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Las automovilísticas europeas contra las cuerdas: la guerra del diésel debe hacer de revulsivo

Las automovilísticas europeas contra las cuerdas: la guerra del diésel debe hacer de revulsivo
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Todo empezó con aquel mediático escándalo de las falsas emisiones contaminantes de los vehículos producidos por fabricantes automovilísticos alemanes, con Volkswagen en el epicentro del huracán que tuvo su origen en el mercado estadounidense.

Pero, sin restar ni un ápice de gravedad a lo que fue un evidente fraude con serias consecuencias para las políticas medioambientales, lo cierto es que hay otras poderosas fuerzas del suculento mercado del automóvil que han podido estar jugando su papel. Europa es el líder mundial en tecnología de motores diésel, y lo que hasta el momento era su punto fuerte, ha sido transformado en su talón de Aquiles. Pero no todo es lo que parece, y el diésel no es ni mucho menos el contaminante “malo de la película”…

Desde Volkswagen a otros fabricantes: falsear las emisiones fue una censurable práctica que se hizo habitual

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Fue en el año 2015 cuando en EEUU saltó el escándalo: los fabricantes alemanes estaban utilizando una tecnología que permitía detectar cuándo los gases contaminantes de un vehículo estaban siendo medidos, y entonces la unidad central reducía las emisiones hasta los niveles publicitados. La realidad era que, en un funcionamiento normal del vehículo, esas emisiones eran mucho más altas, por encima de lo publicitado, e incluso hasta llegando a entrar en niveles ilegales por encima de lo que exige la normativa "Clean Air Act".

Lo grave del asunto ya no fue el fraude al consumidor, o el impacto sobre el medio ambiente. Lo más grave fue la generalización de la terrible y engañosa práctica, con posibles grupos de interés bajo investigación surgidos en torno al tema en la todopoderosa industria automovilística alemana: en Alemania, el sector del automóvil supone un vinculante 7% del PIB alemán, y un 30% del total de las ventas de Alemania al exterior.

De esta manera, lo que inicialmente fue un escándalo corporativo que afectaba a Volkswagen, acabó siendo un escándalo sectorial con más implicados, y terminó por ser un escándalo nacional con implicaciones internacionales con un severo daño infligido a la imagen exterior de las automovilísticas alemanas y a la economía de todo el país en su conjunto. De hecho, hasta la canciller Angela Merkel se implicó personalmente en el asunto, que le acabó salpicando.

Ése fue el comienzo de la senda descendente del diésel y del automóvil europeo

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Este escándalo supuso un claro punto de inflexión en el devenir de la otrora pujante industria automovilística alemana. Desde que aquel fraude les estallase a los dirigentes y empresarios del país en la cara allá por 2015, las grandes automovilísticas alemanas (y también europeas) han visto caer sensiblemente sus ventas. Por supuesto, semejante debacle por el "dieselgate" y la guerra comercial encubierta tras él también ha afectado a España, como no podía ser de otra forma. Y los augurios no son buenos de cara al futuro, puesto que, lejos de parecer un bache puntual, lo cierto es que los pedidos a futuro de los fabricantes a la industria auxiliar siguen estando bajo mínimos.

Obviamente, el escándalo fue un fraude colosal y una auténtica vergüenza, eso es innegable, pero muchas veces las circunstancias hacen que se elijan expresamente los tiempos y los momentos propicios para hacer saltar por los aires al oponente. En concreto en el tema de hoy, el contexto era clave porque los motores diésel estaban alcanzando unos niveles de rendimiento y eficiencia nunca antes vistos, aderezados con unas bajísimas emisiones de gases contaminantes que en muchos casos quedaban (en teoría) sensiblemente por debajo de las de sus hermanos de gasolina.

Además, Europa era el líder indiscutible del mundo del diésel. No podemos saber qué se coció exactamente en la trastienda de este escándalo, pero sí sabemos que sus consecuencias han sido estratégicas para la competencia automovilística de Europa. Tal vez el golpe fuese merecido para ciertas empresas que consumaron un fraude masivo, pero el golpe ha afectado a todo el sector europeo de forma generalizada, con el resultado de que han pagado automovilísticas justas por automovilísticas pecadoras, y además ha pagado el diésel injustamente como tecnología.

El verdadero objetivo podría haber sido el diésel y su superioridad en muchos aspectos

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Desde aquellos lodos, la imagen del diésel se ha visto seriamente afectada. Ahora, la tecnología diésel es mayormente percibida en gran parte del mundo como una tecnología más sucia y contaminante que la de gasolina. Pero esto no es ni mucho menos cierto; es más, el hecho de que efectivamente no lo sea podría significar que se ha situado al diésel en el blanco de una diana que con el fraude se les sirvió en bandeja de plata.

En efecto, ni las nuevas generaciones de motores diésel son tan contaminantes como se cree, ni las del gasolina más limpias: la comparativa entre ambos sacará los colores a más de un fabricante no europeo, además de evidenciar que nos encontramos ante una mediática guerra sectorial de intereses. Un motor diésel moderno incluye un eficiente filtro anti-partículas, que elimina prácticamente el 100% de las partículas no quemadas en la combustión de los cilindros, y que son las responsables directas de la boina gris que cubre las áreas urbanas más densamente pobladas.

También incluyen una tecnología que, con una disolución acuosa de urea que se transforma luego en amoniaco, permite prácticamente eliminar las emisiones de los nocivos óxidos nitrosos. En cuestión de emisiones del climático CO2, un motor gasolina moderno emite entre un 20 y un 25% más que su homónimo diésel. Por todo ello, pueden asegurar sin lugar a dudas que un motor con la etiqueta Euro6 es menos contaminante que su correspondiente en gasolina, a pesar de la idea que pretendan venderle. Eso además de que el consumo de un diésel siempre es menor.

El gran problema aquí han sido los rentables intereses estratégicos en juego, y el hecho de que en este campo Europa estaba vendida. No se puede entender cómo inexplicablemente en Bruselas no han acompañado unas de las legislaciones más restrictivas del mundo con una infraestructura y organismos que velen de forma imparcial por su cumplimiento. Tampoco se puede entender este punto teniendo la gran importancia y peso que tiene el sector del automóvil en la economía europea. Así, ha habido que esperar a que potencias extranjeras destapen un dieselgate que obviamente tiene su gran parte de totalmente cierto, pero que habría tenido un resultado muy distinto de haber habido inspectores europeos de campo.

Primeramente, la dimensión del fraude muy probablemente no habría sido tan masiva, pues se habría detectado y corregido antes de pasar a males mayores. En segundo lugar, habríamos sido nosotros los primeros en detectar el problema, pudiendo minimizar su impacto mediático y comercial, y poniendo en marcha medidas correctivas tempranas a nivel industrial. Además, no habríamos dependido ni de la fiabilidad de los datos aportados por terceros, ni de los tiempos que más les han interesado en todo este lamentable y escandaloso espectáculo. En resumen, al enfrentarse a un material explosivo, en toda guerra, es mucho mejor poder proceder a una explosión controlada cuando los TEDAX están preparados, a que la carguen en un misil balístico y te impacte por sorpresa desde el otro lado del Atlántico.

Como ven, las emisiones reales de los motores de Volkswagen no resultaron ser lo que aparentaban ante la máquina, pero es que tampoco todo aquel asunto puede estar aparentando ser lo que probablemente también puede resultar ser: una auténtica guerra abierta contra la industria automovilística europea. Es ni más ni menos la "guerra del diésel". Una guerra económica como otra cualquiera, y que, por cierto, encaja muy bien en el patrón de comportamiento de los turbulentos tiempos económico-comerciales que estamos viviendo a nivel internacional.

Este profundo bache debe ser aprovechado por las automovilísticas europeas para transformarse y volver a rodar liderando el futuro

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Por un lado, Europa no debe directamente discontinuar abruptamente una tecnología como el diésel en la que es líder, y cuya línea de vida no se ha acabado todavía ni mucho menos. Las automovilísticas europeas deben lavar la mala imagen del diésel, poner en valor ante sus clientes su avanzada tecnología, y volver a reconquistar parte del terreno perdido.

Pero el dolor infligido por el severo golpe que nos han asestado, debe hacernos reflexionar. El diésel no es todo lo malo que nos están vendiendo interesadamente, pero lo cierto es que sigue siendo una tecnología sucia basada en contaminantes combustibles fósiles. Ahí está la diferencia entre mantener el diésel en el mercado, o apostar por él como tecnología de futuro.

El futuro está en otra tecnología, y la industria automovilística europea está ahora mismo en una situación ideal para transformarse, y abordar con éxito una metamorfosis que es inevitable en los plazos más largos. La legislación europea también está del lado de esta perspectiva, con unas legislaciones nacionales que ya han puesto fecha de caducidad a la venta de vehículos con motores más contaminantes.

El momento es propicio para que sea precisamente la industria europea la que abandere masivamente la que será la nueva generación de vehículos, con una rueda puesta en ser vehículos autónomos e inteligentes, y la otra en estar propulsados por energías limpias. Y hacerlo de manera masiva como bloque socioeconómico, con toda la potencia de todas las marcas automovilísticas continentales, dibujaría un escenario de futuro muy diferente al existente en EEUU, donde a día de hoy el mercado prácticamente puede resumirse en un "Tesla y los demás". Europa puede crear un nuevo mercado, lo cual es muy distinto y tiene mucha mayor proyección que mantenerse en un mercado ya existente (al menos en su concepción actual: véanse interesantes iniciativas como el carsharing).

Y no es por menospreciar a la disruptiva Tesla, es por poner en valor que una tecnología, cuando más progresa, es cuando hay muchos competidores apostando por ella e innovando, cuando hay diferentes fabricantes entre los que el consumidor puede elegir libremente, y cuando además hay músculo empresarial tras la iniciativa, sin pérdidas multimillonarias que hacen tambalearse a la propia empresa (a pesar de las bravuconadas que a veces profiere Elon Musk).

El Talón de Aquiles de un panorama automovilístico como el estadounidense, puede ser que está dibujando un futuro bastante dependiente de Tesla, y el punto débil de Tesla puede ser precisamente que ella misma supone un salto al vacío. Un salto al vacío porque no es una empresa en proceso de transformación, sino una empresa que nace ya como transformada, y eso tiene también sus grandes riesgos.

Tesla no está evolucionando desde la tecnología anterior, y si el mercado no se desarrolla todo lo rápido que espera (o más bien, necesita), corre el riesgo cierto de quebrar financieramente, por mucho que su tecnología sea de futuro, pero de un futuro que tal vez llegue demasiado tarde para Tesla. Tesla no tiene una “pata” empresarial en el modelo de negocio anterior con la que seguir finánciandose mientras el mercado acaba de dar el salto.

Obviamente, no queremos decir que los fabricantes tradicionales estadounidenses no estén también tratando de transformarse. Sería un garrafal error, y (casi) todo directivo de hoy en día sabe perfectamente que debe transformarse contínuamente (de la mano de la tecnología) para sobrevivir. Pero una cosa es intentarlo, y otra muy distinta conseguir hacerlo bien. Y el verle de cerca las orejas al lobo es el mejor revulsivo para una industria, una presión que las automovilísticas estadounidenses sienten con mucha menor intensidad, porque la guerra del diésel es a la industria europea a la que está presionando.

No todo lo limpio tiene por qué ser estrictamente eléctrico en la concepción actual, ni mucho menos

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Y lógicamente, llegados a este punto, muchos de ustedes estarán pensando en que hay que abrazar el vehículo eléctrico sin dudarlo. Bien, puede que eso sea cierto, pero a veces hay que dar más abrazos que uno sólo. La diversificación siempre es un punto a favor, especialmente ante un futuro siempre imprevisible.

Es innegable que la tecnología de vehículos eléctricos e híbridos es más limpia porque, primeramente, una parte importante de su propulsión se hace en base a la recarga eléctrica de las baterías del vehículo aprovechando la energía que se libera en las frenadas. Eso le hace ganar en eficiencia respecto a la combustión. Pero esa energía no es ni mucho menos suficiente para dar al vehículo toda la autonomía que requiere. Es necesario recargar las baterías en algún punto de recarga.

Pero, ¿Quién le ha dicho a usted que el sistema eléctrico nacional no contamina para generar la energía con la que usted está recargando su vehículo? Hoy por hoy, nadie podrá asegurarle este punto, porque el origen de la energía que consumimos de la red depende del mix energético. Es decir, cuando usted recarga su coche de la red eléctrica nacional, está consumiendo energía hidráulica, eólica, nuclear, de ciclo combinado, y también contaminante energía térmica.

Sí, puede ser que la energía de la red siempre tenga menos huella de carbono que un motor de combustión en exclusiva, pero sigue teniendo una parte de energía contaminante. Ahora bien, nadie puede negar la enorme flexibilidad que añade al sistema tener un parque de vehículos eléctricos: si usted cambia su mix energético a uno más limpio, automáticamente está haciendo más limpia toda la flota de vehículos del país sin tocarles ni una sola tuerca.

Pero, no por lo de moda que está el vehículo eléctrico en su concepción actual, hay ya que pensar que no hay otras tecnologías de propulsión limpia del automóvil a las que merezca la pena ir (o seguir) apostando algunas fichas. Las hay. Desde hace años. En constante evolución. Y últimamente están alcanzando prometedores hitos. No se pueden dejar de lado tecnologías como la Pila de Hidrógeno, que además no tiene por qué ser un competidor del coche electrico, sino que incluso pueden ser tecnologías totalmente complementarias.

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Como conclusión, simplemente les recuerdo que ya saben cómo desde estas líneas siempre nos negamos a darnos por vencidos ante las dificultades. Aquí siempre abogamos por un optimismo al que no se debe renunciar nunca mientras haya esperanza y viabilidad económica. Es por ello por lo que la industria automovilística europea debe saber encajar bien el golpe que nos están asestando, retroceder un paso para recuperar el equilibrio, y volver a atacar con ambición un mercado en el que siempre ha tenido mucho que decir. Para ello, deberá aportar nuevos y creativos colores en este particular túnel de pintura de carrocerías que estamos atravesando en Europa.

La presión sobre nuestras automovilísticas es ahora mismo muy alta, pero en vez de arriesgarnos a que la caldera estalle, seamos hábiles y reconduzcamos esa alta presión que está insuflando la guerra del diésel hacia la caldera de la innovación más disruptora. En Europa, cuando nos ponemos todos juntos a algo, somos capaces de lograr cosas increíbles. Podemos lograrlo también en esta ocasión. Una vez más, es reinventarse o morir, y para morir siempre hay tiempo. Que no sea por no haberlo intentado.

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