El pasado mes de junio, Panamá presentó su recién ampliado del canal, la mayor obra de ingeniería del siglo XXI hasta la fecha. La ampliación en cuestión, se refiere a un tercer carril, cuyas obras se han extendido durante los últimos nueve años, para que puedan pasar buques del tipo neopanamax, que contienen hasta 13.000 contenedores, prácticamente tres veces más de lo que transcurría en el canal antes de su ampliación.

En esta ampliación han habido dificultades para llevarla a cabo debido a su coste. En el año 2007 se estimaron 5.250 millones de dólares para su construcción, sin embargo se elevó hasta 5.450 millones e incluso esta cifra podría haber aumentado debido a que en el consorcio internacional Grupos Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la española Sacyr, que reclama unos sobrecostes valorados en 3.400 millones de dólares.

Con la finalización de esta obra y puesta en marcha, la Planificación y Desarrollo Comercial del Canal de Panamá pronostica que los ingresos del canal se incrementarán para el próximo año entre un 16% y un 17%.

Uno de los objetivos del Canal de Panamá es beneficiarse del auge de la producción del gas natural en Estados Unidos y el interés que predomina en diferentes nuevos mercados de exportación como en Corea del Sur, India, China y Japón. De hecho para el año 2020 se vaticina que el gas natural licuado será uno de los principales productos que transcurrirán por el Canal de Panamá.

La expansión de la obra panameña supone acortar cerca de cinco días el trayecto desde Asia a la costa este de los Estados Unidos, por lo que elimina la necesidad de pasar por el cabo de hornos para llegar al océano Atlántico. debido a esto se prevé que la ampliación absurda cerca del 10% del tráfico de contenedores entre Asia y los Estados Unidos.

La competencia con el Canal de Suez

Si nos ponemos en contexto, en los últimos tres años el canal de Panamá ha perdido entre un 10% y un 15% de sus ingresos anuales debido a la competencia ejercida por el Canal de Suez que es la vía artificial de navegación situada en Egipto que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo.

Este mes el Canal de Suez, recortó sus tarifas en un 65% en trayectos especiales como medida de precios dirigida directamente a competir de con la ampliación del Canal de Panamá, lo queEn beneficia al coste logístico por buque.

En agosto de 2015, Egipto inauguró una segunda vía en el canal de Suez que es una de las principales rutas del comercio mundial, sobre todo para el transporte de petróleo de los países del Golfo Pérsico. En 2007 el tráfico del canal de Suez, inaugurado en 1869, representaba un 7,5% del comercio marítimo mundial, frente al 6% de la ruta panameña.

Beneficios para Panamá

Durante la administración panameña, desde el año 1999, el Canal de Panamá ha aportado más de 18.000 millones de balboas (divisa panameña) a la economía del país, entre aportes directos e indirectos al Estado, y otros gastos en la economía. Solo en el año fiscal 2014, su actividad aportó 2.717,7 millones de balboas a la economía del país, lo que representa cerca del 6% del Producto Interno Bruto (PIB). No obstante, su impacto económico afecta hasta el 40% del PIB panameño.

La expansión duplicará la capacidad de un canal que encuentra en el 6% del comercio mundial marítimo. Además del poder económico añadido aporta la expansión, el canal es también una fuente de de reivindicación patriótica para Panamá. Su apertura fue una oportunidad para recordar el pasado y reafirmar su soberanía como nación.

En materia de empleo, el Canal de Panamá llegará a generar más de 13.000 empleos directos. En el año fiscal 2015 la fuerza laboral estuvo compuesta por un total de 7.837 trabajadores permanentes y 2.089 contratados temporalmente. Asimismo,

Según describe la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la rentabilidad este proyecto llega a ser del 13% anual, lo que no hacen un proyecto claramente rentable para los intereses económicos del país. Debido a esta ampliación, por primera vez en la historia, la ruta de los grandes buques se desviará por Panamá

Impacto global de la Ampliación del Canal de Panamá

El canal de Panamá, por el cual transcurre en cerca de un tercio del comercio entre América y Asia no ha tenido más remedio que expandirse. La razón es que la industria mundial está sufriendo un cambio radical, las navieras están optimizando los recursos para ser más eficientes utilizando un número menor de embarcaciones, pero estás siendo mucho más grandes.

A nivel global, se producirá una reducción de precios en el comercio internacional debido a los menores costes y tiempos de transportes, lo que incidirá en un aumento del comercio marítimo mundial y un aumento de la actividad marítima. Variará la cantidad de buques que tocan los puertos de un país, aumentará la capacidad de ellos para transportar contenedores, así como el tamaño promedio y el tamaño máximo de los buques.

Estos avances en la conectividad marítima generan más opciones de transporte para los diferentes usuarios, mayores accesos a mercados internacionales a menores costes, mayor competitividad en las exportaciones, ingresos directos por servicios a los buques y mayores oportunidades para el comercio internacional.

Duro varapalo para la constructora española Sacyr Vallehormoso. Un mes después de que el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por Sacyr, amenazara a las Autoridades del Canal de Panamá (ACP) con paralizar las obras debido a un sobrecosto del proyecto de 1.700 millones, las negociaciones están rotas y las obras paralizadas.

La amenaza de Sacyr no ha prosperado en tierras sudamericanas y todo parece indicar que no se va a alcanzar un acuerdo. Sencillamente, desde la ACP no se creen que el sobrecosto de la obra sea tal y se niegan a poner más dinero encima de la mesa. De hecho, aseguran contar con un plan B para finalizar la obra, que posiblemente consista en contratar a la constructora estadounidense Bechtel.

Como ya os comentamos en otra ocasión, tal vez Sacyr no supo estimar correctamente los costes del Canal de Panamá, lo cual es un error gravísimo. O pensando mal, quizás el plan de Sacyr era presentar una oferta a la baja para así conseguir la adjudicación de las obras del canal, para más tarde argumentar que al precio pactado era importante realizar el proceso de ampliación. De una forma o de otra, grave error de Sacyr.

Como consecuencia de esta situación, la constructora española se ha hundido hoy un 6,8 % en bolsa y, lo que es peor, ha perdido toda su credibilidad internacional, dejando su imagen de constructora líder e innovadora por los suelos. ¿Quién se va a fiar a partir de ahora de ellos?

En El Blog Salmón | ¿Supo estimar Sacyr los costes del Canal de Panamá?, ¿Cómo acabará la historia de Sacyr y el Canal de Panamá? La pregunta de la semana Imagen | jocluis

Sin duda, una de las noticias que más portadas está acaparando en los medios en los últimos días está siendo el caso de Sacyr y el Canal de Panamá. Como ya sabréis, Sacyr ha decidido suspender las obras del canal poniendo como argumento los elevados sobrecostes que se había encontrado en la ejecución del proyecto.

La española Sacyr justifica que es imposible realizar la ampliación del canal con los costes pactados y reclama el pago de 1.600 millones de dólares adicionales para culminar la obra. Mientras tanto, Panamá rechaza el ultimátum por considerarlo un despropósito y se niega a pagar más dinero. Las obras de ampliación del Canal de Panamá se quedan, por tanto, totalmente en el aire.

Una cuestión aquí que me llama especialmente la atención y de la que también se hacen eco los compañeros de Pymes y Autónomos, es la situación vivida durante el proceso de presentación de las ofertas económicas de las compañías que concursaron en el proceso de adjudicación. En dicho proceso, Sacyr se comprometió a realizar los trabajos por 3.120 millones de dólares, mientras que el resto de ofertas quedaban bastante por encima de la de la compañía española.

Cabría preguntarse, por tanto, si la estrategia de Sacyr no fue la de presentar una oferta a la baja para así conseguir convertirse en la empresa adjudicataria de las obras del canal, para posteriormente argumentar, tal y como está haciendo, que al precio pactado es imposible realizar el proceso de ampliación.

El asunto es, si me lo permiten, bastante peliagudo y mucho me temo que habrá que esperar aún algunos días para saber en qué termina la cosa, si bien la resolución de la polémica pasa por dos vías: que Panamá trague y acepte renegociar la obra con el sobrecoste añadido o que Sacyr se retracte, asuma costes y finalice la ampliación del canal en el presupuesto pactado.

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Sacyr ha comenzado el año desconcertando a propios y extraños al amenazar al gobierno de Panamá con paralizar las obras de ampliación del canal si no recibía un pago adicional de 1.600 millones. Por esta razón, esta semana os preguntamos:

¿Cómo acabará la historia de Sacyr y el Canal de Panamá?

Respecto a la pregunta de la semana pasada sobre qué podíamos esperar de 2014, la respuesta que más habéis valorado ha sido la de incomodo, que dice así:

Bueno, yo espero muchas cosas el año que viene... Pero en cuanto a las preguntas que planteas: ¿Comenzará a reducirse la tasa de paro el próximo año? Definitivamente sí, pero no porque haya más trabajo sino porque habrá menos población activa. De hecho, ya está pasando y hay quien se apunta medallas por esto. Por resumir, el paro bajará pero los afiliados a la Seguridad Social bajarán también. ¿Creceremos a un ritmo suficiente para recuperar la economía? ¿Crecer? ¿En serio? Por el momento, con dejar de caer estaría bien, pero no, eso no va a pasar. Sin industria, con una agricultura que sólo vale para pedir subvenciones, el sector de la construcción agotado y los servicios a nivel interno por debajo de mínimos, lo único que salvará un poco la papeleta será el turismo, que al caer los precios se reaviva. ¿Qué pasará con la deuda pública? Pues que seguirá creciendo al ritmo actual o más. La deuda es algo a lo que la gente común no presta atención. No me he leído ninguna encuesta pero apostaría a que no está entre las principales preocupaciones de la población, muchos de ellos ni saben que existe o cómo funciona. Es por eso que el que crezca no tiene mucho impacto electoral y va muy bien para esconder miserias como el déficit. Si hay mucho se pide más deuda y el déficit se equilibra porque la deuda no va al déficit. Vivimos en un Estado yonqui de deuda, cuanta más le den más consumirá. ¿Y con el déficit? Eso da igual porque se puede convertir en deuda sin problemas con lo cual si se quisiese podría ser muy positivo. Si no contamos las remesas de deuda, el Estado seguirá gastando mucho más de lo que ingresa. Los gastos estructurales del Estado son absurdos y la única manera de pagarlos es que la economía vaya como la seda y pueda pagar impuestos a punta pala. Esto no se da ni se dará, pero los gastos van a seguir siendo más y más. Leyes: No se ha incluido esta pregunta, pero ya la pongo yo. Van a haber unas cuantas leyes populistas que va hasta a parecer que el gobierno es eficiente, como esta pseudointervención de la luz. Es lo de siempre, elecciones en 2015... a darle unas migajas a los pobres que tienen derecho a voto para que sigan votando a los de siempre (los unos o los otros) y sobre todo para que se crean que la democracia sirve para algo. Conclusión: de brotes verdes nada. España es un desierto y no pueden haber brotes verdes. De hecho el país no ha ido bien nunca. La gente vivía en una ilusión de crédito fácil que se ha terminado (para la gente, la banca sigue teniendo eso).

Os recordamos que las respuestas debéis darlas en la sección correspondiente, donde podéis además plantear cualquier pregunta que se os ocurra. La valoración de las respuestas la dais con vuestros votos, de modo que no dejéis de votar las respuestas que os parezcan más interesantes. Los comentarios a este post están deshabilitados para que respondáis a la pregunta aquí.

En El Blog Salmón | ¿Nos conviene que Panamá sea un paraíso fiscal?, El Canal de Panamá Imagen | jocluis

El gobierno español considera a Panamá como paraíso fiscal. Teniendo en cuenta que el blanqueo de capitales está en boga, significa que las transacciones con Panamá van a estar más vigiladas de la cuenta. Esto no sería de mayor importancia para la economía española (se trata de un país pequeño) si no fuera porque se va a reformar el canal de Panamá, y aquí entramos en negocios mayores. El canal no es sólo una infraestructura imprescindible para la comercio marítimo mundial, sino que su reforma va a significar uno de los grandes negocios. Se trata de una obra faraónica, y por consiguiente unos contratos muy sustanciosos.

Aquí nos encontramos con un dilema. Por un lado es cierto que Panamá lleva tiempo trabajando para dejar de ser un paraíso fiscal. Hace tiempo que la OCDE lo quitó de la lista de paraísos fiscales. El gobierno panameño lleva tiempo luchando contra el blanqueo de capitales y en ese sentido no es justo que se le siga considerando un paraíso fiscal cuando otros países no lo hacen. Tal vez desde el gobierno español se está manteniendo a Panamá como paraíso fiscal para negociar mejores contratos con las empresas españolas, una especie de chantaje. También puede ser lo contrario, un chantaje por parte de Panamá, si no cambias tu opinión sobre mí no le doy ningún tramo a tus empresas. ¿Es posible que una de esas dos opciones esté sucediendo? De momento se negocia retirar a Panamá de la lista.

Por otro lado, ¿va a ser tan bueno para los españoles de a pie que dichas empresas se hagan con muchos contratos? Será muy bueno para los resultados de dichas empresas, sus accionistas se alegrarán, pero ¿y el que no tenga acciones? No todos somos accionistas de Ferrovial o de Sacyr-Vallehermos. Probablemente algunos ingenieros y ejecutivos se desplacen a Panamá durante algún tiempo, obtengan buenos sueldos y un impulso a su carrera profesional por estar expatriados, pero eso tampoco justifica demasiado. No obstante desde que el gobierno decidió jugar a la bolsa con parte del fondo de reserva de las pensiones puede que incluso quien no tenga acciones se beneficie de que tengan buenos contratos las constructoras españolas.

Ahora pongámonos en el supuesto de que Panamá fuera una lavandería de dinero y que nos estuviera haciendo chantaje (qué no digo que sea el caso). ¿Justificarían los beneficios a corto plazo (para las empresas) la mala reputación que obtendríamos a largo, ya que cedemos a las exigencias de paraísos fiscales?

Vía | El Mundo

El Canal de Panamá es una de las mayores infraestructuras construídas por el hombre, y un importantísimo elemento dinamizador del comercio marítimo. Construído entre 1904 y 1914 por los Estados Unidos, desde el año 2000 es gestionado por el propio gobierno panameño.

Ya en 1516, cuando Nuñez de Balboa cruzó el itsmo panameño y descubrió la escasa distancia que separaba los océanos Atlántico y Pacífico, se empezó a pensar en crear una vía acuática para cruzar ese camino. Los estudios realizados por aquel entonces determinaron la imposibilidad técnica de realizarlo, y todo se quedó en la construcción de una ruta terrestre que servía para trasladar los recursos minerales del Perú hacia el este, para poder embarcarlos hacia Europa.

Posteriormente, en el siglo XIX, fueron los franceses (envalentonados tras la construcción del Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar Rojo) quienes intentaron repetir su éxito. Sin embargo, las difíciles condiciones naturales en Centroamérica les impidieron lograrlo.

Finalmente, fueron los Estados Unidos quienes se lanzaron a la aventura. Dos fueron los motivos principales: por un lado, el descubrimiento de oro en California a mediados del XIX generó la necesidad de abrir una ruta de transporte rápida y eficiente. Y por otro lado, la necesidad militar (que se hizo patente en la guerra de Cuba contra España) de trasladar rápidamente navíos de guerra desde la costa oeste a la costa este para ser un auténtico dominador de los dos océanos.

Después de manejar otras rutas alternativas (por Nicaragua) se decidió lanzar la operación por Panamá, por aquel entonces provincia de Colombia. Los Estados Unidos apoyaron el movimiento independentista panameño que culminó con la declaración de independencia en 1903. En compensación, a través del tratado Hay-Bunau-Varilla, Panamá cedió a los Estados Unidos la soberanía sobre la ruta del futuro Canal y una franja a su alrededor de 10 millas (5 por lado).

Así se iniciaron las labores de construcción de la infraestructura, que tuvieron lugar entre grandes dificultades (debido a la propia envergadura de la obra - hasta 45.000 personas llegaron a trabajar de forma simultánea en ella, el entorno natural y las enfermedades) desde 1904 hasta su culminación en 1914, con el primer tránsito completo el 7 de enero de dicho año.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa, convirtiéndose así en el proyecto más costoso asumido por el país hasta ese momento.

Tras casi 60 años de operaciones bajo soberanía norteamericana, en 1977 se firmaron los tratados Torrijos-Carter, por los que se planteaba la devolución en el año 2000 de la soberanía del Canal a los panameños. Durante los 20 años de transición, el Canal fué operado por la Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos. El 31 de diciembre de 1999 fue transferida finalmente la soberanía, y desde entonces el Canal es operado por las autoridades panameñas a través de la Autoridad del Canal de Panamá.

El Canal es una vía de vital importancia para el comercio internacional. De acuerdo con los Informes Anuales del Canal, más de 910,000 buques han transitado por él entre 1914 y 2002. En 2003, se registraron 13.154 tránsitos. Se movieron 188,3 millones de toneladas de carga. Los ingresos por peajes y servicios supusieron 863,6 millones de dólares.

Cifras impresionantes para una infraestructura impresionante.

Más información | Canal de Panamá