Los datos hablan por sí solos. A finales del siglo XX y comienzos del XXI, China protagonizó una de las transformaciones económicas más rápidas de la historia reciente.

Con una población que supera los 1.400 millones de habitantes y un crecimiento sostenido durante décadas, el país pasó de ser un mercado emergente a convertirse en el mayor consumidor mundial de automóviles.

Este desarrollo tuvo un impacto directo en una industria concreta, en la del motor. En apenas dos décadas, el mercado chino superó los 30 millones de vehículos vendidos al año, una cifra que hoy ya rebasa los 34 millones.

La entrada de Europa en el mercado chino

Durante los primeros años de apertura económica, China estableció condiciones claras para las marcas extranjeras: cualquier fabricante que quisiera operar en el país debía hacerlo en colaboración con una empresa local.

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Este requisito implicó la creación de joint ventures que facilitaron una transferencia tecnológica directa.

Los fabricantes europeos aportaron conocimiento en diseño, ingeniería y producción, mientras que las empresas chinas ofrecían acceso al mercado y apoyo institucional. Esta alianza permitió a las marcas occidentales consolidarse rápidamente y alcanzar cifras de ventas muy elevadas.

Modelos como el Octavia de Skoda o distintos vehículos de Volkswagen lograron una gran aceptación en el mercado chino, consolidando la percepción de calidad asociada a las marcas europeas.

China aprendió y aceleró

Más de dos décadas después, el escenario ha cambiado radicalmente. Las compañías chinas no solo han adquirido el conocimiento necesario para fabricar vehículos, sino que han desarrollado su propia capacidad industrial a gran escala.

Actualmente, los fabricantes locales producen coches con ciclos de desarrollo más cortos y con un ajuste de precios difícil de igualar por sus competidores europeos.

Esta eficiencia se ha visto reforzada por la apuesta decidida por el vehículo eléctrico, un segmento donde China lidera tanto en producción como en ventas.

Además, el ecosistema industrial chino se ha integrado verticalmente, controlando desde la fabricación de baterías hasta la distribución, lo que reduce el coste operativo y mejora la competitividad.

La caída de las marcas europeas en China

El crecimiento de la industria local ha tenido un efecto directo sobre las marcas europeas, que están perdiendo cuota de mercado de forma progresiva. La tortilla ha dado un vuelco.

Esta tendencia afecta especialmente a grupos con fuerte dependencia del mercado chino.

Uno de los casos más representativos es el de Skoda, que llegó a vender alrededor de 350.000 vehículos en 2018 y ha reducido sus cifras hasta apenas 16.000 unidades en el último ejercicio.

Esta caída ha llevado a la marca a replantear su estrategia y a preparar su salida del país.

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La pérdida de competitividad no responde únicamente al precio. También influye el cambio en la percepción del consumidor chino, que cada vez apuesta más por marcas locales, impulsado por una combinación de innovación tecnológica y orgullo nacional.

El papel del Estado en la industria automovilística china

El respaldo institucional es otro factor clave en este cambio de equilibrio. Muchas marcas chinas cuentan con participación pública, lo que les permite acceder a financiación, incentivos y políticas industriales favorables.

Entre estas medidas destacan programas de financiación a interés cero para la compra de vehículos nacionales, así como incentivos fiscales y regulatorios que favorecen la producción local frente a la extranjera.

Este entorno crea una ventaja estructural para los fabricantes chinos, que pueden ajustar precios y lanzar nuevos modelos con mayor rapidez, dificultando la competencia de las empresas europeas.

¿Nuevas estrategias para las marcas europeas?

Ante este escenario, los fabricantes del Viejo Continente están reorientando su estrategia hacia otros mercados con mayor potencial de crecimiento y menor presión competitiva.

Países como India, Turquía o Egipto se presentan como alternativas atractivas, donde los márgenes siguen siendo más favorables y la presencia de marcas locales no está tan consolidada.

Este cambio refleja una realidad cada vez más evidente: el mercado chino, que durante años fue el principal motor de crecimiento para la industria europea, se ha convertido en un entorno complejo donde competir exige adaptaciones profundas.

Imágenes | Pressenza

El mercado mundial del automóvil vive un cambio que podemos decir que ya es histórico. Los datos muestran cómo el sector europeo pierde peso frente al avance de los fabricantes chinos, que no solo ganan cuota en su propio país sino que también están entrando con fuerza en Europa.

Y por otro lado, los grandes grupos occidentales ven caer sus ventas en China, el mayor mercado automovilístico del planeta.

China vendió el año pasado 34,4 millones de vehículos, un 9,4% más que el ejercicio anterior, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM).

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De ese total, 16,5 millones correspondieron a eléctricos o híbridos enchufables, lo que representa cerca de la mitad del mercado y confirma el liderazgo del país en electrificación.

Este crecimiento está beneficiando principalmente a los fabricantes locales, que han sabido adaptarse antes que las marcas occidentales al cambio tecnológico hacia los llamados vehículos de nueva energía.

Los fabricantes chinos dominan el mercado en su propio país

Los gráficos muestran con claridad cómo el liderazgo de las marcas extranjeras en China ha quedado atrás. En 2021 Volkswagen encabezaba el mercado con una cuota del 11,4%, seguida por Toyota y Honda. Sin embargo, ese equilibrio comenzó a romperse en los años posteriores.

En 2023 se produjo un punto de inflexión cuando BYD se convirtió en la marca más vendida en China, superando a Volkswagen. Un año después, el dominio se consolidó: en 2024 el fabricante chino alcanzó una cuota del 14,8%, muy por delante de los competidores internacionales.

La tendencia continuó en 2025. BYD mantuvo el liderazgo con una cuota cercana al 14,7%, mientras que fabricantes locales como Geely también escalaron posiciones con el 11% del mercado. Volkswagen, que durante décadas dominó el país, quedó relegado al tercer puesto con una cuota del 10,8%.

Este cambio refleja un fenómeno estructural. Las marcas chinas pasaron de igualar en ventas a las extranjeras en 2023 a superarlas claramente en 2024, cuando ya controlaban el 59% del mercado doméstico.

El éxito de compañías como BYD, Geely o Changan está ligado a su apuesta temprana por la electrificación y a una fuerte integración industrial que incluye baterías, software y plataformas tecnológicas propias.

El retroceso de las marcas europeas en China

Las cifras de ventas evidencian el impacto de este cambio en los fabricantes europeos. En el último año, varios de los grupos más importantes del continente registraron fuertes descensos en el mercado chino.

Mercedes-Benz redujo sus ventas un 19%, hasta situarse en 551.900 unidades. BMW también registró una caída notable del 12,5%, con 625.527 vehículos vendidos.

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El retroceso fue especialmente pronunciado en algunas marcas del grupo Volkswagen. Audi redujo sus ventas un 5% en China hasta los 618.000 coches, mientras que Porsche sufrió un desplome del 26%, con apenas 41.938 unidades.

En conjunto, el grupo Volkswagen vendió 2,69 millones de vehículos en China, lo que supone una caída del 8% respecto al año anterior.

O lo que es lo mismo. Las marcas europeas han perdido parte del atractivo que durante décadas tuvieron en el mercado chino, donde eran sinónimo de prestigio y tecnología.

Europa se convierte en el nuevo objetivo de los fabricantes chinos

Mientras las empresas europeas retroceden en China, el proceso inverso se produce en el Viejo Continente. Los fabricantes chinos están incrementando rápidamente su presencia en Europa.

En 2025 las marcas procedentes del gigante asiático vendieron 812.000 vehículos en Europa, lo que representa un crecimiento del 99% respecto al año anterior. Su cuota de mercado ya alcanza el 9,5% de las ventas totales, y en algunos meses ha llegado a situarse cerca del 10%, según datos de Dataforce.

SAIC Motor lidera la ofensiva china, con 305.717 vehículos vendidos en el continente y un crecimiento del 24,9%. El segundo puesto lo ocupa BYD, con 187.657 matriculaciones en Europa y un incremento espectacular del 268%. La empresa se ha convertido en uno de los mayores fabricantes mundiales de vehículos electrificados. En tercer lugar aparece Chery Group, que alcanzó las 135.000 unidades vendidas en Europa, más del doble que el año anterior.

La electrificación ha cambiado el equilibrio industrial

El avance de las marcas chinas se explica en gran medida por su estrategia en el desarrollo del vehículo eléctrico.

Mientras muchos fabricantes occidentales mantuvieron durante años una posición prudente respecto a la electrificación, las empresas chinas apostaron con decisión por esta tecnología.

El resultado ha sido una ventaja competitiva significativa en baterías, software y plataformas eléctricas.

La expansión global de la industria automovilística china

La ofensiva internacional de los fabricantes chinos se produce en paralelo a un récord histórico de exportaciones.

En 2025 China exportó 8,32 millones de vehículos, según la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China. De ellos, aproximadamente el 28% correspondieron a coches electrificados.

El mayor exportador fue Chery Group, con 1,34 millones de vehículos vendidos en el exterior, seguido por otros grupos como SAIC Motor y BYD.

La estrategia de expansión también incluye la producción en Europa para evitar los aranceles que la Unión Europea ha impuesto a algunos vehículos eléctricos importados desde China. Ahí es nada.

El sector del automóvil en España ha cerrado un 2025 con un balance positivo. Tras varios ejercicios marcados por la incertidumbre, los problemas de suministro y la presión inflacionista, el mercado ha demostrado una notable capacidad de recuperación.

Las matriculaciones han vuelto a situarse por encima del millón de unidades por segundo año consecutivo, consolidando una tendencia de crecimiento que refuerza la estabilidad del sector.

Este buen comportamiento, no solo se refleja en el volumen total de ventas, sino también en la evolución del tipo de vehículos que llegan al mercado. La electrificación avanza a un ritmo sin precedentes y el parque de vehículos con enchufe en circulación ya supera ampliamente las 600.000 unidades.

Un cierre de año sólido pese a un diciembre más moderado

El ejercicio se ha saldado con 1.148.650 turismos vendidos, lo que supone un incremento cercano al 13% respecto al año anterior. Este resultado permite al mercado mantenerse por encima del umbral psicológico del millón de unidades, algo que no ocurría de forma sostenida desde antes de la pandemia.

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Sin embargo, el último mes del año ha mostrado un ligero ajuste a la baja, con algo más de 103.000 matriculaciones, una cifra inferior a la de diciembre de 2024.

Este descenso puntual no responde a un debilitamiento de la demanda, sino a un efecto comparativo.

En diciembre del año anterior se produjo un repunte extraordinario de ventas vinculado a la reposición de vehículos tras la DANA que afectó a la Comunidad Valenciana. Sin ese estímulo excepcional, el comportamiento del mercado en el cierre de 2025 se mantiene dentro de parámetros estables y coherentes con la evolución anual.

La electrificación marca un año histórico

Uno de los grandes protagonistas del año ha sido el avance de los turismos electrificados.

La suma de eléctricos puros e híbridos enchufables ha alcanzado las 225.616 matriculaciones, lo que representa un crecimiento de casi el 95% respecto al ejercicio anterior. Por primera vez, este tipo de vehículos supera con holgura las 200.000 unidades anuales y alcanza una cuota de mercado cercana al 20%.

Este avance tiene un impacto directo en los indicadores medioambientales. Las emisiones medias de CO2 de los turismos vendidos se han reducido de forma significativa, situándose en torno a los 103 gramos por kilómetro en el conjunto del año, más de un 10% menos que en 2024.

La tendencia confirma que la electrificación está contribuyendo de forma tangible a la reducción del impacto ambiental del parque móvil.

Un mercado equilibrado por canales de venta

El crecimiento del mercado se ha apoyado en un comportamiento sólido de todos los canales. Las ventas a particulares han sido especialmente dinámicas, superando las 539.000 unidades y registrando un aumento superior al 18%.

Este dato refleja una recuperación clara de la confianza del consumidor, impulsada por una mayor oferta y una estabilización progresiva de los precios.

El canal de empresas también ha mostrado una evolución positiva, con más de 418.000 matriculaciones y un crecimiento de alrededor del 12%.

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Por su parte, el segmento de alquiladores ha cerrado el año con cerca de 190.000 unidades, consolidando su recuperación tras los años más duros para el turismo y la movilidad.

Buen comportamiento de los comerciales ligeros

Los vehículos comerciales ligeros han sido otro de los pilares del crecimiento. El ejercicio se ha cerrado con más de 185.000 unidades matriculadas, lo que supone un incremento de casi el 12%.

Este comportamiento refleja el buen momento de sectores como la logística, el reparto de última milla y los servicios, que siguen renovando flotas para adaptarse a nuevas exigencias operativas y medioambientales.

Todos los canales han contribuido a este crecimiento, tanto empresas como autónomos y alquiladores, lo que refuerza la idea de un mercado transversalmente activo y con expectativas positivas a corto plazo.

Industriales y autobuses, el punto más débil

El segmento de vehículos industriales y autobuses ha sido el único que ha cerrado el año en negativo.

Con algo más de 35.000 unidades matriculadas, el descenso ronda el 3% respecto a 2024. El ajuste se ha concentrado principalmente en los vehículos industriales, mientras que los autobuses y autocares han logrado mantener niveles similares al ejercicio anterior.

Este comportamiento responde a decisiones de inversión más cautelosas por parte de las empresas de transporte, en un contexto de elevada incertidumbre económica y de transición tecnológica aún en fase inicial para este tipo de vehículos.

Más de 600.000 coches con enchufe ya circulan en España

Según datos de mercado y registros oficiales la empresa de movilidad Bipi, España ha superado la barrera de los 600.000 vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables en circulación.

Cerca de 225.000 de estas unidades se han incorporado solo en 2025, lo que pone de relieve la aceleración del proceso de electrificación. De hecho, uno de cada cinco turismos matriculados durante el año ya cuenta con algún tipo de enchufe.

Pese a este avance, la penetración sobre el total del parque móvil sigue siendo limitada. Los coches con cable representan todavía menos del 2% de los más de 25 millones de turismos que circulan en el país.

A nivel territorial, la implantación es desigual, con Madrid concentrando más del 40% del parque eléctrico nacional, seguida a distancia por Cataluña y la Comunidad Valenciana, mientras que otras regiones avanzan a un ritmo mucho más lento.

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El sector automovilístico español atraviesa un momento especialmente delicado en un contexto internacional marcado por desequilibrios en la demanda, incertidumbre económica y una transformación tecnológica acelerada.

Mientras España mantiene su posición como segundo mayor productor europeo y uno de los principales fabricantes a escala mundial, la caída de la actividad en los mercados exteriores está afectando directamente al volumen de fabricación en las plantas nacionales.

Paralelamente, Marruecos, que se ha consolidado en los últimos años como un polo emergente de la industria automotriz, está experimentando un crecimiento notable impulsado por inversiones internacionales y una política industrial orientada a la expansión.

Un avance acelerado al otro lado del Estrecho

Marruecos ha reforzado su posición como principal productor de vehículos en África y uno de los referentes en exportación hacia Europa. Según los datos del Ministerio de Industria y Comercio marroquí, las plantas del país ensamblaron cerca de 350.000 vehículos en la primera mitad del año, lo que supone un incremento del 36% frente al mismo periodo del ejercicio anterior.

Esta tendencia refuerza las previsiones del Gobierno marroquí de cerrar el año con una capacidad cercana al millón de vehículos, un salto significativo frente a las cifras registradas hace apenas una década.

El avance marroquí también se refleja en su posición dentro del mercado europeo. Con 194.667 unidades exportadas en el primer semestre, representa aproximadamente el 11% de las importaciones europeas de turismos, situándose ya como quinto mayor proveedor del continente.

Aunque el volumen es inferior al registrado el año anterior, el impulso en fabricación muestra un ecosistema industrial en expansión.

España pierde ritmo por la debilidad de la demanda exterior

En contraste con esta dinámica, las 17 fábricas españolas han registrado un descenso acumulado del 8,4% en los seis primeros meses del año, con 1.220.595 vehículos ensamblados.

La caída se explica principalmente por la moderación de las matriculaciones en mercados clave como Alemania y Francia, destino de más del 90% de la producción nacional.

La tendencia del año tampoco invita al optimismo: el volumen total de vehículos fabricados cae un 5,4%, situándose alrededor de 1,9 millones de unidades. Esta contracción afecta especialmente a segmentos que dependen de la demanda europea, donde la ralentización económica está condicionando la reposición de flotas y la compra de nuevos modelos.

El paralelismo entre ambas realidades dibuja un escenario competitivo más ajustado. Marruecos, con una estructura industrial joven y una estrategia de atracción de inversiones muy activa, está recortando distancias con una velocidad que obliga a España a acelerar la adaptación a la nueva etapa tecnológica.

Ecosistemas industriales en evolución

El crecimiento de la industria marroquí no es casual. En torno a las plantas de Renault Group y Stellantis se ha formado un tejido de proveedores que ha convertido al país en un centro de producción con capacidad de especialización creciente.

La fábrica de Tánger, uno de los pilares del grupo francés, produjo más de 312.000 vehículos en el último ejercicio, mientras que Stellantis ha anunciado nuevas inversiones para ampliar su planta de Kenitra hasta más de medio millón de unidades anuales.

La apuesta del Gobierno marroquí por consolidar un ecosistema industrial competitivo también ha favorecido la instalación de empresas proveedoras europeas, entre ellas compañías españolas que han diversificado su actividad hacia el norte de África.

Este entorno de cooperación y competencia simultánea está reconfigurando la cadena de valor en la región.

España, ¿amenazada por Marruecos?

Pese a la creciente presencia marroquí en el mercado, expertos del sector coinciden en que la evolución del país vecino no tiene por qué ser interpretada exclusivamente como una amenaza.

La interdependencia entre ambos territorios ya es una realidad, como demuestra la reciente decisión de Renault de ensamblar en Valladolid las baterías para modelos producidos en Tánger.

No obstante, la posibilidad de que los menores costes energéticos y laborales marroquíes atraigan nuevos proyectos genera preocupación. El caso de Stellantis, que estudia trasladar la producción del C4 desde Madrid a Kenitra a partir de 2029, ha vuelto a poner en el centro del debate la necesidad de reforzar la competitividad nacional.

Desde la patronal española insisten en que la respuesta pasa por potenciar inversiones estratégicas, acelerar la electrificación, impulsar la instalación de gigafactorías y reforzar la cadena tecnológica.

Un futuro industrial condicionado por la transición energética

La electromovilidad será uno de los factores que determinarán el liderazgo productivo en la próxima década. Marruecos ya ha anunciado su intención de superar los 107.000 vehículos eléctricos fabricados a finales de 2025, lo que supondría un aumento del 53%. 

España, aunque mantiene una base más consolidada, registró 88.281 unidades hasta octubre, un dato que muestra que el ritmo aún puede acelerarse. Veremos…

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Uno de cada cinco coches vendidos en España este verano es enchufable. El mercado eléctrico, que durante años avanzaba a un ritmo lento, ha vivido en julio y agosto un salto histórico: las matriculaciones de vehículos electrificados crecieron un 163 % en agosto, hasta las 16.085 unidades, y alcanzaron una cuota del 21,75 % del mercado total, según datos de ANFAC.

Según ANFAC, las cifras se traducen en un acumulado del año que suma ya más de 150.000 vehículos vendidos, lo que supone el 16,4 % del mercado total y casi duplicar las cifras de 2024.

Las razones de un salto histórico

El Plan Moves III ha sido el catalizador más evidente. No solo por las ayudas a la compra, sino por la sensación de fin de ciclo: en varias comunidades los fondos están a punto de agotarse, lo que ha llevado a muchos compradores a adelantar decisiones para no quedarse sin la subvención.

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Al mismo tiempo, los fabricantes han multiplicado las promociones, con concesionarios ofreciendo rebajas agresivas. 

La irrupción de marcas chinas, como BYD, ha acentuado esta presión: su modelo Dolphin Surf ya aparece entre los más vendidos en España, mientras que Tesla ha perdido terreno en Europa.

La consecuencia es que, por primera vez, los eléctricos empiezan a ser percibidos como una opción más asequible, y no solo como un lujo tecnológico.

También pesa cada vez más la presión medioambiental y regulatoria. Las zonas de bajas emisiones en grandes ciudades y los objetivos europeos de reducción de CO₂ empujan hacia la electrificación en un panorama incierto todavía.

En cualquier caso, cada vez más familias anticipan que el diésel y la gasolina tendrán más restricciones y optan por adelantarse. El cambio de perfil es claro: en 2024, dos de cada tres eléctricos fueron adquiridos por particulares, según AEDIVE y GANVAM, y esa tendencia se mantiene.

Como apuntaban desde Business Insider, el repunte se ha cimentado en familias y particulares que necesitaban cambiar de coche y lo han hecho aprovechando las promociones de las marcas y los concesionarios.

Un boom con riesgo de frenazo

El sector celebra los datos, pero con cautela. El director general de ANFAC, José López-Tafall, advierte: “Son muy buenas cifras que han de llevar al optimismo, pero no al conformismo”. La razón principal: detrás del boom está un mercado que todavía depende en exceso de las ayudas.

En agosto, los eléctricos puros alcanzaron una cuota del 10,5 % y los híbridos enchufables del 11,2 %, lo que sitúa el mercado español más cerca de la media europea, aunque aún por debajo.

La duda presente en la mayoría de las discusiones, sin embargo, es ¿qué ocurrirá cuando el Plan MOVES III se agote definitivamente? ¿Hay opciones para mantener el consumo? Según López-Tafall, “este esfuerzo ha de verse complementado con un plan de ayudas suficiente y eficaz”.

En resumen, España ha pasado de rezagada en la compra de híbridos y eléctricos a protagonizar un verano de película, batiendo todos los récords en electrificación, impulsada por subvenciones, descuentos y presión regulatoria.

El reto que enfrenta ahora el sector es que este no sea un pico coyuntural, sino el inicio de una tendencia sostenida que permita recortar de forma estable la distancia con la electrificación de los vehículos en Europa.

El mercado de los coches eléctricos está experimentando una revolución sin precedentes. Y no hay duda de que China se ha posicionado como uno de los actores más influyentes.

De hecho, los propios chinos ya enarbolan la bandera de tener el coche más lujoso, según ellos es el Xiaomi SU7, un vehículo eléctrico de la famosa marca tecnológica, que ha superado en imagen de marca al Porsche Taycan, uno de los íconos de la automoción premium europea.

Este cambio de percepción no es baladí. Refleja un cambio en las preferencias de los consumidores del gigante asiático y evidencia cómo la industria europea podría estar perdiendo su ventaja en el segmento de lujo. Casi su única ventaja.

El ascenso de Xiaomi en el mercado automotriz

Xiaomi, conocida mundialmente por sus smartphones y dispositivos electrónicos, ha dado el salto al sector automotriz con el lanzamiento de su primer coche eléctrico, el SU7. Este vehículo ha sido diseñado para competir directamente con los modelos premium de marcas consolidadas como Porsche, Tesla y BMW.

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El SU7 combina tecnología avanzada, diseño elegante y un precio competitivo, lo que ha captado la atención de los consumidores chinos. Según encuestas y estudios de mercado, muchos compradores en China consideran que el SU7 ofrece una experiencia de lujo superior a la del Porsche Taycan, un coche que tradicionalmente ha sido sinónimo de exclusividad y alto rendimiento.

¿Por qué el Xiaomi SU7 se percibe como más lujoso?

La percepción de lujo en el mercado chino no se limita únicamente a la marca o al precio. Para los consumidores chinos, el lujo está intrínsecamente ligado a la tecnología, la innovación y la experiencia de usuario.

De hecho, el SU7 está equipado con un sistema de infoentretenimiento de última generación, conectividad 5G y funciones de asistencia al conductor de nivel 3. Estas características son altamente valoradas en un mercado donde la tecnología juega un papel central en la vida diaria.

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El interior del SU7 está diseñado con materiales premium y ofrece un espacio amplio y confortable, algo que los consumidores chinos asocian con el lujo.

Y aunque su precio no es barato, éste es significativamente más bajo que el de un Porsche Taycan, lo que lo hace más accesible sin sacrificar la percepción de exclusividad.

El desafío para la industria europea

Durante años, las marcas europeas como Porsche, BMW y Mercedes-Benz han dominado el segmento de lujo en el mercado automotriz. Sin embargo, la llegada de competidores chinos como Xiaomi, NIO y BYD está cambiando las reglas del juego. ¿Para siempre?

El Porsche Taycan, por ejemplo, ha sido un referente en el segmento de coches eléctricos premium. Sin embargo, en China, su imagen de lujo está siendo cuestionada por vehículos como el SU7, que ofrecen una combinación de tecnología, diseño y precio más alineada con las expectativas locales.

Este fenómeno no solo afecta a Porsche, sino que representa una amenaza para toda la industria europea. Si las marcas chinas logran consolidarse como líderes en el segmento de lujo, Europa podría perder su ventaja competitiva en el único nicho donde aún mantenía una posición fuerte.

China es el mayor mercado de coches eléctricos del mundo, y su influencia en la industria automotriz global es innegable. Las preferencias de los consumidores chinos están moldeando el futuro de los vehículos eléctricos, y las marcas que no logren adaptarse a estas demandas corren el riesgo de quedarse atrás.

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Para las empresas europeas, qué duda cabe, es un aviso: no pueden depender únicamente de su reputación histórica. Deben innovar y ofrecer productos que satisfagan las expectativas de los consumidores chinos, especialmente en términos de tecnología y conectividad.

¿Qué significa esto para el futuro de la industria?

El éxito del Xiaomi SU7 en China es un claro indicador de que la industria automotriz (ya no solo la europea) está en un punto de inflexión. Las marcas tradicionales ya no pueden darse el lujo de ignorar a los nuevos competidores, especialmente aquellos que provienen del sector tecnológico.

Además, este fenómeno apunta a acelerar la colaboración entre la industria automotriz y la tecnológica. Ya hemos visto cómo empresas como Huawei y Baidu están incursionando en el sector de los coches eléctricos, y es probable que esta tendencia continúe.

Para los consumidores, esta competencia es beneficiosa, ya que impulsa la innovación y reduce los precios. Sin embargo, para las marcas europeas, representa un desafío sin precedentes que requerirá una reinvención estratégica si no quieren perder posiciones y por ende ventas y empleos directos e indirectos en el viejo continente.

La pregunta es: ¿está la industria europea verdaderamente preparada para este cambio? Solo el tiempo lo dirá, pero una cosa es segura. Y es que las reglas del juego ya no son las mismas.

Imágenes | Xiaomi, Instagram

En los últimos años, España ha emergido como una cantera de talento ejecutivo a nivel global, aportando líderes de alto calibre a diversas industrias. El nombramiento de José Muñoz como nuevo CEO de Hyundai Motor Company es un testimonio de esta tendencia. Este madrileño de 59 años se convierte en el primer no coreano en liderar la compañía surcoreana, marcando un hito en la historia de la empresa.

José Muñoz inició su carrera en el sector automotriz en 1992, desempeñando roles clave en diversas compañías. Antes de unirse a Hyundai en 2019, fue Director de Operaciones de Nissan Motor Corporation y Presidente de Nissan China y Norteamérica. Su incorporación a Hyundai como Presidente y Director de Operaciones Global le permitió supervisar mercados estratégicos como Europa, India, Oriente Medio, África y Asia Pacífico.

El ascenso de Muñoz refleja una tendencia más amplia: la creciente presencia de directivos españoles en posiciones de liderazgo internacional. Y es que, según datos del Instituto de Empresa, en la última década, el número de ejecutivos españoles en cargos directivos fuera del país ha aumentado un 35%.

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Este fenómeno se atribuye a la sólida formación académica y experiencia internacional de los profesionales españoles, así como a su adaptabilidad y habilidades multiculturales.

Líderes internacionales nacidos en España

Además de Muñoz, otros directivos españoles han alcanzado posiciones destacadas en empresas globales. Ana Botín, Presidenta Ejecutiva del Banco Santander, ha liderado la expansión internacional de la entidad, consolidándola como una de las principales instituciones financieras del mundo.

El otro día os ponía el Linkedin de José Muñoz, nuevo CEO de Hyundai. En este caso, otro modelo de éxito en España: pic.twitter.com/UE3r86xzdI

— Jon González (@Jongonzlz) November 17, 2024

También cabe destacar a Ignacio Galán, Presidente de Iberdrola, que ha impulsado la compañía hacia la vanguardia de las energías renovables a nivel global. O Carlos Tavares,  CEO de Stellantis, una de las mayores compañías automotrices del mundo, con una carrera vinculada a España y experiencia en PSA Peugeot-Citroën y Opel.

Factores que impulsan esta tendencia

Varios elementos están contribuyendo al reconocimiento internacional de los directivos españoles. Por un lado, España cuenta con instituciones educativas de prestigio, como IE Business School y ESADE, por solo citar las más conocidas, que preparan a los profesionales para enfrentar desafíos globales.

También, muchos ejecutivos españoles han trabajado en diversos países, adquiriendo con ello una visión global y habilidades interculturales valiosas. Esto se les ha válido para desarrollar la capacidad de adaptarse a entornos cambiantes y liderar equipos diversos.

Cabe tener en cuenta que la presencia de directivos españoles en empresas internacionales no solo es motivo de orgullo nacional, sino que también tiene repercusiones económicas positivas. Estos líderes actúan como embajadores de la cultura empresarial española, fomentando relaciones comerciales y atrayendo inversiones al país. Además, su éxito inspira a las nuevas generaciones de profesionales, motivándolos a aspirar a posiciones de liderazgo global.

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A pesar de estos logros, los directivos españoles enfrentan desafíos en el ámbito internacional, como la competencia en mercados altamente competitivos y la necesidad de adaptarse a diferentes culturas corporativas. Sin embargo, estas experiencias también representan oportunidades para el crecimiento personal y profesional, enriqueciendo su perspectiva y habilidades.

El nombramiento de José Muñoz como CEO de Hyundai Motor Company es un reflejo del creciente reconocimiento del talento ejecutivo español en el escenario global. España se consolida como un exportador de directivos de primer nivel, cuya formación, experiencia y habilidades contribuyen al éxito de empresas internacionales. Esta tendencia no solo fortalece la llamada `marca España´, sino que también abre puertas a futuras generaciones de líderes españoles en el mundo empresarial.

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La batería es uno de los elementos esenciales y de mayor valor en un coche eléctrico. Su sustitución puede implicar un gasto considerable, que varía entre 4.000 y 33.000 euros, dependiendo de si se requiere reemplazar un módulo específico o toda la batería completa.

Debido a su elevado coste, este componente se convierte en un factor clave que incrementa significativamente el precio de los vehículos eléctricos y que suele ser objeto de máxima atención, especialmente cuando se busca recuperarlo tras incidentes o accidentes.

Y de hecho, estos son los que más se están repitiendo últimamente cuando hablamos de coches eléctricos. ¿El último? Un tren cargado con 60 unidades del Porsche Taycan, un deportivo eléctrico de alta gama, sufrió un accidente que dejó a los vehículos con daños irreparables.

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Sin embargo, algunos módulos de sus baterías permanecieron en buen estado, lo que despertó el interés de empresas de repuestos. Estas piezas, conocidas por su alto rendimiento y calidad, se han puesto a la venta en portales especializados, prometiendo ser una oportunidad para reutilizar componentes de alto valor. Sin embargo, aquí llegan más malas noticias para la empresa.

Nadie quiere las baterías eléctricas recuperadas

La web Jag35, especializada en la venta de componentes electrónicos, ha puesto a disposición los módulos de las baterías recuperadas. Estos, de 22 voltios y 2,8 kWh, están compuestos por 12 celdas LG Chem cada uno y cuentan con una placa secundaria BMS (sistema de gestión de batería) que monitorea voltajes y temperaturas. Sin embargo, el comprador debe adquirir un controlador adicional, necesario para su funcionamiento, lo que complica su reutilización.

El precio inicial de estos módulos era de 189 euros, pero ante la falta de compradores, ha descendido a 143,95 euros por unidad. Aunque parece un precio competitivo, ensamblar una batería completa para el Taycan sigue siendo una tarea monumental. Solo el coste de reunir los 33 módulos necesarios asciende a más de 4.700 euros, sin contar la carcasa, el sistema de refrigeración, el cableado y la homologación necesaria para garantizar la seguridad.

El Porsche Taycan utiliza una innovadora plataforma de 800 voltios, diferente de la mayoría de los coches eléctricos, que suelen operar a 400 voltios. Esto hace que sus componentes sean únicos, lo que añade complejidad a cualquier intento de ensamblar la batería fuera de los estándares de Porsche.

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La batería Performance Plus del Taycan tiene 33 módulos, cada uno compuesto por 12 celdas de diseño flexible, conocidas como "de bolsa". Estas celdas optimizan el espacio y reducen el peso, ofreciendo una capacidad total de 93,4 kWh. Este nivel de ingeniería hace que intentar recrear una batería funcional sea una tarea reservada a expertos. Además, cualquier batería que no esté debidamente homologada supone un riesgo, especialmente en caso de accidente o incendio.

Riesgos de reutilizar baterías sin certificación

El intento de reconstruir una batería sin cumplir los estándares de seguridad puede ser un auténtico problema. Los incendios en baterías de coches eléctricos son un peligro cada vez más frecuentes, y las unidades no certificadas pueden incrementar este riesgo. Además, cualquier vehículo que circule con una batería no homologada podría enfrentar problemas legales y técnicos.

De hecho, incluso las baterías diseñadas por los fabricantes enfrentan desafíos. Recientemente, Porsche anunció la retirada de casi 30.000 modelos Taycan en Estados Unidos debido a un riesgo potencial de cortocircuito en sus baterías, lo que aumentaba la posibilidad de incendios. Esto evidencia que incluso las soluciones más avanzadas pueden presentar fallos, lo que refuerza la importancia de la certificación y la seguridad en el diseño y uso de baterías.

Las baterías de los coches eléctricos no dejan de explotar

Los incidentes relacionados con incendios en baterías de coches eléctricos han generado preocupación en el sector. Estos episodios no solo ponen en peligro a los ocupantes, sino que también plantean preguntas sobre la seguridad y el manejo adecuado de las baterías.

Por ejemplo, en 2021 un Tesla Model S Plaid se incendió espontáneamente en Estados Unidos, mientras el conductor estaba al volante. Los bomberos tardaron horas en extinguir las llamas debido a las propiedades químicas de las baterías de iones de litio. Un caso similar ocurrió en China, cuando un coche eléctrico estacionado explotó en un aparcamiento subterráneo, causando daños estructurales en el edificio.

Aunque los incendios en coches eléctricos son menos frecuentes que en vehículos de combustión interna, las baterías quemadas son más difíciles de extinguir y generan humos altamente tóxicos. Mientras, las aseguradoras han comenzado a ajustar sus pólizas para coches eléctricos debido al coste elevado de reparar o reemplazar las baterías tras accidentes.

La industria automotriz enfrenta un desafío importante para garantizar la seguridad de las baterías, mejorar su reciclaje y educar a los consumidores sobre su manejo. En un futuro (y presente) cercano, la seguridad, la certificación y el reciclaje eficiente serán factores clave para el éxito de los coches eléctricos, ¿se conseguirá? Los datos tendrán como siempre la última palabra.

Imágenes | Pexels, Instagram

Pedro Sánchez hizo la semana pasada unas declaraciones que rápidamentes saltaron a los titulares. Para justificar las futuras subidas de impuestos dijo que "España será un país mejor si tiene más automóviles eléctricos, por cierto fabricados en España, más autobuses públicos y, por tanto, menos Lamborghinis".

El problema real de estas declaraciones es que parece que Sánchez entiende la economía como un juego que suma cero, es decir, una situación en la que para que alguien gane otro tiene que perder y viceversa. Sin embargo la economía no funciona así (y menos mal).

La economía moderna se basa en el crecimiento

Es un problema muy habitual en los ámbitos de izquierda, normalmente más allá del PSOE pero que últimamente ha invadido también a este partido. Para que la población viva mejor hay que quitar a los "ricos" (ahora explico el entrecomillado). No hay otra opción.

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Sin embargo desde la revolución industrial en el siglo XIX el crecimiento económico ha sido brutal. Exponencial. Y la mejora en las condiciones de vida de la población general no ha venido por el reparto de la riqueza existente sino por la creación de nueva riqueza (y cierta redistribución, es cierto).

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Es decir, puede haber redistribución, de hecho es necesaria. No habría tanta riqueza si no hubiera un cierto nivel de impuestos que creara infraestructuras, seguridad, defensa, un sistema legal ante conflictos de empresas, sanidad, educación, etc. Pero de ahí a decir que hacen falta menos Lamborghinis hay un gran salto.

Se puede tener más transporte público y más Lamborghinis

Si la queja de Sánchez es que no hay suficiente transporte público porque hay demasiados Lamborghinis está claro que anda muy errado (de hecho se venden menos de 50 al año, y eso no da ni para pagar el combustible de un día de los autobuses públicos de España).

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Supongamos que es una metáfora y que lo que quiere decir Sánchez es que el problema de que una gran parte de la población no tenga servicios públicos es la existencia de los "ricos". Pues bien, ya hemos visto por aquí que el 20% de los trabajadores pagan el 75% del IRPF. No es por tanto cierto que no hay redistribución. Y es un riesgo que paguen tanto porque son los sueldos altos lo que pueden irse del país si la presión es excesiva.

Por otro lado se puede ver que si hay crecimiento económico y a ese 20% le va bien, la recaudación aumentaría. Por tanto si hay más Lamborguinis en España se recaudarán más impuestos. El Gobierno tiene que centrarse más en fomentar el crecimiento que en aumentar los impuestos que ya de por sí son altos.

¿Quienes son los "ricos"?

Es curioso que primero Sánchez hable de la gente con Lamborghinis, para que a todo el mundo le venga a la cabeza los "ricos". Pero luego cuando sus Ministros hablan, lo hacen de gente que usa la Sanidad o Educación privada.

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Curiosamente Lamborghinis se venden menos de 50 al año en España, pero luego se pone sobre la mesa subir los impuestos a 12,4 millones de personas que tienen seguro médico privado en España y a un tercio de los alumnos totales de educación no universitaria que cursan en centros privados y concertados.

Quizá es que saben que los ricos de verdad (no entre comillas) no van a pagar más impuestos, porque ya están al límite y se irían de España. Y este Gobierno o bien lanza mensajes populistas o bien va a ir realmente a subir los impuestos a una clase media y media-alta.

Lo que debería hacer realmente el Gobierno es lograr que la gente más desfavorecida aumente sus ingresos, se vea compensada por el crecimiento económico y suban en el escalafón social. Pero esto es perfectamente compatible con que haya ricos (de verdad).

Es probable que el parque automovilístico español esté lanzando "spoilers" a diestro y siniestro sobre los futuros problemas que se avecinan con el transporte privado, y el coche eléctrico en particular.

En un párrafo, sintetizado: cada vez somos más pobres, los coches son más caros y las posibilidades de acceder a un vehículo nuevo siguen reduciéndose: entre 2008 y 2023, la edad media del parque de turismos español ha pasado de los 8,4 a los 14,2 años.

Vida media del coche español: 14,4 años

A cada año que pasa, menos familias pueden cambiarse el coche. O eso parece que digan los números. Los vehículos españoles han ido envejeciendo, incluso con las ayudas del plan MOVES I, II y III que se han ido solapando desde 2019 hasta la actualidad.

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Con los datos de febrero de 2024 encima de la mesa, los vehículos ligeros y furgonetas tenían una vida media de 14,4 años; los industriales de 14,9 años y los autobuses de 11,8.

Según IDEAUTO, que ha analizado la información ofrecida por la Dirección General de Tráfico (DGT), tenemos una flota envejecida (y a falta de más datos, todo indica que las flotas de empresa pueden estar, sin querer, "maquillando" a mejor parte de las cifras) en la que, sobre todo, preocupan los casi ocho millones (7.782.321) de vehículos de más de 20 años que siguen circulando: uno de cada cuatro, un 25,3 % del total.

La descarbonización... no va bien

Los números aún crecen más si observamos coches sin etiqueta ambiental (29,4 %; más de 9 millones), y otros 9 millones que tienen una etiqueta "B".

En total, 6 de cada 10 vehículos no cumplen los estándares mínimos que se esperaba ir alcanzando al reducir y sacar de circulación coches antiguos durante esta década. No sorprende, pues, que la legislación ambiental haya ido cambiando, año tras año, en la aplicación de las medidas propuestas desde Europa.

Hoy por hoy, el 60 % de los coches en España siguen siendo diésel; un 34 %, gasolina. Los ECO y cero, por ahora, representan el 5,7 % del parque móvil. Además, nadie sabe hasta cuándo podrán circular en las ciudades los coches con etiquetas B o C, que apenas han descendido respecto a los años anteriores (los sin etiqueta, un 2 % desde 2022; los etiqueta B, un 0,9 %).

A nivel macro, los analistas (como José López-Tafall, director de ANFAC) destacan que, en un proceso de descarbonización, sorprende cómo el parque automovilístico ha envejecido más de 3 años en una década, y el modelo cero emisiones no ha alcanzado más de un 5,7 % del total de los vehículos en circulación.

Los etiqueta cero, en 2024, se contabilizan en 364.765 vehículos: han crecido un 50 %, pero suponen solo un 1,2 % del total. Residual, por buscar una palabra relativamente bonita.

La ¿alternativa? eléctrica

Asimismo, el eléctrico sigue siendo notablemente más caro que el coche de combustión, y las ayudas no parecen permitir a las familias acceder a un vehículo nuevo y, aún menos, actualizarse con un eléctrico.

Aquí se suman varios puntos: el primero, que no parece que las marcas occidentales estén por la labor de electrificar el parque móvil (o no saben cómo hacerlo), que el mantenimiento del eléctrico es mayor (los neumáticos más caros y menos duraderos son un buen ejemplo) y que los seguros de híbridos y eléctricos son, también, más costosos.

Todo ello, ha generado cierto rechazo entre los posibles compradores, donde la autonomía y los mayores costes han hecho que 1 de cada 3 llegue a afirmar que volvería al gasolina.

Y hablamos de aquellos que sí pueden permitirse el cambio, y que resultan una minoría frente al grueso de la población. En las circunstancias actuales, muchas familias no pueden cambiarse el coche con o sin plan MOVES, cofinanciado con fondos europeos, y mucho menos hacerlo por uno eléctrico.

Cada vez somos más pobres y nos cuelan coches más caros. Ojo la edad media del parque automovilístico español (no podemos permitirnos renovar el coche, ni con un Dacia). Los de arriba o no lo quieren ver o lo saben y nos toman por tontos pic.twitter.com/WuVPw1PMEw

— Guille Felip (@GuilleFelip) July 24, 2024

Faltan medidas efectivas

El grupo de interés ANFAC por el desarrollo sostenible y eficiente apuntaba que la mejora de eficiencia de los planes MOVES, con ayudas directas a la compra, resulta imprescindible para incentivar la compra de coches eléctricos. También considera que faltan mensajes de apoyo para favorecer la compra de nuevos vehículos, tanto por una cuestión de sostenibilidad como de eficiencia y seguridad en las carreteras.

El tuitero @GuilleFelip afirmaba: "Cada vez somos más pobres y nos cuelan coches más caros. Ojo la edad media del parque automovilístico español (no podemos permitirnos renovar el coche, ni con un Dacia)."

¿Es cierto? Los números, ahí están desde luego. La lectura que la haga cada uno de forma individual, pero que faltan medidas para que la gente se cambie el coche y pueda optar por energías renovables parece un hecho.