El AVE a Valencia se ha inaugurado hoy de manera oficial y mañana domingo arrancarán los viajes comerciales de la última línea de Alta Velocidad que entra en marcha. 90 minutos para cubrir 391 kilómetros entre ambas ciudades es un acontecimiento nada despreciable, más aún si tenemos en cuenta que esta línea ha costado en torno a los 6.500 millones de euros.

Respecto a la rentabilidad estimada de la línea, las estimaciones de Renfe fijan un horizonte de dos años para comenzar a ganar dinero. Ojo con estos cálculos, porque en ningún momento se está considerando la amortización de los 6.500 millones de euros que cuesta la Alta Velocidad valenciana, no obstante, vamos a admitir pulpo como animal de compañía y obviemos este “pequeño” detalle.

Si nos centramos en el número de pasajeros, se han fijado unos mínimos de 4 millones para que la línea sea rentable. Actualmente, se parte de 16 trenes diarios con una ocupación máxima de 365 pasajeros por tren. Multiplicando un poco, vemos que 32 trenes diarios (5.840 pasajeros por sentido y día) al 100% de ocupación los 365 días del año, alcanzan los 4,28 millones de pasajeros. Creo que se peca de optimismo en el horizonte de rentabilidad.

Respecto a las coberturas a la ciudadanía media, tenemos otro matíz importante. Los pasajeros de la línea férrea Madrid-Valencia, van a utilizar el AVE sí o sí. Desde mañana, se eliminan todos los trenes Alaris que cubrían esta ruta, con un tiempo de viaje de 3 horas y 30 minutos a un precio de 47,50 euros en turista y sin promociones y ofertas. A cambio de rebajar en dos horas el tiempo de viaje, punto nada despreciable desde luego, se paga casi doble, 80 euros el trayecto Madrid-Valencia en AVE. ¿Es asequible este coste para todas las economías domésticas?

No, desde luego que no lo es. No obstante, aún quedan alternativas. Se puede optar por el viaje en Alvia, empeñando tres horas y 15 minutos por 62,50 euros (no compensa en absoluto la diferencia de 1,5 horas más con el AVE y 20 euros menos) o pasar a la opción B, tirar de alguno de los trenes regionales que cubren el trayecto, 6 horas y 10 minutos por 24,90 euros. Si no tienes otra cosa que hacer ese día y te gustan los trenes, es una buena alternativa para leerte un libro desde luego.

Decididamente, el AVE debe bajar los precios de todas las líneas para mejorar la ocupación, intentar llevar los trenes siempre llenos y no desplazar aire entre las ciudades y colocar unas tarifas que motiven a los ciudadanos a desplazarse entre ciudades sin mirar en exceso el coste del transporte. Si Renfe quiere que los trenes AVE funcionen de verdad y no sean un agujero negro, se necesita un cambio radical en la estrategia, tirar los precios, ofrecer más trenes en todas las líneas y llenarlos.

Más Información | El Economista, Renfe
En El Blog Salmón | El AVE no puede competir con las aerolíneas low-cost, Demasiadas infraestructuras

El ejecutivo ha presentado las líneas del Plan de Infraestructuras y Trasportes para el próximo bienio anunciando una partida de inversión de 17.000 millones de euros. Este plan se destinará a redes ferroviarías en un 70%, sobre todo Alta Velocidad y el resto, a infraestructuras.

El reparto de los 17.000 millones se balancea dedicando un 65% (11.000 M€) a nuevas infraestructuras y el 35% (6.000 M€) a mantenimiento de infraestructuras existentes. La principal novedad del plan radica en la financiación inicial de los proyectos y en las consecuencias posteriores de este mismo plan financiero.

Dado que nos encontramos sin un solo euro, el camino puente para financiar las nuevas infraestructuras necesita apoyarse en la financiación privada por parte de las empresas concesionarias, aportando al menos un 20% del coste total de la inversión en efectivo y el 80% restante con el apoyo del sector financiero.

El sector financiero no exigirá avales para la financiación de la obra, y a partir del 2012, el coste de las infraestructuras se reparte estableciendo un canon (lo paga el Estado) por el uso de las mismas. Este canon se pagará cuando la infraestructura comience a operar y se realizará en 25 o 30 años a la empresa concesionaria.

Con lo cual, si en lugar de financiar la Alta Velocidad el Ministerio de Fomento, lo hace ADIF, a efectos económicos estamos en las mismas; no deja de ser dinero público lo que está en juego, aunque como Eurostat no computa esta deuda como pública, no hay problema, al menos hasta que Bruselas se lea la letra pequeña del plan presentado.

En el caso de carreteras y autovías, en la que el paganini es la constructora, lo que se va a hacer es transferir el riesgo íntegro de la construcción a la empresa concesionaria. Y seguimos en las mismas circunstancias. El Estado asume un compromiso de pago futuro que no deja de ser un riesgo intrínseco materializable a medio plazo para las arcas públicas. Aunque no contabilice como déficit actual, se transformará en déficit a la vuelta de unos años.

Y la artimaña de los 6.000 millones de euros destinados a mantenimiento son para nota ¿cómo se difiere 25 años un gasto que se tiene que aplicar en el ejercicio? Ahí Pepe Blanco podía explicar mejor cómo articula el sistema de financiación privada para que no compute como déficit, porque por más vueltas que le doy, es imposible.

Lógicamente, no dejamos de gastar dinero, si no de manera directa, mediante la emisión de deuda pública o partidas que salgan de los Presupuestos Generales, se está creando un modelo de pago futuro que hay que tener en cuenta a efectos de la deuda pública.

No quita en todo este tejemaneje, que este proceso financiero encarece sustancialmente los costes de ejecución de las obras, dado que los bancos tienen la mala costumbre de cobrar intereses y a un coste superior que se hace por parte de las emisiones de deuda pública.

Si queremos engañar a Europa con las cuentas nos estamos tomando muchas molestias e insisto, dudo que Bruselas vea con buenos ojos esta artimaña financiera.

Más Información | La Moncloa
En El Blog Salmón | Demasiadas infraestructuras, La importancia de las infraestructuras
Imagen |Eldelinux

Ya tienen fecha. Antes de acabar el año tendremos más kilómetros de AVE, aunque todavía no se conoce oficialmente el tiempo que se tardará en realizar los nuevos trayectos. Según dijo ayer el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, el calendario de inauguraciones queda de la siguiente manera:

El 21 de diciembre se inaugura el AVE a Barcelona, el 22 de diciembre a Valladolid y el 23 de diciembre a Málaga. Tres días en los que se consolidará la red ferroviaria de alta velocidad en España y únicamente unos meses antes de las elecciones (los políticos son así).

¿Y qué vendrá después? Pues realmente toda una red ferroviaria nueva que actualmente se encuentra en distintas fases. Valencia, Alicante, Jaén o Cádiz son algunas de las ciudades que tendrán AVE en pocos años, así como la como la conexión con la frontera Francesa (esto retrasado por los cambios en el trazado por debajo de Barcelona). Galicia y el País Vasco tendrán líneas entre sus grandes ciudades primero, y luego conexión con el resto de la red nacional. Como ha dicho Zapatero, en tres años seremos el país del mundo con más kilómetros de alta velocidad (palabras que no es la primera vez que dice y que han sido criticadas).

La pregunta es: esta inversión multimillonaria, ¿es necesaria? Desde luego que el tren es una alternativa de transporte muy interesante siempre que no circule a 60 km/h y pare en todos los pueblos, pero otros países, como por ejemplo el Reino Unido, han decidido adaptar sus infraestructuras existentes para que los trenes puedan circular a 200 km/h (como por ejemplo ocurre en España con algunos tramos de la línea actual que va a Valencia). Esto es mucho más barato, aunque no se lleguen a velocidades tan altas. ¿Merece la pena este esfuerzo inversor?

Vía | El País Más información | Wikipedia, Alta Velocidad En El Blog Salmón | El precio máximo del AVE Madrid-Barcelona será 250 euros

Cuando todavía queda algún tiempo (meses) para que se inaugure el último tramo del trayecto Madrid-Barcelona del tren de alta velocidad, el trayecto Tarragona-Barcelona, en Renfe ya están haciendo sus "deberes comerciales".

Primero, han estimado que cuando se inaugure el trayecto, Iberia perderá el 85% de sus pasajeros del puente aéreo, Spanair un 10% y Vueling un 5%. ¿Por qué? Bueno, es que también han decidido que el billete más caro de ida y vuelta Madrid-Barcelona sea de 250 euros.

Este precio tan alto se alcanzará en el peor de los supuestos, hora punta, compra en taquilla, etc. pero se podrán conseguir un descuento de hasta un 60% si no se cumplen dichas condiciones. Y claro, aunque el precio parece alto, es más barato que el puente aéreo de Iberia y anda cercano al de Spanair. Eso sí, está muy por encima de los precios más baratos de Vueling.

Claro que el tren tiene bastantes ventajas frente al avión. Por un lado la puntualidad y que no hay que llegar con mucha antelación. Aunque se estima que el trayecto va a estar por debajo de las tres horas, muy por encima de los 50 minutos del avión, en realidad es casi el mismo tiempo, debido a que no hay que embarcar con tiempo y el tren te deja en el centro de la ciudad.

Veremos a ver qué decisiones toman las compañías aéreas para hacer frente a este nuevo competidos.

Vía | ATBnoticias

Recuerdo haber leído en algún sitio que mientras que en occidente pensamos en milímetros cuadrados, en China lo hacen en kilómetros cuadrados. Siguiendo esta filosofía de pensar a lo grande, China ha inaugurado su red de alta velocidad. 280 trenes (que se ampliarán a casi 800 de aquí a final de año) rodarán por unos 6000 Km de vías de alta velocidad. Impresionante, sobre todo cuando en España nos queríamos situar a la cabeza de la alta velocidad con apenas 2300 Km.

China lleva apostando por la alta velocidad desde que instaló el primer servicio comercial de tren por levitación magnética entre el aeropuerto de Shangai y la ciudad. Con este macroproyecto se consolida la alta velocidad china.

Probablemente será bastante beneficioso para China tener una red de alta velocidad. La productividad aumentará al aumentar la velocidad media de sus trenes y el medio ambiente se beneficiará de que los chinos usen el ferrocarril en vez de aviones.

¿Es tan espectacular como parece en principio? Sí y no. La red que se ha establecido es impresionante en tamaño, pero la velocidad que se alcanzará en estos trenes no es para tanto. Será de unos 200km/h, lo justo para ser considerado alta velocidad, cuando en España el AVE alcanza los 300 y el record mundial en trenes con ruedas tradicionales lo tiene el TGV con más de 570km/h.

Vía | El Mundo Más información | El tren más rápido del mundo