IAG (el grupo resultante de la fusión entre Iberia y British Airways) sigue mirando aerolíneas que comprar. Tras comprar la irlandesa Aer Lingus, ahora están mirando a una de las aerolíneas de bajo coste que más éxito está teniendo en Europa: Norwegian.

¿Por qué se ha fijado este gigante de la aviación en Norwegian y no en otra bajo coste? Además dentro de IAG ya hay tres aerolíoneas de bajo coste (Iberia Express, Vueling y la nueva LEVEL) ¿Por qué una más? Norwegian, no sólo viajes de bajo coste tradicionales

Norwegian no ofrece sólo vuelos de bajo coste en Europa, como ofrecen sus otros rivales, como EasyJet y Ryaniar o incluso dentro del grupo IAG vueling. La aerolínea noruega también ofrece un servicio que es relativamente nuevo en el mercado y nuevo y que parece que va a despegar mucho en los próximos años, volviéndose extremadamente interesante para las aerolíneas, los vuelos de largo alcance y bajo coste.

Dos aerolíneas han sido pioneras en este tipo de servicios: Norwegian y la australiana JetStar. Básicamente hasta ahora las aerolíneas de bajo coste se habían centrado en ofrecer servicios en vuelos domésticos o internacionales de corto alcance. Por eso Ryaniar como mucho ofrece vuelos al norte de África o los destinos de la estadounidense Southwest se limitan a EEUU, México y el Caribe. Los vuelos de larga distancia seguían reservados a las aerolíneas tradicionales, hasta hace poco.

En cambio estas empresas han decidido aplicar los conceptos de vuelos de bajo coste a vuelos mucho más largos que lo que habíamos visto hasta ahora. Además sucede que están teniendo éxito y demostrando que es un modelo viable. Las grandes aerolíneas, por supuesto, han decidido que no van a esperar a que suceda lo que sucedió con los vuelos de bajo coste, que han convertido los destinos de corto y medio alcance en ultra competitivos.

Por este motivo las grandes aerolíneas europeas están lanzando sus propias aerolíneas de bajo coste y largo alcance. IAG lanzó recientemente LEVEL, con vuelos desde Barcelona y pretende hacerlos también desde París a América. Air France-KLM tampoco se ha quedado quieta y ha lanzado Joon. Lufthansa está usando su filial de bajo coste Eurowings, yendo tanto a Tailandia como al Caribe. Los vuelos de bajo coste y larga distancia son tendencia. Todavía no queda claro si será un modelo de negocio sostenible a largo plazo, pero aquí están. Los consumidores de vuelos que miramos los precios nos vamos a beneficiar seguramente con este tipo de vuelos.

Norwegian e IAG ¿un encaje perfecto?

Uno de los motivos por los que se decía que Iberia y British Airways era un gran encaje para formar IAG es que British Airways era la aerolínea que más conectaba Europa con Estados Unidos (la posición geográfica de Londres junto con los lazos culturales ayudaban) y que Iberia por los mismos motivos conectaba Europa con Sudamérica. Esta conexión hacía un gran encaje para estas aerolíneas.

No obstante, aunque vueling ha sido una apuesta muy exitosa en el mercado de bajo coste por parte de IAG, si está claro que la presencia de vuelos de largo alcance y bajo coste podía suponer una gran amenaza para estas aerolíneas que verían como se les incrementaba la competencia en su negocio estrella. Este es el motivo por el que lanzaron hace poco LEVEL, no obstante, no es lo mismo montar de cero un operador que comprarlo ya consolidado. Muy pocos han oído hablar de LEVEL o de Joon, pero seguramente si de Norwegian.

Así que si no puedes con tu enemigo, únete a él. IAG adquirió un 4,6% de Norwegian (suficiente para tener peso en la empresa, pero no para necesitar aprobación de reguladores) y según Norwegian la IAG ha hecho dos ofertas por la misma que han rechazado porque creen que la empresa tiene un mayor potencial. No obstante, en cuanto se supo de la posibilidad de que Norwegian fuera adquirida, esta se revalorizó más de un 47% en bolsa. Además su CEO Bjorn Kjos(que controla alrededor de ¼ del capital de Norwegian) ha afirmado que está dispuesto a vender si el precio es bueno y que hay otras empresas interersadas en la compañía.

Por otro lado, Willie Walsh, el consejero delegado de IAG ha negado que hayan presentado dos ofertas por Norwegian. Las acciones de Norwegian cayeron un 9,98% (de 32 a 28 euros aproximadamente) ante el miedo de que IAG decida no comprar. Parece que IAG está dispuesta a comprar Norwegian, pero no a cualquier precio. Tengamos en cuenta que Norwegian ha perdido aproximadamente 231 millones de euros, mientras que IAG está ganando dinero.

¿Y que supondría para los consumidores y aeropuertos españoles?

Según informa Expansión, muchas rutas de Norwegian se solapan con las de de IAG, a través de las distintas filiales (British Airways, Iberia, Iberia Express, LEVEL, Air Nostrum y Vueling). Esto podría suponer cierre de rutas de alguna de las aerolíneas con el objetivo de ahorrar costes y reducir la competencia, también posiblemente reduciendo al personal ocupado en los distintos aeropuertos.

Luego, para los consumidores y trabajadores, esto no serían buenas noticias. No obstante hay que ver si se acabarían cerrando rutas, ya que si no es posible que los pasajeros en vez de ir a otra aerolínea del grupo IAG, puede que acabaran yendo a cualquier otra aerolínea europea de la competencia, ya fuera de bajo coste o no.

Pregunta a los lectores ¿es una buena idea para IAG comprar Norwegian o es mejor que desarrollen la alternativa de bajo coste por su cuenta?

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Esta semana Teresa May firmó la carta y se entregó a las autoridades de la UE mediante la cual se activaba el artículo 50 del tratado y que poné en marcha la cuenta atrás del Brexit. A pesar de las protestas, salvo que cambien mucho las cosas o haya un acuerdo, para Abril de 2019 el Reino Unido no seguirá en la UE. Se ha hablado mucho de la City, aunque buena parte de sus servicios se exportan a países no UE, pero no se ha hablado de otros sectores, como las aerolíneas.

Las aerolíneas europeas tienen un nivel de proteccionismo que ya le gustaría a cualquier otra empresa europea. No vamos a entrar en si este nivel de proteccionismo es bueno o malo. Pero sí en que va a afectar a las aerolíneas tras el Brexit.

Aerolíneas, y proteccionismo

La regulación Europea protege a las aerolíneas europeas. Si una aerolínea quiere operar vuelos entre destinos de la UE, no sólo obliga a que la base de la aerolínea esté en territorio de la UE, sino que también obliga a que la mayor parte de su capital esté en manos de inversores Europeos. Este es el motivo por el que no hay aerolíneas norteamericanas o asiáticas haciendo rutas por Europa (y que las exitosas aerolíneas europeas de bajo coste no se hayan expandido a EEUU donde no son tan frecuentes este tipo de vuelos).

Así que existen dos posibilidades. La primera es que se negocie un acuerdo de “open skyes” entre el Reino Unido y la UE, la segunda es que ante un “hard brexit” el proteccionismo europeo ajuste y se vuelva imposible para estas aerolíneas seguir operando. Este es el caso de Noruega, y por este motivo Norwegian Airlines ofrece vuelos entre países de la UE.

No obstante, y viendo los difícil que ha sido sacar acuerdos de libre comercio como el CETA, y la declaración del parlamento europeo, no está muy claro que vaya a haber un acuerdo de este tipo. Así que supongamos que no hay un acuerdo ¿Quiénes serían las afectadas?

Aerolíneas de bajo coste victimas del Brexit

Empecemos por las aerolíneas de bajo coste más conocidas: Ryaniar y EasyJet. El caso de EasyJet es fácil entenderlo, es una aerolínea británica con su sede en el Reino Unido (en Luton). Claramente EasyJet va a tener que plantearse un cambio de sede, puesto que aunque opera muchas rutas entre el Reino Unido y el resto de la UE (principalmente destinos vacacionales), también opera muchas rutas entre aeropuertos del resto de los 27.

La otra opción que tiene EasyJet sería seguir siendo un operador británico y vender las rutas intra UE a otras aerolíneas, o incluso quedarse con parte del negocio mediante una joint venture. De este modo podría seguir usando su marca.

El caso de Raynair es diferente. Irlanda va a seguir en la UE, haciendo innecesario que cambie su sede. Si es probable que necesite un cambio accionarial, puesto que si se excluye a los inversores británicos, la empresa no suma el total de capital por accionistas de la UE.

Por otro lado, aunque afecta a Ryanair en menor medida, queda por ver las condiciones que va a poner el Reino Unido a sus vuelos internos. Actualmente la aerolínea irlandesa sólo opera tres rutas, internas en el Reino Unido frente al total de la UE. Si les obligaran muy probablemente no les quedaría otro remedio que abandonar estas rutas, son sólo una parte pequeña de su negocio. De momento, no descartan nada.

No obstante, los problemas de Ryanair palidecen ante los problemas que tiene uno de los gigantes de la aviación, International Airlines Group. Que igual no nos suena, pero es la aerolínea propietaria de Iberia, British Airways, Air Lingus, Vueling e IAG Cargo (la fusión de sus divisiones de mercancías).

IAG: Iberia y British Airways victimas del Brexit

IAG surgió como una buena idea. Si British Airways era líder en la conexión entre Europa y Norteamérica e Iberia en la conexión entre Europa y Sudamérica, la fusión de ambas sería un gigante transoceánico. La empresa tiene la sede legal en Madrid y la sede operativa en Londres, aparte de las divisiones de cada una de las aerolíneas que mantiene. No obstante, tras el Brexit la mayor parte de su capital va a estar en manos de fuera de la UE. Para empezar porque el socio de referencia de IAG es Qatar Airways, una empresa por supuesto de fuera de la UE.

Así que IAG (y por consiguiente Iberia y Vueling) se van a ver afectada por el Brexit como pocas empresas. Sólo un día después del referendum emitió un "Pofit Warning". British Airways no tiene rutas entre países de la UE, pero Ibería sí. Al igual que Vueling que tiene la sede en Barcelona. El presidente de Ryainair, Michael O’Leary (que no se calla una) ha afirmado que Iberia y British Airways tendrán que separarse debido al Brexit. No obstante, hay quién opina de modo diferente.

Si la aerolínea se rompiera en dos (supongamos que BA por un lado y el resto de aerolíneas por otro), Iberia se quedaría en una posición incómoda, siendo bastante más pequeña que las otras aerolíneas europeas (Air France KLM y Lufthansa y sus afiliadas), pero sin un posible partner equivalente (Alitalia de momento ha demostrado ser una máquina de perder dinero).

Por último hay que considerar que si parte de la City londinense se desplazara a otras plazas europeas (pensemos en París y Fráncfort), la ruta Londres-Nueva York podría verse afectada. De modo que se perdería parte de lo que es la parte más interesante de British Airways. No obstante, con la tormenta que se espera gracias al Brexit, creo que este es el menor de sus problemas.

Al igual que nuestros políticos, sobre todos los madrileños, están intentando atraer a las empresas financieras a España, no deberían de olvidar que van a poder atraer a otro tipo de empresas que por los motivos que sean van a trasladarse desde Reino Unido al territorio del resto de la UE.

En El Blog Salmón | Así podría España "sacar tajada" del Brexit

Vía | The Guardian

Imagen | Oberau-Online

Imagen | Danny's Bus Photos

Imagen | Metro Centric

El nuevo gobierno británico va a tomar muchas medidas, entre ellos no va a permitir ampliar los aeropuertos londinenses de Heathrow y Gatwick, así que para seguir creciendo la mejor opción que encuentran en British Airways es utilizar Madrid-Barajas, que tras la construcción de la Terminal 4 tiene sobrecapacidad.

Es interesante como el jefe de BA ha afirmado que sus activos son móviles, por lo que piensan crecer en otras partes de Europa si no lo pueden hacer en el Reino Unido, una lección que muchos políticos necesitan aprender ya que la movilidad de las personas y de las empresas es algo que no se ve exclusivamente en las aerolíneas.

Cada vez más estamos viendo ejemplos de globalización en España en los que inversores chinos salvan un centro comercial mientras que la principal aerolínea británica decide expandirse en nuestro aeropuerto y Zara sufre la competencia en Rusia.

La pregunta no es si esta internacionalización a alta velocidad va a seguir (que lo va a hacer), la pregunta es si somos conscientes de ello (administraciones públicas, trabajadores, empresarios y agentes sociales).

Más información | El Economista, Expansión y The First Post
Imagen | Wikipedia

El culebrón entre la fusión de Iberia y BA parece que llega a su fín. En el día de hoy, los respectivos consejos de administración deciden el futuro de dicha fusión aunque a todas luces, esta se va a llevar a cabo. Las acciones de ambas compañías andan hoy en ascenso vertical y se prevé confirmación oficial en breve sobre la operación.

Según se ha filtrado a la prensa, el consejo de Iberia ya ha dado luz verde a la operación, pasa a controlar el 45% de la empresa resultante y trasladar a Londres la sede de la empresa. Las representaciones en el nuevo consejo de administración se mantienen equitativas y el nuevo presidente será Antonio Vázquez, actual presidente de Iberia. Claro está, que toda la operación está supeditada a la aprobación definitiva por Bruselas.

Esta aprobación se da por hecho, al igual que ocurrió con la fusión entre Air France y KLM, por lo que el futuro de la nueva aerolínea pasa por un drástico ajuste en costes, tal cual ha planteado BA hace unos días. Por la parte que respecta a Iberia, es muy previsible que se genere y recorte de personal importante e incluso agrupación de rutas y trayectos, por más identidad separada que ambas aerolíneas tengan en un principio.

Esta operación que estaba muy enquistada y se le auguraban varios meses de negociación, se ha visto forzada por los malos resultados de ambas compañías. BA ha perdido 300 millones de euros en lo que va de ejercicio y los resultados de Iberia que se presentan mañana, no tienen pinta de ser buenos.

La nueva empresa tiene un futuro complicado por delante, influenciada por el impacto que le están generando compañías low-cost pòr todos los frentes y las mejoras de redes de alta velocidad principalmente en nuestro país. A seguir con atención los planes de ajuste, políticas de expansión y reducción de gastos. ¿Volverá Willie Walsh a pedir a los empleados que trabajen gratis?

Más Información | Financial Times, BBC
En El Blog Salmón | Iberia, British Airways
Imagen | Deanster1983