El conjunto de aerolíneas del grupo IAG van tener dentro de nada un problema con el Brexit.

Si al final hay un Brexit se materializa en uno duro, esto va a amenazar a las licencias de vuelo. Es decir, si no se llega un acuerdo, las aerolíneas que no tengan la mayoría de su control en manos de los países miembros de la Unión Europea, van a perder la posibilidad de operar dentro del espacio aéreo de la Unión Europea.

El grupo IAG lleva tiempo intentando conseguir que sus aerolíneas cumplan con el requisito marcado, pero la Comisión Europea tiene dudas que lo cumpla Iberia y su empresa de low cost Vueling.

El objetivo principal del grupo IAG pasa por demostrar que más del 50 por ciento de los derechos políticos de Iberia los controla la empresa española 'El Corte Inglés', según informa El País en su artículo "Iberia no podrá volar dentro de España si se aplica un Brexit duro".

Nos podemos preguntar: ¿Cuál va a ser la estrategia para demostrar que Iberia sigue siendo española?

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Iberia y Vueling peligran sus licencias de vuelo dentro de la UE por pertenecer al grupo IAG

La Unión Europea presentó el mes diciembre de 2018 sus planes de contingencia antes la posibilidad de un Brexit sin acuerdo.

Para el sector aéreo la advertencia fue clara desde hace más de 1 año, ya que las empresas que no tengan al menos el 51 por ciento de su control en manos de empresas de países miembros de la UE podrán realizar vuelos de conexión al Reino Unido, pero van a perder sus permisos dentro de la Unión Europea.

Ese aviso preocupa desde hace tiempo sobre el grupo que es propietario de Iberia, que está negociando con la Comisión Europea para poder demostrar que los dueños, es decir, los que tienen el 51 por ciento es una o varias empresas procedentes de la Unión Europea.

El Gobierno del PSOE se ha implicado en la mediación ante la negociación ante la Comisión Europea. Sin embargo, tanto Iberia como el Gobierno del PSOE no quieren explicar la estrategia para convencer a la Comisión Europea.

La estrategia del grupo IAG para defender a Iberia y Vueling puede quedar en un segundo plano

La grupo IAG ha seguido varias estrategias:

• Demostrar que las acciones de la matriz, IAG, que controla el 100 por cien de Iberia y Vueling y es también dueña de British Airways y Aer Lingus, están en mano de empresas procedentes de miembros de la Unión Europea.
• El resto de las acciones pertenecen a inversores minoritarios y accionistas que compran títulos en la Bolsa de Madrid y Londres.

A la comisión Europea no les salen las cuentas, ya que el 21,4 por ciento está en manos de Qatar Airways, otro 5,26 por ciento pertence a un fondo de Estados Unidos 'Europacific Growth'. Por tanto, si los ciudadanos del Reino Unido dejan de ser miembros de la Unión Europea, es difícil asegurar que más del 50 por ciento del control es de empresas de la Unión Europea.

Por otra parte, el grupo IAG puede quedar en un segundo plano, ya que Iberia siempre ha sido una empresa española y su sede está en España, y además el control está en manos principalmente de una empresa española, El Corte Inglés.

Para espaldar esto, han rescatado la compleja estructura societaria que se realizó para llevar a cabo la fusión entre Iberia y British Airways en el año 2011, y que sigue vigente a día de hoy, aunque se han producido algunas variaciones, pero se mantiene su principal baza para mostrar que es de control español, los derechos políticos están en manos españolas.

La empresa Garanair tiene la mayoría de derechos políticos de Iberia

La empresa Iberia tiene 2 tipos de propietarios:

• El dueño de los derechos económicos, es decir, del negocio que es el grupo IAG.
• Cuando se fusionó con British Airways, con el fin de blindar que la empresa siguiera en manos españolas, Iberia pasó a ser propiedad al 100 por ciento de una sociedad llamada Ib Opco.

En IB Opco se separaron los derechos de voto de los derechos económicos. Es decir, mientras la propiedad económica es del grupo IAG, los derechos políticos se partieron con un 49,99 por ciento al grupo IAG y el otro 50,01 por ciento se dejaron en manos de la empresa Garanair. La empresa Garanair es propiedad de 'El Corte Inglés' al 100 por ciento.

Garanair no tiene poder económico sobre Iberia, y no tiene gran valor, ya que según el valor contable sus 7.000 acciones valen 1 euro, pero controla el 50,01 por ciento de los derechos políticos de Iberia.

Garanair se fundó en 2010 y llegó a tener 9 consejeros, ahora sólo tiene un administrador único, Jorge Pont Sánchez, ejecutivo en 'El Corte Inglés' y patrono en la Fundación Ramón Areces. Garanair tiene un empleado y su cifra de negocio, según cuentas del 2016, es de 608.000 euros. Garanair comparte domicilio social con 'El Corte Inglés'.

¿Qué pasa con Vueling?

Iberia es propietaria de Vueling, con lo que se supone que, si se protege a una se protegen a las 2 aerolíneas, según la estructura que defienden ante la Comisión Europea. Los derechos de voto de Iberia, en un 51 por ciento, son propiedad de una empresa española.

Pero a su vez la propiedad económica es del grupo IAG al 100 por cien. Se puede plantear si en realidad tiene algún poder 'El Corte Inglés' sobre Iberia, respondiendo esto se puede decir que Jorge Pont, además de ejecutivo en 'El Corte Inglés' y administrador en la empresa Garanair, es vicepresidente en Iberia.

Iberia tiene compleja estructura societaria y vamos a ver si es considerada una empresa española ante la Unión Europa. Por tanto, la Comisión Europea debe decidir si levantar el veto y mantener los derechos españoles de vuelo.

Lufthansa y Air France, los mayores competidores del grupo IAG, están ansiosos por quedarse con la cuota de mercado de Iberia y Vueling en la Unión Europea, y parecen estar dispuestos a luchar si tras un Brexit duro la argumentación son los derechos políticos. Lo más probable que la salida del Reino Unido se realice a través de un pacto, y si no es así el grupo IAG ganará tiempo con los litigios.

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Imagen | Flickr

Esta semana Teresa May firmó la carta y se entregó a las autoridades de la UE mediante la cual se activaba el artículo 50 del tratado y que poné en marcha la cuenta atrás del Brexit. A pesar de las protestas, salvo que cambien mucho las cosas o haya un acuerdo, para Abril de 2019 el Reino Unido no seguirá en la UE. Se ha hablado mucho de la City, aunque buena parte de sus servicios se exportan a países no UE, pero no se ha hablado de otros sectores, como las aerolíneas.

Las aerolíneas europeas tienen un nivel de proteccionismo que ya le gustaría a cualquier otra empresa europea. No vamos a entrar en si este nivel de proteccionismo es bueno o malo. Pero sí en que va a afectar a las aerolíneas tras el Brexit.

Aerolíneas, y proteccionismo

La regulación Europea protege a las aerolíneas europeas. Si una aerolínea quiere operar vuelos entre destinos de la UE, no sólo obliga a que la base de la aerolínea esté en territorio de la UE, sino que también obliga a que la mayor parte de su capital esté en manos de inversores Europeos. Este es el motivo por el que no hay aerolíneas norteamericanas o asiáticas haciendo rutas por Europa (y que las exitosas aerolíneas europeas de bajo coste no se hayan expandido a EEUU donde no son tan frecuentes este tipo de vuelos).

Así que existen dos posibilidades. La primera es que se negocie un acuerdo de “open skyes” entre el Reino Unido y la UE, la segunda es que ante un “hard brexit” el proteccionismo europeo ajuste y se vuelva imposible para estas aerolíneas seguir operando. Este es el caso de Noruega, y por este motivo Norwegian Airlines ofrece vuelos entre países de la UE.

No obstante, y viendo los difícil que ha sido sacar acuerdos de libre comercio como el CETA, y la declaración del parlamento europeo, no está muy claro que vaya a haber un acuerdo de este tipo. Así que supongamos que no hay un acuerdo ¿Quiénes serían las afectadas?

Aerolíneas de bajo coste victimas del Brexit

Empecemos por las aerolíneas de bajo coste más conocidas: Ryaniar y EasyJet. El caso de EasyJet es fácil entenderlo, es una aerolínea británica con su sede en el Reino Unido (en Luton). Claramente EasyJet va a tener que plantearse un cambio de sede, puesto que aunque opera muchas rutas entre el Reino Unido y el resto de la UE (principalmente destinos vacacionales), también opera muchas rutas entre aeropuertos del resto de los 27.

La otra opción que tiene EasyJet sería seguir siendo un operador británico y vender las rutas intra UE a otras aerolíneas, o incluso quedarse con parte del negocio mediante una joint venture. De este modo podría seguir usando su marca.

El caso de Raynair es diferente. Irlanda va a seguir en la UE, haciendo innecesario que cambie su sede. Si es probable que necesite un cambio accionarial, puesto que si se excluye a los inversores británicos, la empresa no suma el total de capital por accionistas de la UE.

Por otro lado, aunque afecta a Ryanair en menor medida, queda por ver las condiciones que va a poner el Reino Unido a sus vuelos internos. Actualmente la aerolínea irlandesa sólo opera tres rutas, internas en el Reino Unido frente al total de la UE. Si les obligaran muy probablemente no les quedaría otro remedio que abandonar estas rutas, son sólo una parte pequeña de su negocio. De momento, no descartan nada.

No obstante, los problemas de Ryanair palidecen ante los problemas que tiene uno de los gigantes de la aviación, International Airlines Group. Que igual no nos suena, pero es la aerolínea propietaria de Iberia, British Airways, Air Lingus, Vueling e IAG Cargo (la fusión de sus divisiones de mercancías).

IAG: Iberia y British Airways victimas del Brexit

IAG surgió como una buena idea. Si British Airways era líder en la conexión entre Europa y Norteamérica e Iberia en la conexión entre Europa y Sudamérica, la fusión de ambas sería un gigante transoceánico. La empresa tiene la sede legal en Madrid y la sede operativa en Londres, aparte de las divisiones de cada una de las aerolíneas que mantiene. No obstante, tras el Brexit la mayor parte de su capital va a estar en manos de fuera de la UE. Para empezar porque el socio de referencia de IAG es Qatar Airways, una empresa por supuesto de fuera de la UE.

Así que IAG (y por consiguiente Iberia y Vueling) se van a ver afectada por el Brexit como pocas empresas. Sólo un día después del referendum emitió un "Pofit Warning". British Airways no tiene rutas entre países de la UE, pero Ibería sí. Al igual que Vueling que tiene la sede en Barcelona. El presidente de Ryainair, Michael O’Leary (que no se calla una) ha afirmado que Iberia y British Airways tendrán que separarse debido al Brexit. No obstante, hay quién opina de modo diferente.

Si la aerolínea se rompiera en dos (supongamos que BA por un lado y el resto de aerolíneas por otro), Iberia se quedaría en una posición incómoda, siendo bastante más pequeña que las otras aerolíneas europeas (Air France KLM y Lufthansa y sus afiliadas), pero sin un posible partner equivalente (Alitalia de momento ha demostrado ser una máquina de perder dinero).

Por último hay que considerar que si parte de la City londinense se desplazara a otras plazas europeas (pensemos en París y Fráncfort), la ruta Londres-Nueva York podría verse afectada. De modo que se perdería parte de lo que es la parte más interesante de British Airways. No obstante, con la tormenta que se espera gracias al Brexit, creo que este es el menor de sus problemas.

Al igual que nuestros políticos, sobre todos los madrileños, están intentando atraer a las empresas financieras a España, no deberían de olvidar que van a poder atraer a otro tipo de empresas que por los motivos que sean van a trasladarse desde Reino Unido al territorio del resto de la UE.

En El Blog Salmón | Así podría España "sacar tajada" del Brexit

Vía | The Guardian

Imagen | Oberau-Online

Imagen | Danny's Bus Photos

Imagen | Metro Centric

Esta semana hemos asistido a dos noticias relativas a Iberia que nos describen perfectamente cómo será el desguace de aerolínea. IAG (matriz de Iberia) ha lanzado una OPA por Vueling en la que quiere superar al menos el 90% del capital social y en simultáneo, Iberia plantea un ERE que afectará a un 25% de la plantilla (4.500 personas). Según Iberia, la empresa pierde más de un millón de euros diario y necesita centrarse en sus líneas rentables y desechar y ajustar el resto de trayectos, reduciendo en simultáneo la flota y las rutas que opera.

Por su parte, Vueling ha lanzado un plan de expansión, que pondrá en marcha en marzo y además, Iberia seguirá operando con Iberia Express como low-cost para prestar servicio en muchas de las rutas que operaba hasta ahora Iberia. La estrategia de Iberia está muy clara: elimina rutas regulares a favor de Vueling o Iberia Express, reduce personal con salarios elevados en la compañía matriz (por ejemplo los pilotos, TCPs y personal de tierra) y realiza contrataciones con nuevas condiciones laborales en las empresas de bajo coste, tanto Vueling como Iberia Express. Jugada redonda para lograr una empresa competitiva, aunque le conste desguazarla.

Está claro que Ryanair y Vueling le están comiendo la cuota de mercado a Iberia. La reacción mediante Iberia Express ha sido insuficiente, puesto que para competir con una low-cost, necesitas una política de costes ajustada en toda la empresa y la única vía que le queda a Iberia, es el desguace de la empresa a favor de otras marcas mediante la reducción de costes a todos los niveles.

Hoy, las quejas son constantes por el ERE, por la pérdida de marca, por la expansión a favor de terceras compañías de bajo coste… Pero también es evidente que te das una vuelta por el Prat o por Barajas y vemos cómo Vueling y Ryanair llenan sus aviones y consiguen comerle cuota de mercado a Iberia cada día. Para los vuelos domésticos (inferiores a 2 horas), muchos pasajeros no quieren ni catering, ni prensa, ni servicios adicionales que al fin y al cabo, le ofrecen poco marginal de valor añadido para el coste que representan.

Por su parte, los pilotos y resto de personal, ven cómo se cae el castillo del monopolio que gozaban anteriormente, disminuye su fuerza negociadora y ven cómo o bajan sus pretensiones o terminan engrosando las filas del paro para ser contratados por compañías que les van a pagar mucho menos. El futuro de Iberia estaba cantado y nos guste o no, es la única salida de la empresa antes de desaparecer totalmente.

En El Blog Salmón | La low-cost de Iberia o Vueling deben reaccionar rápido ante la caída de Spanair, Vueling abandona el concepto de low-cost, Iberia y British Airways: fusión inminente
Imagen | jmiguel.rodriguez

Vueling ha presentado un plan de expansión que deja atrás el concepto de aerolínea low-cost que tan buenos resultados le ha dado hasta ahora. La semana pasada, la aerolínea anunció el cambio de estrategia bajo el lema “Soñar, Volar, Crecer”, programa de expansión que incluye la ampliación de rutas hasta cubrir 100 destinos, la adquisición de aviones nuevos, la prestación de más y mejores servicios a bordo y unas nuevas tarifas que cubran todo esto.

Vueling quiere recuperar la segmentación de “Business Class” frente a Turista en sus vuelos, dado que se crea una nueva Tarifa Excellence para los los asientos delanteros. Esta zona, tendrá asientos más espaciosos, wifi y mantiene el sistema dúo que deja libre el asiento central de las primeras filas. Como vemos, la segmentación tarifaria de los aviones genera una ruptura completa con el concepto low-cost de aerolínea, al menos, tal y como entendemos ahora el concepto de bajo coste.

El movimiento es un movimiento de reconversión de la aerolínea a una compañía de vuelos regulares, que persigue usar el aeropuerto de El Prat como núcleo de interconexiones para pasajeros nacionales e internacionales y que dejará el tuteo al pasajero para comenzar a usar el usted. Esta apuesta de futuro de Vueling se traducirá en un cambio en la política de tarifas que ya se ha puesto de manifiesto en la aerolínea a lo largo de este año, dado que ha incrementado progresivamente los precios de sus trayectos, el coste por reserva de asiento o el coste adicional por el pago con tarjeta de crédito.

Ahora mismo, Vueling es una compañía que está en un crecimiento importante, que transportó en 2011 más de 12 millones de pasajeros y que puede cerrar el año por encima de los 14 millones de pasajeros transportados (lleva transportados a septiembre de 2012 11,6 millones de pasajeros). Estas cifras, junto con el cambio de tarifas, le permitirán a la aerolínea cerrar el ejercicio en beneficios, tal y como ya cerró en 2011 con un beneficio neto de 10 millones de euros.

Aún así, la compañía está perdiendo peso en el panorama nacional, a favor fundamentalmente de Ryanair, tiene horarios bastante deslocalizados para la mayoría de aeropuertos nacionales en los que opera, como pueden ser Sevilla, Coruña o Granada y parece que entrega el mercado nacional a favor de los vuelos europeos. Cambio agresivo que analizaremos cuando la aerolínea presente las tarifas de la temporada de primavera-verano de 2013, pero podemos asegurar que a partir del año que viene, tendremos una low-cost menos dentro de los vuelos regulares.

En El Blog Salmón | La low cost de Iberia o Vueling deben reaccionar rápido ante la caída de Spanair, Vueling y la competencia desleal de Spanair

Dudo mucho que los aviones de Spanair vuelvan a volar, al menos a corto plazo, por lo que la necesidad de darle cobertura inmediata a las rutas que han quedado desiertas y que eran competitivas, deben pasar cuanto antes a las manos de Vueling o la nueva low-cost que tiene en proyecto Iberia.

Ahora mismo, Spanair ha dejado sin cobertura 19 trayectos nacionales, 11 europeos, y 5 de largo alcance (4 a Africa y uno a Asia) por lo que estas rutas, quedan por ahora con menos competencia y por tanto con unas necesidades adicionales de desplazamientos para 4,3 millones de viajeros. El caso es que Vueling ha anunciado la ampliación de rutas a partir de junio y la hipotética low-cost de Iberia, no puede mover ficha. Este margen de reacción es muy lento y Vueling debería tomar posición en unas pocas semanas.

Citando algunos ejemplos, Spanair es competencia directa de Iberia en rutas como La Coruña-Madrid, Madrid-Barcelona o las conexiones con las islas. Aeropuertos pequeños como Coruña, deben quedarse en manos de aerolíneas de low-cost como Iberia y su nueva empresa; al igual que le debe pasar a los aeropuertos secundarios de las islas o aeropuertos como Sevilla o Valencia.

Mientras tanto, Iberia se está batiendo el cobre con sus trabajadores porque quieren bloquear la creación de su propia low-cost y se encuentra en la tesitura de ceder a las presiones y seguir perdiendo rutas o cambiar el chip y meter baza en el terreno de low-cost de manera inmediata comiéndose directamente las rutas nacionales de Spanair con sus propios aviones.

Los aeropuertos funcionan cuando los precios son competitivos; Ryanair ya lo hace así y se puede volar a buen precio como se hace en Vueling sin perder dinero por el camino. El único escollo a resolver es la presión de las aerolíneas por la lucha de las subvenciones. A decidir qué camino es el correcto, pero los aviones en el suelo no favorecen a nadie.

En El Blog Salmón | Spanair cesa su actividad, Ryanair se lanza a por su bocado, Vueling y la competencia desleal de Spanair
Imagen | BryYYZ

Josep Piqué, presidente de Vueling vuelve a cargar las tintas contra Spanair, aerolínea con la que se disputan la supremacía de vuelos desde El Prat. Con la salvedad que Vueling es una empresa con capital eminentemente privado desde su creación y en Spanair existe una componente de capital público nada despreciable hasta el punto que el 13,28% de Spanair se encontrará en manos del gobierno catalán y contarán con un representante dentro del Consejo de Administración.

El problema que tenemos aquí radica en cómo dos aerolíneas compiten por las rutas, precios y pasajeros con origen en Barcelona fundamentalmente, mientras los accionistas de ambas empresas son totalmente diferentes, dado que uno es privado pero otro, es público. En este sentido, la competencia desleal del dinero público perjudica seriamente a los intereses generales de todos los usuarios. Hasta aquí todo correcto, pero Vueling sólo ve la paja en el ojo ajeno enmarcada dentro de la competencia desleal porque la viga le impide ver sus prebendas con dinero público.

El sector de las aerolíneas es un sector fuertemente subvencionado, dado que muchas rutas cuentan con unas importantes dotaciones de dinero público por el mero hecho de que se garantice la prestación del servicio. Estas subvenciones obligan también a un establecimiento de precios máximos y cuando se crea una nueva ruta, como ocurrió con el trayecto aéreo Sevilla - Almería por ejemplo, la oferta de prestación de servicios de transporte de pasajeros sale incluso a concurso público.

El caso es que Vueling, al igual que el resto de aerolíneas que operan por nuestra geografía, recibió, recibe y seguirá recibiendo subvenciones de los fondos públicos para muchas rutas de las que opera. Sin ir más lejos, la gestión de las rutas con bases en aeropuertos gallegos y la subvención recibida, por importe de 2,6 millones de euros, no ha sido suficiente y la aerolínea comandada por el Sr Piqué se dispone a cancelar gran parte de los vuelos que opera desde los aeropuertos gallegos.

En este sentido, el sector en pleno debe callar, porque en el fondo todos están recibiendo cuantías muy importantes con cargo a los fondos públicos y aunque no le quito parte de razón en la competencia desleal por la entrada de capital público en una empresa que es competencia, también es operar en competencia desleal cuando se subvencionan trayectos. Es obvio que el sector requiere una revisión y sería mucho más positivo reducir tasas y costes asociados en los aeropuertos que lanzar subvenciones selectivas a aerolíneas y rutas que terminan diluyéndose si se acaban las dotaciones presupuestarias públicas.

Más Información | El Pais En El Blog Salmón | El handling de los aeropuertos españoles Imagen | BriYYZ

Algo que sucede en los negocios españoles (y quizás en la sociedad española) es la falta de sentido del humor. Especialmente cuando comparamos con otras culturas anglosajonas. Parece que nadie se lo puede pasar bien trabajando, una sonrisa no se puede disfrazar en nuestros labios.

Una gran muestra es este vídeo de GEICO, una de las empresas pertenecientes al grupo Berkshire Hathaway de Warren Buffet. No solo aparecen los empleados de la empresa, sino que el mismismo Warren Buffet aparece disfrazado y cantando. Añadamos que se trata de una persona de casi 80 años y una de las personas más ricas del mundo.

¿Se imagina alguien a Emilio Botín haciendo algo parecido? Bien, aceptemos que su negocio de banca pueda no encajar, ¿pero y Amancio Ortega? El jefe supremo de Zara ha decidido tener un perfil más discreto en su vida personal (decisión totalmente respetable).

Lo más parecido que he visto es un anuncio de vueling, pero no vemos al ex ministro Josep Piqué bailando con patines en línea por sus oficinas como el resto de sus empleados. Creo que hay quien pagaría por verlo.

Porque tener sentido del humor no significa no tener seriedad y no cumplir compromisos, a pesar de lo que muchos piensan.

Será interesante ver si en el futuro las empresas españolas tendrán un poco más de sentido del humor. Puede que lo necesiten si quieren atraer al talento de la clase creativa de Florida.

Vía | Actibva
En El Blog Salmón | El humor en los negocios

Las malas noticias en el sector aéreo se acumulan: por un lado Clickair y Vueling se fusionan para tener viabilidad económica (la fusión no es la mala noticia sino el motivo); por otro Spanair presenta un ERE; ahora Ryanair cierra en temporada baja su base de valencia y cancela 504 vuelos... ¿Qué está pasando?

Estamos ante una conjunción de eventos. El más visible quizá es el aumento de los precios del combustible. Este aumento sube los costes y reduce los beneficios. La única solución sería subir los precios, pero tiene una desventaja que comento más adelante.

El segundo evento que influye en este sector es que la crisis mundial reduce los viajes, sobretodo los de negocios: a menos actividad empresarial, menos viajes. El sector aéreo es uno de los que sufren cuando hay crisis, sus resultados son muy cíclicos.

Y el tercer y creo más importante evento que influye en la mala situación actual del sector es la gran competencia que hay; podría hablarse incluso de una competencia perfecta, como dijo hace tiempo Piqué, ex-Ministro y actual presidente de Vueling. Y creo que tiene razón, ya que es un sector que ofrece un servicio en el que es muy difícil diferenciarse y en el que es muy fácil para los potenciales clientes comparar precios. Como la competencia es tan alta, si uno decide subir los precios por el aumento del carburante, se queda sin clientes. Así que es peor el remedio que la enfermedad.

En este sector tan dinámico no me extrañaría que desaparecieran empresas, y cuando volvamos a la cresta de la ola aparezcan otras nuevas. Eso o fusiones como la que se ha visto hace poco en España.

Vía | El País

Si hace un par de meses ya decíamos que Vueling volaba bajo, ahora tendríamos que decir que se debate entre el aterrizaje forzoso y la catástrofe aérea. Y es que la recomendación del banco de inversión Goldman Sachs, que ha rebajado su valoración de la compañía a tan solo 2,5 euros por acción, parece que puede ser la puntilla para una Vueling cuya evolución ha venido marcada por el exceso de optimismo de los planes de negocio, la dificultad de las compañías pequeñas de aguantar la lucha de precios cuando las grandes han entrado en la batalla y las discrepancias en el equipo de gestión.

Pero lo que me gustaría destacar de todo este asunto es la "curiosa" labor de Goldman Sachs.

Este banco fué uno de los encargados, hace menos de un año, de colocar el valor en bolsa a un precio de 30 euros por acción. En junio colocó la participación de Apax Partners (que decidió salir del accionariado vendiendo su 20,9%) a un precio medio de 31 euros. Y ahora le dice a todo el mundo que no, que la acción de la compañía vale 2,5 euros. ¿Cómo es posible que sus estimaciones se reduzcan en un 92%? ¿Cuándo se equivocaron, al principio cuando dijeron 30 o ahora cuando dicen 2,5?

Desde luego, esta disparidad de criterios arroja bastantes dudas sobre la confianza que se puede tener en sus valoraciones. Por supuesto que se dan circunstancias que permiten revisar el valor, pero... ¿un 92% menos en un año? A mí me parece demasiado, tanto como para pensar que o bien no hacen unos análisis muy acertados, o bien que los hacen sirviendo a unos intereses determinados. Lo cual, en ninguno de los dos casos dice nada bueno de ellos.

Lo expresan muy bien en el editorial de Expansión:

Pero un viraje tan abismal abre, cuando menos, bastantes dudas sobre elpapel de los bancos de inversión cuando ponen precio a una compaia a la hora de salir a bolsa.

Al final, como suele ocurrir, no era oro todo lo que relucía. Ya comentábamos hace poco que Vueling no atravesaba sus mejores momentos, con resultados bastante negativos que acabaron por reflejarse en una pérdida de confianza bursatil que rebajó el valor de sus títulos a menos de la mitad. Hoy se confirma que el low cost no es tan bonito como lo pintaban, algo que ha confirmado su nueva presidenta, Bárbara Cassani, declarando en público que 'deben subirse las tarifas, muy bajas, y establecerlas en un nivel que dé dinero'. .

Burbujas, burbujas, burbujas. Duros a cuatro pesetas. Inflar compañías con mucho volúmen de transacciones sin unos beneficios reales. Muchos no nos explicábamos cómo era posible fletar un avión a base de billetes a diez euros. Y la estrategia de "ponga una aceituna menos en cada ensalada" nos ha parecido de siempre algo más cercano a un chiste que a un enfoque innovador de negocio.

No envidio el trago que les queda por delante a los de Vueling. Subir los precios no suele ser bienvenido por los clientes asiduos al servicio, por lo que es de esperar una importante caida en la contratación. Claro que si pierden dinero con cada billete, a lo mejor esto no es del todo malo. El nuevo enfoque de la compañía pasa por atraer al deseado público de empresas, algo que no va a ser muy sencillo ya que, cuando paga la empresa, a los ejecutivos no les gusta pasar estrecheces, compartir asiento con mochileros o que les cobren hasta el agua en el trayecto.

Eso si, cuentan con un as en la manga: Bárbara Cassani cuenta con una larga trayectoria en aerolíneas tan importantes como British Airways, empresa en la que estuvo durante diez años y en la que se encargo de fundar su filial de bajo coste. La bolsa observará con interés los meses venideros para ver si la compañía realmente merece de nuevo su confianza o no.

Vía | Cinco Días En El Blog Salmón | Vueling sale a bolsa