a que el lobby del taxi ha presionado para limitar las licencias. ¿Qué se conseguía con ello? No devaluar el precio de las licencias obtenidas por los taxistas y, a su vez, restringir la competencia... Un negocio redondo.

Paralelamente, la concesión de licencias implica fijar unos requisitos para determinar quién puede optar a ella. Ésto no sólo limita la oferta, sino que se determinan indirectamente los costes mediante cargas fiscales y demás condiciones para ser apto.

Asimismo, el sistema tarifario del taxi es algo complejo, pues dependerá de los días laborales, festivos, zonas, destinos determinados (aeropuertos, estaciones de tren y autobuses), y por último, las condiciones del tráfico existente.

Uber ha quebrado la barrera de entrada del sector del taxi

Sin lugar a dudas el cambio en el sector del taxi lo lidera Uber, la idea de esta app nace con Travis Kalanick y Garrett Camp durante un viaje en París en el año 2008. Cuando llegaron, observaron serias dificultades para encontrar un taxi en un día de fuerte nevada. De esa experiencia nació la idea de conectar directamente conductores y clientes, pulsar una tecla del smartphone y tener el transporte en el punto en el que te encuentres.

El modelo de negocio de Uber es interesante, es una empresa de tecnología y su única función es conectar los conductores y pasajeros. Con ello, la empresa puede iniciar la andadura en nuevos mercados con facilidad y no tiene que preocuparse por la regulación "empleador-empleado" y las responsabilidades y obligaciones relacionadas.

Sin una relación empleador-empleado, Uber no está obligado a pagar impuestos de Seguridad Social, el seguro de desempleo y demás impuestos. Sobre este tema existe una gran discusión a nivel europeo pues Uber está tratando de convencer a la corte superior de la UE que es un servicio digital y no una empresa de transporte.

Uber ha molestado a las compañías de taxis regulares que han sufrido la disminución de ingresos con la crisis y el aumento de la competencia. Debido a que Uber no está regulada por las normas de concesión de licencias y de seguridad locales, a diferencia de los taxis regulares, algunas autoridades locales temen que nos encontremos ante una competencia desleal.

Mientras que algunos conductores están molestos por la aparición de este tipo de plataformas, otros aceptan la flexibilidad y la libertad que concede no ser un empleado. Los conductores de Uber pueden trabajar cuando quieren, por todas las horas que deseen y por menos de salario mínimo si así lo pretenden.

Uber y Cabity en España

La plataforma Uber llegó a España en el año 2014, en medio de fuertes protestas en las principales ciudades del territorio. Sin embargo, debido a la demanda de la 'Asociación Madrileña del Taxi', se suspendió su actividad por competencia desleal.

Esto llevó a Uber a adoptar un cambio de estrategia, mediante Uber X, que ofrece a los pasajeros poner en contacto a los pasajeros con conductores autónomos o bien en posesión de una licencia VTC (autorizaciones de licencias de alquiler de vehículos con conductor). Gracias a ésto volvió al mercado a principios del 2016.

La app de Uber ofrece una estimación del coste del trayecto, y una vez finalizado, el pago se ejecuta vía online (debes dar tus datos de tu tarjeta cuando te das de alta en Uber) y puedes visualizar los datos del trayecto en el correspondiente el recibo.

Por su parte, también tenemos a Cabify, una app de origen español muy parecida a Uber que desde su nacimiento en 2011 se adaptó a la regulación de cada localidad en la que se extiende. Una de las diferencias frente a Uber tenemos una estimación en el precio a pagar, mientras que en Cabify nos ofrecen de antemano el precio final.

Para el taxi no queda otra, competir, competir y competir. De hecho, ya se han lanzado diferente apps como MyTaxi, PideTaxi o Hailo para solicitar taxis profesionales.

El consumidor: El gran beneficiado de la transformación del sector

Uber fue una sacudida muy necesaria para la industria del taxi. En un mundo donde los taxis pueden ser algo incómodo y caros, y donde no existían incentivos para los conductores en llevar a cabo aquellas rutas más eficientes, Uber mostró a los consumidores qué el servicio de movilidad podía ser diferente.

Los llamados millenials (aquellos nacidos entre 1980 y 2000) no consumen del mismo modo que lo hacían sus padres y gracias a este cambio en el comportamiento de los consumidores, la economía colaborativa tiene cada vez más adeptos.

La mayor competencia en todo sector termina reduciendo los precios y ¿Quién es el gran beneficiado? El consumidor. En Xataka, se mostró la experiencia de uso en un Uber y concluye que 'los precios fueron claramente más bajos de los que hubiera costado un taxi' (trayecto desde la zona de Banco de España hasta la zona de Aluche).

Los coches de estas app tienden a encontrarse limpios y realmente cómodos. No es casualidad que los conductores se preocupen por la experiencia en la movilidad pues, en el caso de Uber, los pasajeros tienen la posibilidad de valorar el viaje en una escala de 1 a 5 estrellas cuando el viaje finaliza.

En global, la valoración de un conductor es la media de las valoraciones obtenidas durante sus últimos 500 viajes. Los conductores no podrán ver las valoraciones de cada viaje, solo el cómputo global.

Se está cumpliendo el guión. La estrategia con la que Uber arrancó hace más de medio año en España se está cumpliendo paso por paso. Ahora llega el capítulo más importante: el de la conciliación y la negociación. Y prueba de ello es el suavizado mensaje que ha querido trasladar esta semana su consejero delegado, Travis Kalanick.

Primero aterrizas con uno de los servicios más controvertido de tu cartera. Lo haces consciente de que no estás cumpliendo las leyes que rigen a ese mercado y estás incurriendo claramente en una competencia desleal. Después mantienes el envite, alimentando la polémica (y también un debate sobre el transporte en las ciudades y las licencias otorgadas que, a la postre, es necesario).

Tras la denuncia de los competidores llega la prohibición. No sólo en España, sino en un buen número de grandes ciudades europeas (y del resto del mundo). Y ahora es el momento de la conciliación, de la negociación. Lo que pedían en España seis meses atrás ("una oportunidad para hacer las cosas bien"), ahora ha sido puesto sobre la mesa por su principal directivo.

En esa escenificación, Kalanick señaló el argumento de la creación de empleo con su servicio (algunos se han encargado de recordar los que se perderían en la industria del motor). Pero, al margen de esas cifras, lo que resulta evidente es el cambio de discurso. "Queremos hacer de 2015 el año en el que establezcamos un nuevo acuerdo con las ciudades", afirmaba.

Ahora toca la negociación y la batalla por la regulación y por "hacer las cosas bien". Y ese es un terreno aún inexplorado y nada sencillo. Hace una semana, El País confirmaba que la compañía buscaba conductores con licencia VTC (alquiler de vehículos con chófer) para reanudar su actividad en España dejando a un lado, presumiblemente, su servicio Pop. En caso de que decidiera utilizar ese 'arma' para volver a escena, tendría a la española Cabify como principal competencia.

Todo esto sucede después de meses de mucho ruido. Después de que el elefante entrara en la chacharrería. Ahora, el elefante quiere negociar. Lo ocurrido hasta este momento, prohibición incluida, era previsible. Lo importante viene ahora.

En El Blog Salmón | ¿Por qué la regulación del sector del taxi, tras la irrupción de Uber, no debería ser una mala noticia?, ¿Cómo va a regular Bruselas la actividad de Uber?
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La polémica levantada por Uber me ha sorprendido. No que el servicio sea polémico, sino que se considere novedoso. Especialmente porque en otras legislaciones otros servicios similares existían mucho antes de las apps del móvil. En Reino Unido y otras legislaciones existe un servicio de alquiler de coche con conductor que es sustitutivo del taxi en la mayor parte de los servicios.

Existen alternativas a los servicios de transporte de personas en coche con conductor, que no son necesariamente taxis tal como los conocemos. Pero la situación actual ni cubre todas las demandas, ni es buena para nuestra economía. Veamos las alternativas al sistema actual.

Minicabs en el Reino Unido

Con las licencias de los Hackney Carriages (los taxis negros de Londres), quedó un hueco libre relacionado con las empresas de alquiler de coches con conductor. En la práctica eso significa que se podía encargar un taxi mediante teléfono, fax, en persona en las oficinas o por Internet para que nos llevara del punto A al B. En la práctica el consumidor británico tiene dos tipos de servicios para elegir:

Los black cabs o Hackney carriages, que son el taxi inglés de toda la vida. No llevan GPS ni falta que les hace, ya que para ser conductor hay que pasar un examen muy riguroso y difícil (The Knowledge) mediante el que conocen todas las rutas, calles callejones y los hoteles y pubs más conocidos. Por otro lado son bastante caros.

Los mini cabs, en la práctica el conductor no es una enciclopedia de la ciudad, pero el GPS ayuda bastante. En los coches he visto desde Opel Astra a furgonetas, pasando por sedanes Skoda. Dependiendo de la ciudad las tarifas son negociadas o con taxímetro. No se pueden parar por la calle, hay que reservarlos y son muy baratos Tanto que en ocasiones merece más la pena compartir uno entre varios que coger el autobús. Con el auge de los móviles se convirtieron en muy utiles.

El modelo de mini cabs también existe en otros países, como en Hungría. En la práctica todo el mundo tira de mini cabs salvo que necesites un taxi urgentemente y uno esté pasando por el sitio o no tengas teléfono de una agencia decente de minicabs en la ciudad en la que estés.

Obviamente son más baratos, no sólo porque el vehículo puede ser cualquiera, sino porque all desplazarse sólo para recoger al cliente y para llevarlo son mucho más eficientes que los taxis tradicionales, a los que les pagamos no solo el tiempo que nos han llevado de un sitio a otro, sino también el que han estado esperando a un cliente en la parada o buscando clientes por la calle.

Coches negros

De toda la vida ha habido la posibilidad de alquilar un coche con conductor, típicamente suele ser para el servicio de aeropuerto, pero también para otros muchos servicios. La diferencia con un taxi normal es que debe haber un contrato previo.

En la práctica es igual que un minicab, pero en España se han quedado sólo como productos para clientes que quieren un servicio de lujo. Así que suelen ser coches negros de alta gama, con chofer uniformado. ¿Por qué ha sucedido esto? Principalmente porque las licencias de estos vehículos (VTC) están limitadas (al contrario de lo que sucede con las de minicabs en Reino Unido). Por eso sólo los vemos dedicándose al segmento más alto.

Normalmente estos vehículos suelen pertenecer a empresas que se dedican exclusivamente a esto.

El servicio de Uber

Uber ofrece lo siguiente, lo primero es poder llamar un coche por una app en móvil, que nos lleve de un lado a otro y pagar con el propio móvil. No hace falta llevar efectivo ni dar una propina al conductor (algo casi obligatorio en EEUU). También podemos votar al conductor, dándole una nota mejor o peor. Los conductores se supone que han sido comprobados por Uber.

Al principio Uber sólo ofrecía el servicio Uber Black, que es el servicio utilizando los coches negros que hemos mencionado antes. a pesar de ello tuvo problemas. Pero pronto empezaron los servicios adicionales. Empezó a sacar Uber Lux (con coches más granes) Uber SUV (para aquellos que prefieren todocaminos), Uber Taxi (con acuerdos con las compañías de taxi local) y también Uber X o Ube rPOP como servicios de bajo coste. El último es el único disponible en Barcelona y fuente de la polémica. Porque si Uber Black o Uber Lux podrían englobarse dentro de los coches negros, Uber POP utiliza claramente a conductores particulares.

Cabify

Cabify es una empresa española que ofrece un servicio similar a Uber, pero sólo con vehiculos que tienen licencias VTC. Si Uber hace las cosas a lo Sillicon Valley (lanzando servicios que romepn lo establecido) Cabify hace las cosas más a la española (buscando nichos legales dónde poder ofrecer el servicio). En ese sentido Cabify hace acuerdos con empresas de alquiler de vehiculos con conductor, y ofrece servicios cortos de un lado a otro (o largos). Al utilizar una app para contratar, les proporcionan más clientes a las empresas que alquilan estos coches.

Aunque Cabify está disponible en ciudades españolas, parece que su potencial de crecimiento está en América Latina, porque dada la inseguridad, en muchos sitios uno no puede parar con seguridad un taxi por la calle. De este modo ofrecen a la gente ser recogida en un coche seguro.

La última novedad es que han lanzado en Madrid un servicio llamado Lite, en el que somos recogidos por coches no tan lujosos como de costumbre, pero con licencia VTC. De ese modo pueden bajar los precios y competir con el Taxi.

Conclusiones

Claramente en España había cierta demanda de servicio premium, coches que ofrecieran un mejor servicio que un taxi tradicional. Por ejemplo en Madrid hay emisoras de Taxi que sólo funcionan con vehículos Mercedes, de modo que la gente les llama más porque ofrecen un servicio mejor (coche, conductor uniformado, un iPad para el cliente...) al mismo precio.

Por otro lado no creo que lo importante sea poder pedir un coche con una app, para eso están las que están desarrollando los taxistas, como pidetaxi o hailo.

Lo que los taxistas han evitado en España es que las licencias de Minicabs o de VTC (que son más o menos lo mismo) disponibles en otras legislaciones estén disponibles en España. Han querido proteger un cuasi monopolio y con la crisis la bajada de la demanda les ha afectado un montón. Algunos recordamos cuando en Madrid era complicado obtener un taxi a ciertas horas. También me molesta mucho eso de que un taxista que paras por la calle te pregunte a dónde vas, para decidir si le conviene el trayecto porque va a su casa. Yo entiendo que si tiene la luz verde está disponible, aunque quiera ir en la dirección contraria.

Porque para mí el problema que tienen los taxistas es que después de muchos años, mucha gente les tiene manía. Ha habido huelgas en las que se dedican a bloquear carreteras, todo para proteger su monopolio. El trato de muchos taxistas deja que desear, por ejemplo hace tiempo uno se puso a consultar un plano de la ciudad en una autopista de circunvalación a más de 80km/h y otra que hablaba por el whatsapp mientras que conducía. En ese sentido poder valorar al conductor va a ser muy importante para el usuario español.

El problema de Uber y de los taxistas no sería tal si no se limitaran las licencias VTC. Eso permitiría abaratar los precios de estos servicios, además de que permitiera seleccionar un servicio para el pasajero acorde con lo que necesita. Si voy sólo es muy probable que quiera un coche pequeño y el servicio más barato, si voy con varios cargado de equipaje seguramente pagaría más por un coche más grande en el que cupiera todo. Porque la regulación, a pesar de lo que opina Enrique Dans que parece que solo mira el taxímetro, depende de otras cosas como los seguros de coche, mucho más caros para un taxi.

Las cosas cambian muy rápido en la época de la tecnología, pero el sistema actual de licencias de taxi limitadas no tiene sentido. Muchos puestos de trabajo se podrían estar creando si hubiera un servicio más barato, pero parece que ha sido más importante proteger a aquellos que consiguieron una situación de privilegio.

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Después de las primeras reacciones del colectivo del taxi a Uber en España, el panorama real no ha cambiado nada y hoy seguimos en la misma tónica que en los días previos a la huelga. Taxistas cabreados e irrupciones tecnológicas encima de la mesa.

Este es el tema elegido para el debate en directo de hoy que se podrá seguir en Xataka a partir de las 18.00 horas. ¿Debe cambiar el modelo de taxi que conocemos tradicionalmente? ¿Es la tecnología una aliada o una amenaza para ellos? ¿Tiene fundamento a nivel legal la batalla entre Uber y los taxistas?

En esta ocasión moderará el debate Roberto Jiménez, y a los micros estarán:

• Antonio Ortiz (Xataka)

• Ricardo Galli (profesor de la Universidad de Baleares)

• Jesús Fernández (vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi Madrid)

• Y un servidor; Remo

Os esperamos a las 18 horas en Xataka.

En El Blog Salmón | La arriesgada (¿y equivocada?) estrategia de Uber para aterrizar en España, El mundo del taxi se para en contra de Uber: ¿miedo a la competencia?, Uber y el exceso de regulación
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El impacto de la empresa Uber en Europa ha sido importante y ha preocupado bastante a los integrantes en este sector, el de cobrar para transportar a personas.

Este impacto y la preocupación del impacto que vendrá ha sacado a la calle en varios países europeos a muchos taxistas, utilzando las herramientas tecnológicas para coordinarse en sus salidas, clamando para proteger su 'chollo', chollo que está muy regulado.

Es posible que sea que la reacción de los taxistas europeos sea que tienen miedo a la competencia, como pregunta Aurelio, casi seguro que si. Por otra parte, puede que los taxistas estén justamente preocupados porque ellos están enfrentados a un competidor que no sufre de la regulación que sufren los taxistas, regulación que fija sus precios y les carga con limitaciones y costes.

Como hace tiempo que los taxistas han peleado para mantener su monopolio, sin pensar en los consumidores, ahora que ven su monopolio en peligro no necesariamente pueden esperar que los consumidores les respalden instintivamente.

La reacción de muchos parece ser que los taxistas están en contra de la competencia, que no parece que están interesados en el cliente final ni en renovarse ni en ofrecer innovaciones. No obstante, en un mercado regulado, siempre hay que preguntarse si los nuevos entrantes están cumpliendo con lo mínimo necesario que están obligados los que ya están o, mejor, ver cómo se abre para todos. Como ya nos ha dicho en estas páginas Jesús:

Sus conductores (de Uber) no tienen licencia, ni deben pagar las tasas e impuestos que los taxistas sí han de afrontar. Al margen del debate sobre si el sector está excesivamente regulado o no, la realidad es que hoy por hoy no existe una igualdad de condiciones en la prestación del servicio.

Viendo la visión del taxista tienen algunas críticas que pueden ser válidas, incluyendo:

• Antes no podía entrar cualquiera y actuar como taxi, ahora con una aplicación de móvil proveniente de California parece que si.

• Parece que cualquier conductor con licencia para conducir se puede apuntar. Viendo cómo se conduce, no sé si es recomendable ponerte en manos de los que sólo tienen carnet de conducir.

• Antes los precios estaban regulados con taxímetro, los nuevos parece que pueden cobrar lo que quieran.

• Se supone que los taxistas tienen seguros adecuados para llevar pasajeros (se supone). No está claro qué seguros los nuevos conductores deben cumplir.

• En Reino Unido, por ejemplo, el futuro taxista acostumbra tardar tres años en adquirir el 'Knowledge' donde tiene que aprobar un examen riguroso, no sólo de donde están todos los lugares que un cliente pueda pedir, pero cuál sería la mejor y más barata forma de llegar. Los conductores de Uber no han sufrido tres años de preparación y de examen.

Los que conozco que ya han utilizado los servicios de Uber, me dicen maravillas:

• Estás registrado en Uber.

• Contactas con el móvil cuándo les necesites, sin llamadas y sin tener que buscar taxi.

• Te informan automáticamente donde está el coche y cuándo llegará.

• Cuando llegas al destino te vas sin pagar, ya que tienes tu tarjeta vinculada a la cuenta.

• Sin propinas ni esperas por el recibo.

• Después te envían información completa del viaje, incluyendo recibo y mapa del trayecto, terminando con el turismo obligado para cobrar que muchos taxis te dan, especialmente a los turistas.

Finalmente, tiene que ser bastante irritante para los taxistas del mundo ver a un par de jóvenes salir de Silicon Valley, con sus inversores, crear valor de 18.200 millones, todo sobre las espaldas de los conductores, sin que estos vean ni un céntimo de este valor y, ahora que han salido a bolsa, ver que tienen varios miles de millones para gastar, todo porque han creado y lanzado una aplicación para el móvil.

En El Blog Salmón | La arriesgada (¿y equivocada?) estrategia de Uber para aterrizar en España, El mundo del taxi se para en contra de Uber: ¿miedo a la competencia?, Uber y el exceso de regulación
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Taxistas en pie de guerra, huelga patronal y bastante anarcocapitalista por redes sociales defendiendo la desaparición de la regulación en el segmento del transporte. Curiosa percepción la que transmiten muchas personas que se muestran ancap total cuando hablamos de tecnología y los más férreos defensores del control y regulación estatal cuando son otros los sectores afectados. Ricardo mete el dedo en la llaga en gran parte de la población que presenta esta doble cara digna del Buen Pogre del amigo Jordi.

El segmento del taxi (y transporte de pasajeros por carretera) es un servicio público impropio, que permite el acceso a la prestación de estos servicios contando con el beneplácito y bendición de la administración de turno y cuyo cupo de licencias en circulación están controladas, regladas y sujetas al concejal de transportes del ayuntamiento o al consejero de transportes de la comunidad en cuestión. Ahora, nos hemos dado cuenta de que el sector del transporte de pasajeros puede mejorar mucho eliminando de la ecuación al sector público, entrando en escena nuevos operadores que plantean estos servicios de otras maneras y claro, llegan los lloros del sector.

El mercantilismo con el sector público, el primer problema

Cuando adquirir un coche en nuestro país era un privilegio, la limitación de licencias y la cobertura en transporte público mediante taxis podía tener sentido. Se presentó una revolución; la aparición del automóvil y se planteó un sistema para que toda la población pudiera acceder a este transporte de una manera regulada. Con la evolución económica y social, el coche pasó a formar parte del patrimonio personal de muchos, pero a la par que la economía ha ido creciendo y las personas aumentando sus desplazamientos por diferentes vías (avión, tren...) el taxi ha tenido siempre un hueco privilegiado dentro del segmento.

Son muchos los taxistas que han conseguido una concesión administrativa perpetua y que en principio estaba limitada al uso personal, se terminó comerciando con ella sin rubor alguno. El pago por el derecho de uso de un servicio público y su transmisión ha dado pingües beneficios a muchos taxistas (y operadores de media y larga distancia) y también ha generado una carga de deuda importante en aquellos que han optado por endeudarse para asegurarse un servicio con unos ingresos relativamente estables y fáciles de hacer. Si sabes conducir y te sacas el permiso adecuado, cualquiera puede ser taxista.

Pero el paradigma cambia y el segmento del transporte, ve peligrar su status de operaciones en monopolio, en muchos casos porque tienen el futuro resuelto y los propios taxistas ven en el coste de la licencia su jubilación y en otros porque están endeudados hasta las cejas y si se acaba el monopolio de la licencia del taxi, se quedan colgados con la deuda y futuro incierto. El problema de origen, en permitir por parte del sector público la compra venta de licencias de transporte, en lugar de ponerles fecha de caducidad y que se revocaran en el tiempo.

El futuro del transporte de pasajeros pasa por su liberalización

Cualquier gestión de flotas, cobertura de zonas despobladas, optimización en costes y mejora de la gestión de economías de escala, pasa por la propia liberalización del sector de manera que los precios dejen de estar regulados y que se permita el establecimiento libre de empresas de transporte de pasajeros. Ahora, los usuarios tenemos que pagar por ejemplo precios desorbitados por el transporte aeropuerto/ciudad y ver cómo el sector del taxi funciona a medio gas en casi todas las poblaciones.

Es evidente que una empresa que gestione 100 pólizas de seguro y realice compras al por mayor de combustible, consigue mejores precios que mi vecino el taxista. Ejemplo equivalente para la propia renovación y mantenimiento de vehículos y para ampliar la cobertura geográfica de esa propia flota. Ahora, la pelota está en el tejado de los gobernantes y en coger el toro por los cuernos. Zapatero ya avisó de que la liberalización del taxi estaba en su bandeja de entrada, pero eliminó este punto de la Ley Omnibus por las propias presiones del sector y Rajoy la terminó de aparcar.

La legalidad que esgrimen los taxistas es muy llamativa, porque la inmensa mayoría de ellos, han conseguido su propia concesión administrativa de maneras cuanto menos cuestionables, sobre todo, en aquellos ayuntamientos que estaba prohibida la venta de licencias de taxi, pero que se asociaban al vehículo permitiendo la transmisión del coche. Me gustaría saber cuántos concejales han pillado cacho del asunto, al igual que el fraude de ley en la transmisión de licencias ha sido más que evidente durante gran parte de la historia. Para el futuro, taxistas en pie de guerra y población cabreada, será la tónica durante bastantes días pero esperemos que algún gobierno sea capaz de cambiar de una vez la gran cantidad de sectores hiperegulados que tenemos.

En El Blog Salmón | La arriesgada (¿y equivocada?) estrategia de Uber para aterrizar en España
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Era marzo de este año. Uno de los emblemas de la economía colaborativa, la compañía Airbnb, hizo crecer el grupo de startups con más de 10.000 millones de valoración. Ahora, un par de meses después otro de los grandes actores del sector se postula para acompañarle. Uber trabaja en una ronda de financiación que elevará su 'valor' por encima de esa barrera.

Primero fue Bloomberg hace una semana. Y ayer lo hace el Wall Street Journal. Ambos confirmaban lo que es un secreto a voces: Uber, la compañía que ofrece el alquiler de un coche con conductor, está ultimando la negociación de una nueva ronda de financiación. Se trata de un balón de oxígeno de 500 millones de dólares para seguir creciendo, pese a la regulación en algunas de las ciudades norteamericanas y en otros países.

En el último año, tras su última ronda pactada en agosto del año pasado, la compañía ha crecido de manera exponencial. Tanto en valoración, como en financiación conseguida. La primera alcanzó los 3.500 millones de euros. Y la segunda se cerró en 258 millones de dólares. Si se cumplen las previsiones más pesimistas que se barajan (que esta última valoración supere los 10.000 millones), triplicaría su 'valor' en nueve meses.

¿Ha ido acompasado ese enorme interés de los inversores con su crecimiento económico? Pese a la discreción con la que guardan las cifras desde la firma, en diciembre se filtró un dato que fue corroborado de manera oficial: su volumen de negocio bruto semanal alcanzaba los 20 millones de dólares. Es decir, un ritmo que dejaría 80 millones al mes o casi 1.000 millones de dólares al año.

Este es un signo más de que el alquiler de vehículos es un sector con un vivo interés por los inversores por su potencial de cara al futuro. Las dificultades encontradas con la regulación del transporte de pasajeros en muchas ciudades del mundo no son obstáculo para que sigan surgiendo muchos proyectos de este tipo. En España, hay uno: Cabify, que ayer mismo anunciaba una nueva inversión de los hermanos Winklevoss.

Otro asunto es si, realmente, Uber puede tener una valoración de este calibre. Steve Bertoni en Forbes plantea en este artículo algunas razones que lo justifican: desde su carácter disyuntivo a su capacidad para generar 'efectivo'. Como siempre, todo es discutible.

En El Blog Salmón | ¿Quién es el nuevo integrante del club de las startups con más de 10.000 millones de dólares de valoración?, Uber y el exceso de regulación

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En su momento hablamos de Uber, la empresa participada por Google, que suponía una clara amenaza para el sector del taxi, tal y como lo percibieron, por ejemplo, los taxistas franceses. Bien, a raíz de su desembarco en España, concretamente en Barcelona, que nos ha comentado Alejandro, he de reconocer mi admiración por la estrategia empleada: jaque mate en uno a los taxistas, y éstos no se acaban de dar cuenta. O al menos eso me parece a mi.

Uber comienza en España únicamente con UberPOP: los conductores no son profesionales, se trata de particulares que con sus propios vehículos cobran por los desplazamientos. Una suerte de Blablacar pero con un claro ánimo de lucro. Y aquí comienzan las criticas, ya que se entiende que este tipo de actividad podría ser ilegal: sin las licencias ni inspecciones oportunas, dejando en el aire la normativa fiscal y de seguridad social, sin seguros de responsabilidad civil (ya te digo yo cuanto tardaría en eximirse una compañía de seguros en caso de un siniestro alegando el uso profesional y, como mínimo, a legal del vehículo). Vamos, que la propia Uber se lo pone fácil al gremio del taxi en sus críticas. Y ahí está la trampa.

Durante estos días, y ante las protestas de los taxistas, los chicos de Uber están consiguiendo su considerable cuota de publicidad. Además, quizás en menos medida que Blablacar, consiguen postularse dentro de la base social que defiende el consumo colaborativo (y el ahorro e ingresos que supone para una población muy castigada por la crisis). Estos son los premios menores que están consiguiendo, pero lo gordo supongo que vendrá después.

Una vez que los medios, los taxistas y otros transportistas se hayan desfondado criticando la ilegalidad de UberPOP, justo entonces, sacaran el resto de sus servicios, aquellos que ofrecen a través de profesionales del alquiler de coches con conductor. Un sector perfectamente legal, regulado, que tributa (y en el caso de Uber, y dada la trazabilidad, tanto o más que el taxi), con sus seguros sociales, su seguro de responsabilidad civil, etc. ¿Qué argumentos opondrían entonces los taxistas a la competencia si han insistido con estos otros?

Es más, a través de los acuerdos de colaboración no me extrañaría que consiguiesen dividir a un colectivo ya de por si sumamente fraccionado.

Jaque mate en uno.

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