Uno de cada cinco coches vendidos en España este verano es enchufable. El mercado eléctrico, que durante años avanzaba a un ritmo lento, ha vivido en julio y agosto un salto histórico: las matriculaciones de vehículos electrificados crecieron un 163 % en agosto, hasta las 16.085 unidades, y alcanzaron una cuota del 21,75 % del mercado total, según datos de ANFAC.

Según ANFAC, las cifras se traducen en un acumulado del año que suma ya más de 150.000 vehículos vendidos, lo que supone el 16,4 % del mercado total y casi duplicar las cifras de 2024.

Las razones de un salto histórico

El Plan Moves III ha sido el catalizador más evidente. No solo por las ayudas a la compra, sino por la sensación de fin de ciclo: en varias comunidades los fondos están a punto de agotarse, lo que ha llevado a muchos compradores a adelantar decisiones para no quedarse sin la subvención.

En El Blog Salmón

El turismo récord ya no llena las cajas. Baleares es el ejemplo perfecto: recibe más viajeros, pero con un gasto medio un 30 % inferior

Al mismo tiempo, los fabricantes han multiplicado las promociones, con concesionarios ofreciendo rebajas agresivas. 

La irrupción de marcas chinas, como BYD, ha acentuado esta presión: su modelo Dolphin Surf ya aparece entre los más vendidos en España, mientras que Tesla ha perdido terreno en Europa.

La consecuencia es que, por primera vez, los eléctricos empiezan a ser percibidos como una opción más asequible, y no solo como un lujo tecnológico.

También pesa cada vez más la presión medioambiental y regulatoria. Las zonas de bajas emisiones en grandes ciudades y los objetivos europeos de reducción de CO₂ empujan hacia la electrificación en un panorama incierto todavía.

En cualquier caso, cada vez más familias anticipan que el diésel y la gasolina tendrán más restricciones y optan por adelantarse. El cambio de perfil es claro: en 2024, dos de cada tres eléctricos fueron adquiridos por particulares, según AEDIVE y GANVAM, y esa tendencia se mantiene.

Como apuntaban desde Business Insider, el repunte se ha cimentado en familias y particulares que necesitaban cambiar de coche y lo han hecho aprovechando las promociones de las marcas y los concesionarios.

Un boom con riesgo de frenazo

El sector celebra los datos, pero con cautela. El director general de ANFAC, José López-Tafall, advierte: “Son muy buenas cifras que han de llevar al optimismo, pero no al conformismo”. La razón principal: detrás del boom está un mercado que todavía depende en exceso de las ayudas.

En agosto, los eléctricos puros alcanzaron una cuota del 10,5 % y los híbridos enchufables del 11,2 %, lo que sitúa el mercado español más cerca de la media europea, aunque aún por debajo.

La duda presente en la mayoría de las discusiones, sin embargo, es ¿qué ocurrirá cuando el Plan MOVES III se agote definitivamente? ¿Hay opciones para mantener el consumo? Según López-Tafall, “este esfuerzo ha de verse complementado con un plan de ayudas suficiente y eficaz”.

En resumen, España ha pasado de rezagada en la compra de híbridos y eléctricos a protagonizar un verano de película, batiendo todos los récords en electrificación, impulsada por subvenciones, descuentos y presión regulatoria.

El reto que enfrenta ahora el sector es que este no sea un pico coyuntural, sino el inicio de una tendencia sostenida que permita recortar de forma estable la distancia con la electrificación de los vehículos en Europa.

En 2024, las ventas de automóviles en España han experimentado un nuevo varapalo. Un frenazo importante que afecta, por igual, a los vehículos eléctricos y de combustión interna, los cuales no han conseguido mantener el ritmo de crecimiento esperado.

Entre las claves, el sector señala el fuerte aumento de los precios, que son un 38,7 % más caros que en 2019 y, por lo tanto, también arrastran el mercado de segunda mano, donde se ha producido un incremento similar en precios, y otro frenazo importante en las ventas.

Las ventas no se recuperan

La caída en las ventas de coches nuevos se ha visto acentuada por la incapacidad del mercado para recuperar los niveles previos a la pandemia. Si bien se esperaba un repunte este 2024, las matriculaciones siguen un 30 % por debajo de las cifras prepandemia, según Cinco Días.

En El Blog Salmón

Elon Musk vuelve a dar por muerta la conducción manual y de coches de combustión: "será como montar a caballo"

En cambio, los coches de ocasión sí se han recuperado, superando ya las adquisiciones previas a la época de la Covid-19. En gran parte, debido a la necesidad de trabajadores y particulares, que también ha hecho que se incrementen los precios.

El mercado de segunda mano ha experimentado un crecimiento notable. En este caso, una cifra vale más que mil palabras aquí, y los vehículos de ocasión se sitúan ya, de media, en los 20.348 euros.

Según los últimos datos, se comercializan dos coches usados por cada coche nuevo vendido, destacándose los vehículos con más de 15 años como los más demandados, lo que señala la búsqueda de opciones más asequibles, que siguen aumentando el envejecimiento del parque automovilístico español.

Mejoran algo las ventas, eléctricos en caída

Un equilibrio entre encontrar una etiqueta ambiental válida para las grandes ciudades y el presupuesto limitado de muchas familias. Un fenómeno que fusiona un parque automovilístico de 14,2 años (los coches nuevos son carísimos), el difícil acceso a nuevos vehículos y la falta de incentivos claros para una inversión de ese calibre.

En esta tesitura, las ayudas del plan MOVES y el esfuerzo comercial de las marcas tiene mucho que ver y, aun así, sigue lejos de los objetivos previstos por Gobierno y empresas.

Los problemas no se limitan a cuestiones económicas, tanto la falta de incentivos claros como la insuficiente infraestructura de recarga están frenando la transición hacia una movilidad más sostenible, dejando a los vehículos eléctricos lejos de las expectativas marcadas por las políticas medioambientales europeas.

La falta de componentes tampoco ha ayudado a poder mantener una producción adecuada dentro de las fronteras europeas, y los aranceles a China han dificultado la exportación en el número que el país asiático planteaba meses atrás. A su vez, los coches eléctricos y los híbridos enchufables continúan enfrentando barreras importantes. A pesar de los esfuerzos por incentivar su adopción, la cuota de mercado combinada de estos vehículos se mantiene en un modesto 11 %.

Los consumidores consideran como principales obstáculos el alto coste inicial de adquisición y la falta de infraestructura de recarga, que limitan su viabilidad frente a vehículos de combustión interna o híbridos.

Las cifras de la Anfac no mienten: los turismos electrificados descienden respecto al mismo mes de 2023 en un 7,8 % de las ventas: 10.664 unidades vendidas; el resto, aumenta notablamente en comparación, con unas ventas que superan el 6,4 % frente al ejercicio anterior.

Se busca: bueno, barato y... gasolina

Por todo ello, el coche más vendido en España es barato y de gasolina.  Si te lo estás preguntando: el Dacia Sandero. En estos momentos, el mercado se mantiene, principalmente, gracias a los vehículos de gasolina e híbridos no enchufables, que son el 50 % de las ventas.

En cambio, los coches 100 % eléctricos y los híbridos enchufables siguen anclados en una cuota de mercado reducida, con solo un 11 % de las ventas y poco más de 100.000 unidades vendidas en conjunto. Según datos del pasado mes de noviembre, las ventas de estos vehículos enchufables disminuyeron un 7,8 %, registrando 10.664 matriculaciones.

El aumento de los precios de los automóviles nuevos ha sido uno de los factores clave que ha frenado las ventas. La inflación y la incertidumbre económica han reducido la capacidad de compra de muchos consumidores, que no solo enfrentan precios elevados, sino también largos tiempos de espera debido a problemas en la cadena de suministro.

Los retos del eléctrico

Los vehículos eléctricos, en particular, han sufrido un descenso en sus ventas. Entre los principales obstáculos se encuentran su alto coste inicial, la falta de infraestructuras adecuadas para la recarga y la incertidumbre sobre la continuidad de ayudas gubernamentales. Según un análisis reciente de Cinco Días, la producción de vehículos electrificados en España cayó un 58,7% en noviembre de 2024, reflejo de una débil demanda tanto a nivel nacional como europeo.

La caída en las ventas de automóviles durante 2024 pone de manifiesto la necesidad de adoptar medidas urgentes para fomentar la renovación del parque automovilístico. Si no se resuelven los problemas relacionados con el acceso económico, la infraestructura y los incentivos,

España corre el riesgo de quedar rezagada en la transición hacia una movilidad más sostenible y segura. De hecho, según los datos, el país ya lo está; Europa también.

Es probable que el parque automovilístico español esté lanzando "spoilers" a diestro y siniestro sobre los futuros problemas que se avecinan con el transporte privado, y el coche eléctrico en particular.

En un párrafo, sintetizado: cada vez somos más pobres, los coches son más caros y las posibilidades de acceder a un vehículo nuevo siguen reduciéndose: entre 2008 y 2023, la edad media del parque de turismos español ha pasado de los 8,4 a los 14,2 años.

Vida media del coche español: 14,4 años

A cada año que pasa, menos familias pueden cambiarse el coche. O eso parece que digan los números. Los vehículos españoles han ido envejeciendo, incluso con las ayudas del plan MOVES I, II y III que se han ido solapando desde 2019 hasta la actualidad.

En El Blog Salmón

La crisis del cacao no será tal si el CSCI logra que se cultive fuera del trópico, al igual que lo logró con el aguacate

Con los datos de febrero de 2024 encima de la mesa, los vehículos ligeros y furgonetas tenían una vida media de 14,4 años; los industriales de 14,9 años y los autobuses de 11,8.

Según IDEAUTO, que ha analizado la información ofrecida por la Dirección General de Tráfico (DGT), tenemos una flota envejecida (y a falta de más datos, todo indica que las flotas de empresa pueden estar, sin querer, "maquillando" a mejor parte de las cifras) en la que, sobre todo, preocupan los casi ocho millones (7.782.321) de vehículos de más de 20 años que siguen circulando: uno de cada cuatro, un 25,3 % del total.

La descarbonización... no va bien

Los números aún crecen más si observamos coches sin etiqueta ambiental (29,4 %; más de 9 millones), y otros 9 millones que tienen una etiqueta "B".

En total, 6 de cada 10 vehículos no cumplen los estándares mínimos que se esperaba ir alcanzando al reducir y sacar de circulación coches antiguos durante esta década. No sorprende, pues, que la legislación ambiental haya ido cambiando, año tras año, en la aplicación de las medidas propuestas desde Europa.

Hoy por hoy, el 60 % de los coches en España siguen siendo diésel; un 34 %, gasolina. Los ECO y cero, por ahora, representan el 5,7 % del parque móvil. Además, nadie sabe hasta cuándo podrán circular en las ciudades los coches con etiquetas B o C, que apenas han descendido respecto a los años anteriores (los sin etiqueta, un 2 % desde 2022; los etiqueta B, un 0,9 %).

A nivel macro, los analistas (como José López-Tafall, director de ANFAC) destacan que, en un proceso de descarbonización, sorprende cómo el parque automovilístico ha envejecido más de 3 años en una década, y el modelo cero emisiones no ha alcanzado más de un 5,7 % del total de los vehículos en circulación.

Los etiqueta cero, en 2024, se contabilizan en 364.765 vehículos: han crecido un 50 %, pero suponen solo un 1,2 % del total. Residual, por buscar una palabra relativamente bonita.

La ¿alternativa? eléctrica

Asimismo, el eléctrico sigue siendo notablemente más caro que el coche de combustión, y las ayudas no parecen permitir a las familias acceder a un vehículo nuevo y, aún menos, actualizarse con un eléctrico.

Aquí se suman varios puntos: el primero, que no parece que las marcas occidentales estén por la labor de electrificar el parque móvil (o no saben cómo hacerlo), que el mantenimiento del eléctrico es mayor (los neumáticos más caros y menos duraderos son un buen ejemplo) y que los seguros de híbridos y eléctricos son, también, más costosos.

Todo ello, ha generado cierto rechazo entre los posibles compradores, donde la autonomía y los mayores costes han hecho que 1 de cada 3 llegue a afirmar que volvería al gasolina.

Y hablamos de aquellos que sí pueden permitirse el cambio, y que resultan una minoría frente al grueso de la población. En las circunstancias actuales, muchas familias no pueden cambiarse el coche con o sin plan MOVES, cofinanciado con fondos europeos, y mucho menos hacerlo por uno eléctrico.

Cada vez somos más pobres y nos cuelan coches más caros. Ojo la edad media del parque automovilístico español (no podemos permitirnos renovar el coche, ni con un Dacia). Los de arriba o no lo quieren ver o lo saben y nos toman por tontos pic.twitter.com/WuVPw1PMEw

— Guille Felip (@GuilleFelip) July 24, 2024

Faltan medidas efectivas

El grupo de interés ANFAC por el desarrollo sostenible y eficiente apuntaba que la mejora de eficiencia de los planes MOVES, con ayudas directas a la compra, resulta imprescindible para incentivar la compra de coches eléctricos. También considera que faltan mensajes de apoyo para favorecer la compra de nuevos vehículos, tanto por una cuestión de sostenibilidad como de eficiencia y seguridad en las carreteras.

El tuitero @GuilleFelip afirmaba: "Cada vez somos más pobres y nos cuelan coches más caros. Ojo la edad media del parque automovilístico español (no podemos permitirnos renovar el coche, ni con un Dacia)."

¿Es cierto? Los números, ahí están desde luego. La lectura que la haga cada uno de forma individual, pero que faltan medidas para que la gente se cambie el coche y pueda optar por energías renovables parece un hecho.

Comprarse un coche es de por sí una de las aventuras más importantes que pueda vivir un conductor, pues debe enfrentarse a la elección y adquisición del bien de consumo duradero que supondrá movilizar una elevada cantidad de recursos, y que éste sufrirá una depreciación progresiva y, al mismo tiempo, deberá soportar un alto coste si decide financiarlo con un TAE entre el 7 y el 8 por ciento.

Si los problemas parecen pocos, se suma uno de gran trascendencia: el sector del automóvil vive un cambio estructural hacia el vehículo eléctrico. Esa realidad nos lleva a diferentes alternativas a valorar: el vehículo de combustión interna, el vehículo eléctrico y dos opciones intermedias: los híbridos estándar y los híbridos enchufables (PHEV).

Los híbridos estándar utilizan el frenado regenerativo y el motor de combustión interna para cargar un paquete de baterías y proporcionar energía eléctrica adicional. No se pueden cargar en una estación de carga de automóviles eléctricos, a diferencia de los PHEV. Esto hace que los PHEV sean más similares a los vehículos totalmente eléctricos. Los PHEV generalmente tienen baterías eléctricas más grandes que los híbridos estándar, con la capacidad de conducir solo con energía eléctrica.

Todo parece indicar que nos dirigimos hacia el coche eléctrico. Por lo tanto, estamos adoptando una tecnología que va madurando. Y es que, según BloombergNEF, el coste decreciente de producir baterías para vehículos eléctricos, combinado con líneas de producción dedicadas en las plantas de los fabricantes de automóviles, hará que su compra sea más barata, en promedio, dentro de los próximos seis años que los automóviles convencionales, incluso antes de cualquier subvención del gobierno.

El problema existente es que estamos en 2022 y nos encontramos en medio de una transición y nos enfrentamos a diversas variables a tener en cuenta para tratar de acertar en la compra de un coche.

El sobrecoste inicial de la opción eléctrica y las subvenciones

Debido a la diferencia tecnológica entre el vehículo de motor de combustión y el vehículo eléctrico, nos podemos encontrar que la versión eléctrica del modelo tenga un sobrecoste entre 5.000 y 10.000 euros, aunque a veces se encuentra por encima de esta cifra.

Esto se debe al coste de las baterías que sigue siendo caro pero decreciente en el tiempo. Según Transport & Environment, una organización sin fines de lucro con sede en Bruselas, los precios de las baterías nuevas caerán un 58% entre 2020 y 2030 a 58 dólares por kilovatio hora.

Una reducción en los costes de la batería a menos de 100 dólares por kWh se considera un paso importante hacia una mayor adopción de vehículos totalmente eléctricos y eliminaría en gran medida el atractivo financiero de los vehículos eléctricos híbridos, que combinan una batería con un motor convencional que hoy ostentan el mejor posicionamiento de cara al consumidor.

Aquí entran en juego las subvenciones, y el Gobierno ofrece ayudas económicas del Plan Moves III que varían en función del tipo de vehículo escogido. Factores como la autonomía y si el coche reemplazado acaba o no en el desguace van a influir decididamente en los importes de la subvención.

Si nos centramos en el vehículo 100% eléctrico (BEV) tenemos 4.500 euros de subvención si no entregas coche anterior. Por el contrario, si se entrega el coche sustituido para el desguace llega hasta los 7.000 euros. Estos importes se aplican a turismos que te ofrecen al menos 90km de autonomía eléctrica. Su precio máximo ha de ser de 45.000 euros y, en caso de tener 8 plazas, de 53.000 euros.

En el híbrido enchufable (PHEV) también tenemos ayudas. Si no se entrega el coche, la subvención es de 2.500 euros. Y si se entrega, llegamos a 5.000 euros de subvención. En este caso, tenemos un precio máximo de 45.000 euros y una autonomía en modo eléctrico de entre 30 y 90km.

Como vemos, una de las claves a tener en cuenta es si nuestro vehículo presenta un valor de mercado superior o no a los 2.500 euros.

A mismo tiempo, solo existe una diferencia de 2.000 euros entre la opción híbrida y eléctrica, lo que hace que la opción híbrida presente mayor atractivo a día de hoy.

Eso sí, dependerá de nuestras necesidades como consumidor. Y es que el vehículo híbridos están orientados para aquellos conductores que efectúen un trayecto diario corto porque es posible que pueda funcionar con electricidad durante la mayor parte de su tiempo de conducción.

Los costes tras la compra

A día de hoy y con los precios presentes, las estimaciones son que recargar un coche eléctrico/híbrido por cada 100 km es un 40% más barato que un vehículo de gasoil o gasolina.

Aquí se integran muchas variables que harán que el diferencial se incremente o se estreche. La más importante es si estamos recargando en hora punta (10:00h-14:00h y 18.00h-22:00h) u hora valle (de las 00:00h a las 08:00h) o a qué electrolinera o gasolinera acudimos.

En términos generales podríamos ahorrarnos unos 600 euros al año, si nos orientamos a una conducción eléctrica. Dependiendo de la elección del vehículo y el sobreprecio de su versión eléctrica, se tardará más o menos años en amortizar la segunda opción.

Como cálculo orientativo, si tras subvenciones, el diferencial de precio es de 2.500 euros, la amortización se efectuaría en 4 años y si llega a 5.000 euros, tardaríamos algo más de 8 años.

Además de pagar el combustible, existen otros costes asociados con la posesión de un vehículo. Los costes de mantenimiento, en particular, son una importante fuente de dinero para cualquier propietario de automóvil. 

Los reemplazos de aceite de motor, líquido de transmisión, refrigerante y correa pueden acumularse durante la vida útil de un híbrido, aunque a un ritmo menor que los vehiculos de gasolina/gasoil que dependen exclusivamente de su motor de combustión.

Los vehículos eléctricos evitan los costes asociados con los motores de combustión. Sin embargo, todavía tienen gastos de mantenimiento en forma de problemas de automóviles universales como cambios de neumáticos, planes de seguros y daños estructurales. 

Tanto los vehículos totalmente eléctricos como los híbridos corren el riesgo de degradación de la batería. Si todavía está dentro del período de garantía de la batería de su automóvil  y su batería se degrada más allá del punto garantizado, no tendrá que preocuparse por pagar una batería de reemplazo. 

Sin embargo, si ya pasó la garantía, reemplazar la batería eléctrica compleja podría terminar costando una cantidad significativa de dinero. La mayoría de los propietarios de vehiculos eléctricos o híbridos no necesitarán preocuparse por pagar para reemplazar la batería de su automóvil, pero es un riesgo a tener en cuenta.

La Comunidad de Madrid ha anunciado ayudas de €2.000 para los que compran coches ecológicos, propulsados por gas natural. Esta oferta entra dentro de su Plan Azul para la mejora de la Calidad del Aire en la comunidad.

Han empezado con los taxistas y se supone que se extenderá al resto de conductores.

Aunque me parece bien que se fijen en los automóviles como uno de los problemas medio ambientales de la ciudad, me pregunto ¿quién se beneficiará de estas ofertas?

Lo normal viendo las ayudas en juego, es que los fabricantes también se aprovechen de la situación con la subida de los precios de sus automóviles híbridos hasta €2.000.

Con esta subida, la situación de equilibrio anterior estaría igual, excepto que, con los mismos automóviles vendidos que antes, los fabricantes tendrían €2.000 más por cada automóvil vendido y la Comunidad de Madrid €2.000 menos por cada automóvil vendido.

Si los fabricantes suben los precios de los coches algo menos que €2.000, venderán algunos más y los €2.000 por coche se repartirían entre el fabricante y el comprador.

¿Es esta la mejor forma de fomentar lo que quieren?

Vía | Madridiario En El Blog Salmón | La muerte del coche eléctrico y No es rentable comprar un coche híbrido

Normalmente, las intervenciones del gobierno en el mercado deberían ser lo mínimas posibles. Siendo como son interesadas, políticas, incompetentes, burocráticas, tardías y, casi siempre, sin dar clavo. Normal, son políticos, con importantes objetivos de popularidad y no tienen por qué saber de negocios.

No obstante, algunas veces necesitamos su intervención que, si es posible, debería limitarse a establecer el mínimo de reglas, iguales para todos y, sólo cuando sea necesario, incentivar actividades buenas para la sociedad y ayudar a los necesitados.

En el caso del coche eléctrico, se ve claramente que con los intereses en medio, que iba a ser muy difícil que salga adelante. Sobre temas de automóviles, visitar a nuestros hermanos en Motorpasión.

Es verdad que fue desarrollado por General Motors, pero uno siempre se ha cuestionado si era por querer hacerlo o por la necesidad de demostrar a los gobiernos, a los consumidores y a las ONGs que estaban contribuyendo su parte.

No obstante, los consumidores tenemos la parte más importante de la culpa, no estando satisfechos con las prestaciones que estos coches nos ofrecen. No nos parece suficiente un coche con velocidad máxima de 128 kilómetros por hora, tenía una autonomía superior a los 100 Km., que puede acelerar de 0 a 100 Km./h en menos de ocho segundos. Como si íbamos a necesitar ir de 0 a 100 Km./h más rápido.

El coche híbrido va por el mismo camino. Toyota ha vendido muchos de sus Prius pero parece que las ventas y su crecimiento no están justificando ni su continuidad ni la continuación de su desarrollo. ¿Cuánto tardarán en cancelarlo también?

¿Es este un caso en el cual los gobiernos deben entrar con más fuerza, para superar la resistencia de los intereses. ¿Quizás desgravando su compra?

Vía | BBC Mundo En El Blog Salmón | No es rentable comprar un coche híbridoy Posts sobre coches