La fusión propuesta por Francia y Alemania para sector ferroviario no ha gustado a la Comisión Europea. Alstom y Siemens, dos grandes fabricantes, se han visto frenadas por el veto de la Comisión Europea.

Ni la presión ejercida por Francia y Alemania en los últimos días ni las concesiones de las empresas han convenido a la Comisión Europea, ya que considera que va a tener un impacto negativo para la competencia en Europa.

Nos podemos preguntar: ¿Cuáles han sido los motivos para la Comisión Europea aplique el veto a la fusión de Alstom y Siemens?

La comisión Europea no quiere un gigante en el sector ferroviario europeo

La Comisión Europea ha considerado que las concesiones, para salvar la fusión, que querían hacer Alstom y Siemens eran limitadas, ya que dominarían el sector ferroviario en Europa.

Tanto Francia y Alemania han demostrado su descontento con la Comisión Europea, y van a intentar impulsar una reforma a nivel político. La Comisión Europa ha resistido la presión de los 2 principales países de la Unión Europea, partidarios de crear un gigante para hacer frente a la empresa China CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) y la empresa de Canada Bombardier Transportion.

La fusión se planteó casi a finales del 2017, se planteaba crear una gran empresa a nivel europeo con una facturación global de alrededor de los 15.300 millones de euros y con una plantilla de alrededor de 60.000 trabajadores.

Francia y Alemania nos están de acuerdo con lo que dice la Comisión Europea

La Comisión Europea justifica su decisión en que esta fusión perjudicará la competencia en el mercado de sistema de señalización ferroviaria y al mercado de trenes de alta velocidad. Pero por otra parte no ha visto problema en cuanto a la fabricación de metros y otro tipo de trenes, donde existen una gran competencia en Europa.

Además han añadido que no es problema del tamaño de la empresa, si es grande o pequeña, sino que en algunos mercados del sector ferroviario no tendrían competencia y, por tanto, sería difícil que otras empresas entraran en el mercado.

La Comisión Europea ha rechazado el argumento de Francia y Alemania del aumento de la competencia proveniente de China para autorizar la operación de fusión entre Alstom y Siemens. El 90 por ciento de la actividad del gran competidor chino, CRRC, está en su mismo país, es decir, China.

Francia y Alemania no están de acuerdo con los argumentos de la Comisión Europea al considerar que el análisis que han realizado no deberían considerar sólo el mercado de Europa, sino también a nivel mundial y lo que se prevé en un futuro.

La empresa china CRRC tiene el 71 por ciento de la cuota del mercado mundial, mientras que Alstom y Siemens sólo tienen de forma separada el 10 por ciento del mercado a nivel mundial. Claramente la Comisión Europea ha aplicado su veto sin tener las miras globales.

La gran beneficiada del veto de la Comisión Europea ha sido CAF

En Francia siempre han apostado de la fusión de Alstom y Siemens, y claramente está en contra de la decisión que ha tomado la Comisión Europea. Esto ha provocado la acción de Francia y Alemania para reformar el método para adoptar las decisiones sobre las fusiones en Europa, es del siglo pasado.

Francia y Alemania quieren hacer un cambio para establecer nuevas reglas para la competencia dentro de Europa. Los dos países van hacer varias propuestas para hacer el cambio. La Comisión Europea ha respondido que el veto de la fusión no quiere decir que se tengan que cambiar la cosas.

Francia y Alemania piensa que con la decisión de la Comisión Europea, se consigue que en europa hay dos grandes empresas a nivel global, en vez de una. Las empresas van a ser menos competitivas fuera de las fronteras de Europa y a medio plazo seguramente que dentro de Europa.

A la espera de esta decisión de la Comisión Europea, Siemens y Alstom presentaron nuevas concesiones a la Comisión Europea. Sin embargo, estas concesiones no han sido suficientes para aprobar la fusión de las empresas.

Francia ha defendido que la venta de los activos benefician al crecimiento de Alstom y Siemens. Pero el más beneficiado del veto de la Comisión Europea ha sido la empresa española CAF.

Esta claro que las concesiones no le han gustado a la Comisión Europea, ya que considera que elevarían los precios de los sistema de señalización y las nuevas generaciones de trenes de alta velocidad.

En El Blog Salmón | La era de las fusiones y adquisiciones transeuropeas

Imagen | Flickr

A pesar de lo que pueda parecer visto desde España, donde el AVE se está convirtiendo en el centro de muchas críticas y como ejemplo de despilfarro, por detrás de los aeropuertos vacíos, fuera de nuestras fronteras existe quién está apostando por los trenes de Alta Velocidad, en concreto en Inglaterra. Donde su red ferroviaria victoriana necesita una actualización.

El gobierno del Reino Unido ha aprobado una segunda línea de alta velocidad (la primera une Londres con el Eurotunnel). Esta segunda línea está pensada para enganchar Londres con otras ciudades inglesas: Birmingham, Manchester y Leeds. También se engancharía junto con el aeropuerto de Manchester y se supone que el resto de ciudades del norte (como Newcastle, o Edimburgo) también se beneficiarían de tiempos menores de conexión con la capital, al circular los trenes primero por una línea convencional y después por otra de alta velocidad.

Esta segunda línea de alta velocidad no es más que una de las muchas inversiones en infraestructuras que tenía pendiente el gobierno británico para mejorar la competitividad de su país, junto con la nueva línea férrea que cruza Londres o encontrar una solución al colapso de los aeropuertos londinenses. Eso sí, que nadie se espere ver esto pronto. De momento se va a empezar conectando Londres con Birmingham, empezando la construcción en 2017 y acabando en 2026. La segunda fase debería de acabar en 2032. Con estos plazos parece que se lo van a tomar con calma, muy diferente de la urgencia de que el AVE llegue a cada esquina de la que estamos acostumbrados por aquí.

Seguramente después veremos como la conexión entre Londres y las demás ciudades inglesas más septentrionales supone un gran negocio, del que las empresas españolas con experiencia en el AVE seguramente ya están pendientes. La pregunta es si serán capaces de aprovecharse, cuando comience.

Vía | HM Government En El Blog Salmón | Un consorcio español se hace con el AVE del desierto y Largas por allí y sin usar por aquí Imagen | Peter Broster

La línea aérea estatal francesa, Air France, ha indicado su interés en invertir en trenes rápidos.

Para los que pensamos que los trenes son una forma de transporte, de personal y de mercancía, muy eficiente y relativamente más limpia, debemos estar felices cuando una empresa expresa interés en invertir en su desarrollo. Cuando esa empresa es una línea aérea y la primera en perder si estos trenes rápidos tienen éxito en el mercado, da que pensar.

Habrán visto la experiencia de Iberia con una de sus rutas más rentables, el puente aéreo entre Barcelona a Madrid. Con la entrada de servicio del AVE, Iberia ha reducido en número de vuelos y el número de pasajeros que viajan con el AVE sigue creciendo.

Seguro que estos dos competidores llegarán a un punto más o menos de equilibrio pero, pase lo que pase, el puente aéreo entre Barcelona a Madrid de Iberia ya no es tan monopolístico, ni tan rentable, como antes.

¿Piensa Air France desarrollar este nuevo negocio o estamos en los primeros pasos del obstáculo a su desarrollo? Ya veremos.

Este anuncio me hizo reaccionar de la misma manera cuando oigo que las petroleras o los fabricantes de automóviles anuncian que han invertido en nuevas tecnologías de energía ode coches.

Se habla y se habla de las nuevas tecnologías pero tardan mucho en llegar. ¿Por qué será?

Vía | BBC Mundo En El Blog Salmón | AVE y Puente Iberia: una batalla de las clásicas y El AVE llegó, oportunidad o amenaza