Diversos sectores hacen extensivo al coche eléctrico buena parte de ese debate muchas veces tan visceral, y con posiciones tan enfrentadas, como es el existente en torno al cambio climático y al cambio de modelo energético. Como parte de esa extensión de cierta crispación, algunos de los sectores negacionistas incluso llegan a gritar "muerte al coche eléctrico".

Pero ante tal grito proclamando directamente la muerte de esta tecnología, lo cierto es que no podemos pasar por alto sus otras grandes (grandísimas) ventajas, totalmente independientes de sus emisiones cero. Y así, tras ese fatídico grito, no podemos sino dar la bienvenida de nuevo al coche eléctrico, incluso aunque sea en la era del post-cambio climático.

El coche eléctrico es muchas veces el objeto de las críticas por parte de los más excépticos del cambio climático

Como en todo debate polarizado al extremo, las posiciones equilibradas no son muy comunes en todo lo que gira en torno al cambio climático y al cambio de modelo energético (coche eléctrico incluido). En este sentido, este coche de amperaje en vez de octanaje, es muchas veces el blanco de impasibles críticas que son más parte de un discurso general (y generalizado) que críticas certeras.

Así, en el ecosistema de los críticos del coche eléctrico, podemos encontrar desde los más tozudos que siguen negando por la mayor el ya muy palpable cambio climático, también están los que ahora han mutado y admiten que lo hay pero que no es por los combustibles fósiles, tenemos por otro lado a los que simplemente creen que la tecnología del coche eléctrico no está madura para dar el salto a ella, o incluso los hay que ya han tirado la toalla ante la catástrofe climática y creen que quemar más o menos petróleo ya no va a cambiar nuestro incierto destino, y por último tenemos a aquellos que creen que ya hay descubrimientos que nos van a permitir seguir quemando petróleo sin agravar el efecto invernadero.

Pero lo cierto que, sea por lo que sea, desde algunos de esos sectores incluso llegan a gritar ese "¡Muerte al coche eléctrico!" que les decíamos: y no, no sólo no debemos sentenciar a esta tecnología, sino que debemos volver a darle la bienvenida sea cual sea el escenario tras la llegada del cambio climático. Así, tal y como se hacía en la época del "a rey depuesto, rey puesto", debemos a su vez gritar nosotros "¡Viva el coche eléctrico!".

Tal vez la guerra del diésel haya ligado para siempre los destinos del coche eléctrico y la industria automovilística europea

En este convulso escenario internacional en el que nos han zambullido con nocturnidad y alevosía, vemos cómo los aliados del pasado son inciertos y poco fiables compañeros de viajes futuros. Y si algo es cierto es que, tras esa guerra del diésel que han proclamado los Estados Unidos de Trump para impactar en la línea de flotación del transatlántico europeo (y cuyos efectos sísmicos ya se están empezando a sentir bajo el suelo europeo), al final el sector automovilístico ha resultado ser tan sólo un campo de batalla más, al que posteriormente se han añadido otros como el aeronáutico. De esta manera, ha quedado meridianamente claro cómo la intención verdadera del inicio de las hostilidades era en realidad atacar todo sector que fuese estratégico para la socioeconomía europea.

Así, y volviendo al mundo del automóvil, Europa no ha tenido mucha opción más que apostar decididamente por el coche eléctrico, aunque desde estas líneas ya saben cómo hemos afirmado que, a la par, además desde Bruselas deben contra-atacar, y poner en valor la avanzada tecnología diésel europea como modelo de transición, y de la cual Europa tampoco se puede permitir todavía prescindir "por las bravas".

Mal que les pese a los que tratan de propiciar por todos los medios (y levantando fundadas sospechas) que todos sigamos quemando cuanto más petróleo mejor, y que intentan incluso frenar inciativas gubernamentales o de la propia industria en pos de unos motores con menos emisiones, la realidad es que, tanto por visión de futuro, como por compromiso con el medioambiente, como por estrategia alternativa a la tecnologíá diésel, en la práctica, el sector automovilístico europeo actualmente ve su futuro mayormente ligado al del coche eléctrico, que ya les analizamos que debe hacer las veces de revulsivo tras la teledirigida guerra del diésel.

Y habrá sus detractores, que incluso podemos concederles que llevan razón en alguno de sus planteamientos, pero debemos recordar que, a estas alturas, incluso economistas de la talla de Daniel Lacalle, tradicionalmente muy a favor del sector petrolífero, ya han afirmado que la transición de modelo energético es literalmente inevitable. Lo es. Y el coche eléctrico es tan sólo un aspecto más de esa transición. El problema es que tal vez la tecnología no esté lo suficientemente madura todavía para dar inmediatamente el salto definitivo ya, no es apropiado para todos los casos de uso. Pero ello no quita que no haya que seguir apostando decididamente por esta tecnología para catalizar su advenimiento final, aunque obviamente debe hacerse también en los términos adecuados en cuanto a rentabilidad y viabilidad económica.

Pero la gran ventaja del coche eléctrico que no debemos pasar por alto es lo que nos hace proclamar su futuro reinado

Pero es que, aparte de todos los factores enumerados anteriormente, y sin restar un ápice de su importancia para el sector automovilísitico europeo, además no debemos perder de vista una de las grandes (grandísimas) ventajas que tiene el coche eléctrico. El hecho es que el momento actual es muy propicio para impulsar su adopción, que no hace sino añadir un estratégico y muy relevante grado de flexibilidad a nuestro sistema energético. Porque sin el coche eléctrico (y con permiso del coche con pila de hidrógeno o de las prometedoras hojas artificiales de fotosíntesis), lo que tenemos es que, en la actualidad, irremediablemente sólo podemos limitarnos en la mayoría de los casos a quemar petróleo para desplazarnos en nuestros automóviles, camiones, aviones, etc. En incontables casos (todavía) no hay alternativa posible (y por respeto al escaso tiempo de nuestros lectores no cuento entre ellas las (in)revoluciones a lo Greta Thunberg, como es cruzar el Atlántico en catamarán, o recorrerse Europa de punta a punta en tren y haciéndose marketing personal de forma intencionadamente exagerada y mediatizada).

Por el contrario, si en vez de coches con motores de combustión, tenemos coches eléctricos, ganamos una ventaja colosal: podemos pasar a elegir en cada momento con qué queremos propulsar nuestros vehículos de transporte. Porque si lo que les impulsa pasan a ser motores eléctricos, la generación final de esa energía será la del mix eléctrico de la red eléctrica nacional, o incluso se puede pensar en nuevos modelos de negocios con compañías con puntos de abastecimiento que vendan energía 100% renovable para recargar su coche (como ya existen por cierto para el suministro doméstico desde hace años).

Efectivamente, el coche eléctrico no puede declararse muerto ni de lejos (que tampoco lo estaba), y menos aún porque sea cortoplacistamente visto como una mera forma de luchas contra el cambio climático. Hay que ser capaces de saber que el coche eléctrico es realmente un activo estratégico, que va a revolucionar nuestro transporte y tener sobre él una capacidad de decisión totalmente desconocida hasta el momento. El coche eléctrico supone poder governar sin apenas periodo de transición sobre un tejido de transporte tremendamente disperso, atomizado y rígido por naturaleza. El coche eléctrico puede ser limpio o no, puede ser a base de energía nuclear o de renovables, puede funcionar a base de combustión de gas o de diésel. El coche eléctrico es poder de decisión masiva, y eso vale su peso en oro socioeconómico en un mundo siempre imprevisible: nunca sabemos qué vamos a necesitar en un futuro, y puede que lo necesitemos tan imperiosamente como en el punto al que nos ha llevado el cambio climático. Aprendamos al menos la lección de que la flexibilididad y el poder de decisión es un punto al que no nos podemos permitir renunciar.

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La prohibición no es el camino. Al menos es lo que defiende la Comisión Europea respecto a los servicios de transporte de pasajeros alternativos como Uber y de vehículos compartidos. Así lo ha puesto de manifiesto de nuevo, tras las polémicas declaraciones de su vicepresidenta, Neelie Kroes, hace algo más de un mes.

La posición que defendió Kroes ante la prohibición del servicio de Uber en Bruselas en abril no dejaba lugar a muchas dudas. No sólo se mostró "indignada" sino que insistió en que esta decisión "no responde a la necesidad de proteger a los pasajeros, sino de proteger al cartel de taxi".

Pues hoy, unos meses después, El portavoz comunitario de Agenda Digital, Ryan Heath, ha sido meridianamente claro:

Nadie dice que los conductores de Uber no deban pagar impuestos, respetar las normas y proteger a los consumidores. Pero prohibir Uber no les da la oportunidad de hacer las cosas bien.

Este punto es importante. Es cierto que tratar de parar las innovaciones tecnológicas y empresas que redundan en un mejor servicio a los ciudadanos con normativas restrictivas puede ser contraproducente. Pero también hay que tener en cuenta las 'reglas de juego' de la competencia y la igualdad de condiciones para prestar servicios (tasas, impuestos...).

Por ello, según la lógica de la Comisión, prohibir no debe ser el camino, sino más bien introducir mejoras con las que esa igualdad de condiciones entre todos los actores del sector sea realmente efectiva. Hay quien defiende una regulación fuerte sobre este tipo de empresas (exigiendo pago de licencias y demás tasas) y hay quien no termina de ver claro por qué tiene que estar completamente ordenado un sector de estas características y por qué no se permite a particulares ofrecer estos servicios sin licencia administrativa.

Cada uno deberá posicionarse respecto a una u otra. Pero, hoy por hoy y con servicios como Uber POP, se está en una situación intermedia complicada. Y es que ni existe una desregulación total, en la que ninguno, ni los taxistas actuales ni los nuevos conductores, deba pagar licencias y demás tasas. Ni tampoco hay una regulación rígida por la que éstos deban cumplir con esas obligaciones.

Lo que resulta evidente es que estas nuevas declaraciones provenientes de la Comisión Europea es un espaldarazo más para estos servicios alternativos de transporte. Tomando la palabra al portavoz de Agenda Digital: ahora sólo resta "hacer las cosas bien".

En Genbeta | La Comisión Europea da la espalda a los taxistas: Uber y Blablacar no serán prohibidos

En El Blog Salmón | Uber al sector del taxi: jaque mate en uno, La curiosa "denuncia" contra Blablacar, una gota en los transportes en el océano de pasajeros

Imagen | oatsy40

En su momento hablamos de Uber, la empresa participada por Google, que suponía una clara amenaza para el sector del taxi, tal y como lo percibieron, por ejemplo, los taxistas franceses. Bien, a raíz de su desembarco en España, concretamente en Barcelona, que nos ha comentado Alejandro, he de reconocer mi admiración por la estrategia empleada: jaque mate en uno a los taxistas, y éstos no se acaban de dar cuenta. O al menos eso me parece a mi.

Uber comienza en España únicamente con UberPOP: los conductores no son profesionales, se trata de particulares que con sus propios vehículos cobran por los desplazamientos. Una suerte de Blablacar pero con un claro ánimo de lucro. Y aquí comienzan las criticas, ya que se entiende que este tipo de actividad podría ser ilegal: sin las licencias ni inspecciones oportunas, dejando en el aire la normativa fiscal y de seguridad social, sin seguros de responsabilidad civil (ya te digo yo cuanto tardaría en eximirse una compañía de seguros en caso de un siniestro alegando el uso profesional y, como mínimo, a legal del vehículo). Vamos, que la propia Uber se lo pone fácil al gremio del taxi en sus críticas. Y ahí está la trampa.

Durante estos días, y ante las protestas de los taxistas, los chicos de Uber están consiguiendo su considerable cuota de publicidad. Además, quizás en menos medida que Blablacar, consiguen postularse dentro de la base social que defiende el consumo colaborativo (y el ahorro e ingresos que supone para una población muy castigada por la crisis). Estos son los premios menores que están consiguiendo, pero lo gordo supongo que vendrá después.

Una vez que los medios, los taxistas y otros transportistas se hayan desfondado criticando la ilegalidad de UberPOP, justo entonces, sacaran el resto de sus servicios, aquellos que ofrecen a través de profesionales del alquiler de coches con conductor. Un sector perfectamente legal, regulado, que tributa (y en el caso de Uber, y dada la trazabilidad, tanto o más que el taxi), con sus seguros sociales, su seguro de responsabilidad civil, etc. ¿Qué argumentos opondrían entonces los taxistas a la competencia si han insistido con estos otros?

Es más, a través de los acuerdos de colaboración no me extrañaría que consiguiesen dividir a un colectivo ya de por si sumamente fraccionado.

Jaque mate en uno.

Más información | Motorpasión, Genbeta En El Blog Salmón | Obligados a ser iguales

Según los datos publicados este lunes por el Instituto Nacional de Estadística (INE), el AVE y los trenes de larga distancia de Renfe ampliaron su ventaja frente a las aerolíneas en lo que respecta al número de viajeros durante el mes de febrero del presente año, a los que superaron por primera vez en su serie histórica en enero.

En concreto, el tren fue usado en febrero por 1.954.000 personas (un 14,3 % más que hace justo un año). Mientras tanto, el avión continuó perdiendo pasajeros (-4,2 % en febrero), por lo que el descenso acumulado en lo que va de año es ya del 5,8 %. La crisis de los vuelos en avión se remonta ya a septiembre de 2011.

Se comprueba como los pasajeros prefieren cada vez más hacer los desplazamientos en trenes de alta velocidad frente a los normalmente menos cómodos desplazamientos en avión. A los recientes descensos del precio del AVE se une el hecho de que el tren representa una alternativa muy atractiva con respecto al avión: tarda prácticamente lo mismo en hacer los trayectos y su comodidad es infinitamente mayor.

Pese a las escandalosas inversiones en ciertos trazados de AVE que resultaron ser un fiasco económico, lo cierto es que hoy por hoy posiblemente sea el medio de transporte que mejor relación calidad-precio ofrece a sus viajeros. Además, se trata de una infraestructura elemental para integrar territorios de forma rápida.

Como ya hemos señalado en otras ocasiones, el AVE es un transporte público excelente y más cómodo que el avión en muchos sentidos. Su puntuación de salida y llegada es bastante exhaustiva, permite acceder al mismo con apenas un par de minutos de antelación, es seguro, no se ve afectado de sobremanera por condiciones meteorológicas adversas y, sobre todo, es bastante cómodo, estable y rápido. Si los precios de sus billetes disminuyesen un poco más, la alta velocidad española se convertirá en el medio de transporte preferido de millones de personas.

En El Blog Salmón | Renfe baja por fin el precio del AVE, buena noticia y ¿Es el AVE un sueño frustrado? Imagen | hugh llewelyn

Las tarifas del metro de Madrid van a incrementarse sustancialmente, hasta el punto que el trayecto entre el Aeropuerto de Barajas y Madrid en metro ha multiplicado por dos su precio. Actualmente, el precio del trayecto es de 2,5 euros; con la revisión de las tarifas, este precio pasa a ser de 5 euros.

Las declaraciones del Consejero de Transportes son para echarse a llorar, dado que no considera excesivo este incremento y lo alude a los turistas y “extranjeros”. Este hombre partirá de la base que los madrileños cogen los aviones en Ciudad Real. Pero pasando por alto esta justificación de patio de colegio, a Metro de Madrid se le ha olvidado que la competencia la tiene a escasos 20 metros con Renfe y su línea directa a la T4.

El tiro en el pie va a ser de órdago por parte de Metro de Madrid, dado que el trayecto de Barajas a Nuevos Ministerios o Atocha en cercanías cuesta ahora mismo 2,15 euros, un 43% del precio del metro. ¿Cuántos usuarios esperarán a la frecuencia cada 30 minutos del cercanías?

Doy por hecho que bastantes aunque los perjudicados realmente son los vuelos de la T2. Renfe opera directamente a la T4 y la opción que tienen los pasajeros de la T2 es desplazarse a la T4 en autobús para bajar su transporte con el centro de la ciudad.

Si finalmente se fija la tarifa de 5 euros en el metro del aeropuerto de Barajas, va a ser muy curioso analizar los hábitos de los pasajeros y las preferencias entre cercanías o metro. Digno de análisis económico el objetivo de la medida.

Nota: Estoy dando por hecho que Renfe no mueve ficha, aunque visto cómo pinta el patio, no me extrañaría que una llamada de Aguirre a Fomento “arregle” el problema y el cercanías de Renfe en Barajas se coloque también a 5 euros el trayecto.

En El Blog Salmón | El metro de Madrid se internacionaliza, La Comunidad de Madrid pide rebajar el IVA en el transporte público
Imagen | Ministerio de Fomento

Hemos publicado en Actibva una infografía sobre el comercio electrónico en España que resume muy bien dónde compran los españoles y dónde no. Tal y como podemos apreciar, las posiciones líderes para el año 2010 en volumen de operaciones están encabezadas por agencias de viaje (se incluyen aquí reservas de otros transportes), aerolíneas y transporte terrestre, tanto ferrocarril como otros medios de transporte como autobuses, metros y demás. El sector del turismo y el transporte aglutina el 40% de las operaciones de comercio electrónico con pago final en la web, por un importe que ronda los 3.000 millones de euros.

Datos significativos que nos inducen a pensar varias tendencias en la penetración del comercio electrónico:

• Agencias de viaje online se propugnan como las líderes del sector. Las búsquedas desde el salón de casa y la compra a golpe de click en el sector han ganado la partida.

• Aerolíneas, dado que comprar un vuelo hoy día fuera de la web de las propias aerolíneas o agencias de viajes es complicado, difícil y mucho más caro.

• El sector transporte, léase Renfe, ALSA y resto de empresas de transporte terrestre están desplazando sus ventas a la web. Y aquí es dónde entra la reflexión profunda: si los usuarios somos capaces de soportar webs como la de Renfe, ALSA y similares, no es comprensible que el resto de sectores no despeguen.

En definitiva, los usuarios se desplazan a internet a golpe de cierre del resto de alternativas, dado que se puede comprobar cómo en transporte aéreo todos hemos pasado por el aro y terminamos comprando los vuelos en internet sin entrar en discusiones sobre seguridad, usabilidad u otros asuntos.

En Actibva | España: compras y ventas por internet (infografía)
En El Blog Salmón | Internet representa el 2,2% del PIB y se multiplicará por tres en el 2015, ¿Es internet un mercado en crecimiento permanente

Pepe Blanco anunció ayer una de las mejores noticias que se pueden dar para la mejora de la vertebración del transporte de pasajeros en todo el territorio. Se prevé interconectar Barajas con el AVE, de tal forma que se genere un ahorro en tiempo si se utiliza un transporte combinado avión por Barajas + AVE que va desde 35 minutos a 1,5 horas.

En un principio, el comunicado de prensa que se distribuyó fijaba esta interconexión para el 2011, una vez que se finalice el túnel que tiene que conectar Chamartín con Barajas, pero esta información ha sido rectificada y El Mundo fija la llegada del AVE a Barajas para el 2013. Es un buena noticia pero ¿se necesitan dos años para realizar esta operación una vez realizado el túnel?

Realmente no lo entiendo, qué quereis que os diga y ayer casi daba saltos de alegría cuando me enteré de la noticia, dado que suelo utilizar mucho esta combinación de AVE + vuelo desde Barajas y os puedo asegurar que por rápido que lo quieras hacer hoy día combinando cercanías y metro, es imposible bajar de media hora. hoy, mi gozo en un pozo, al descubrir que como mínimo hasta 2013 esta interconexión no será posible.

Fomento está actuando muy bien con los trazados de alta velocidad, a pesar de ser obras de infraestructuras muy costosas y que requieren bastante tiempo, pero el propio ministerio debería intentar por todos los medios agilizar más aún todos los trazados de alta velocidad. Existen muchos trazados en marcha, el AVE gallego, el nuevo trazado que se ha presentado desde el cantábrico al levante sin pasar por Madrid, rompiendo el sistema radial y el resto de intervenciones que se están llevando a cabo en Andalucía y Castilla la Mancha.

A pesar de todas estas intervenciones, todas van lentas y creo que Salgado se ha equivocado en un principio bloqueando el proyecto de colaboración de ejecución de infraestructuras entre el estado y las empresas privadas. Es obvio que vertebrar y modenizar las infraestructuras existentes es muy caro pero ahí el sector privado debe entrar también con su dinero y acelerar al máximo toda la red de alta velocidad y la modernización de la red de autovías. Esperemos que diseñen un mecanismo de colaboración lo antes posible, porque la verdadera riqueza del pais se genera con este tipo de mejoras.

En El Blog Salmón | AVE
Imagen | Jlastras