A sus 26 años, una joven pontevedresa relata cómo gestiona la incertidumbre horaria y los desafíos logísticos cruzando España en su camión. Su experiencia pone rostro a las dinámicas actuales de un mercado laboral exigente.

El asfalto impone sus propias reglas y los plazos de entrega no entienden de conciliación ni de jornadas de ocho horas tradicionales. Andrea Fernández pertenece a esa minoría de mujeres que ha decidido hacer de la cabina su oficina, una profesión donde la autogestión del tiempo determina la operatividad de cada ruta. Tal y como explica en una entrevista concedida para El Español, el salto desde el sector de la alimentación a la logística nacional implica asumir un ritmo de vida donde la planificación recae exclusivamente en los hombros del conductor.

De la frutería a las carreteras de toda España

El origen de su vocación se encuentra lejos de las autovías. Esta camionera nacida en Pontevedra trabajaba anteriormente en el almacén de un puesto de verduras. Allí fue donde conoció de primera mano a los transportistas que descargaban la mercancía de madrugada, un contacto que despertó su curiosidad por el sector. A pesar de que la decisión de sacarse el carné de conducir camiones no contó con el visto bueno inicial de su entorno, debido principalmente a los riesgos inherentes a la profesión, Fernández decidió seguir adelante.

En la actualidad, recorre las carreteras españolas a bordo de su camión transportando contenedores con todo tipo de cargas, desde ropa hasta productos de alimentación. En estos trayectos de larga distancia a nivel nacional nunca viaja sola; la acompaña siempre Brugal, su perro labrador de color chocolate.

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La realidad de las esperas y la gestión del tiempo

"No existen los horarios", afirma de forma tajante la conductora al hablar de su día a día. Aunque aclara que no es amante de las rutinas, especifica que la falta de horarios fijos es la norma común en el sector, salvo para aquellos profesionales que tienen la suerte de trabajar en firmas específicas con turnos perfectamente establecidos.

El problema es que la imprevisibilidad del destino final obliga a una disciplina constante. "Si a mí me ponen para cargar mañana a las 9, tengo que calcular mis horas yo para arrancar desde casa", comenta Fernández para ilustrar cómo debe calcular y anticipar sus propios descansos y jornadas de conducción. Al no acudir al mismo cliente ni al mismo sitio todos los días, la planificación logística se vuelve un reto diario.

A esta falta de previsión se suman las ineficiencias operativas de la cadena de suministro, como las retenciones para subir los puertos de montaña o las prolongadas colas en los centros de carga y descarga. De hecho, la transportista recuerda haber pasado hasta cinco horas parada en una ocasión a la espera de que abastecieran su contenedor.

Compañerismo en ruta y la ruptura de prejuicios de género

Frente a la imagen clásica del transportista aislado que pasa las horas escuchando música en solitario, Fernández describe una realidad mucho más conectada gracias a la tecnología. "vamos en llamada la mayoría de compañeros de trabajo, solemos hacer bromas, incluso nos montamos nuestras telenovelas", confiesa sobre el ambiente que se respira entre los profesionales de la ruta.

Por otro lado, la conductora gallega aprovecha para desmontar ciertos mitos asociados a la fuerza física y al género en el sector del transporte pesado. Sostiene que abrir un contenedor es una tarea compleja que requiere un esfuerzo considerable para cualquiera, independientemente de si es hombre o mujer. Si bien reconoce que las mujeres siguen siendo una clara minoría (en su zona geográfica habitual apenas ha coincidido con otras dos compañeras), niega de forma rotunda la existencia de comportamientos machistas generalizados en su entorno laboral.

"Es todo lo contrario, yo creo que por ejemplo aquí el hecho de ser mujer es una ventaja en el sentido de que siempre tienes una mano que te va a ayudar", matiza Fernández. Para ella, este exigente empleo se ha convertido en un reto de superación personal que le permite demostrarse a sí misma su capacidad para desempeñar un oficio que muchos consideraban inalcanzable para ella; una evolución diaria que comparte activamente con sus seguidores en redes sociales a través de su perfil @andrius__99.

En definitiva, el testimonio de esta joven transportista evidencia que la viabilidad del transporte por carretera en España sigue dependiendo del factor humano y de la capacidad de resistencia de sus profesionales. En un mercado donde las cadenas de suministro exigen la máxima flexibilidad, la autogestión de los tiempos y la vocación se consolidan como las verdaderas herramientas para sobrevivir al volante.

Imágenes | RRSS Andrea Fernández

Con unas condiciones laborales estables y un salario competitivo, su experiencia diaria ayuda a visibilizar la brecha de género y a desmontar algunos de los viejos mitos arraigados en la profesión.

Vocación temprana e inversión de futuro

Encontrar estabilidad laboral a una edad temprana parece una misión imposible en el mercado actual. Sin embargo, el transporte ofrece oportunidades reales, a pesar de que las mujeres apenas representan el 2% de los transportistas profesionales del país, una cifra sorprendente si se compara con los más de 12,2 millones de conductoras que hay en total en España. Tal y como explica la información publicada por El Español, Andrea se ha convertido a sus 22 años en una de las camioneras más jóvenes del territorio nacional. Tras completar su primer año al volante de un tráiler, lo tiene claro: "Pienso dedicarme a ello toda la vida".

El camino hasta la cabina empezó mucho antes de tener edad legal para conducir. Desde su infancia, Andrea sintió una fuerte atracción por el mundo del motor, inclinándose por los coches y camiones en miniatura mientras otros niños elegían juegos más habituales. Lejos de ser una etapa pasajera, esa afición terminó marcando su rumbo profesional cuando decidió convertirla en su forma de vida.

El proceso para lograrlo no fue sencillo ni barato. Tuvo que superar una exigente formación para obtener el CAP, el carnet de camión rigidizado y, posteriormente, el de tráiler. Una inversión económica considerable que ella misma cifra en "entre 4.000 y 5.000 euros". A pesar del fuerte desembolso, la joven recuerda que nunca lo vio como una barrera insalvable: "Si realmente te gusta y le pones ganas e ilusión, sale bien".

Horarios, rutas y un sueldo de 2.000 euros

La inserción en el mercado laboral llegó de forma rápida. Su andadura empezó en Mercadona, donde adquirió la soltura necesaria antes de dar el salto a su empresa actual. Es aquí donde ha encontrado la estabilidad que tanto escasea en el sector logístico. Su jornada laboral se desarrolla de lunes a viernes, en un horario fijo de 14:00 a 22:00 horas. "Me dijeron ocho horas y lo están cumpliendo", señala, destacando que esta rutina le permite organizar su vida personal y disfrutar de tiempo libre de manera efectiva.

La clave está en que sus rutas son de carácter regional, concentradas principalmente en la provincia de Barcelona, donde recorre entre 200 y 250 kilómetros diarios. Habitualmente conduce un camión frigorífico, aunque matiza que "casi siempre transporto mercancía seca". En el plano económico, los ingresos también han superado lo esperado, ya que su sueldo "ronda los 2.000 euros al mes". Frente a las críticas habituales a las condiciones del transporte, ella se muestra satisfecha: "Por lo que hago, me parece bastante bien".

El peso de los prejuicios y las reformas pendientes

El día a día, no obstante, no está exento de rozaduras sociales. Aunque se siente plenamente respaldada dentro de su empresa, fuera de ella todavía sufre la inercia del machismo y los prejuicios por su juventud. De hecho, ha repasado cómo ha sido su experiencia en una entrevista concedida al canal de YouTube Rutas de Éxito. En ella relata un episodio incómodo vivido en primera persona: "Un día estaba en un almacén para descargar y me vino un hombre me preguntó que qué hacía allí y que siendo mujer no tenía que llevar un camión". Su respuesta fue tajante: "Soy una persona igual que tú".

La edad es otro argumento que utilizan para cuestionarla en la carretera, con comentarios recurrentes como "No tienes ni idea de lo que es el transporte". Ante esto, la conductora no se achanta: "Sí, es verdad que llevo poco tiempo, pero por algo se empieza. Por ser mujer y joven no significa que haga peor la faena".

Más allá de las actitudes individuales, existen problemas estructurales que dificultan la profesión. Uno de ellos afecta al control de los tiempos de conducción mediante el tacógrafo. "Si haces 44 minutos de descanso, que no te cuente solo 15. Eso hace que llegues más tarde a casa", destaca, reflejando cómo la rigidez de la norma perjudica la conciliación. A esto se suma el deficiente estado de las infraestructuras de las áreas de servicio, especialmente en los servicios higiénicos femeninos, los cuales "están muchas veces en un estado lamentable".

Un sector con empleo asegurado

A pesar de estas asignaturas pendientes, el balance global de su experiencia es rotundamente positivo. El transporte de mercancías por carretera demuestra ser un refugio sólido frente al desempleo estructural. Andrea no duda en animar a otras personas a seguir sus pasos: "Animaría a que se sacaran el carnet y que no tuvieran miedo".

Su propia trayectoria sirve como el mejor argumento económico, ya que desde que obtuvo las licencias afirma con orgullo: "no he estado en paro ni un solo día". Una realidad idílica en términos de empleabilidad que confirma que, pese a las barreras invisibles que aún quedan por derribar, las carreteras ofrecen un horizonte laboral estable para las nuevas generaciones dispuestas a ponerse al volante.

Imágenes | Magnific (freepik)

La escasez de conductores profesionales contrasta fuertemente con las cifras salariales que se manejan en las rutas de larga distancia. Tal y como explica un artículo publicado por El Español, la realidad de cruzar fronteras no responde a un deseo idílico de hacer de turista, sino a una pura estrategia de rentabilidad financiera basada en el esfuerzo personal. Para Marc, un transportista español especializado en trayectos internacionales, los ingresos justifican el desarraigo, pero la gestión logística del tiempo en ruta es un factor crítico donde cada minuto determina el beneficio real del viaje.

El precio de estar tres semanas fuera de casa

Cruzar las fronteras españolas eleva sustancialmente el valor del trabajo en la carretera. Marc no titubea al poner cifras sobre la mesa al hablar del mercado europeo: "En el Internacional, ahora mismo se está ganando entre los 3.000 y los 4.000", afirma. Esta remuneración contrasta con la percepción social de que el sector apenas permite cubrir los costes de explotación del vehículo o asegurar una supervivencia básica.

No obstante, el dinero no cae del cielo. En sus declaraciones recogidas en el podcast Rutas de éxito, el conductor detalla la escala salarial y las duras condiciones asociadas: "Hay que currárselo. Nadie te regala nada. Te digo, está entre los 3.000 y los 4.000. Habrá quien gane 3.200, 3.500, 3.600, 3.800 y algunos ganan los 4.000. Pero, tírate tres semanas fuera de casa. Nadie te regala nada". La compensación económica, por tanto, lleva implícito un coste emocional y de conciliación drástico al encadenar jornadas completas lejos del hogar y adaptándose a horarios cambiantes.

La optimización del tiempo y las normativas europeas

Más allá de la resistencia física, la rentabilidad en el transporte internacional exige una precisión matemática y un conocimiento exhaustivo del marco regulatorio de cada país de tránsito. La clave está en comprender que mover la mercancía es solo una parte de la ecuación; los conductores deben dominar la geografía vial y las franjas horarias óptimas para no quedar atrapados en congestiones que destrocen sus márgenes temporales.

"Hay que saber cuándo tienes que pararte, cuándo te conviene hacer las 10 horas, cuándo no te conviene hacer las 10 horas, cuándo cruzar Milán, cuándo tirar de noche", señala Marc para ilustrar la complejidad táctica de su rutina, donde cumplir la ley es obligatorio para evitar sanciones y pérdidas de tiempo inútiles.

En este escenario de control absoluto, el tacógrafo, conocido popularmente en el sector como el disco, emerge como la herramienta de gestión empresarial más relevante a bordo del camión. Manejar este dispositivo regulador de tiempos de conducción y descanso de forma deficiente puede arruinar la productividad de toda una jornada de trabajo. El camionero es tajante sobre este punto: "Hay que saber trabajar con el disco. Muchos llevan el disco ahí como si nada, pero hay que saber trabajar con el disco. Cada hora es oro".

Al final, la balanza económica del sector del transporte internacional se sostiene sobre un delicado equilibrio entre los altos ingresos directos y el peaje personal que exige la carretera. Aunque la perspectiva de viajar, descubrir nuevos territorios y consolidar un sueldo notable resulta atractiva para muchos profesionales españoles, la viabilidad real de este modelo de negocio individual no depende de la improvisación. Exige una planificación rigurosa, un sentido estricto de la responsabilidad y una disposición constante al trabajo duro para transformar cada kilómetro recorrido en rentabilidad neta.

Imágenes | Pexels (Gustavo Fring)

El Estado español recaudó en 2021 la cantidad de 223.382 millones de euros, un 15% más que el año anterior y logrando un hito no sucedido desde al año 2010: cumplir con las previsiones de recaudación marcadas por el Gobierno a principios de año.

Es más, se ingresaron 1.275 millones más de lo previsto, algo de lo que el Ejecutivo se ha valido ante la comunidad internacional para mostrar solvencia económica y buena gestión.

Sobre todo, porque eran una muestra de que la economía española se iba recuperando tras el golpe de la pandemia. Una tendencia que se esperaba extender a este 2022, cuando se preveía un aumento del PIB del 7%, según el cuadro presupuestario del Gobierno.

Algo que estaba fundamentado en que esperaba que el precio del barril de petróleo rondaría los 60 euros, entre otros aspectos. Una previsión muy optimista, porque la guerra (inesperada) ha tirado del precio del petróleo al alza de una forma muy notable, y ahora mismo tenemos el barril de Brent a más de 100 euros.

¿Qué conlleva eso? Que el precio de la energía se encarezca, algo que ya estamos sufriendo todos. ¿Y qué pasa con eso? Pues que todo se encarece y, por tanto, el coste de la vida aumenta. Y si el coste de la vida aumenta y, también el de la producción y la actividad empresarial, se produce un retroceso económico, el cual deja las previsiones del Gobierno en tan solo dos meses y medio desfasadas.

Y esto también afecta a la previsión de ingresos tributarios, que el Gobierno cifró en 279.316 millones de euros, un 10% más que en 2021. Una cantidad que puede verse muy comprometida por la situación económica. Pero el Ejecutivo está sabiendo aprovechar las aguas revueltas del momento para intentar volver a superarse a sí mismo.

Por qué no te van a bajar el precio de la gasolina ni de la energía

El sector del transporte por carretera lleva semanas en huelga por los altos precios de los carburantes, lo que les hace cada vez más difícil ganar dinero por sus portes. Así, la cadena de distribución alimentaria se está viendo duramente comprometida en estos días como no se vio ni en la pandemia, pues muchas fábricas de productores de alimentos han tenido que parar ante la falta de materias primas y la imposibilidad de dar salida a sus productos.

Porque el precio de la gasolina ha sobrepasado los 2 euros por litro, una cota histórica, por la guerra de Ucrania. La mayoría de países europeos están implantando medidas para aliviar a los conductores, bajando precios o bonificando. El Gobierno ha ofrecido a los transportistas una bonificación con un descuento de 20 céntimos por litro y una serie de medidas más por valor de 1.000 millones, pero no serían inmediatas, de ahí que el sector se haya negado a cesar los paros. Además, no tiene intención de bajar ni los impuestos ni ha intervenido el precio.

En El Blog Salmón

Qué puede hacer el gobierno de España para que el precio del gas desbocado no siga destrozando la factura de la luz

¿Por qué? Porque está pescando en aguas revueltas, nada menos que tributos. El Estado recauda el 46% de lo que se paga por el litro de gasolina y el 41% del gasóleo, sumando IVA e Impuesto de Hidrocarburos, por lo que con la subida de precios se estima que están recaudando unos 250 millones de euros extra al mes.

Por lo tanto, cuanto más dure esta situación, más recauda, así de simple. Y teniendo en cuenta la previsión de ingresos que tiene este año, si la quiere cumplir, tiene que aprovechar.

Fuente: Funcas

En la tabla anterior vemos la distribución de la estimación de ingresos. Fía mucho al IRPF y al Impuesto de Sociedades, pero con las dificultades económicas que ya estamos viviendo, es más que posible que estas previsiones no se cumplan. Por lo que intentará compensar vía IVA.

Veámos ahora su tabla de previsiones de crecimiento del PIB, tanto para España como para el conjunto del mundo. Para el PIB mundial espera un aumento del 4,5% y para el de la zona euro, del 5%.

Fuente: Funcas

Para España propone un crecimiento del 7%, la más elevada y optimista del conjunto de principales entidades económicas del país.

Fuente: Funcas

Pero la realidad va a ser mucho más dura. El FMI ya prevé que el conjunto mundial crezca un 4% este año, un 3,9% la zona euro, y España, un 5,8%. Y esto fue antes de que estallara la guerra en Ucrania. Por lo tanto, el Gobierno tiene muy complicado cumplir las estimaciones de ingreso vía crecimiento económico.

Por lo tanto, va a intentar aprovechar el alza de los precios de la energía todo lo que pueda. Porque va a ser la manera de seguir llenando la hucha aún a sabiendas de que no alcanzara sus ambiciosas previsiones.

Veremos pues en qué queda todo esto, pero no esperen una rápida caída de los precios de gasolina y luz a corto plazo.

El debate se centró casi desde el principio en Uber pero era cuestión de tiempo que los transportistas de autobús dieran el golpe en la mesa para tratar de batallar contra Blablacar. Máxime cuando un juez decretó el cierre de la startup norteamericana tras la reivindicación de los taxistas. Ahora buscan que se dé el mismo paso con la compañía francesa. Pero, ¿son casos equiparables?

Los focos estuvieron continuamente sobre Uber. Su agresivo modelo de aterrizar en España les hizo ganar protagonismo. Sin embargo, otras compañías de transporte alternativo se granjeaban la confianza de los usuarios y crecían de manera exponencial. BlaBlacar sumó sólo en 2014 más de 5 de los 10 millones de miembros activos de su comunidad.

Ahora, con Uber suspendido cautelarmente, los transportistas de autobús exigen lo propio con BlaBlaCar. En VozPopuli confirman que se trabaja en una demanda contra la compañía. Será por la vía mercantil, tal y como hicieron los taxistas. Sus argumentos: el impacto en los precios del mercado y en su negocio con un modelo que, en su opinión, desemboca en una competencia desleal.

Entre las razones que esgrimen, una puede tener cabida: el cobro por parte de la plataforma de una comisión. Es cierto que llevarlo al terreno del transporte público no tiene sentido, pues se trata de una intermediación a través de internet. Pero, sí existe una remuneración por ello. Un ingreso que no existía hasta hace algo menos de un año.

Sea tenida en cuenta o no, Fenebús busca dar este paso justo ahora, cuando Uber ha sido prohibida en los tribunales. Ahora que el debate sobre la mal llamada 'economía colaborativa' y su regulación está sobre la mesa. Pero al margen de su estrategia... ¿Tiene sentido comparar ambos modelos?

En el caso de Uber se trata de un modelo basado en una red de conductores independientes que hacen trayectos bajo demanda con precios acordados por la compañía que cobra una comisión. Blablacar es una plataforma que pone en contacto a usuarios que van a hacer un mismo trayecto para que compartan gastos y vehículo.

Queda aún mucho por debatir, pues la Comisión Nacional de la Competencia aún no se ha pronunciado definitivamente sobre una potencial regulación. Lo que resulta evidente es que sobre el papel son modelos distintos que, eso sí, impactan de lleno sobre el negocio de taxistas y transportistas.

En Xataka | Las patronales de autobuses denunciarán a Blablacar y piden que siga los pasos de Uber
En El Blog Salmón | BlaBlaCar y el cobro de comisiones: ¿Cambia el escenario?

Es verdad que el gasto de combustible ha impactado mucho a los que trabajan en la carretera. Cuando uno de tus gastos principales sube casi 37% está claro que lo vas a notar.

No obstante, para los que queremos analizar los números en el artículo vemos que, aunque haya unas discrepancias, el mensaje es claro, hace un año el negocio generaba unos beneficios bien bonitos.

En un negocio normal, lo que se debería hacer (y lo que casi nunca se hace) es un análisis de los riesgos del negocio y una medición de las probabilidades de que los riesgos importantes vayan en contra del negocio.

En este negocio, está claro que uno de los riesgos más importantes es que el precio del combustible suba y de forma importante.

En esa situación puedes tomar uno de dos caminos. Uno es actuar para mitigar los impactos negativos de que los riesgos importantes vayan en contra del negocio o, segundo, esperar a que pase y salir a las calles a pedir ayuda del gobierno, es decir, de todos nosotros.

Está claro que los transportistas que están en las calles han elegido el segundo camino.

Un análisis de los números en el artículo nos da dos conclusiones, aunque los dos demuestran beneficios pasados.

Mirando el cuadro vemos que el gasto total para combustible es de €15.000 que, a €1,30 por litro, implica una utilización de 11.538 litros. A precio del año pasado de €0,95 por litro, quiere decir que este apartado entonces costaba €10.961, es decir, €4.038 menos.

Suponiendo que los otros elementos eran lo mismo, aunque hay razones por pensar que los otros gastos eran más bajos anteriormente, el beneficio que generaba el negocio era de €3.238 mensuales.

Tomando otros números del artículo nos da aún más beneficio.

Si el gasto en combustible de €15.000 ha subido en 37%, quiere decir que el gasto anteriormente era €9.450 dando una mejora de €5.550 y un beneficio para el negocio de €4.750 mensuales.

Con estos beneficios, los transportistas deberían haber contratado algún seguro para protegerse de sus gastos principales; ahorrado algo para cubrirse o contratado alguna opción sobre el movimiento de precios del petróleo para cubrir estos movimientos potenciales.

El camino tomado es el más fácil, salir a la calle gritando y amenazando con la falta de petróleo y de alimentación en nuestras tiendas.

Vía | ADN En El Blog Salmón | ¿Debemos ayudar a los transportistas? y Hay que cobrar por conducir camiones

Se está hablando bastante de las continuas subidas en el precio del petróleo y de las consecuentes subidas en los precios de los combustibles para todos.

Estos días los transportistas en varios países han estado amenazando con la huelga buscando presionar a los gobiernos a que reduzcan la carga fiscal y, así, a que aligeren la vida de este gremio.

Es normal que este gremio esté sufriendo con las subidas de sus combustibles y que griten para que reciban ayudas. Lo que la sociedad en general tiene que analizar es si se puede justificar que un grupo tenga el derecho de recibir trato favorable sobre uno de sus costos principales.

Toda empresa tiene costos principales y, en los momentos de inflación que estamos, estos están subiendo. Muchos de estos costos están directamente influidos por el encarecimiento de los combustibles. ¿Pensamos ayudarles a ellos también o es que, como ellos no están gritando alto, no se lo merecen?

Hemos visto que el encarecimiento del combustible ha forzado a muchas de estas empresas a ser más eficientes en su planeamiento y en su gestión, para reducir su consumo. Así debe ser y los precios altos consiguen esto, algo que debe ser nuestro objetivo. Los impuestos son parte de esto también, no son sólo una forma de recaudar más.

Si hay necesitados específicos que tienen hambre hay, y debe haber, otras vías de ayuda. Bajar los precios de los combustibles para un gremio que amenaza con huelga no es la solución para una política de impuestos que tiene muchos objetivos, uno de ellos siendo el ahorro en el consumo.

Si el transporte por carretera no es un negocio rentable, debemos buscar alternativas a ello, tratos especiales no es la alternativa.

Vía | EcoDiario y La Gaceta de los Negocios En El Blog Salmón | Hay que cobrar por conducir camiones y El gobierno manipula el precio de la gasolina