Hace apenas unas horas, los representantes del sector del taxi han desconvocado la huelga que mantenía cautivos a los ciudadanos de Madrid y Barcelona, quienes no solo han sufrido la ausencia de este servicio público sino importantes cortes de tráfico. Ha sido anunciado como una 'tregua', con la amenaza de volver a la acción en otoño si el gobierno no se pliega a sus demandas.

La propuesta del gobierno es una solución táctica: transferir la competencia de la regulación del VTC (Vehículos de Turismo con Conductor) a las comunidades autónomas, de modo que en cada región se puedan negociar acuerdos particulares. Según el ministro de fomento, se trata de "ir buscando medidas tendentes a conseguir los parámetros de 1/30" (una licencia de VTC por cada 30 de taxi), aunque de momento sin propuestas específicas.

Pero las medidas restrictivas sólo son parches que perjudican a los consumidores españoles (que ven limitada su capacidad de elección) y no resuelven el problema de fondo: las plataformas digitales son el motor de un cambio irreversible hacia la economía colaborativa donde la oferta se puede encontrar con la demanda sin apenas fricciones ni intermediarios. Se pueden limitar las aplicaciones de VTC como Uber o Cabify, pero ahí estarán las de coches sin conductor bajo demanda (Car2Go, Emov) o las que permiten compartir coches particulares cuando no están siendo usados (Amovens, Drivy). A medio plazo, los coches autónomos harán innecesaria la profesión de taxista (o de chófer de VTC). ¿Por qué se está librando esta batalla del taxi contra el VTC, y cuál es su futuro?

El taxi: un sector protegido y cerrado a la competencia

En España se necesita una licencia municipal para ofrecer servicio de taxi. Cabría preguntarse por qué: teniendo la formación y el equipamiento necesario cualquiera puede ofrecer servicios particulares de electricista, fontanero o profesor de piano y no hay ninguna razón sólida para que el taxi deba ser distinto. Pero esto no siempre ha sido así.

Las licencias del taxi tienen su origen en la época en que los vehículos privados eran inaccesibles al gran público, de modo que en muchas ciudades del mundo se comenzó a otorgar licencias para incentivar a particulares a adquirir un coche y ofrecer este servicio de transporte. Con el paso del tiempo, el uso del coche se popularizó y su precio se abarató, haciendo innecesario el incentivo. Sin embargo, son muchos los países donde esta restricción se ha mantenido.

En la actualidad, la licencia es un privilegio que restringe el servicio de taxi a aquellos que poseen una. Dado que en España su número se ha mantenido congelado durante los últimos 20 años, el precio de una licencia se ha disparado. Sin embargo, quienes ganan con ello no son los ayuntamientos que emiten las licencias (ya que apenas se conceden nuevas) sino los particulares que poseen una y deciden venderla. De momento, esta especulación resulta rentable: el precio de una licencia 'de segunda mano' en Barcelona se ha multiplicado casi por cuatro en lo que llevamos de década.

Hasta ahora, el sistema de licencias hacía muy atractiva la posesión de una: hay un número limitado (es decir, hay negocio para todos sin necesidad de competir) y el precio es fijo (de modo que no hay incentivo para ofrecer mejor servicio que otro taxista). Pero la llegada de una plétora de servicios alternativos, mejores en muchos campos y a precio más barato, está amenazando este modelo. Ese es el origen de la guerra declarada por el taxi al VTC.

'Un VTC por cada 30 taxis': ni es cierto, ni soluciona el problema

Una de las reivindicaciones del sector del taxi es que se mantenga el supuesto límite legal de 'un VTC por cada 30 taxis'. Sin embargo, para mantener esta proporción en ningún momento se ha puesto sobre la mesa la posibilidad (perfectamente lícita) de aumentar el número de licencias de taxi, sino que se exige la reducción del número de licencias VTC. Así, aplicaciones como Uber o Cabify quedarían reducidas a una presencia marginal, pudiendo arañar solo una parte muy reducida del negocio de transporte en vehículo privado.

En realidad, lo único que dice la ley (como muy bien explican en Maldita.es) es que se respete una proporción de una licencia VTC por cada 30 de taxi en nuevas concesiones. Este límite existió antes de 2009 y se reintrodujo en 2015. No afecta a las licencias ya existentes: cualquier vehículo con licencia VTC puede ofrecer su servicio aunque no haya 30 veces más taxis en circulación en ese momento (no hay límites de circulación en la ley, tal como ha ratificado el Tribunal Supremo).

Irónicamente, la restricción de licencias VTC ha originado un efecto similar al del taxi. Al concederse muy pocas licencias nuevas (por el límite 1/30) y ser un sector en auge, su valor especulativo en el mercado secundario se está disparando. Las limitaciones propuestas no van a resolver el problema sino duplicarlo: donde hasta ahora sólo había un segmento cerrado a la competencia (los taxis) ahora hay dos (los taxis y los VTC). Con la inevitable expansión de nuevos modelos de movilidad (car sharing, coche autónomo) no parece más que un parche.

Transferir las competencias a las comunidades: más inseguridad jurídica para el sector

El germen de la huelga de taxis de los pasados días fue el reglamento del ayuntamiento de Barcelona que pretendía despojar a conductores de VTC de su derecho a ofrecer servicios en Barcelona. Esta propuesta suponía una invasión de las competencias estatales sobre licencias VTC, fue recurrida por el estado y consecuentemente suspendida, causando la ira de los taxistas que comenzaron su protesta en Barcelona, secundada después en Madrid y otras ciudades.

Actualmente las comunidades tienen la potestad de conceder licencias VTC por delegación del estado, pero la normativa es única. Pasar de una normativa nacional a 17 reglamentos autonómicos (como propone el gobierno) generaría inseguridad en el sector y desde el punto de vista legal tendría difícil encaje, tal como advierten expertos en la materia (dos conductores que hayan obtenido una licencia VTC en la época en que era competencia estatal podrían verse limitados a ofrecer distintos servicios en distintas comunidades).

Sin embargo, es cierto que gracias a apps como Uber y Cabify la inmensa totalidad de coches VTC se usan para transporte urbano en un servicio prácticamente idéntico al del taxi. Es decir, un sector regulado por normativas municipales (el taxi) está compitiendo con otro regulado a nivel estatal (el VTC). Una solución sostenible, por tanto, tiene que tener en cuenta la política de movilidad de cada ciudad (aunque no a las bravas, como ha intentado el ayuntamiento de Barcelona).

España, uno de los países de Europa con menos VTC y en el punto de mira de la UE por restringir la competencia

Viendo lo que sucede en el resto de la Unión Europea, las protestas del gremio del taxi contra los VTC no parecen justificadas. En España existen ahora mismo 65.000 licencias de taxi y 9.000 de VTC, es decir, una ratio de 1 a 7. Aunque los taxistas quieren reducir esa proporción a 1 a 30, lo cierto es que en los países de nuestro entorno existen muchos más VTC.

En Francia, por ejemplo, no existe un número limitado de licencias VTC y cualquiera puede obtenerla previo examen y pago de una tasa. Así, su número se ha disparado hasta los 26.000, mientras que los taxis se mantienen en 60.000. Hay aplicaciones locales muy populares como ChauffeurPrivé, que junto a Uber y similares tienen prácticamente un vehículo circulando por cada dos taxis. En el Reino Unido las cifras son similares, mientras que en Portugal la ratio es de 1 a 4.

Fuente: Comisión Europea / Elaboración propia

De hecho, en otros países de la UE (como Suecia, Finlandia o Dinamarca) ni siquiera existe la necesidad de una licencia especial para ofrecer servicios de transporte en vehículo privado, cualquier particular puede hacerlo. En España, Uber probó con esta fórmula (denominada UberPop) hasta que su actividad fue suspendida por los tribunales. Al margen del VTC, también hay que considerar que muchos países como Holanda no tienen límite en el número de licencias de taxi que se pueden conceder.

España ya ha estado en el punto de mira de la Unión Europea por su sobreprotección al sector del taxi. Según las autoridades europeas, la limitación de licencias perjudica al usuario e infla los precios, y debería eliminarse para garantizar la libre competencia. Si España decidiese apuntar en sentido contrario y poner aún más trabas al VTC, sería bastante probable que las autoridades europeas de la competencia tumbasen la normativa. Sin llegar a Bruselas, la propia Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) también se ha mostrado repetidamente en contra de los privilegios que el sector del taxi tienen en España.

Las medidas restrictivas y la sobreprotección de ciertos sectores condenados a la extinción (tan común en nuestra economía, pensemos en la minería del carbón) son, según toda la evidencia, perjudiciales para el consumidor y por tanto, para la economía. Las licencias benefician solo a los poseedores, a costa de perjudicar al resto de la sociedad, que ve limitada su capacidad de elección. Esto, junto con la inevitable aparición del coche autónomo y nuevas formas de transporte, nos hace pensar que la mejor solución del problema no son las licencias, sino una liberalización gradual que permita adaptarse a todos los actores implicados.

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Imagen | Fabio Sola Penna

La sentencia de Tribunal Supremo era una de las sentencias más esperadas. El colectivo de los taxistas ya sabía que tenía difícil que el Tribunal Supremo aprobara la adjudicación de nuevas licencias VTC a las empresas que lo solicitaran.

Este ha sido la sentencia que ha puesto fin a un largo proceso judicial que estaban implicadas muchas empresas que podían solicitar las licencias VTC desde abril de 2013 hasta noviembre del 2015, cuando el nuevo reglamento de transportes paró las especulaciones a pocos días de las elecciones de diciembre de 2015.

Se espera que se concedan 10.000 nuevas licencias VTC durante los próximos meses. Un grupo de empresarios, del sector del taxi, habían solicitado gran cantidad de licencias entre abril del 2013 y noviembre del 2015 y ahora todas esas licencias VTC serán concedidas.

Nos podemos preguntar: ¿Qué va a pasar a partir de ahora con las licencias de VTC?

Durante 3 años existió un vacío legal favoreció el negocio de segunda mano de licencias

Un vacío legal del que se aprovecharon algunas empresas de transporte de pasajeros permitió establecer un mercado de segunda mano de licencias VTC (vehículo turismo con conductor) mediante el cual ciertas empresas y particulares ganaron dinero aprovechándose de este vacío legal.

El vacío legal fue provocado por la entrada en vigor en de enero de 2010 entraba en vigor la ley Ómnibus, que modificaba un total de 47 leyes españolas con el propósito de adaptarse a la Directiva europea de servicios 123/2006/CE, de 12 de diciembre de 2006, y provocando una reforma estructural considerable en cuanto a la operativa del sector servicios en España.

Esta ley, bajo su planteamiento de adaptar la legislación española a la Directiva Bolkestein, convertía en realidad la necesidad de eliminar trabas y requerimientos burocráticos para modernizar el sector servicios; mientras que, por otro lado, se suponía una amplia reforma estructural sectorial que no hacía sino que despertar la incertidumbre de su influencia en el sector y su posible previsión positiva mediante la creación de empleo.

Más allá de las polémicas y puntos débiles detectados en cuestiones como la liberalización del servicio de transporte y su perjuicio al colectivo del taxi, o en cuanto a la colegiación en profesiones como la de arquitecto, el texto como tal, establece una serie de ventajas destinadas a los profesionales que se admiten como positivas para su desempeño profesional.

La situación, que se produjo de 2012 hasta finales de 2015, fue finalizado al Real Decreto publicado en el BOE en 20 noviembre del 2015 con el Gobierno de PP cumplió a última hora con una de las peticiones del sector de taxi, como era el control de las licencias que les hacen la competencia, y además desactivó las movilizaciones del sector del taxi.

El proceso judicial que se puso en marcha era rocambolesco per efectivo. Un particular o empresa solicitaba una licencia VTC a lo que una Comunidad Autónoma y respondía rechazando la petición. Entonces el afectado podía aplicar por vía contenciosa al Tribunal Supremo, que le concedía la licencia y obligaba a la administración a pagar las costas del proceso.

Bajo este procedimiento se concedieron en la Comunidad de Madrid 700 licencias en 4 años. Esto fue utilizado por empresas como Cabify para poder hacerse con más licencias VTC o en algún momento comercializar con ellas, generando un mercado especulativo de segunda mano similar al del taxi.

Real Decreto en el tiempo de descuento

Con el Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, el Gobierno del PP complicó la especulación a los particulares o empresas y dificultó los procesos de reventa lucrativa de licencias VTC. Obligó a que sólo se pudiera haber como máximo una licencia VTC por cada 30 licencias de taxi.

Por otro lado, se estableció en el traspaso de las licencias que 7 como mínimo de las licencias VTC que tenía que tener una empresa dedicada al transporte con esta actividad. Es decir, las empresas deberías ser más grandes. Los vehículos con conductor tenían que estar aparcados en una base y funcionar bajo petición telefónica o por Internet.

No podían en ningún caso ir recorriendo la ciudad como realizan los taxis, que tiene una mayor inmediatez mientras contribuyen en la congestión de las vías.

El Tribunal Supremo tiene en sus manos la liberalización del sector del taxi

En estos momentos las comunidades autónomas estaban negando las licencias VTC pero la justicia las acababan concediendo. Muchos empresarios han sacado provecho de esta situación hasta llegar al punto de que algunos han llamado la atención de la propia justicia.

La Fiscalía de Málaga anunció este verano investigar a Juan Origüela. Se inicio la investigación tras observar que 'una agencia de taxis' había obtenido más de 2.600 licencias con sus empresas. La posible reventa de las licencias es lo que se estaba vigilando, dada la práctica imposibilidad de que esta empresa las explote todas a la vez.

Por otra parte, hay algún empresas del sector que apostaban hacía varios años por que la 'ley Omnibus' para liberalización del sector del taxi. Comentan estas empresas que la liberalización puede venir por la demanda que también esta en el Tribunal Supremo donde enfrenta a Uber, Cabify y CNMC contra Fomento y las asociaciones del taxi.

La demanda esta en manos de la misma sección que ha fallado a favor de las empresas de VTC, sí podría venir una liberalización total del sector del taxi. La sentencias realizadas y hechas públicas pueden indicar la tendencia de futuro.

Los tribunales apuestan por la liberalización del sector de taxi

Este es el principio de un aluvión judicial de licencias que lleva varios años haciendo temblar al taxi. A comienzos de este mes de noviembre había 6.207 licencias activas, que no pendientes de sentencia, en España, según el Ministerio de Fomento. En agosto, había 5.670 permisos activos.

Muchas de las licencias reclamadas por vía judicial no necesitan de la sentencia firme del Tribunal Supremo, son las que están registradas en Fomento, para ser operadas por parte de empresas o profesionales del sector.

De hecho, algunas de las que recibieron el 'no' del Tribunal Superior de Justicia de la comunidad donde se originó el pleito están activas, pues se han dictado ejecuciones provisionales de esas sentencias.

¿Por qué los tribunales dan la razón a la liberalización del taxi?

El Tribunal Supremo ha concedido 80 licencias VTC que habían sido denegadas en 2014 por la Comunidad de Madrid, lo que, según el sector del taxi, abre la puerta a que en los próximos meses se puedan conceder unas 10.000 más a plataformas como Uber y Cabify.

En dos sentencias, la Sala Tercera de lo contencioso administrativo del Tribunal Supremo estima los recursos presentados por 'Jojucar' y 'Gran Vía Rent a Car' contra una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid que denegaba las peticiones de licencias de ambas empresas. Tras la resolución, 'Jojucar' recibirá 60 licencias y 'Gran Vía Rent a Car' recibirá 20 licencia.

En ambas sentencias, el Supremo subraya que en sus resoluciones "no entra en la legalidad o no del Real Decreto de 2015 que establece el actual reglamento de la Ley del Transporte Terrestre, ya que las solicitudes examinadas se presentaron con anterioridad a su aprobación". Por la fecha de presentación de las solicitudes, en 2014, lo que había que aclarar era si la petición podía ser denegada por aplicación directa de la ley de Ordenación de Transporte Terrestre, que es de 2013, o por el reglamento que la desarrolla, que es de 2015, y concluye que "no cabía dicha denegación".

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De la prohibición inicial, a la regulación. Es el paso que darán muchos países de Europa en el 'caso Uber'. Entre ellos, no debería faltar España. La irrupción de esta empresa ha venido a sacudir un sector, el del taxi, con grandes barreras de entrada. Pero, ¿por qué siempre se interpreta la regulación como una mala noticia? ¿Acaso no sería una forma de mejorar el sector actual y, a la vez, el servicio de compañías como Uber?

Hoy el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid ha salido a la palestra para recordar a operadoras de telefonía y distintos prestadores de servicios que la prohibición de Uber ha de llevarse a cabo. No se trata de ninguna novedad, pues ya la primera resolución del 9 de diciembre apuntaba a unas medidas que hoy ya ha puesto negro sobre blanco.

Al margen de si ésta es una medida acertada o efectiva (sólo hay que ver lo sencillo que es esquivar esta prohibición por parte de los usuarios), la realidad es que ahora se impone sentarse a la mesa para debatir. Para analizar cuál es el futuro del sector del transporte y la cabida que en éste tienen compañías como uber.

Y este proceso no tiene por qué ser negativo. Muchos de los que defienden a la compañía y su forma de proceder no quieren oír hablar de regulación. Pero ésta no tiene por qué implicar su final, ni tampoco mantener el 'statu quo' en el taxi tradicional. Sentarse a debatir cómo abordar las 'reglas del juego' del futuro tiene varias ventajas, no sólo para los taxistas.

Las mismas reglas para todos

Hace unos días, Bloomberg analizaba cómo podría beneficiarse la compañía de una regulación. Y señalaba un punto esencial: la elección de los conductores. En muchos países, están recibiendo numerosas quejas por los problemas causados: acusaciones de violación, de conducción temeraria... Pese a que la firma defiende su propio proceso de reclutamiento, la realidad es que siguen teniendo muchas dificultades. Y en este sentido, Joshua Brustein incidía en que exigir las mismas licencias que a los conductores de taxi puede ser una salida también beneficiosa para la empresa.

Para que algo así sucediera en España, habría que empezar desde cero con el sistema de licencias, algo que se antoja complicado cuando hay conductores que se han hipotecado para pagar por disfrutarla. Llegar a una solución intermedia tendría que ser posible y es eso lo que debe perseguirse en el proceso de regulación.

Dice la RAE, entre otras acepciones, que regular es determinar las reglas o normas a que debe ajustarse alguien o algo. Y en este caso, esta es (o, al menos, debería serlo) la mejor solución para todas las partes. Para Uber, porque, como ellos mismos decían, es una oportunidad para "hacer bien las cosas". Para los taxistas, pues evitaría que un operador trabajara en mejores condiciones que las suyas. Y también para los usuarios porque tendrían ante sí la mayor oportunidad para lograr un servicio más eficiente, más barato y más competitivo.

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La polémica en torno a la aplicación Uber, que conecta a pasajeros con conductores para que viajen de forma más barata que en taxi, no cesa. La última noticia nos llega desde Alemania, dónde esta compañía ha sufrido un fuerte revés: un juez ha prohibido su uso en todo el país al considerar que dicha aplicación es ilegal, según la normativa actual alemana.

Según el auto de este juez, el hecho de que los conductores que se dan de alta en este servicio online no cuenten con la autorización correspondiente, es suficiente para justificar tal decisión. El dictamen, eso sí, es provisional y desde Uber aún pueden intentar levantar el duro veto impuesto en una nueva audiencia.

La dudas sobre la legalidad de Uber no cesan. Ya el compañero Jesús nos advertía hace unos días de que el tiempo pasaba y la regulación de la actividad de empresas como Uber se enmarañaba cada vez más. Y en el centro de toda la polémica se encuentra como no podía ser de otra manera el gremio de taxistas, que considera esta aplicación competencia desleal y no duda en manifestarse prácticamente en cualquier rincón del planeta en el que Uber esté presente.

Onésimo se preguntaba si era necesario seguir protegiendo el monopolio del taxi o, por contra, si verdaderamente Uber compite deslealmente con el gremio de taxistas, quienes sufren una fuerte regulación por parte del Estado. Incluso los compañeros de Xataka plantearon el debate sobre si Uber suponía el final del taxi tal y como lo conocemos hasta ahora.

Sea cual sea el final que se le de este asunto, la financiación de Uber se sustenta sobre cifras de auténtica locura, como ya se demostró en la última ronda de financiación de la compañía, lo cual demuestra la confianza de los inversores en el futuro de esta aplicación móvil. Me atrevo a decir que aún tenemos culebrón con Uber para rato. ¿Cuál será el siguiente capítulo?

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Crecer rápido. Hacerse lo suficientemente grande para controlar el mercado y, sobre todo, para evitar ser prohibido. Es el objetivo que persigue la startup Uber. Un objetivo para el que, según las denuncias de su rival Lyft, ha echado mano a prácticas discutibles. ¿Vale todo para crecer y ganar a la competencia?

Justo antes de recibir el mayor respaldo financiero de una startup (1.200 millones de dólares), su CEO, Travis Kalanick, mencionaba en una entrevista cuál iba a ser el destino de la ronda de inversión que estaban negociando. "Si ellos tienen la misma cantidad de fondos que nosotros gastamos más rápido, tú tienes que estar seguro de que tienes una ventaja en cuanto a efectivo disponible". Se refería a Lyft, su principal rival en Estados Unidos.

Esa obsesión por crecer y ganar allí se ha recrudecido. Se ha pasado de mejorar el servicio, las tarifas o las condiciones a los conductores a tratar de boicotear con peticiones de un vehículo falsas para ganar más clientes. La denuncia que ha hecho pública Lyft hoy, se repitió a principios de este año con una compañía más pequeña en Nueva York. Uber reconoció esa vez que lo hizo.

En esta batalla no sólo hay un problema de ética empresarial, que puede ser más o menos discutible. También lo es de coherencia. Durante todo este tiempo de duro enfrentamiento con el sector del taxi, ha defendido que esta industria está intentando proteger su monopolio con la reducción de una sana competencia. ¿No están haciendo ellos lo propio con estas prácticas?

Se puede debatir si tratar de poner puertas al campo en sectores como el del transporte es acertado o no. Incluso, si la estrategia de hacerse grande aprovechando un vacío legal (y haciendo competencia desleal en países como España a través de su servicio Pop) es acertada. Pero, lo que resulta evidente es que la agresividad con la que trata de conquistar el mercado es bastante criticable. Una agresividad que, probablemente, acabará pasándole factura.

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Esta semana hemos asistido a una huelga del sector del taxi en numerosas ciudades europeas para protestar contra aplicaciones del estilo de Uber. Todo hace presagiar que de una forma o de otra el Gobierno pronto moverá ficha y tomará una decisión respecto a la legalidad o no del servicio ofrecido por esta aplicación móvil. Por esta razón, en esta ocasión os preguntamos:

¿Qué debería hacer el Gobierno con Uber?

Respecto a la pregunta de la semana pasada sobre cómo afectaría al crédito bancario la última actuación del BCE, la respuesta que más habéis valorado ha sido la de omareision, que dice así:

Creo que puede haber dos vías de actuación para las entidades a día de hoy: una sería el flujo de crédito hacia las empresas y las familias y otra sería la compra de deuda pública de los distintos países. La segunda opción, bajo mi punto de vista, será la tomada por los bancos si no se le pone remedio, y que al final no se verá como una mejora real de la economía de la gente. Las empresas seguirán sin financiación y los hogares sin hipotecas. Bajo mi punto de vista habría que regular un poco más el sistema bancario para poder garantizar ese flujo de crédito hacia quién realmente lo necesita, o como alternativa, en vez de regalar dinero a los bancos, dárselo a los países con x condiciones, para que ese crédito se convierta en algo real, similar al plan ICO. También, y esto es hablar demasiado, pondría un órgano que regule ya dentro de las empresas, hacia que actividades productivas se mueve ese dinero, prevaleciendo actividades de gran valor añadido como pueden ser la investigación o la mejora de la industria más avanzada en vez de construcción u hostelería, que bajo mi punto de vista ha sido parte de lo que nos ha llevado aquí. Esta es mi simple opinión, todavía no he terminado de formarme y muchas cosas las digo instintivamente. Si he dicho alguna barbaridad, por favor, corregidme.

Os recordamos que las respuestas debéis darlas en la sección correspondiente, donde podéis además plantear cualquier pregunta que se os ocurra. La valoración de las respuestas la dais con vuestros votos, de modo que no dejéis de votar las respuestas que os parezcan más interesantes. Los comentarios a este post están deshabilitados para que respondáis a la pregunta aquí.

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El día de hoy estaba marcado en rojo en la agenda de los taxistas de ciudades como Madrid, Barcelona, Londres, Berlín, París o Dublín. ¿El motivo? Estaba decretada una huelga para protestar en contra de Uber, empresa norteamericana que ofrece un servicio de transporte de personas en vehículos de particulares que cumplan una serie de requisitos a cambio de una comisión del 20 % que va a parar a los gestores de la aplicación móvil.

El paro comenzó a las seis de la mañana y se prolongará hasta las veinticuatro horas. Además, ha tenido lugar una manifestación en Madrid que ha llegado al Ministerio de Fomento. El objetivo de los taxistas es claro: que se declare ilegal a Uber. ¿Y esto por qué? Muy simple: Uber les roba una porción del pastel de transporte de viajeros y quieren quitársela de en medio a toda costa.

En mi opinión, creo que lo único que van a conseguir los taxistas con esta huelga es hacerle una publicidad gratuita a Uber que no tiene precio. No en vano, la reacción de la propia Uber ha sido ofrecer descuentos de hasta el 50 % a los usuarios de UberPOP en Barcelona mientras dure la huelga.

Qué harán las autoridades públicas respecto a este asunto es toda una incógnita. La Comisión Europea ya advirtió hace tiempo de que servicios como Uber o Blablacar no serán prohibidos y hoy mismo Neeklie Kroes, comisaría europea de Agenda Digital, se ha pronunciado a favor de este tipo de aplicaciones móviles.

Resultaría vergonzoso que después de años recomendando a los usuarios compartir vehículos para ahorrar gastos y reducir la contaminación, venga ahora un político cualquiera de turno a ilegalizar a una empresa que precisamente ha sabido aprovecharse de ese nicho de mercado. No estoy en contra del taxi, por supuesto, pero creo que la llegada de competidores con ideas frescas no le viene nada mal a este carísimo sector.

Más Información | Genbeta

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Hoy aparece publicada en el BOE la Ley 25/2009, más conocida como Ley Omnibus y en la aprobación definitiva de dicha ley, el Ejecutivo con la connivencia del resto de grupos parlamentarios han reculado respecto a la liberalización de los servicios de taxi de mala manera. Inicialmente, el Art 21 de la citada ley estabe redactado de la siguiente manera:

Las autorizaciones de transporte público discrecional habilitarán para realizar servicios en todo el territorio nacional, sin limitación alguna por razón del origen o destino del servicio.

De lo anterior quedarán exceptuadas las autorizaciones de transporte interurbano de viajeros en vehículos de turismo que deberán respetar las condiciones que, en su caso, se determinen reglamentariamente en relación con el origen o destino de los servicios

Esta fijación en el precio junto con las limitaciones que se establecen para alquilar vehículos con conductor a los turismos, el sector del taxi se queda tal cual estaba en un principio, sin apertura de ningún tipo. Gran error por parte del ejecutivo.

El gobierno ha tenido la oportunidad de mejorar sustancialmente el transporte de pasajeros por carretera aperturando el sector al alquiler de vehículos con conductor. Se podría haber dado entrada a competencia legal, a nuevas formas de organización de flota y a unas mejoras globales del sector.

Las presiones le han podido y mandan más los votos de 70.000 familias que los intereses de 46 millones de potenciales usuarios. Antes o después las concesiones administrativas en transporte de pasajeros por carretera deben terminar y se ha perdido una oportunidad de oro para que se crearan nuevas empresas y nuevos puestos de trabajo.

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