Hace unos días Adif anunció el pistoletazo de salida a la liberalización del mercado de trenes de Alta Velocidad. Anunció que los primeros operadores en competir con Renfe serían Ilsa-Trenitalia y SNCF, los operadores italiano y francés. La competencia se abrirá dentro de un año.

Estamos ante una estupenda noticia. Después de años hablando de la liberalización, por fin llega, y con un modelo que va a ser beneficioso por tres motivos que pasamos a detallar.

Menores precios

Lo primero, la competencia trae menores precios. Aunque hay quien dice que esto puede ser por una menor calidad en el servicio prestado, lo cierto es que Renfe tiene margen de mejora y la competencia le va a poner las pilas.

Los menores costes harán que una de las críticas que se hacen al modelo de tren de alta velocidad, sus altos precios, dejen de tener sentido. Por ejemplo SNCF va a operar un modelo low cost que ya tiene implementado en Francia y que ha tenido mucho éxito. Allí en Francia, con una población que es 1,5 veces la de España, tienen casi 4 veces más pasajeros de tren de alta velocidad.

El operador Italiano se ha aliado con Ilsa (Air Nostrum) para atacar el mercado español. Y hay que tener en cuenta que ya saben competir, ya que en Italia el mercado es libre desde hace unos años y los precios han bajado tanto que los pasajeros se han multiplicado por 2,5 desde entonces.

Menos contaminación

Uno de los motivos por los que el transporte por tren es tan interesante es porque es uno de los métodos de transporte más limpios. Desde luego mucho mejor que en avión.

Lo cierto es que la gente sigue viajando en avión por dos motivos: el tiempo y el precio. Los tiempos de viaje se han reducido notablemente con los AVE, allí donde existen. Pero los precios siguen siendo más altos (sobre todo porque existen vuelos low cost cuando se reservan con antelación).

Con más competencia y mayores frecuencias de trenes, la competencia entre ambos métodos de transporte será más fuerte y el tren ganará la guerra al avión en muchos trayectos. Esto implica menos emisiones de CO2.

Rentabilizar infraestructuras

Otro asunto importante es la rentabilidad de las grandes inversiones de ADIF en la red de alta velocidad. En los últimos 30 años España ha hecho una inversión en infraestructura brutal (unos 50.000 millones de euros) y recuperarla tampoco está en la agenda, pero al menos es necesario cubrir costes de explotación y una mínima rentabildad.

Es cierto que en otras infraestructuras no ocurre así. Por ejemplo las carreteras son también una inversión brutal y el mantenimiento se paga con impuestos. Pero en el caso de los trenes se decidió que hubiera unas tarifas por su uso, lo cual, ahora que llega la competencia, tiene toda la lógica del mundo.

Con la liberalización habrá más frecuencias de trenes y seguramente muchos más pasajeros, que pagarán (dentro del precio del billete) una parte a ADIF para rentabilizar la infraestructura.

También se prevee que con el aumento de viajeros Renfe también salga beneficiada (así ha sido en Italia, a pesar de la competencia el operador público ha obtenido beneficios récord) y eso redundará en dinero para el Estado, que, aunque no sea estrictamente rentabilizar infraestructuras, en el fondo también lo es.

El final de un camino

En la década de 1980 España se enfrentaba a una disyuntiva compleja en el transporte ferroviario. Nuestras infraestructuras eran muy antiguas y los tiempos de viaje increíblemente largos, en casi todos los trayectos mayores que por carretera. Además, debido a la orografía, modernizar las infraestructuras era inviable salvo en algunos casos (como el corredor Mediterráneo).

Realmente existían dos opciones: cerrar las líneas de alta distancia y que Renfe se limitara a servicios de cercanías y mercancías o crear nuevas infraestructuras desde cero.

La decisión fue empezar de cero con líneas de alta velocidad. Algunos dicen que ha sido un derroche (las inversiones han sido muy grandes) y otros que era necesario (por avanzar hacia un país moderno e integrado, y también para combatir el cambio climático, que no se sabía entonces). Pero lo cierto es que hemos llegado al punto de abrir dichas inversiones a un uso masivo.

En los próximos años veremos como toda esta inversión se hace más accesible. Esperemos que todo salga bien. Desde luego el modelo que hemos elegido parece el acertado, como en Italia. Europa aprendió mucho de la mala experiencia inglesa de las concesiones, aunque ahora esté rectificado y funcionando mejor que al principio.

Imagen | Kai Hendry

La fusión propuesta por Francia y Alemania para sector ferroviario no ha gustado a la Comisión Europea. Alstom y Siemens, dos grandes fabricantes, se han visto frenadas por el veto de la Comisión Europea.

Ni la presión ejercida por Francia y Alemania en los últimos días ni las concesiones de las empresas han convenido a la Comisión Europea, ya que considera que va a tener un impacto negativo para la competencia en Europa.

Nos podemos preguntar: ¿Cuáles han sido los motivos para la Comisión Europea aplique el veto a la fusión de Alstom y Siemens?

La comisión Europea no quiere un gigante en el sector ferroviario europeo

La Comisión Europea ha considerado que las concesiones, para salvar la fusión, que querían hacer Alstom y Siemens eran limitadas, ya que dominarían el sector ferroviario en Europa.

Tanto Francia y Alemania han demostrado su descontento con la Comisión Europea, y van a intentar impulsar una reforma a nivel político. La Comisión Europa ha resistido la presión de los 2 principales países de la Unión Europea, partidarios de crear un gigante para hacer frente a la empresa China CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) y la empresa de Canada Bombardier Transportion.

La fusión se planteó casi a finales del 2017, se planteaba crear una gran empresa a nivel europeo con una facturación global de alrededor de los 15.300 millones de euros y con una plantilla de alrededor de 60.000 trabajadores.

Francia y Alemania nos están de acuerdo con lo que dice la Comisión Europea

La Comisión Europea justifica su decisión en que esta fusión perjudicará la competencia en el mercado de sistema de señalización ferroviaria y al mercado de trenes de alta velocidad. Pero por otra parte no ha visto problema en cuanto a la fabricación de metros y otro tipo de trenes, donde existen una gran competencia en Europa.

Además han añadido que no es problema del tamaño de la empresa, si es grande o pequeña, sino que en algunos mercados del sector ferroviario no tendrían competencia y, por tanto, sería difícil que otras empresas entraran en el mercado.

La Comisión Europea ha rechazado el argumento de Francia y Alemania del aumento de la competencia proveniente de China para autorizar la operación de fusión entre Alstom y Siemens. El 90 por ciento de la actividad del gran competidor chino, CRRC, está en su mismo país, es decir, China.

Francia y Alemania no están de acuerdo con los argumentos de la Comisión Europea al considerar que el análisis que han realizado no deberían considerar sólo el mercado de Europa, sino también a nivel mundial y lo que se prevé en un futuro.

La empresa china CRRC tiene el 71 por ciento de la cuota del mercado mundial, mientras que Alstom y Siemens sólo tienen de forma separada el 10 por ciento del mercado a nivel mundial. Claramente la Comisión Europea ha aplicado su veto sin tener las miras globales.

La gran beneficiada del veto de la Comisión Europea ha sido CAF

En Francia siempre han apostado de la fusión de Alstom y Siemens, y claramente está en contra de la decisión que ha tomado la Comisión Europea. Esto ha provocado la acción de Francia y Alemania para reformar el método para adoptar las decisiones sobre las fusiones en Europa, es del siglo pasado.

Francia y Alemania quieren hacer un cambio para establecer nuevas reglas para la competencia dentro de Europa. Los dos países van hacer varias propuestas para hacer el cambio. La Comisión Europea ha respondido que el veto de la fusión no quiere decir que se tengan que cambiar la cosas.

Francia y Alemania piensa que con la decisión de la Comisión Europea, se consigue que en europa hay dos grandes empresas a nivel global, en vez de una. Las empresas van a ser menos competitivas fuera de las fronteras de Europa y a medio plazo seguramente que dentro de Europa.

A la espera de esta decisión de la Comisión Europea, Siemens y Alstom presentaron nuevas concesiones a la Comisión Europea. Sin embargo, estas concesiones no han sido suficientes para aprobar la fusión de las empresas.

Francia ha defendido que la venta de los activos benefician al crecimiento de Alstom y Siemens. Pero el más beneficiado del veto de la Comisión Europea ha sido la empresa española CAF.

Esta claro que las concesiones no le han gustado a la Comisión Europea, ya que considera que elevarían los precios de los sistema de señalización y las nuevas generaciones de trenes de alta velocidad.

En El Blog Salmón | La era de las fusiones y adquisiciones transeuropeas

Imagen | Flickr

El tren sigue ganando viajeros. En los seis primeros meses del año ha habido casi 15 millones de pasajeros de AVE y larga distancia en España, un 7,7% más que el año pasado y superior a los 14,3 millones del avión.

Estas cifras demuestran que en los últimos tiempos Renfe lo está haciendo bastante bien con su política comercial. Los precios de alta distancia eran excesivamente altos y la bajada que aplicaron está aumentando el número de viajeros y los beneficios.

¿Y Adif?

Es cierto que los beneficios de Renfe crecen más lentamente que los viajeros y esto es por la política de canones de Adif. En principio el coste de llevar un pasajero más en un tren es prácticamente cero si hay sitios libres. Renfe está llenando bastante bien estos sitios libres, pero por cada pasajero que circula le debe pagar un canon a Adif, el dueño de la infraestructura.

Estos canones son necesarios, pues son los que financian la infraestructura. Pero también es cierto que para maximizar lo que recibe Adif de Renfe no tiene que desincentivar la circulación de trenes.

Para optimizar el uso de la vía lo ideal es que haya muchos trenes y los canones por pasajero desincentivan este uso. Hueco para que circulen más trenes hay de sobra.

Por tanto Renfe ha elegido la vía correcta para rentabilizar sus servicios, bajar los precios. Si Adif hiciera lo mismo habría más trenes, cobrarían más y los viajeros tendrían más posibilidades de viajar. Una vez realizada la infraestructura hay que exprimirla al máximo.

No perdamos la esperanza de que Adif cambie su política en toda la red ya que los canones para la primera línea de AVE en la que podrán prestar servicio operadores privados, la de Madrid-Valencia, están siendo reformados en la buena dirección.

Más información | Politikon
Imagen | Sebastián Betancourt

El Ministerio de Fomento anunció ayer un plan de inversiones para la red de Cercanías por valor de 1.257,7 millones de euros. Todo esto en periodo preelectoral, claro está, si bien es cierto que la red de trenes de Cercenías mueven a 405 millones de viajeros al año y que antes de la crisis se dedicaba mucho más dinero.

De momento sólo ha concretado los planes para Madrid y Barcelona, que se llevarán casi la mitad del presupuesto (167 y 400 millones de euros). Y una de las medidas es poner Wifi gratuito en las estaciones.

Si bien está claro que la puesta en marcha de la red Wifi es una parte mínima de estos más de 1.200 millones de euros, me parece completamente innecesario. Hace diez años podía haber tenido sentido, pero hoy en día con tarifas de datos de los operadores móviles que empiezan en menos de 6 euros por 1 GB mensual me parece hacer la competencia a un servicio que ya es bueno.

¿Cuánta gente se conectará a la red Wifi cuando ya tienen una tarifa de datos? ¿Cuánto costará al Estado? ¿Hará que los operadores no les merezca la pena mejorar su servicio de datos a la red de Cercanías? Sinceramente, me parece completamente prescindible y que la inversión se debería dedicar a otras cosas.

Más información | Las provincias, 20 minutos
Imagen | RailwayBrazil by Ricardo Escudero Viñas

Talgo está ultimando los detalles de su salida a bolsa. La empresa española vuelve a anunciar su salida a bolsa, porque ya se habló del tema hace unos años, pero en ese momento la situación de los mercados no era tan buena. Estaban saliendo Banca Cívica (adquirida por La Caixa) y Bankia, no era un buen momento, especialmente viendo el fiasco que acabó siendo el segundo.

Después tuvimos una época de frenesí inversor, pero digamos que era más la época de los fondos buitre. Ahora parece que la inversión busca quedarse y plazos más largos, que las dudas sobre la economía se despejan, ahora parece que es mejor momento.

Además Talgo ha llegado al momento en el que la expansión internacional se multiplica. Porque el mercado principal de Talgo sigue siendo España. Es cierto que hay Talgos en Norteamérica, pero es muy testimonialmente y que han vendido en Rusia (con críticas del presidente). Parece que los mercados futuros andan más en Kazajstán y Arabia Saudí, no sólo por el conocido AVE del desierto, sino también por otro contrato que han conseguido. No sería de extrañar que se haya esperado a este segundo contrato para anunciar la salida. Lo de el buen paño en el arca se vende ya no sucede.

La OPV inicial se va a dirigir exclusivamente al tramo mayorista, no se espera que se busque financiación entre los pequeños inversores. Probablemente después de varios escándalos que hemos tenido en la bolsa española, estos anden bastante escarmentados.

Para quienes piensen que es una empresa española que va a ser digerida por grupos industriales extranjeros les tengo una noticia, hace bastante tiempo que Talgo no pertenece exclusivamente a la familia Oriol. La mayor parte de la propiedad está en un fondo conocido como Triatlantic que en su momento era de Lehamn Brothers. Esta salida va a dar liquidez a los propietarios de Talgo.

Talgo en el futuro

Como comentaba antes, el mercado principal de Talgo es España. Con la internacionalización que se ha hecho en los últimos años se ha conseguido facturar más en el extranjero que dentro de nuestras fronteras. Lo cual es bueno, pero no sé si será suficiente. Talgo ha sido uno de los grandes beneficiados por la inversión de Alta Velocidad en España, la mayor parte de los trenes que vemos han sido fabricados por Talgo, las excepciones son algunos servicios regionales de CAF, las unidades encargadas a Alstom y las encargadas a Siemens. El resto de los trenes son Talgo.

Comento esto porque en un momento en el que el principal mercado de Talgo, trenes de AVE para España puede estar en peligro de bajar. El AVE se encuentra cuestionado más que nunca y aparte poco a poco se está acabando la red. Es decir, aunque se siguiera con la misma es muy probable que la demanda de trenes nuevos acabe disminuyendo en España. No parece, por otro lado, que eso vaya a suceder en el exterior. Dependiendo de como consiga Talgo adaptarse a los mercados internacionales tendrá más o menos futuro.

Es cierto que los trenes de alta velocidad son cada vez más populares por el mundo. No sólo en China,sino que en otras naciones reclaman la modernización de las infraestructuras ferroviarias viendo lo que es capaz de hacer la Alta Velocidad.

Por otro lado, aunque existe potencial demanda de trenes de alta velocidad en todo el mundo, hay que tener en cuenta que no es muy estable. Por ejemplo el tren entre Rio de Janeiro y San Pablo no acaba de cuajar, así como el de alta velocidad mexicano.Los proyectos de EEUU se complican y surgen dudas, así como se cuestiona de que en un futuro puede que haya infraestructuras mejores en el mundo para desplazamientos de alta velocidad entre un lugar y otro que los ferrocarriles, tanto los tubos de vacío como los trenes de levitación magnética.

Talgo vs CAF

Posiblemente la empresa más parecida a Talgo que hay en España sea CAF. CAF es un fabricante de material ferroviario, pero su negocio está orientado más a transportes locales y regionales que a larga distancia, aunque también fabrican ese tipo de trenes. En ese sentido CAF está más diversificado que Talgo, aunque Talgo tiene una división de negocio de herramientas para mantenimiento de trenes.

Talgo sale al mercado con una capitalización de 1.000/1.500 millones de euros, alrededor de lo mismo que CAF que factura más. Puede suponer pagar una prima de alrededor del 60% respecto a CAF. Si fuera al mismo precio de CAF, Talgo tendría una capitalización de unos 600 millones de euros. por otro lado, Talgo tiene unos márgenes más altos que con los que trabaja CAF.

¿Puede ser Talgo una buena inversión? Es posible, no deja de ser una empresa industrial con fuerte experiencia, además de que las infraestructuras una vez están construidas tienen ciclos muy largos así como de mantenimiento. Lo que sí tengo claro es que va a ser un valor popular entre los pequeños inversores, Muchas veces nos gusta invertir en lo que usamos, los productos del día a día y los que vemos. La pregunta es ¿acertarán comprando acciones de Talgo?

En El Blog Salmón | La OPV de Aena

Más información | El Economista

Imagen | André Marques

Hoy ha llegado a España el primer tren de mercancías directo entre China (Yiwu) y España (Madrid). El viaje ha sido de 13.000 kilómetros (el más largo del mundo) y ha durado 21 días (10 días menos que el trayecto por mar). Aunque la operación del trayecto ha sido privada, es obvio que hay algunos actores públicos involucrados.

Primero, según el Ministerio de Fomento este viaje ha surgido, y cito literalmente, "del compromiso adquirido por los presidentes de los Gobiernos chino y español en su reciente encuentro de septiembre para impulsar las relaciones comerciales entre ambos países". Es decir, dos dirigentes se han empeñado en que suceda y así ha sido.

Segundo, aunque los operadores son privados (Interrail IRS, DB Schenker Rail y Transfesa) hay actores públicos involucrados, básicamente ADIF, que al final puede cobrar precios inferiores a los de mercado para que lo que han acordado dichos dirigentes sea posible.

Y tercero, es bastante sospechoso que a pesar de pasar por varios países el tren (China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España) 30 de los 40 contenedores que salieron iban con dirección Madrid, sin aprovechar dicho viaje para más descargas intermedias (los otros 10 se quedaron en Bielorrusia).

Si ha sido un experimiento para unir más las relaciones comerciales, para fomentar el intercambio comercial entre España y China, muy bien, es un experimiento y a veces es difícil de cuantificar. Pero deberíamos decir cuánto ha costado. Y esperemos que si no es rentable no se convierta en una subvención a la importación o exportación de productos, sólo faltaría eso.

Más información | Nota de prensa del Ministerio de Fomento

Renfe decidió bajar los precios el 8 de febrero de 2013. Las consecuencias son claras y una gran lección tanto interna (la mala política comercial que ha tenido Renfe en el pasado) como para muchos otros negocios. Lo primero, el número de pasajeros se ha disparado, con crisis y todo.

Los pasajeros de AVE han aumentado un 23,47%, una verdadera barbaridad. Además, según el INE, por primera vez desde que se tienen datos los viajes de AVE-larga distancia de tren superaron a los viajeros de avión en España (vuelos internos sólo). El subidón que ha tenido de viajeros sólo es comparable a la apertura de la línea Madrid-Barcelona.

La segunda consecuencia es que los ingresos de Renfe han aumentado un 6,95% hasta los 784 millones de euros. Si tenemos en cuenta que los gastos de transportar un tren vacío o lleno son muy similares, la política de Renfe ha sido un claro éxito. Ha maximizado sus ventas, a precios más bajos, para lograr mayores ingresos.

Es cierto que en muchos negocios no basta sólo con tener más ingresos. Una tienda de móviles puede ponerse a vender iPhone a 5 euros y seguro que bate un récord de ingresos, pero si los compra más caros también dispara sus pérdidas. Pero es una clara lección. Cuando existe la capacidad de vender más es muy posible que con precios y márgenes más pequeños se logren más ingresos y más beneficios.

En El Blog Salmón | Renfe baja por fin el precio del AVE, buena noticia Imagen | Ventura2

Parece que incluso las empresas públicas se están poniendo al día y Renfe ha dejado de obligar a los usuarios que compren billetes a través de su web a que se registren y que la primera vez que compren tengan que acudir a una taquilla a retirar el billete. Algo que ya llevan haciendo muchos años las compañías aéreas, pero bueno, nunca es tarde si la dicha es buena.

Con el estreno de esta nueva funcionalidad de compra de billetes además la web se parece bastante a las de las compañías aéreas, dedicando un área bastante importante a la compra de billetes y menos parte a la información. Por fin se habrán dado cuenta de que la mayoría de la gente que entra en dicha web es precisamente para comprar algún billete.

Esto, además, se suma a la novedad presentada hace unos meses: poder tener un billete electrónico (esto sí que me pareció un cambio de mentalidad que nunca creí que llegaría a ver en una empresa pública). Lo único malo es que te obligan a imprimir el billete, mientras que en los billetes electrónicos de las compañías aéreas con apuntar el localizador o simplemente entregando el DNI te emiten la tarjeta de embarque.

Parece que Renfe se pone al día para las inauguraciones de este fin de semana en Alta Velocidad y las que (esperemos) vendrán pronto. Y sobretodo se está preparando ante la posible entrada de competencia privada de aquí a unos años.

Vía | El País

El train à grande vitesse llegará a más partes de Francia. Con la apertura de una nueva línea hacia el este París estará comunicado con otras ciudades europeas como Luxemburgo, Estrasburgo o Munich. La velocidad máxima comercial será de 320 Km/h. Esta nueva línea pretende transportar a 11,5 millones de pasajeros al año, lo que significaría un incremento de un 65% sobre el número de viajeros del TGV hasta ahora. Con la apertura de esta nueva línea Francia estará conectada por alta velocidad con el Reino Unido, Bélgica, Luxemburgo, Holanda y Alemania.

En los últimos años se han hecho bastantes esfuerzos en Francia para mejorar el TGV. Estos esfuerzos han sido enfocados en distintos ámbitos, como la fabricación de trenes de dos pisos para acoger a más pasajeros. Los nuevos interiores trenes están diseñados por Christian Lacroix. La extensión de las líneas por la geografía gala y el récord mundial de velocidad por encima de los 570 Km/h, demuestran un claro interés de SNCF por mejorar el servicio.

Un aspecto interesante de la noticia es que el TGV competirá con las compañías aéreas de bajo coste. Se van a ofrecer asientos para el trayecto París – Luxemburgo desde 25 Euros. Ya me gustaría poder tener estos precios para los trayectos de alta velocidad en España. Si tomamos los precios para un billete de AVE Madrid – Sevilla el 29 de Mayo (por tomar un trayecto similar y un día no laborable) nos encontramos con que el asiento más barato no baja de los 65 Euros.

Vía | El Mundo Más Información | China lanza su red de alta velocidad, Wikipedia (en francés)

A partir de hoy lunes los trenes de alta velocidad circularán por las vías del AVE a 300 km/h, después de que Adif haya dado el visto bueno a esta ampliación en la velocidad. Con ello el recorrido entre ambas ciudades se reduce en 15 minutos, quedando en 2.38 horas.

En cambio, el tiempo que tardan los trenes entre Madrid y Barcelona, los Alvia, que utilizan las mismas vías hasta Tarragona pero que son trenes CAF que pueden circular por vías de ancho variable, seguirán tardando lo mismo, ya que por diseño no pueden pasar de 250 km/h y por el sistema de señalización en dicho tramo no pueden ir a más de 200 km/h.

En el futuro, con un nivel más avanzado de señalización, los trenes de estas vías irán a 330 y 350 km/h, dependiendo de la marca de los trenes. Una vez inaugurado el tramo entre Tarragona y Barcelona, previsto para finales de este año, el tren se convertirá en un serio competidor del avión. El tiempo entre ambas ciudades será de menos de tres horas. Y en 2008, con la nueva fase de señalización y los trenes circulando a 350 km/h, dos horas y treinta minutos.

En avión dicho trayecto se cubre en una hora aproximadamente, pero hay que sumarle el tiempo que hay que estar antes para facturar más la incomodidad de tener los aeropuertos en las afueras de las ciudades.

Desde luego el puente aéreo tiene un gran competidor en la alta velocidad. ¿Qué hará Iberia cuando se inaugure el trayecto? Es un caso muy bonito de competencia del que habrá que estar pendientes.

Vía | El País Más información | Wikipedia (inglés)