Hace un par de semanas, los trabajadores de la planta Audi-Volskwagen, en Bruselas, se negaron a entregar unas 200 llaves de vehículos ante la incertidumbre de despidos masivos. Esta noticia, que puede parecer chocante, se entiende mejor cuando ampliamos la panorámica: 3.000 empleados en riesgo de perder su trabajo.

A principios de septiembre, la directiva de Volskwagen informó a sus trabajadores que no asignaría un nuevo modelo para su fabricación en la planta bruselense y, a partir de ahí, saltaron todas las alarmas.

La guerra sindical y el mercado

Desde ese momento, la huelga sindical en Audi Bruselas se ha ido recrudeciendo, con las amenazas de la junta directiva a sus propios trabajadores, la falta de claridad y el miedo a la pérdida de empleos.

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Por ahora, hay entre 200 y 300 llaves de vehículos (sin terminar) están apartadas como medida de presión y, a principios de esta semana (el 16 de septiembre), ya todo indica que el cierre de la fábrica se ha vuelto realidad.

Los representantes sindicales, como Jan Baetens, de ACV-Metea han tratado de evitar caer en el juego de la dirección de Audi-Volskwagen, que ha calificado la acción de "chantaje" y ha amenazado con denuncias a todos los empleados implicados. Mientras tanto, los trabajadores señalaban su intención de intentar encarar y lidiar con el problema desde un diálogo social pacífico.

Asimismo, los cierres de fábricas y las huelgas muestran un panorama que se está volviendo nueva realidad: los problemas de la transición hacia el vehículo energético, la dificultad de gran parte de la sociedad para invertir en nuevos vehículos (y la falta de ayudas efectivas) o la escasa competitividad europea frente a la china y la norteamericana.

El caso Volskwagen, donde se está estudiando el cierre de varias fábricas, no es una excepción, sino la confirmación de un nuevo marco, por decirlo de forma suave.

De nuevo: eléctricos, China y la robótica

Entre los principales problemas, destacan las dificultades para conseguir que el coche eléctrico de fabricantes europeos arraigue (pese al bum de nuevos modelos), la implementación de robótica en las cadenas de fabricación (como prevé Tesla desde 2025 o ya está haciendo Mercedes, en Europa) y el auge del sector automovilístico chino: el propio CEO de Ford, lo admite.

La fábrica belga de Audi también ejemplifica varios problemas: las dificultades para encontrar inversores, la caída de venta de los coches eléctricos (pese al bombardeo de noticias halagüeñas, a menudo)  y la competencia global.

En este caso, mientras Bruselas deja la planta parada tras la fabricación de esta generación de Audi Q8 e-tron, el nuevo modelo producirá su siguiente generación en México. Así, la deslocalización industrial se traduce, con casi total seguridad, en que el Grupo Volskwagen dejará a 3.000 empleados a la espera de que otro grupo inversor (externo) tome el control. Como ocurrió, por ejemplo, con la Nissan y el grupo Omoda-Chery, en Cataluña.

Y esto se une a los otros dos puntos, la caída de las ventas del eléctrico (y, sobre todo, del vehículo eléctrico europeo) y la competencia global.

El e-tron se vendió un 11 % menos en el segundo trimestre de 2024, y Volskwagen ha tenido una caída en las ventas del 8 %, lo que ha supuesto la revisión de costos y la propuesta de nuevas medidas de reestructuración, como la que encabeza este artículo.

A su vez, el uso de plantas automovilísticas tradicionales por fabricantes chinos y el auge del mercado chino fuera de su país, señalan una nueva era para las grandes tecnológicas. La competencia de los fabricantes chinos, como BYD, está forzando el cierre de plantas y la búsqueda de nuevas alternativas de producción, como la fabricación de baterías.

En cualquier caso, el drama individual de los empleados está claro, pero puede ser solo el primer acto de una tragedia de proporciones mayores.

Si uno va a comprarse un coche se sorprenderá por algo, cada vez son más caros y grandes. Antes teníamos una gama muy amplia de coches pequeños y baratos para elegir, casi todos los fabricantes nos ofrecían un producto de acceso. Un coche barato y pequeño que con sus carencias se vendía como “urbano”, para moverse por la ciudad, pero en el fondo era para proporcionar un producto a consumidores que no podían o no querían pagar más.

Pero estos segmentos han desaparecido o están desapareciendo del mercado. Skoda al principio era el fabricante de bajo coste del grupo VAG (Volkswagen), y cada vez vende y ofrece coches más caros. El grupo VAG vendía el mismo coche bajo tres marcas con pequeños cambios estéticos, el Volkswagen UP!, el Skoda CitiGo y el Seat Mii. El de Skoda y el Volkswagen han desaparecido y el de Seat se vende en su versión electica (y eléctrico no es barato). Ford ha dejado de fabricar el Ka (incluso la versión un poco más cara que se puso a fabricar después). El Citroën C1, el Peugeot 108 y el Fiat Panda, tampoco van a tener un reemplazo, al igual que el Fiat 500 de gasolina, sólo se venderá la versión eléctrica (que como hemos dicho, es más cara).

Esto no es un problema de Europa, en EEUU sucede lo mismo. Como dijimos hace un par de años, en EEUU se estaban dejando de vender coches de pobres. Quedaban unos pocos modelos, pero nada más. Hace unos años uno de cada cinco coches en EEUU estaba en el rango de precio de 20.000 dólares, ahora lo está uno de cada diez. Aunque el mercado es diferente, es cierto que algo tienen en común, cada vez los consumidores prefieren SUVs, que son más caros.

¿Por qué no se quieren fabricar coches pequeños y baratos?

Las nuevas normativas de emisiones deberían de estar favoreciendo coches que al tener un menor tamaño y un motor más pequeño consuman menos y emitan menos ¿no? En realidad no, porque las emisiones son relativas al tipo de vehículos ofrecidos por el fabricante. Por tanto, si fabrica coches más grandes, estos pueden contaminar más.

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Por otro lado, cada vez queremos coches más seguros con más sistemas de seguridad (y la normativa cada vez lo va obligando, tanto en Europa como en EEUU), y estos cuestan dinero. También la electrificación, podemos querer coches eléctricos, pero lo cierto es que todavía son más caros que los coches con motores de combustión interna. Los fabricantes no se ocultan en que van a dejar de ofrecer un producto para los bolsillos más pequeños. Recientemente Carlos Tavares, CEO del grupo Stellantis formado por la fusión de Fiat Chrysler dijo que la electrificación conllevará un incremento de precios de un 50% que lo fabricantes no pueden asumir. ¿Quién lo va a asumir? El consumidor por supuesto.

Por último tenemos la, esperemos temporal, escasez de semiconductores, que está haciendo que los fabricantes tengan problemas para encontrar los componentes que necesitan para fabricar sus coches. Si sólo tengo chips para fabricar un coche, prefiero usarlos para fabricar el coche que venderé por 50.000 euros que el coche que venderé por 12.000. Es bastante sencillo de tender. Coches más grandes y caros le dan al fabricante un más alto margen de beneficio.

El mercado de segunda mano no nos va a salvar

¿Conoces a alguien que se haya comprado un coche recientemente? No es raro que haya recibido una llamada del concesionario ofreciéndole comprarlo por el mismo precio unos meses después. Con la escasez de semiconductores el mercado de segunda mano está disparado. Como los consumidores no encuentran coches nuevos, los buscan en el mercado de segunda mano y acaba resultando que en este mercado acaba habiendo escasez, subiendo el precio de los coches usados.

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Nuestros compañeros de Motorpasión hablan de una “gentrificación” del mercado del automóvil. Los coches nuevos son cada vez más caros, comparan un Seat Ibiza de 2012 por 12.630€ con uno de ahora por 16.200, una subida de un 28% en tan sólo diez años. Esta subida de precios, se va a ir trasladando al mercado de segunda mano, dado que los precios de partida serán más altos.

En este sentido los planes de Renault de tomar vehículos usados y adecentarlos y volverlos a poner en el mercado, cobran todo el sentido del mundo. No sólo por obtener más beneficio del coche que ahora está en mano de otras empresas, sino porque los coches de segunda mano van a tender a ser más caros.

Los fabricantes pierden el contacto con el consumidor a largo plazo

En el mundo del pasado no era raro que un comprador comprara toda su vida la misma marca. Su primer coche era un Ford o un Renault baratos y luego iría comprando otros modelos más grandes y caros a medida que pasaba el tiempo, sus necesidades cambiaban y su situación económica mejoraba. Además, al menos en España esto tiene una vertiente regional. En Aragón Opel por la planta de Figueruelas, en Valencia Ford por la de Almussafes y en Galicia Citroën por la de Vigo. Pero esto se está perdiendo.

Si los coches de acceso desaparecen, las nuevas generaciones van a perder ese aprecio que tenían por el primer coche, esa sensación de libertad y superación que daba el logo que aparecía en el volante desaparece. Este es el motivo por el que (aparte de la rentabilidad) los fabricantes Premium alemanes se lanzaron a fabricar modelos más accesibles, como el Audi A3 o incluso más adelante el Audi A1 (que tampoco va a tener relevo).

Si los nuevos consumidores están dejando de tener interés en los coches, junto a las restricciones que se aplican cada vez más a los mismos en áreas urbanas (haciendo la excepción a los coches eléctricos), ¿cuál va a ser el futuro de los fabricantes? Por ese motivo se están transformando en proveedores de soluciones de movilidad, como es el caso de Renault o de Volkswagen, que acaba de recomprar la empresa de alquiler de vehículos Europcar, con la intención de transformarse en un proveedor de soluciones de movilidad.

Pregunta a los lectores ¿su último coche fue nuevo o de segunda mano? ¿Y el próximo?

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Seat es una filial del grupo Volkswagen, normalmente cuando hablo de fabricantes hablo de los grandes grupos y no de marcas concretas, pero siendo la única marca (importante, el resto son bastante exóticas) con sede en España, creo que es relevante hablar de la empresa por la relevancia para el país

Además la gestión de Seat está cambiando en los últimos años, Luca di Meo ha conseguido ponerla en beneficios (a pesar de algunas críticas que me han llegado de su gestión), pero también Seat está pasando a ser más que la Seat como la conocíamos, ha sacado una submarca (Cupra) y también ha comprado el proveedor de servicios de movilidad urbana Respiro.

Orígenes de Seat

La Sociedad Estatal Española de Automóviles de Turísmo comenzó no como parte del grupo Volkswagen, sino como una empresa del Instituto Nacional de Industria participada por Fiat, que proporcionaba las piezas. Seat nunca sacará adelante una versión actualizada del seat 600, porque y está en el mercado el Fiat 500, tendrá que buscart otro modelo.

Tras un breve periodo en el que Seat fue independiente, la empresa acabó integrada en el grupo Volkswagen. Dejar de ser una participada de Fiat permitió a Seat competir en todos los países europeos. Europa sigue siendo el principal mercado del fabricante de Martorell, aunque Seat exporta también a otros países (principalmente Latinoamérica, Oriente Próximo, Península Arábica y Norte de África).

El presente de Seat

Seat está viviendo actualmente un momento dulce, entre otros motivos porque está ganando más dinero que nunca. En 2017 vendió 479.300 coches, fabricados no sólo en Martorell, sino también en otras fábricas europeas del grupo Volkswagen. Según las normas contables IAFS, IFRS la empresa tuvo un beneficio este año de 191 millones de euros, según el Plan Contable General Español, la empresa ganó más, 281 millones de euros. El cahsflow fue de 947 millones de euros. La empresa claramente vende y funciona.

La empresa está haciendo lo que todos los fabricantes, ofrecer al público lo que el público quiere: SUVs (todocaminos). Ya comercializa el Ateca y el Arona, pero a finales de 2018 un nuevo SUV más grande todavía (el Tarraco) estará disponible.

Además la empresa ha presentado una nueva marca: CUPRA, en la que venderá principalmente versiones más deportivas de sus vehículos. El primer modelo en ponerse a la venta ha sido el Cupra Ateca, porque aunque nos pueda parecer la antítseis de la deportividad, existe un público dispuesto a pagar más por una estética diferenciada y más potencia. Pronto empezarán a vender el Cupra Arona y otros modelos.

Además Seat está poniendo en marcha una fábrica en Argelia con un socio local (en una estrategia del grupo Volkswagen) con el objetivo de no pagar los fuertes aranceles que paga por los coches que ahora importa su distribuidor local. Este tipo de táctica de vender los coches en CKD (Complete Knock-Down), una especie de kit fácil de montar, es una estrategia común usada por los fabricantes en aquellos países que tienen fuertes aranceles a los coches importados.

Seat también se está lanzando con las soluciones de movilidad actual que permiten alquilar los coches por poco tiempo. Ha empezado comprando el proveedor de servicios Respiro, aunque creo que la intención de Seat es seguir profundizando en este tipo de soluciones.

El futuro de Seat

En palabras de Luca de Meo el futuro de Seat es crecer. Lo que quiere el directivo italiano es que la empresas siga creciendo. De aquí a 2020 pretende lanzar un modelo nuevo cada seis meses. En 2019 se renovará el Seat León y para 2020 Seat venderá su primer eléctrico basado en la tecnología del grupo Volkswagen, porque eso va a ser algo que veremos en Seat, que a medida que Volkswagen vaya innovando, irá añadiendo las innovaciones a sus productos, sin que se vaya quedando atrás el fabricante. Dado que el mercado europeo está fuertemente consolidado, entiendo que la idea en la cúpula de Seat va a ser centrarse principalmente en los emergentes.

No obstante, ser parte del fabricante alemán tiene un riesgo, como ya hablamos el grupo Volkswagen tiene problemas porque el Dieselgate está suponiendo un gran problema debido a las multas e indemnizaciones que tiene que pagar la empresa, dejando a la empresa en desventaja en un momento en el que nuevas tecnologías como la conducción autónoma y la fabricación de coches eléctricos parece que van a ser dominantes en un futuro cercano.

Mientras tanto dejemos a la empresa vivir su momento dulce. Pregunta a los lectores ¿cómo ven el futuro del fabricante de Martorell?

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La venta sin cobertura es un concepto económico muy interesante. Se trata de cuando se produce la venta de un bien sin que el vendedor disponga del mismo. Puede parecer una locura (y aquí se verá que tiene sus riesgos) pero desde luego no es un procedimiento inusual.

La clave en este tipo de ventas el vendedor no tiene el objeto en venta ni el compromiso de un tercero para asegurarse el producto. Por ejemplo, si alguien decide sacar una foto a un producto en una tienda y ponerlo en Wallapop, para luego comprarlo de dicha tienda si logra un comprador, estaríamos ante una venta sin cobertura. Tiene riesgos muy claros. En este caso puede que al realizar la venta por Wallapop el producto de la tienda no esté disponible o haya subido de precio.

Este tipo de ventas son más comunes de lo que se piensa la gente y ha dado lugar a situaciones muy extrañas. En concreto vamos a contar dos casos que, aunque diferentes, se basan en el mismo principio de venta sin cobertura.

Super Bowl 2015

La Super Bowl es un evento deportivo muy importante en EEUU. Y la reventa de entradas es todo un negocio. Lo cierto es que está muy profesionalizada y no suelen suceder desastres como el que ocurrió en 2015.

La reventa de entradas tiene todo un modelo económico detrás. Una entrada es un bien que puede llegar a ser muy valioso, pero que una vez que el evento ha terminado, no vale nada. Los revendedores de la Super Bowl tienen muy bien modelados los precios por la experiencia pasada.

Hasta 2015 el patrón era claro. Hasta 15 días antes del evento los precios subían, y a partir de ahí empezaban a bajar (empieza a hacerse sentir el pánico de los poseedores de entradas de no encontrar vendedor). Usando esta información algunos vendedores intentaban maximizar sus márgenes realizando una venta sin cobertura.

Para ello se dedicaban a vender entradas en la época cara (por ejemplo un mes antes del evento) con la condición de suministrarlas físicamente uno o dos días antes de la Super Bowl. Incluso algunos se dedicaban a vender productos más complejos, estilo seguros: al principio de la temporada por 100 dólares te aseguro la posibilidad de comprar una entrada de la final de Super Bowl si el equipo x llega a la final.

Pero la realidad es que los vendedores estaban realizando la venta sin cobertura, es decir, no tenían las entradas ni la garantía de que un poseedor de una se la fuera a vender. Unos días antes del evento, cuando los precios eran más bajos, compraban y las suministraban.

El problema de 2015 es que las previsiones fallaron, los precios no bajaron 15 días antes. Y además hubo más demanda de lo normal y más ventas sin cobertura de lo normal. Es más, hubo más ventas sin cobertura que entradas físicas. Esto automáticamente se traduce en que algunos vendedores no pudieron hacer cumplir su obligación y tuvieron que devolver el dinero (e indemnizar) a sus clientes. Pero además disparó aún más el precio de las entradas, ya que muchos revendedores estaban dispuestos a perder dinero con tal de no ver afectada su reputación. Cuando hay más demanda que oferta los precios se disparan y esto es lo que pasó.

Por tanto uno de los peligros de la venta sin cobertura es que no haya suficiente oferta y los precios se disparen. Y en Volkswagen lo saben bien.

Volkswagen y Porsche, una historia de bolsa

La venta sin cobertura es muy típica en la bolsa. Ganar dinero cuando la bolsa sube es fácil, basta con comprar acciones, pero hacerlo cuando la bolsa baja es algo más complicado.

Una forma de hacerlo es realizando una venta sin cobertura. Para ello se piden acciones prestadas (pagando un tipo de interés) y se venden. Luego, cuando la acción ha caído, se vuelven a comprar y se devuelven a su dueño original. En este proceso se gana dinero (se vende caro y se recompra barato).

En 2008 mucha gente pensaba que Volkswagen iba a caer. Y se convirtió en la acción con más gente corta (es decir, con vendedores de acciones sin cobertura, apostando que iba a bajar de valor) del mundo. Todo estaba bien hasta que Porsche anunció que tenía un 74,1% de acciones de la compañía entre las que poseía y contratos para comprar acciones a un precio fijado. Si a esto le sumamos que el Gobierno de Baja Sajonia tenía un 20,1% de las acciones la realidad es que apenas había acciones que comprar. Los vendedores sin cobertura entraron en pánico. Tenían que comprar acciones rápidamente, de lo contrario no podrían devolverlas a los dueños que se las habían prestado.

La consecuencia es que el precio de la acción se disparó un 150% en un día hasta los 1000 euros por acción convirtiéndose así en la compañía más valiosa del mundo.

Esta problema cuando hay muchas ventas sin cobertura se denomina "estrangulamiento" y cuando hay muchas posiciones cortas en una acción puede ocurrir. Lo de Volkswagen se define como un ejemplo de libro de esta situación.

La venta sin cobertura es peligrosa

Hemos visto un par de ejemplos de por qué la venta sin cobertura es peligrosa. Si hay vendedores que no tienen el bien que venden, a la hora de suministrarlo si no hay suficiente oferta el precio se va a disparar y además algunos compradores pueden quedarse sin el bien.

Como vemos es una estrategia interesante para los vendedores, que pueden hacer buenos márgenes sin tener el producto (y por tanto con menores costes) pero existe un riesgo nada despreciable. Que se lo digan si no a los revendedores de entradas de la Super Bowl y a los inversores que apostaron a la baja con la acción de Volkswagen.

El escándalo Volkswagen de Jack Ewing es un libro sobre cómo sucedió que una de las mayores corporaciones del mundo efectuara un fraude tan grande a las autoridades medioambientales de todo el mundo y no se detectara. Jack Ewing es el corresponsal en Alemania de Economía del New York times, por lo que ha tenido una posición privilegiada entre EEUU (dónde se ha considerado un verdadero escándalo pese a la casi indiferencia con la que se ha tomado en Europa) y Alemania, el país que albergaba a el verdadero centro de decisión del fabricante.

Jack Ewing nos cuenta en su libro desde los orígenes de Volkswagen hasta los acontecimientos de 2016, por lo que es un libro muy actual y en el que entendemos como Volkswagen pasa de ser de un proyecto de la postguerra a uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. Y como justo cuando estaba tocando la cumbre, su nombre se convierte en sinónimo del mayor escándalo medioambiental del mundo.

Volkswagen, el coche de Porsche y Hitler

Los orígenes de los fabricantes de coches suelen estar en un señor visionario o tal vez una empresa que se dedicaba a fabricar productos mecánicos y poco a poco pasaron a productos más complejos como los automóviles. Esta es la historia de Peugeot, Toyota, Chevrolet, Ford, Citroën… Pero no la de Volkswagen. Volkswagen nació como una idea de Hitler para motorizar a su población que encargó a uno de los grandes nombres de la automoción: Ferdinand Porsche.

El proyecto y la fábrica se vieron interrumpidos por la Segunda Guerra Mundial, pero sobrevivieron a la misma, la postguerra y la ocupación aliada. Así que se pusieron a fabricar coches con un diseño discutible como locos que no sólo tuvieron éxito en su país natal, sino también en prácticamente cualquier país al que exportaron. Este diseño de Porsche, aunque la familia Porsche no estuviera al mando (aunque si se le tenía en alta estima en la empresa) fue la que consiguió que la empresa se convirtiera en un destacado fabricante alemán.

Ferdinand Piëch, tercera generación de la familia Porsche

Ferdinand Piëch era nieto de Ferdinand Porsche, y muy ambicioso. Piëch de familia austriaca se graduó en en la prestigiosa ETH de Zurich y empezó a trabajar en el negocio familiar Porsche. De ahí pasó a trabajar en Audi, siendo creador del Audi 80, el Audi 100 y del Audi Quattro. Piech ascendería por Audi y sería el artífice de lo que es Audi ahora. Hace muchos años no se consideraba una marca al nivel de BMW o Mercedes como está ahora. Es a Piëch al que le tienen que agradecer en Inglostadt su prestigio.

Piëch era ambicioso y de Audi pasaría a la matriz, Volkswagen donde ocuparía la posición más alta. Que fuera también propietario de una parte significativa de Porsche no pareció ser un problema. Allí Piech se dedicó a lo que sería su verdadero objetivo, convertir el legado del abuelo en el mayor fabricante de coches del mundo.

Piech fue un gerente agresivo como el que más. No sólo por la compra de otros fabricantes como Lamborghini o Bentley-Rolls Royce (aunque se tuvo que conformar con quedarse sólo con Bentley) y por lanzar proyectos difíciles de entender como el Volkswagen Phaeton o incluso el restablecimiento de Bugatti.

También su obsesión con compartir componentes entre vehículos (motivo por el que por ejemplo el Golf y el A3 son tan parecidos entre sí) consiguió abaratar costes, aunque un fallo en un componente se propagaba por todos los productos de la empresa. Otro de sus ejemplos es la exigencia que tenía sobre los empleados. El gran Bob Lutz cuando era presidente de General Motors le preguntó que cómo había conseguido reducir el tamaño de las juntas del interior del coche (algo muy importante para la calidad percibida por parte del consumidor). La respuesta fue que fácil, amenazó con despedir al equipo de ingenieros si no lo hacían.

También durante la época de Piech sucedieron dos movimientos corporativos que han sido cuestionados. El primero fue el fichaje del español Ignacio López de Arriortúa “Superlópez”, vicepresidente de compras de GM. El autor dice que fue un grave golpe para GM y Opel, que empezó a quedarse atrás frente a Volkswagen a partir de ese punto dando una fuerte ventaja a Volkswagen en compras pudiéndose quedar con información sobre lo que pagaba GM por pieza. No obstante, el accidente que dejó a “Superlópez” en coma tres meses y la negativa de España para extraditarlo hicieron que Piëch no saliera mal del escándalo, sino reforzado.

El otro son los movimientos financieros que casi consiguieron que Porsche se hiciera con el control de Volkswagen a un buen precio gracias a la compra de opciones sobre acciones a través del Maple Bank. A Porsche no le salió bien la apuesta, pero se resolvió mediante un intercambio de acciones. Volkswagen se convertiría en la propietaria de Porsche y de los concesionarios que la familia Porsche Piëch tenía en Austria y las familias Porsche y Piëch pasarían a tener una fuerte posición de control en Volkswagen. No como hubiera querido Ferdinand Piech, pero la familia estaba casi con el control de Volkswagen y con el control de

Diesel, AdBlue y normativas de emisiones

Nos encontramos con que las normativas de emisiones son cada vez más difíciles de cumplir. Especialmente las de óxidos de nitrógeno. Además la tecnología por la que se ha estado apostando en la empresa desde los tiempos de Piëch en Audi es el motor diésel (como en otros muchos fabricantes europeos). ¿Qué hacer cuando estás obligado a reducir las emisiones en tan poco tiempo?

La opción lógica una vez agotados la capacidad de los catalizadores y otros filtros de partículas es usar mayor cantidad de AdBlue, una solución de urea. No obstante, aunque para Mercedes y BMW era una opción (vendían coches más grandes y caros en los que se podía incorporar un depósito más grande), no lo era para Volkswagen, que quería vender coches de gama media. Al final se acabó sacando de la manga un dispositivo que detectaba el sonido de los rodillos en el banco de pruebas. Como los motores eran comunes, el problema se desplazó por toda la gama.

Al final se les pilló

El problema es que en las instalaciones gubernamentales las pruebas de emisiones se hacían en laboratorios sobre rodillos, pero hubo a quién se le ocurrió hacer las pruebas en condiciones reales, La Universidad de Virginia Occidental tenía un departamento especializado en esta área tan poco sexy y realizar las comprobaciones fue un tema interesante para el doctorado de dos estudiantes extranjeros.

Al partir de este estudio surgieron todos los demás, las reuniones interminables con la California Air Resource Board que buscaba mejorarlos vehículos. Cuando la presión fue tan alta y se acabó descubriendo el pastel de que los vehículos de Volkswagen eran más contaminantes de lo permitido porque estaban diseñados para engañar las pruebas y usar más Adblue cuando estaban en un banco de pruebas, la empresa estaba sentenciada.

A diferencia de Daimler (Mercedes) y de BMW que están en ciudades más grandes y cosmopolitas, Volkswagen está en la ciudad fundada para ellos, Wolfsburgo. Convirtiendo la atmósfera en más opresiva para “el que se mueve no sale en la foto”. Según el autor, con un concepto muy americano, el alemán es el idioma de la empresa frente a BMW y Mercedes que se basan más en el inglés como “lingua franca” en la empresa. Esto ha hecho que Volkswagen sea más alemana, pero también más cerrada y hermética.

Consecuencias para Volkswagen ¿una lastra en su futuro?

La pregunta es que si los 14.700 millones de dólares que han supuesto la multa (10.000 millones de ellos dedicados a indemnizar a los propietarios) sólo en EEUU junto con las multas en otras jurisdicciones y aquellas que están por venir, no han podido llegar en un peor momento para Volkswagen.

En un momento en el que el futuro del automóvil parece ir por la electrificación y la conducción autónoma, no queda muy claro que va a suceder si se drenan recursos de una empresa que no va a poder dedicar a desarrollar las nuevas tecnologías. Ferdinand Piëch reconoció en una entrevista en televisión que la primera generación construye la segunda mantiene y la tercera destruye, y que ellos estuvieron a punto de destruir el legado de su abuelo en 2008.

En El Blog Salmón | Los tres culpables del escándalo de emisiones de Volkswagen, ¿Qué ha pasado y qué va a pasar con los escándalos de emisiones de los coches? y El fraude en Volkswagen debe penalizarse

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Disclaimer: el libro ha sido proporcionado a El Blog Salmón por la editorial (Deusto)

Si nos ponemos en antecedentes, ya hace cerca de dos años que Volkswagen reconoció su culpabilidad en septiembre de 2015 sobre las afirmaciones realizadas por los Agencia de Protección Ambiental estadounidense, conocida como EPA, sobre la manipulación del software para hacer trampas en las pruebas de emisiones.

La compañía admitió la instalación de software específicamente diseñado, permitiendo a sus coches obtener la certificación a pesar de que en el uso real del vehículo se llegaban a sobrepasar las emisiones entre 10 y 40 veces la cantidad permitida por las directrices de la EPA.

Debido al caso llamado 'diéselgate', Volkswagen no ha podido vender coches con motores diésel desde septiembre de 2015 en Estados Unidos porque no recibió la certificación para comercializar nuevos modelos. Por todo ello, se ha generado un stock impresionante como muestran la imágenes del aparcamiento del estadio de Pontiac Silverdrome (Detroit).

Del 'mea culpa' al pago millonario

En febrero de este año, el grupo alemán y las autoridades medioambientales estadounidenses alcanzaron un acuerdo extrajudicial en el litigio 'diéselgate', en el que se establecían importantes compensaciones.

Con el acuerdo alcanzado, Volkswagen se ve obligada a pagar al menos 1.260 millones de dólares para arreglar los vehículos o bien recomprar alrededor de 77.000 vehículos con motores diésel contaminantes. No obstante, si los reguladores estadounidenses no dieran el 'visto bueno' a la reparaciones la automovilística podría verse obligada a pagar 4.040 millones de dólares.

Este acuerdo alcanzado, tras el reconocimiento de la culpa, queda enmarcado en un acuerdo general con Estados Unidos que le costará a las cuentas de Volkswagen hasta 17.500 millones de dólares para compensar tanto a los vehículos perjudicados como a los concesionarios, poniendo punto y final a las demandas civiles.

Aquellos propietarios de coches que prefieran la reparación obtendrán una compensación de entre 7.000 y 16.000 dólares de Volkswagen en el supuesto que la reparación de las emisiones se apruebe a tiempo y pagará otros 500 dólares si la reparación perjudicara finalmente al rendimiento del vehículo.

Por otra parte, los propietarios que prefieran la recompra de su vehículo recibirán el valor del vehículo más 7.500 dólares como compensación.

Con este acuerdo, se daría carpetazo al 'diéselgate' pero aún están presentes demandas de algunos estados e inversores en los Estados Unidos que ha implicado que la automovilística no pudiera vender coches diésel en el país desde finales de 2015.

Tras el escándalo, el grupo alemán podrá vender 67.000 modelos diésel pertenecientes al ejercicio 2015 que se encuentran acumulando polvo. Sin embargo, antes de todo deberá reprogramar el software y el hardware de todos esos vehículos.

No ha habido un deterioro en la marca... Las cuentas de Volkswagen mejoran sustancialmente

Los últimos resultados trimestrales de Volkswagen han sido uno de los mejores de toda su historia. El beneficio neto (atribuible al Grupo) se elevó un 45% hasta los 3.340 millones de euros en los tres primeros meses del año.

Este beneficio viene impulsado por aumento de la cifra de negocios de un 10,3% hasta los 56.200 millones de euros y también el margen alcanzó un resultado muy meritorio del 7,8% (6,1% del año anterior). Una de las cifras más relevantes es que en Estados Unidos crecieron un 10%.

Si bien la imagen del 'diesélgate' repercutió en la imagen del grupo alemán durante algunos meses, la reconocida calidad de los productos del grupo y muchos lanzamientos exitosos -Volkswagen Tiguan, Audi A5 y Q5, o el Seat Ateca- frenaron rápidamente el escándalo.

En el ejercicio de 2015, el grupo tuvo que provisionar 16.200 millones de euros para hacer frente a los costes vinculados a litigios judiciales y a los técnicos de reparación, lo que le llevó a unas pérdidas de 1.582 millones de euros de pérdidas.

En 2016, la mejora de las cuentas fue notoria pues obtuvo un beneficio de 5.144 millones de euros. Facturó alrededor de 217.300 millones de euros, lo que supone un 1,9% más que en 2015 y redujo los extraordinarios a 7.500 millones, de ellos 6.400 millones para los costes de la manipulación de las emisiones de gases contaminantes en vehículos diésel.

¿Cómo han sufrido los inversores el escándalo de las emisiones?

En la sesión del 18/09/2015 (sesión previa en la que saliera a la luz el 'diéselgate'), las acciones de Volkswagen cotizaban en los 162,40 euros. Tras el escándalo, las ventas fueron las protagonistas en las siguientes sesiones.

En la primera sesión y en la segunda, la cotización se llevó un duro varapalo con caídas del 18,22 y 19,82 por ciento respectivamente. Y después de diez sesiones, la caída acumulada se prolongó hasta el 43,13%, marcando un mínimo en los 92,36 euros.

En términos de capitalización bursátil, el valor de Volkswagen pasó de 80.104,5 millones de euros hasta un mínimo de 49.005,4 millones de euros, es decir, el escándalo en las emisiones tuvo un impacto de 31.099,1 millones de euros en la capitalización bursátil del grupo.

La locura fue carne de cañón en el mercado y aquellos que supieron diferenciar entre el pánico y una valoración atractiva probablemente vieron una oportunidad de compra. Pues bien, desde los mínimos tras el pánico hasta los niveles actuales, la cotización de la automovilística ha subido un 56,34% hasta los 144,4 euros.

Los niveles de cotización actual implican que los inversores necesitarían una subida adicional del 12,47% o 18 euros por acción, para alcanzar los niveles previos al escándalo de las emisiones.

También podemos analizar la situación vivida por la automovilística mediante el riesgo de default (CDS a cinco años). Anterior al 'diéselgate', el riesgo de default de Volkswagen era de un 6,49%, sin embargo, con el escándalo, el riesgo se disparó hasta el 23,81% y desde ese punto, en los últimos años se ha reducido paulatinamente hasta alcanzar el actual 7,08%.

¿Cómo han reaccionado los reguladores europeos?

Las últimas novedades en el ámbito regulatorio las encontramos en el Parlamento Europeo pues la semana anterior respaldó una regulación más dura, persiguiendo abordar los posibles conflictos de interés entre los diferentes reguladores nacionales y los fabricantes de automóviles de cada país para que no se repita el 'diéselgate'.

Para ello, la Comisión Europea (CE) propuso ejecutar variaciones en la normativa sobre la concesión de licencias y asimismo, probar los vehículos en toda la Unión Europea. De este modo, se evitaría la utilización de software para vulnerar los controles de contaminación.

El borrador fue aprobado por los eurodiputados gracias a 585 votos a favor frente a 77 en contra y con ello, se impulsará una mayor supervisión y de saltarse la regulación veríamos multas a las automovilísticas de hasta 30.000 euros por cada vehículo.

Donald Trump a golpe de Twitter tiene a los fabricantes de coches sin dormir bien, y todavía no es presidente. El próximo presidente de los EEUU (y hombre más poderoso del mundo), no sólo quiere poner un muro para frenar la inmigración desde México, sino que también quiere cerrar las importaciones.

Los coches son algo que llama mucho la atención, en EEUU es muy habitual tener uno o más en la familia, son compras grandes e importantes que se hacen pocas veces en la vida. También están muy integrados en la cultura americana y son un orgullo nacional. Henry Ford o Lee Iacocca son héroes parte de la historia y del sueño americano. Con lo cual llamar ponerlos en el punto de mira no es difícil.

México, potencia automotriz

Para que nos pongamos en situación, en México lleva habiendo una industria automotriz durante muchos años. Desde los años 60 Volkswagen lleva fabricando coches en su fábrica en Puebla, empezando con el tradicional Beetle o Vocho como se le conoce allí hasta la fábrica moderna, que fabrica varios modelos (entre ellos el nuevo Beetle).

A Volkswagen se le han ido uniendo fabricantes de todo el mundo. De Norteamérica tienen Fábricas los tres grandes (Chrysler, Ford y General Motors), pero también fabricantes japoneses como Mazda, Nissan o Toyota o los coreanos Hyundai y KIA. Los fabricantes europeos también son parte de esta fiebre Mexicana. BMW y Audi fabrican en México, Daimler ha llegado un acuerdo con Renault-Nissan para fabricar compactos Premium de las marcas Mercedes e Infinity.

Muy pocos fabricantes relevantes a nivel mundial no tienen presencia en México. Y es que México se ha convertido en el séptimo fabricante mundial de autmóviles y cuarto importador. Los tres millones y medio de unidades que produce anualmente están por encima de los dos millones y medio de España o de Francia.

Detrás de los fabricantes han ido los proveedores, de todas las partes del mundo. Por ejemplo Hyundai Movis, Pirelli, Goodyear o incluso la española Gestamp. Pero eso no significa que los coches sean completamente mexicanos con la tecnología de fabricantes de otros lugares, aceros, plásticos y otros componentes son importados desde EEUU para fabricar los coches.

Aproximadamente el 40% de un coche made in Mexico, ha sido fabricado en EEUU (esto no implica que la fabricación de todos los componentes de un coche made in USA hayan sido fabricados en EEUU). Es decir, una reducción de la producción de coches mexicana, reduciría la producción industrial de EEUU.

Por supuesto uno de los motivos detrás de producir en México es que los sueldos son más bajo y el acuerdo comercial de América del Norte o NAFTA que Trump ha criticado. Pero si un empleado Mexicano de la industria automotriz cobra menos que otro en EEUU, tiene un sueldo bastante más alto que la media de su país. Además los acuerdos comerciales permiten a México acceso sin aranceles a sus coches a 44 países que suman el 60% del PIB mundial y el 47% del mercado mundial de automóviles, siendo EEUU sólo el 9%.

Eso sí, México no es el mayor importador de coches a EEUU, sino que se importan más coches de Alemania, Japón o Canadá. En cambio no se ha dicho nada por parte de Donald Trump respecto a estos países. Ni tampoco ha comentado nada sobre su gusto por los coches importados.

Trump en contra de fabricar en México

Donald Trump criticó a los fabricantes norteamericanos por fabricar en México a menores costes laborales. Por ejemplo criticó en su momento que Ford fuera a llevarse la producción de modelos como el Focus o el C-Max a México. Ford tuvo que contradecir anunciando que no era por ahorrar coches, sino por liberar espacio en sus cadenas de producción para todoterrenos como el Ranger o la reedición del mítico Bronco.

Además de en el debate, ha criticado a Toyota, que pretende fabricar en México el Corolla. También a General Motors por el Chevrolet Cruze. En los tres casos son coches compactos, con un tamaño relativamente pequeño para lo que se ve en las carreteras de EEUU. A Toyota y GM les ha amenazado con que tendrán que pagar una Big Border Tax, que entenderemos como un arancel.

Pero en el caso del Cruze, según General Motors de los 190.000 Chevrolet Cruze sedán vendidos en EEUU, la mayor parte de ellos han sido fabricados en EEUU en Lordstown Ohio, sólo 4.500 fueron fabricados en México donde se fabrica para los mercados internacionales. Por otro lado, es cierto que a partir del 2017 en esta fábrica se ensamblarán otros modelos, según la misma GM.

Los fabricantes empiezan a cancelar proyectos y la tensión crece

Las amenazas de Trump están empezando a tener efecto. Ford ha cancelado sus planes de fabricar coches en San Luís Potosí, aunque según Ford esta decisión de cancelar la inversión de mil seiscientos millones de dólares no tiene que ver con Trump. Por otro lado los proyectos en esta localidad de Gooyear y BMW, que pretende fabricar el Serie 3 sedán ahí, siguen adelante. Ford afirma que añadirá más puestos de trabajo en Michigan.

No obstante las palabras de Trump no están gustando fuera de sus fronteras, y no sólo en México, sino en Tokio. El gobierno japonés ha afirmado que aunque Toyota es una empresa privada la apoyarán y que debe de ser su reconocido su esfuerzo por crear empleo. Personalmente ya he hablado alguna vez de las plantas de Toyota en EEUU y creo que son bastante ejemplares.

De momento los planes siguen, pero habrá que ver si una vez en los Estados Unidos Donald Trump cumplirá sus amenazas y cambiará el orden jurídico del NAFTA (y de los otros acuerdos comerciales que ha ido lanzando Obama, como el Transpacífico). También si los aranceles serán tan altos como para obligar a los fabricantes de EEUU y de otros países replantearse sus cadenas de producción.

Por otro lado, es muy posible que Trump afloje los requisitos medioambientales que se le ponen a los fabricantes, por lo que estos no están del todo descontentos con el futuro presidente, como señala USA Today.

De momento, es muy probable que los estadounidenses tengan que pagar mayores precios por sus coches, especialmente si dejan de fabricarse en EEUU. Otra opción a tener en cuenta, es que si no pueden fabricar en México, los fabricantes seguirán automatizando sus plantas con nuevas tecnologías (pensemos en más robots e impresoras 3D). Para empezar Tesla, el fabricante de coches más joven de EEUU no quiere trabajadores en sus fábricas. ¿Qué podrá ofrecer Trump entonces?

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Más información | The New York Times

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Han pasado meses desde el escándalo de emisiones de Volkswagen, y a veces uno se pregunta si las noticias recientes son la punta del iceberg, o si está dando sus últimos coletazos. Porque cada vez hay más fabricantes bajo sospecha, con algunos casos siendo confirmados y reconocidos.

Al ritmo que vamos, parece que los problemas se encuentran en fabricantes de todo tipo, no sólo en los fabricantes europeos. Es muy posible que no haya gran fabricante de coches que no esté bajo sospecha o siendo investigado de un modo u otro. Pero como todas las crisis, esta tiene perdedores y ganadores.

Fabricantes Investigados

El escándalo de Volkswagen levantó las sospechas sobre el resto de fabricantes de automóviles, especialmente los fabricantes de automóviles con motor diesel europeos. De hecho, todos los coches con motor diesel están bajo sospecha por parte de algunas autoridades que empiezan a pensar en restringir su uso dentro de zonas urbanas. Madrid o París son sólo algunas de las urbes que hablan de restringir los motores diesel dentro de la ciudad, sin ningún complejo al respecto.

De momento la acusación no sólo ha salido de Wolfsburgo, ya que también se ha acusado a Daimler (Mercedes) de falsificar las emisiones. De momento en Daimler tienen abierta una investigación interna en cooperación con el departamento de Justicia de Estados Unidos, para ver si se pueden estar falsificando las emisiones.

Pero la acusación de mentir, ha cruzado fronteras, y los fabricantes franceses también están bajo sospecha sobre sus motores diesel. Tenemos a Renault, que está siendo investigada en sus centros de ingeniería en los alrededores de París sobre si sus coches engañan al igual que los alemanes.

También a PSA, que ha confirmado que la policía francesa había registrado su sede. Algo increíble, teniendo en cuenta que en enero se afirmaba que habían pasado las pruebas. Lo mejor de esto, es que tanto Renault como PSA están participadas por el gobierno francés, lo que me hace recordar la escena de una película:

No es un problema exclusivamente de los diesel europeos

Y los escándalos de emisiones no son exclusivos en los fabricantes europeos. También se ha puesto bajo sospecha a Ford y a Opel (que es una empresa de General Motors). Pero mientras de momento todo esto son sospechas, tenemos a un gran fabricante no europeo que ha levantado un escándalo, con coches que no son diesel.

El último escándalo ha venido por parte de Mitsubishi, que no es precisamente un fabricante de coches diesel europeo. Y el escándalo no ha venido en sus modelos diesel, sino en coches que sólo se venden en Japón. Los Mitsubishi ek Wagon, ek Space y los Nissan DayyZ y Dayz Roox (fabricados por Mitsubishi). Todos son kei cars, una categoría especial japonesa que limitando la potencia y el tamaño, ofrece unos soches pequeños con ventajas fiscales a los japoneses (y se trata del tipo de coche que la mayor parte de los japoneses tienen).

La manipulación por parte de Mitsubishi no ha sido tan sofisticada como la de Volkswagen, sino que venía de inflar de más las ruedas para pasar los controles. Es un truco viejo y sencillo, pero que tiene efectos sobre las pruebas de emisiones y de consumo. De momento se han dejado de fabricar estos modelos.

Se calcula que hay unas 625.000 unidades afectadas, una cantidad importante para un fabricante que vende aproximadamente un millón de unidades anuales. De momento se plantea indemnizar a los consumidores con la gasolina extra que han tenido que consumir y a Nissan, por los coches que le vendía remarcados para distribuirlos.

¿Qué va a pasar ahora?

Lo primero es que nos vamos a encontrar con que la presión y vigilancia sobre los fabricantes de coches va a aumentar, ya que de momento nadie parece creerse los datos de emisiones. Además, es muy probable que se vaya a continuar limitando el uso de los coches en ciudad, ya sea por las buenas o por las malas.

Por otro lado, como ya comenté, a los consumidores no les parece importar demasiado las emisiones de su vehículo, puesto que las ventas no parecen cambiar demasiado. Claro, que eso lo decimos cuando los consumidores no tienen nada que sacar, que es el caso de Europa.

En Estados Unidos va a ser diferente, parece que Volkswagen va a comprar 650.00 coches afectados por el software trucado o modificarlos. Además parece que los propietarios van incluso a recibir una indemnización de 5.000 dólares por coche. Esto se calcula en un coste para la empresa de 7.000 millones de dólares. Supongo que los afectados estarán felices, no todos los días te devuelven lo que has pagado por un coche nuevo cuando ya tiene unos años y te dan una cantidad extra.

Aparte está la cantidad por la que se pueda multar a Volkswagen, que es desconocida. Aunque puede ser de 18.000 millones de dólares, recientemente se multó a Hyundai-Kia por un motivo similar por una cantidad de 100 millones de dólares.

Habrá que ver si Volkswagen reciclará los coches afectados,o simplemente serán vendidos en algún país cuyas normativas de emisiones no sean tan estrictas como en EEUU. Porque en ese caso, estos coches seguirán contaminando como hasta ahora, simplemente desplazados de sitio.

Además, cualquier fabricante no afectado de momento puede que se vea envuelto en un escándalo similar. Incluso con las alianzas y cruces de patentes habituales en la industria, es posible que aun haciendo las cosas bien, uno de tus proveedores no lo haga, que es lo que le ha pasado a Nissan con Mitsubishi.

Mientras tanto, el Tesla Model 3 ha superado las 400.000 reservas, una cantidad increíble y sin precedentes para un coche que de momento ni siquiera se ha fabricado. Y es que cada vez que surge un escándalo se oye un ruido de fondo, es Elon Musk frotándose las manos.

En El Blog Salmón | ¿Invertir en Tesla Motors? I

En Motorpasión | Volkswagen Clean Diesel: ahora la demanda es por publicidad engañosa

Imagen | -Benedikt-

Volkswagen ha admitido que engañó con las emisiones de varios motores diesel, como ya mencionamos hace unos meses. El fabricante alemán instaló un software en sus vehículos que disimulaba las emisiones del vehículo cuando este detectaba que estaba siendo sometido a una prueba de emisiones.

Como comenté, los coches están construidos para pasar estos tests de emisiones, al igual que se construyen para pasar las pruebas de cho0que. Esto no es necesariamente malo, ya que la mayor parte de estas innovaciones sirven para hacer los coches menos contaminantes y más seguros, aunque lo malo es si se engaña a propósito, que fue el caso de VW.

Dado que ya ha pasado cierto tiempo, creo que podemos dedicarnos a encontrar culpables a este escándalo de emisiones. Han salido suficientes noticias, ha pasado tiempo y hemos visto como ha reaccionado cada uno de ellos.

Martin Winterkorn

El Dr Winterkorn fue el CEO de VW entre 2007 y 2015, y es fácil encontrar varios medios de comunicación que describen una cultura del miedo y opresiva en el fabricante alemán, a raíz del escándalo. Martin Winterkorn se comprometió a unas emisiones de sus vehículos que no era posible de conseguir en el tiempo dedicado, y esta cultura del miedo supuso que nadie se atreviera decirle que no. Aparentemente esto en los otros grandes fabricantes alemanes (Mercedes y BMW) no es un problema.

Es posible que Martin Winterkorn no obligara directamente a engañar a sus ingenieros, pero si les puso en unas condiciones en las que no podían sino engañar para cumplir las exigencias, claramente no hizo bien su trabajo. No se puede culpar tanto a aquellos que pusieron en marcha el software que falsificaba las emisiones del vehículo si veían que hacían esto o perdían su trabajo.

El regulador

En mi opinión el regulador, y especialmente el Europeo ha provocado que los coches acaben teniendo emisiones mucho más altas de lo declarado. Esto en mi opinión esto se puede clasificar dentro de cuatro aspectos.

• Apuesta por el Diesel como tecnología europea, ya que es dónde los fabricantes europeos (principalmente alemanes y franceses) han invertido mucho para sacar adelante motores diesel. La normativa de emisiones debería de haberse centrado en las mismas, no en beneficiar a los fabricantes europeos. Y la prueba de esto es que los motores alimentados por gasoil en Japón y EEUU son muy poco frecuentes.

• El haberse centrado principalmente en las emisiones de CO2, y menos en las de otro tipo. Además el haber puesto unas condiciones especialmente duras, que claramente algunos fabricantes no estaban cumpliendo.

• La falta de establecimiento de unos controles más adecuados a las emisiones, más difíciles de falsificar. Da la sensación de que se establecieron pensando que aquellos que los pasarían no tenían intención de engañar.

• La relajación de las medidas después del escándalo, no existe justificación a que Bruselas haya relajado la normativa después del escándalo.

El consumidor

Por último el consumidor también es culpable, porque en el fondo las emisiones de su coche le dan bastante igual. Puede que estemos concienciados con el medio ambiente, pero muchas veces eso no se traduce en una verdadera acción en nuestros hábitos. Seguimos usando el coche cuando no es necesario y seguimos consumiendo carne roja. Para que nos importe nos tiene que tocar el bolsillo, que es lo que sucede con los consumos.

La prueba de que las emisiones han importado poco a los consumidores está en que las ventas han disminuido muy poco, sólo un 3,5%. Y en su mercado (el alemán), estas han aumentado un 0,5%. De hecho, según encuestas, dos tercios de los alemanes confían en VW tras el escándalo de las emisiones. Esto no es sólo por patriotismo, en EEUU el 50% de los consumidores tienen una visión positiva o muy positiva de VW.

Así que la próxima ve que suceda una cosa como esta, no nos quejemos. Nuestros reguladores no están vigilando bien ni controlando correctamente, pero a los consumidores no parece que nos importe mucho la ecología o que castiguemos con el uso de nuestro bolsillo que un producto no sea contaminante.

En El Blog Salmón | ¿Cómo evitan la contaminación otras ciudades?

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El escándalo de Volkswagen y los motores está muy lejos de aclararse. Después de que se destapara toda la estafa que el gigante alemán había llevado a cabo para conseguir que sus vehículos superaran los test de emisiones mediante un software que manipulaba los datos, toda la industria del motor está bajo sospecha, pues parece que no ha sido el único que ha cometido tal infracción.

Pero además de eso, ahora se sabe que las autoridades alemanas llevan tiempo investigando la posibilidad de que Volkswagen no actuara sola y que tuviera un aliado para llevar a cabo la trampa. Y se trata de otra gran compañía alemana, que a parte de hacer electrodomésticos también suministra componentes a la industria automovilística.

La Fiscalía germana ya investiga a este otro gigante empresarial, Bosch, que tiene 30.000 empleados en todo el mundo y unos ingresos de más de 45.000 millones de euros al año. Aunque las pesquisas no han comenzado ahora, sí es en este momento cuando la noticia se ha dado a conocer, lo que supone un nuevo jarro de agua fría para la economía del país antes de finalizar el año.

Si se confirman las sospechas y se prueba que Bosch colaboro en la manipulación de los motores de los automóviles suministrando las componentes para realizar el amaño, el sector empresarial alemán se verá envuelto en una fuerte crisis que, aunque por el momento ha sido capaz de contener, puede estallar con fuerza en 2016.

Como es evidente, Bosch niega cualquier implicación en la trama, pero eso tendrán que probarlo las autoridades. Por lo tanto, el culebrón tiene visos de extenderse en el tiempo, lo que no ayuda a la marca Alemania alrededor del mundo.

¿La economía alemana en entredicho?

Por mucho que se quiera seguir poniendo a la economía germana como el ejemplo a seguir en Europa, el escándalo de Volkswagen es una prueba de que calificar su sistema como absolutamente ejemplar no es adecuado.

Sí, es cierto que es un país que ha sabido crecer sin endeudarse hasta las cejas, lo que es de aplaudir, pero a costa de empobrecer a una parte de su población a través de los llamados minijobs de 400 euros al mes. No es oro todo lo que reluce en la nación gobernada con mano de hierro por Angela Merkel, quien se ha encargado de guiar los designios económicos de la UE durante toda la crisis.

Al fraude de la marca de coches se suma también el sector financiero, que parece que no es tan boyante como nos han querido vender. Mientras las entidades españolas eran rescatadas, se ponía a la banca germana como ejemplo de solvencia, pero parece que la situación no era tan idílica.

Hace ya unos meses contábamos que Deutsche Bank está en números rojos –pues registró pérdidas de 6.000 millones en el tercer trimestre de este año- y que va a acometer un duro plan de ajuste que se traducirá en 15.000 despidos y un reajuste de los procesos del banco, pues parece que no se ha estado gestionando con la debida disciplina durante los últimos años.

Todo esto puede sumar un cóctel explosivo que en 2016 puede dejar a la economía alemana tocada mientras otros países de la zona euro avanzan, como puede ser el caso de España –con matices-.