El 21 de diciembre se inaugura el AVE a Barcelona, el 22 de diciembre a Valladolid y el 23 de diciembre a Málaga. Tres días en los que se consolidará la red ferroviaria de alta velocidad en España y únicamente unos meses antes de las elecciones (los políticos son así).

¿Y qué vendrá después? Pues realmente toda una red ferroviaria nueva que actualmente se encuentra en distintas fases. Valencia, Alicante, Jaén o Cádiz son algunas de las ciudades que tendrán AVE en pocos años, así como la como la conexión con la frontera Francesa (esto retrasado por los cambios en el trazado por debajo de Barcelona). Galicia y el País Vasco tendrán líneas entre sus grandes ciudades primero, y luego conexión con el resto de la red nacional. Como ha dicho Zapatero, en tres años seremos el país del mundo con más kilómetros de alta velocidad (palabras que no es la primera vez que dice y que han sido criticadas).

La pregunta es: esta inversión multimillonaria, ¿es necesaria? Desde luego que el tren es una alternativa de transporte muy interesante siempre que no circule a 60 km/h y pare en todos los pueblos, pero otros países, como por ejemplo el Reino Unido, han decidido adaptar sus infraestructuras existentes para que los trenes puedan circular a 200 km/h (como por ejemplo ocurre en España con algunos tramos de la línea actual que va a Valencia). Esto es mucho más barato, aunque no se lleguen a velocidades tan altas. ¿Merece la pena este esfuerzo inversor?

Vía | El País
Más información | Wikipedia, Alta Velocidad
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Se trata de una privatización parcial que dejará al gobierno alemán como socio mayoritario con el 51% de las acciones. Asimismo el gobierno alemán piensa quedarse con la infraestructura, algo similar a España, donde se ha separado a RENFE de la gestora de las infraestructuras, adif.

Esta privatización no ha sido acogida con éxito por parte de todos los parlamentarios de la coalición, algunos temen que se cierren las estaciones menos transitadas, que los precios suban y que empeore el mantenimiento en las infraestructuras, aunque el gobierno de Berlín afirma que esto no sucederá porque la infraestructura permanecerá en manos del estado.

Fotografía | Wikipedia

Según Fomento, el estudio que se está realizando acabará en otoño y las obras se prolongarán hasta 2020. La principal razón es que el cambio de un tipo a otro de vías, aunque últimamente es más rápido gracias a sistemas automáticos de los trenes CAF y Talgo, hace que los trenes tarden mucho al pasar la frontera a Francia.

¿Por qué tenemos un ancho de vías distintos al europeo? En España cuando se empezaron a construir las líneas férreas se eligió como medida los seis pies castellanos (1,67 metros), en una ley de 1855. En cambio en el resto de Europa se usa un ancho de 1,44 metros. Las razones fueron más políticas que de otra índole, aunque a veces se argumentó que era para evitar una invasión por parte de Francia que usara nuestra infraestructura.

Aunque Alfonso XIII trató de realizar el cambio a principios del siglo XX se topó con la oposición de las empresas ferroviarias. Oposición que hoy no creo que exista, y si la hay no es tan importante como el beneplácito que tendrá de empresas constructoras que compitan para realizar el cambio.

Desde luego la decisión de 1855 fue muy mala y ha ocasionado grandes gastos en trenes especiales y ahora en un cambio completo de la infraestructura. Fue, desde luego, una nefasta decisión desde el punto de vista económico.

Vía | El País

Pero han tenido que pasar casi dos años desde la supuesta liberalización del sector para que dos compañías obtuvieran el dichoso certificado. Recordemos que el 1 de enero de 2005 se anunció a bombo y platillo que el sector estaba liberalizado y que en pocos meses circularían trenes de mercancías que no fueran de Renfe. Para ello se partió Renfe en dos compañías, Renfe operadora, que se quedó con los trenes, y Adif, que se quedó con las infraestructuras ferroviarias.

Un modelo que a mi personalmente me gusta, no como el de la liberalización de las telecomunicaciones. Ahora se supone que las nuevas compañías pueden pedir a Adif que les conceda huecos temporales para usar las vías previo pago de un canon. Todas las compañías tendrán dicho canon y cada cual, respetando las normas de seguridad, podrá establecer sus tarifas. Y en el 2009 la liberalización se extiende también al transporte de viajeros. De hecho este sistema, con matices, ya se usaba en el pasado en España, puesto que Talgo operaba sus propios trenes sobre las infraestructuras de Renfe. Es curioso que fuéramos pioneros de algo en Europa.

Pero, ¿será de verdad este el último paso que tengan que hacer las operadoras privadas de trenes para entrar en el sector o seguirá habiendo problemas para que puedan operar?

En El Blog Salmón | Tren