En EEUU cada vez se venden menos coches pequeños y baratos. El coste medio de un coche en 2019 se situó en 39.000 dólares, y parece que está subiendo. Esto no siempre fue así. Los fabricantes hace unos años, especialmente después de la crisis financiera, no podían no tener un modelo económico en su catálogo. Ford vendía el modelo Fiesta (que se desarrolló para el mercado europeo) en su catálogo y General Motors importaba vehículos más baratos de General Motors Corea (la antigua Daewoo) o fabricados en México.

Esto también afecta a los fabricantes extranjeros, increíblemente aquellos como los asiáticos que al principio vendían coches pequeños y fiables. Toyota ha anunciado que dejará de vender su modelo más pequeño, el Yaris. Honda va a hacer lo mismo con el Fit (vendido en otros mercados como Jazz). Si Mitsubishi se retira de EEUU como se está considerando, con ella se llevaría su económico modelo Mirage, que es el más barato, pero perfectamente funcional. Algo parecido sucedió cuando Suzuki, especializada en coches más pequeños, se retiró de EEUU. Mazda ha dejado de vender el Mazda 2 en EEUU. Incluso también sucede con modelos más grandes, el Hyundai Elantra GT que se vende en Europa como i30 también va a desaparecer del mercado, y parece que Volkswagen dejará de vender el modelo Golf, salvo en sus versiones de alto rendimiento. General Motors dejó de vender el Chevrolet Cruze y tiene la intención de dejar de vender el Sonic próximamente.

Es cierto que quedan algunos modelos más baratos, como el Hyundai Accent, los KIA Rio, el Nissan Versa, el Nissan Kicks o el Jeep Renegade, pero lo cierto es que son cada vez menos, el mercado está abandonando a aquellos que quieren un coche barato, que simplemente les lleve y les traiga de un lugar a otro.

Mientras tanto, en Europa, que hay que reconocer que no es tan rica como EEUU y de media tiene mejor transporte público que en EEUU, entre los más vendidos se cuelan modelos baratos Low-Cost, como el Dacia Sandero o en un escalón más alto el Renault Clio. De hecho en Europa el Volkswagen Golf es raro que no esté entre los diez más vendidos. ¿Cómo es posible que en EEUU los fabricantes estén dejando de vender coches baratos?

La SUVificación del mercado de EEUU

Antes de comentar esto deberíamos dejar claro algo, un fabricante de coches no está interesado sólo en vender muchas unidades, también en obtener un buen margen de venta por las mismas. Un coche caro tiene un mayor margen de venta que un coche barato. Los fabricantes Premium y de lujo lo saben, aunque también es cierto que hay otros que juegan al mundo generalista o Low-Cost, esperando que las altas ventas compensen el bajo margen. ¿Lo ideal? Vender volumen y tener un buen margen de venta. Esto se consigue con modelos exitosos, y caros a los compradores con dinero, principalmente los más mayores.

SUV significa Sport Utility Vehicle, y básicamente se trata de un vehñiculo con el aspecto de un todoterreno y cierta capacidad todoterreno, pero más centrado en que sea usado como un coche convencional, algo que demandan muchos compradores debido a que quieren un coche con la estética de un todoterreno y la accesibilidad de un coche de este tipo, pero les importa bastante poco sus capacidades fuera de carretera. Este tipo de vehículos es muy ventajoso para los fabricantes de coches que están optando por vender sólo SUVs, sus clientes están dispuestos a pagar más por los mismos.

Ford anunció en 2018 que sólo vendería en EEUU dos coches tradicionales, el Ford Mustang y el Ford Focus Active, que además será importado desde China, no fabricado en Norteamérica. Poco después cambiaron de opinión y decidieron ni si quiera importar el Focus Active (supongo que tuvo que ver la Guerra Comercial de Trump con China, desde donde lo iban a importar). Ahora mismo en la página de Ford el Fusion (conocido en Europa como Mondeo) es el único que les queda en la gama. Para los EEUU que distinguen entre la categoría “Cars” y “SUVs”, fue chocante que Ford que generalizó los coches, decidiera dejar de hacer coches para centrarse en los SUVs.

General Motors por su parte también optó por una estrategia equivalente, aunque en sus planes no estaba dejar de ofrecer coches tradicionales, estos serían muy pocos. El grupo Fiat Chrysler no tiene la intención de dejar de fabricar coches tradicionales, pero lo cierto es que apenas quedan modelos en las marcas Chrysler y Dodge, y abundan en las marcas centradas en SUVS, todoterrenos y Pick Ups: Jeep y RAM.

¿Qué tiene que ver que los norteamericanos compren SUVs y dejen los vehículos tradicionales con los precios? ¿No cambian los gustos? No vamos a negar eso, pero también es cierto que este tipo de vehículos son mucho más rentables para los fabricantes, porque el consumidor está dispuesto a pagar más por un SUV que por un coche normal. Así que la elección para el fabricante estaba bastante clara ¿coche pequeño con poco margen o coche grande con mucho margen? Optaron por el que les iba a dar más beneficio de todos. Así que los fabricantes norteamericanos están dejando a los asiáticos pelearse por los consumidores que van a pagar poco por sus vehículos y centrándose en aquellos consumidores con más dólares para gastar.

Esta tendencia de ofrecer SUVs no es exclusiva de EEUU, también se puede ver en decenas de otros países, como pueden ser los latinoamericanos o en Europa. No obstante, es cierto que de momento en casi todo el resto del mundo seguimos teniendo varios modelos de coches baratos, no necesariamente SUVS para cubrir nuestrars necesidades. El alto precio de los carburantes hace que nos siga interesando vehículos de menor consumo, pero es cierto que esta tendencia puede que la empecemos a ver en los próximos años, salvo aquellos fabricantes más centrados en el Low-Cost.

¿Y si tienes poco dinero o quieres pagar poco?

Antes hemos dado una lista de coches más baratos que ya no se venden en EEUU, pero algunos fabricantes siguen ofreciendo algunos modelos por menos de 15.000 dólares y una gama bastante amplia por menos de 20.000 dólares. Sigue siendo una cantidad respetable, especialmente para una persona con una economía escasa.

También sucede que los fabricantes de coches están enviando a los compradores más sensibles al precio (ya sea por tener menos dinero o por tener menos recursos) al mercado de segunda mano. Los mismos fabricantes están incrementando mucho la oferta de vehículos de segunda mano. Se debe a que muchos coches hoy en día desde hace años están en régimen de leasing (aproximadamente el 30% de los coches nuevos), esto hace que los fabricantes de coches tengan muchos vehículos de segunda mano que vender.

Nos puede parecer poco relevante, pero en un país tan dependiente del automóvil para trabajar, comprar o ir al centro educativo, la disponibilidad de vehiculo barato y fiable es algo bastante necesario para las familias, especialmente para las más pobres. Fuera de aquellas ciudades que tiene buen transporte público, un automóvil suele ser muy necesario. Estaríamos hablando de un tema casi social.

Pregunta a los lectores, ¿su coche es SUV o no y por qué? ¿Creen que la moda de los SUV seguirá o algún día pasarán a ser coches de un estilo anticuado? ¿Creen que esta tendencia de abandonar los coches más económicos la veremos en nuestro país?

En El Blog Salmón | Tras el “affaire Ghosn”, Renault ha encontrado a su nuevo líder en Seat: Luca de Meo, Suzuki Jimny, como triunfar y fracasar a la vez ignorando a los clientes y la normativa y General Motors: de gigante mundial a fabricante menguante

Vía | Jalopnik

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La guerra abierta entre Estados Unidos y China hace que casi todas las semanas tengamos un parte de guerra que nos viene desde el frente. El intercambio de obuses en forma de aranceles es casi semanal, y su impacto hace saltar por los aires cualquier sector económico que se ponga en el punto de mira.

Pero las consecuencias finales de este conflicto estaban pendientes de ser cuantificadas tras las primeras evaluaciones de daños. Y no, ni se puede decir que Trump esté consiguiendo los objetivos que se había fijado cuando todo esto empezó, ni se puede decir que las políticas puestas en marcha vayan a beneficiar siquiera al ciudadano estadounidense medio: es más, parece que los primeros datos objetivos apuntan a que está ocurriendo todo lo contrario.

Todo empezó por el déficit comercial, y acabó en la imposición de agresivos aranceles en la frontera

Una de las bestias negras a la que Trump culpabilizaba de la mayoría de los males que afectaban a los estadounidenses era el déficit comercial de EEUU. La retórica en campaña de Trump cargaba las tintas y los discursos contra la globalización, que tomaba forma en la expresión “The Orb” (o “El Orbe” en referencia al planeta global). Era un concepto instrumentalizado expuesto como una entidad abstracta, y que acababa tomando forma corpórea encarnándose en un socio comercial concreto expuesto como perverso: China.

Independientemente de todos los errores colosales que se han cometido en el proceso de globalización, que ha sido mayormente anárquico y sin ninguna planificación que lo hiciese sostenible, lo cierto es que no todo era imprevisible, y desde estas líneas ya les advertimos en reiteradas ocasiones sobre la potencialmente dañina naturaleza de la forma en la que se estaba implementando esta transformación económica global.

Pero la globalización fue imparable, en tiempo y forma, y sus efectos empezaron a hincar el diente en los bolsillos y en los empleos del estadounidense medio. El descontento social creció especialmente en las zonas en las que los productos procedentes de China inundaban el mercado, y los estadounidenses asistían estupefactos a cómo el “American Dream” dejaba de serlo. Trump supo aprovechar y canalizar este malestar, y lo tradujo en votos que le llevaron a la mismísima Casa Blanca (según ciertos sectores no sin algo de “ayuda” extra).

Una vez instalado en el Despacho Oval, pasó poco tiempo hasta que el magnate empezó a cumplir varias de sus promesas más vehementes y reiteradas. Una de ellas era aquel “Make America great again”, que pasaba por corregir el rumbo de las relaciones económicas con el asiático país dictapitalista. Trump inició el ataque asestando duros golpes en forma de aranceles a su contrincante, pero todo el mundo asistía a un combate desde la grada, esperando a que llegasen del frente los primeros informes “economédicos” sobre la evaluación de los daños que se iban infligiendo ambos luchadores.

El camino que va desde los aranceles a las cuentas de resultados

En El Blog Salmón fuimos de los primeros medios en ponerles sobre la mesa los primeros datos recién salidos del horno, y en analizarlos convenientemente. Ya les advertimos en su momento de que ese déficit comercial EEUU-China apenas había notado los presuntos efectos beneficiosos que los obuses-arancel de Trump se suponía que iban a traer.

Pero han pasado los meses, y hemos visto con ellos confirmada ampliamente aquella noticia temprana que les trajimos. Y además ahora resulta que la otra gran promesa de Trump, consistente en repatriar puestos de trabajo de producción a la industria de EEUU en suelo nacional, también se queda más que en entredicho: los aranceles de la guerra comercial abierta por Trump están empezando a destruir puestos de trabajo en territorio estadounidense.

Como publicó Fortune recientemente, la compañía automovilística Ford ha anunciado hace unos días un plan masivo de despidos. Esto obviamente no es ninguna novedad en un mundo en el que las regulaciones de empleo son el (anti)pan nuestro de cada día, pero lo realmente novedoso reside en esta ocasión en que, según los directivos de Ford, la principal causa de los despidos está en el fuerte impacto que los aranceles enarbolados por Trump están teniendo sobre las cuentas del gigante automovilístico.

La mordida realizada a las cuentas de Ford por la bestia de estos aranceles asciende a la nada desdeñable cantidad de 1.000 millones de dólares. Y como resultado Ford está teniendo un muy mal ejercicio económico en 2018, sus ventas están sufriendo una tendencia a la baja, y sus acciones se desploman casi un 30%. Esto último es especialmente significativo en un entorno bursátil que ha venido siendo (mayormente) favorable a la evolución de las bolsas.

Ha sido por boca del propio Jim Hackett, el CEO de la compañía, por quien hemos sabido del annus horribilis y que éste era achacado principalmente por el impacto de los aranceles de la nueva administración sobre el mercado de metales y otros productos. Es más, el directivo afirmó que el daño podría ser todavía mayor en los meses venideros en caso de que las disputas comerciales no se acaben resolviendo con un desenlace satisfactorio para la industria de EEUU.

Y la última parada del convoy arancelario militar está en los puestos de trabajo del Tío Sam

Así que Ford no ha podido soportar más la presión de los números y los mercados, y ha optado por los temidos despidos, que además anuncian que pretenden ser masivos. Hackett anunció que va a abordar un ambicioso plan de reestructuración de la compañía con el objetivo de alcanzar los 25.500 millones de dólares. Unas cifras que dan vértigo (y ceros) incluso para el que se erige como el segundo fabricante automovilístico de EEUU por ventas.

Como no podía ser de otra forma, buena parte de esas cifras vendrán dadas por una reorganización, o lo que es lo mismo y sin eufemismos: por bajas incentivadas, prejubilaciones o directamente por despidos forzosos (bajas en la compañía y destrucción de empleo, en cualquier caso). Desde la propia Ford no han puesto cifra de cabezas a estas reducciones de personal, y simplemente se han limitado a decir que “se perderán muchos puestos de trabajo”. Pero como informaba Fortune, en Morgan Stanley sí que ha hecho sus estimaciones, y cifran la reducción en un 12% de la fuerza laboral, lo que se traduce en 24.000 bajas entre los 202.000 empleados actuales de Ford en total.

Como ven, una cifra que denota un alto impacto laboral no previsto por el presidente Trump ni en sus peores pesadillas. Cuando les hemos analizados las medidas e ideas dicotómicas y excesivamente simplistas con las que en muchas ocasiones Trump disecciona visionariamente el entorno socioeconómico, siempre les hemos dicho que el mundo económico es extremadamente complejo por naturaleza.

Ahí estaba el gran riesgo dicotómico sobre el que les advertíamos, y que decíamos que podía traer, no uno, sino muchos efectos colaterales que podían tornarse incluso en principales. Así está siendo ni más ni menos con el revelador caso de Ford. Y aunque habrá que ver qué más nos deparan los aranceles en la arena del mercado laboral en el futuro, los primeros impactos no auguran nada bueno.

Simplificar es una buena práctica de análisis (y síntesis) en bastantes casos, pero una cosa es perderse en los detalles a la hora de abordar la macroeconomía, y otra muy distinta es tachar todo rastro de detalle de cualquier política con impacto potencialmente masivo. De aquellos polvos, estos lodos, y lo peor es que los que patinan en el lodazal son los vehículos de Ford (y más que vendrán), y por extensión los de sus propietarios: los ciudadanos de a pie que no tienen más remedio que transitar por unas calles que amenazan con convertirse en un auténtico lodazal.

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Los registros de vehículos eléctricos (BEVs), incluidos los híbridos eléctricos de batería (PHEVs), aumentaron en un 70% entre los años 2014-2015, con más de 550.000 vehículos vendidos en todo el mundo. Estados Unidos fue superado por China como el mercado más grande para los coches eléctricos, con hasta 200.000 nuevos registros, y entre ambos mercados acaparan más de la mitad del total de matriculaciones vehículos eléctricos.

Sin embargo, la cuota de mercado de los automóviles eléctricos frente al total es relativamente pequeña siendo inferior al 1% en China y del 0,7% en Estados Unidos. En el año 2015 el 90% de las ventas de automóviles se efectuaron en China, Estados Unidos, Holanda, Noruega, el Reino Unido, Japón, Alemania y Francia.

En el año 2015, exceptuando el mercado japonés y el estadounidense que experimentan un crecimiento sostenido, el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos también superó el 75% en Francia, Alemania, Corea del Sur, Noruega, Suecia, Reino Unido y la India.

Hay que destacar que las ventas en Holanda crecieron el doble y la cuota de mercado ya alcanza el 10%, siendo el nivel más alto dentro de la Unión Europea y el segundo más alto a escala global (después de Noruega cuya cuota de mercado es del 23%).

La razón por la que Holanda y Noruega, son dos de los mercados con las cuotas del contexto más altas, es porque se ha premiado a los consumidores por adoptar los coches eléctricos. Por ejemplo, en Holanda se ofrece una reducción significativa en impuestos de registro y circulación, así como el acceso privilegiado algunas zonas de la red de transporte que queda restringida para el resto de automóviles.

Noruega por su parte establece fuertes incentivos en forma de reducción de impuestos de matriculación e incluso la exención del impuesto sobre el consumo para los peajes, transbordadores y el acceso a los carriles de autobús.

Los números rojos de Tesla

En medio de este mercado en crecimiento, muchos pensarían que las empresas focalizadas en el coche eléctrico se están llenando los bolsillos, pues no es así.... Un ejemplo claro lo vemos en Tesla, el fabricante de vehículos eléctricos por excelencia, que está sumando una trayectoria de pérdidas inquietante.

Es muy interesante observar cómo han evolucionado en los últimos cinco años los datos de flujos de caja operativos o FCO (efectivo que genera la actividad) y el flujo libre de caja o FLC (dinero que queda en la caja para desarrollar nuevos productos, recompra de acciones, pagar dividendos, o bien reducir la deuda):

• 2012: -266,08 millones de dólares en FCO y -505 millones en el FLC.
• 2013: +257,99 millones de dólares en FCO (único dato positivo en los últimos cinco años) y -6 millones en el FLC.
• 2014: -57,34 millones de dólares en FCO y -1.003 millones en el FLC.
• 2015: -524,5 millones de dólares en FCO y -2.160 millones en el FLC.
• 2016: -123,83 millones de dólares en FCO y -1.560 millones en el FLC.

Como se puede ver, Tesla es una maquinaria perfectamente engrasada para perder dinero de manera continuada ya que sus ventas no alcanzan para cubrir los costes de producción. No obstante, existe una fuerte expectativa de su crecimiento futuro para la marca de automóviles, la pregunta clave es si tales expectativas tienen fundamento.

Como curiosidad, en capitalización bursátil, la valoración de Tesla es de 44.000 millones de dólares frente a los 49.000 millones de Ford. Sin embargo, las ventas de unidades son muy dispares entre ambas empresas, mientras que en 2016 Tesla vendió 76.000 vehiculos, Ford anotó ventas de 6,7 millones de unidades.

Poco a poco se van reduciendo los costes, aunque los precios siguen siendo muy caros

Los costes unitarios de producción de los vehículos eléctricos se focalizan principalmente en sus baterías ya que tienen un coste de 500 dólares por Kwh, es decir 464 euros por Kwh.

Volviendo a Tesla, el modelo S de la marca tiene alrededor de 60 kwh de capacidad, lo que significa que aproximadamente 30.000 dólares, o el 42,25% del precio del vehículo se debe a la batería. Desde 2008, el coste de los paquetes de baterías de Tesla han bajado en un 50%, y su capacidad de almacenamiento ha aumentado en más de un 60%, pero a día de hoy siguen siendo muy caras.

A medida que avance la investigación y desarrollo sobre la tecnología de las baterías, la esperanza es que el coste de almacenamiento de energía en la batería será capaz de competir frente al coste del vehículo de combustión. De hecho, las empresas de automóviles tradicionales también están integrando en la producción en masa de vehículos eléctricos.

En Xataka, podemos encontrar una interesante comparativa entre el coche eléctrico y el coche convencional en la que se concluye que: "los coches eléctricos son sensiblemente más caros que sus equivalentes en gasolina, incluso con las ayudas estatales de 6.500 euros. Dependiendo del modelo, son entre 5.000 y 13.000 euros más caros".

Asimsimo, para que fuera rentable el coche eléctrico para el usuario, con la tecnología actual y frente a los actuales precios de la gasolina, debería efectuar el usuario más de 15.000 kilómetros al año.

¿Qué impacto tendrá el coche eléctrico sobre el precio del petróleo?

La creciente popularidad de los coches eléctricos no se espera que tenga un gran impacto en la industria del petróleo y el gas, al menos para el corto y medio plazo. En el escenario más probable, un máximo del 10% de los nuevos coches en la carretera será eléctrico o híbrido en 2025 y deberíamos esperar hasta el año 2040 para que el 35% de las nuevas ventas de vehículos sean eléctricos.

Para 2025 se esperaría que sólo el 3% de los vehículos será totalmente eléctrico. Hay tres razones para establecer está conclusión: [El coste de los coches eléctricos seguirá siendo una alternativa más cara, la falta de autonomía de las baterías y la falta de infraestructura suficiente para la recarga de coches eléctricos a diferencia de las estaciones de servicio, que se encuentran en todas partes.

Con una cuota de mercado actual de menos del 1%, los coches eléctricos, por ahora, no suponen un desafío en el sector del petróleo o el sector del automóvil basada en el motor de combustión. Esto no debería ser sorprendente, ya que los coches de gasolina han existido desde 1908, cuando Henry Ford popularizó el Modelo-T asequible para la mayoría de los consumidores.

En comparación, el Tesla Roadster se introdujo hace unos años y fue vendido a un precio mucho más elevado frente a los coches de gasolina de la misma categoría. Incluso con la llegada de los coches eléctricos asequibles, como el Nissan Leaf no se ha traducido en un sustitutivo del vehículo de combustión.

Por esa razón, el sector del petróleo seguirá experimentando una alta y continua demanda desde el sector automovilístico. Mientras que el carbón, la energía nuclear e hidroeléctrica proporcionan energía para las grandes plantas de energía del mundo, también hay una necesidad constante de petróleo a los generadores de energía.

2016 ha sido un año en el que muchos fabricantes de coches han conseguido romper records de ventas de coches. Las cifras son interminables. Prácticamente todos los grupos han crecido en ventas. No importa su origen o el grupo en el que están integrados.

Además el crecimiento de las ventas ha sido a nivel mundial, europeo y español. Eso no significa que a todos los fabricantes les haya ido igual de bien en todas las geografías. Algunos han crecido más que otros y en unas geografías mejor que en otras.

Ventas grupo a grupo

Empecemos por los fabricantes asiáticos, como KIA Motors. El fabricante surcoreano creció en sus ventas mundiales más del 9%. En España en más de un 18%. Hyundai, su marca hermana creció más de un 15% en España, sumando más de 50,000 unidades, no mucho, si consideramos que vendió más de 470.000 unidades en Europa o los 4,86 millones vendidos a nivel mundial.

No hace falta ser un desafiante fabricante surcoreano para tener éxito. A los japoneses no les va mal. Toyota también ha incrementado sus ventas en España, tanto de Toyota como de Lexus, habiendo vendido 58.000 Toyotas y 5.700 Lexus. Ambas marcas venden bastantesn modelos híbridos (el 99% en el caso de Lexus). Honda por su parte celebra los 100 millones de unidades vendidas en su historia.

Nissan por su parte ha crecido un 6% en España. Y su partner Europeo Renault también ha incrementado sus ventas, sumando un total de 3,18 millones de vehículos vendidos con sus varias marcas (Renault, Dacia y Renault-Samsung). Siguen siendo la segunda marca más vendida en Europa, por detrás de Volkswagen.

Al grupo alemán no le ha ido mal este año, a pesar del dieselgate. Sus filiales crecen, Seat incrementó en su beneficio gracias al nuevo modelo Ateca. Škoda produjo más de un millón de unidades en 2016 y la renovación del Superb ha incrementado las ventas de este modelo en más de un 80%. Audi vendió más de 1.800.000 vehículos, creciendo un 3,8%.

PSA que engloba las marcas Peugeot-Citroën y DS, creció en ventas por tercer año consecutivo. Sus ventas han crecido un 5,8%, vendiendo 3.146.000 unidades (555.000 fabricadas en España y Portugal en las tres fábricas que tiene). El plan de Carlos Tavares está dando resultados. En estas ventas están incluidas las de DS, marca con la que pretende competir con los coches Premium en Europa y China.

Fiat Chrysler Auto ha crecido mucho más que la media del mercado del automóvil, un 28,7%, más de lo que ha crecido a nivel mundial las ventas, un 10,9%. A los otros grandes fabricantes norteamericanos no les ha ido mal. General Motors ha vendido 3,87 millones de unidades en China y la suma de Ford y Lincoln han vendido más de 1,2 millones en ese país, ambos con números record.

También les ha ido bien en EEUU, donde las ventas de GM crecieron un 10% y las de Ford un 0,3%. Otro fabricante que podemos destacar es Tesla, que aunque tiene un tamaño muy inferior, ha conseguido reservas para más de 300.000 model 3, y eso que todavía no está claro siquiera cómo va a ser este vehículo.

Se venden coches, los consumidores confían en el futuro

Las ventas de automóviles nuevos son un buen indicador de las esperanzas de los consumidores en el futuro. Muchas veces se hacen a crédito, además de que siempre tienen sustitutos más baratos, como el transporte público o los coches usados (incluso el mantener y reparar el coche viejo puede ser una opción).

De hecho, parece que los compradores de coches confían en el recién inaugurado presidente Trump, ya que en Estados Unidos las ventas siguieron subiendo en diciembre, así como un repunte en la confianza de los precios del consumidor.

No obstante, queda por ver si en 2017 y en 2018 las ventas crecerán a este ritmo. Las previsiones de crecimiento de España para 2017 no son tan buenas como ha sido el crecimTiento de 2016, además de otros factores de incertidumbre que alguna vez hemos comentado.

Por otro lado, como ya han comentado nuestros compañeros de Xataka, las cifras de propiedad de los coches disminuyen en las grandes ciudades, que son las que van tendiendo a llevar el peso económico, y aumentan en las pequeñas. Junto a los sistemas de carsharing que no paran de crecer en nuestras ciudades ¿puede que nos encontremos en los últimos años dorados de los fabricantes de coches porque el vehículo en propiedad sea algo menos habitual con el tiempo? Lo veremos.

En El Blog Salmón | Así amenaza Trump a los fabricantes de coches por fabricar en México

En Motorpasion | Una historia de amor odio: ¿Por qué nos siguen gustando los coches a pesar de todo?

Vía | Notas de Prensa

Más información | Reuters

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Donald Trump a golpe de Twitter tiene a los fabricantes de coches sin dormir bien, y todavía no es presidente. El próximo presidente de los EEUU (y hombre más poderoso del mundo), no sólo quiere poner un muro para frenar la inmigración desde México, sino que también quiere cerrar las importaciones.

Los coches son algo que llama mucho la atención, en EEUU es muy habitual tener uno o más en la familia, son compras grandes e importantes que se hacen pocas veces en la vida. También están muy integrados en la cultura americana y son un orgullo nacional. Henry Ford o Lee Iacocca son héroes parte de la historia y del sueño americano. Con lo cual llamar ponerlos en el punto de mira no es difícil.

México, potencia automotriz

Para que nos pongamos en situación, en México lleva habiendo una industria automotriz durante muchos años. Desde los años 60 Volkswagen lleva fabricando coches en su fábrica en Puebla, empezando con el tradicional Beetle o Vocho como se le conoce allí hasta la fábrica moderna, que fabrica varios modelos (entre ellos el nuevo Beetle).

A Volkswagen se le han ido uniendo fabricantes de todo el mundo. De Norteamérica tienen Fábricas los tres grandes (Chrysler, Ford y General Motors), pero también fabricantes japoneses como Mazda, Nissan o Toyota o los coreanos Hyundai y KIA. Los fabricantes europeos también son parte de esta fiebre Mexicana. BMW y Audi fabrican en México, Daimler ha llegado un acuerdo con Renault-Nissan para fabricar compactos Premium de las marcas Mercedes e Infinity.

Muy pocos fabricantes relevantes a nivel mundial no tienen presencia en México. Y es que México se ha convertido en el séptimo fabricante mundial de autmóviles y cuarto importador. Los tres millones y medio de unidades que produce anualmente están por encima de los dos millones y medio de España o de Francia.

Detrás de los fabricantes han ido los proveedores, de todas las partes del mundo. Por ejemplo Hyundai Movis, Pirelli, Goodyear o incluso la española Gestamp. Pero eso no significa que los coches sean completamente mexicanos con la tecnología de fabricantes de otros lugares, aceros, plásticos y otros componentes son importados desde EEUU para fabricar los coches.

Aproximadamente el 40% de un coche made in Mexico, ha sido fabricado en EEUU (esto no implica que la fabricación de todos los componentes de un coche made in USA hayan sido fabricados en EEUU). Es decir, una reducción de la producción de coches mexicana, reduciría la producción industrial de EEUU.

Por supuesto uno de los motivos detrás de producir en México es que los sueldos son más bajo y el acuerdo comercial de América del Norte o NAFTA que Trump ha criticado. Pero si un empleado Mexicano de la industria automotriz cobra menos que otro en EEUU, tiene un sueldo bastante más alto que la media de su país. Además los acuerdos comerciales permiten a México acceso sin aranceles a sus coches a 44 países que suman el 60% del PIB mundial y el 47% del mercado mundial de automóviles, siendo EEUU sólo el 9%.

Eso sí, México no es el mayor importador de coches a EEUU, sino que se importan más coches de Alemania, Japón o Canadá. En cambio no se ha dicho nada por parte de Donald Trump respecto a estos países. Ni tampoco ha comentado nada sobre su gusto por los coches importados.

Trump en contra de fabricar en México

Donald Trump criticó a los fabricantes norteamericanos por fabricar en México a menores costes laborales. Por ejemplo criticó en su momento que Ford fuera a llevarse la producción de modelos como el Focus o el C-Max a México. Ford tuvo que contradecir anunciando que no era por ahorrar coches, sino por liberar espacio en sus cadenas de producción para todoterrenos como el Ranger o la reedición del mítico Bronco.

Además de en el debate, ha criticado a Toyota, que pretende fabricar en México el Corolla. También a General Motors por el Chevrolet Cruze. En los tres casos son coches compactos, con un tamaño relativamente pequeño para lo que se ve en las carreteras de EEUU. A Toyota y GM les ha amenazado con que tendrán que pagar una Big Border Tax, que entenderemos como un arancel.

Pero en el caso del Cruze, según General Motors de los 190.000 Chevrolet Cruze sedán vendidos en EEUU, la mayor parte de ellos han sido fabricados en EEUU en Lordstown Ohio, sólo 4.500 fueron fabricados en México donde se fabrica para los mercados internacionales. Por otro lado, es cierto que a partir del 2017 en esta fábrica se ensamblarán otros modelos, según la misma GM.

Los fabricantes empiezan a cancelar proyectos y la tensión crece

Las amenazas de Trump están empezando a tener efecto. Ford ha cancelado sus planes de fabricar coches en San Luís Potosí, aunque según Ford esta decisión de cancelar la inversión de mil seiscientos millones de dólares no tiene que ver con Trump. Por otro lado los proyectos en esta localidad de Gooyear y BMW, que pretende fabricar el Serie 3 sedán ahí, siguen adelante. Ford afirma que añadirá más puestos de trabajo en Michigan.

No obstante las palabras de Trump no están gustando fuera de sus fronteras, y no sólo en México, sino en Tokio. El gobierno japonés ha afirmado que aunque Toyota es una empresa privada la apoyarán y que debe de ser su reconocido su esfuerzo por crear empleo. Personalmente ya he hablado alguna vez de las plantas de Toyota en EEUU y creo que son bastante ejemplares.

De momento los planes siguen, pero habrá que ver si una vez en los Estados Unidos Donald Trump cumplirá sus amenazas y cambiará el orden jurídico del NAFTA (y de los otros acuerdos comerciales que ha ido lanzando Obama, como el Transpacífico). También si los aranceles serán tan altos como para obligar a los fabricantes de EEUU y de otros países replantearse sus cadenas de producción.

Por otro lado, es muy posible que Trump afloje los requisitos medioambientales que se le ponen a los fabricantes, por lo que estos no están del todo descontentos con el futuro presidente, como señala USA Today.

De momento, es muy probable que los estadounidenses tengan que pagar mayores precios por sus coches, especialmente si dejan de fabricarse en EEUU. Otra opción a tener en cuenta, es que si no pueden fabricar en México, los fabricantes seguirán automatizando sus plantas con nuevas tecnologías (pensemos en más robots e impresoras 3D). Para empezar Tesla, el fabricante de coches más joven de EEUU no quiere trabajadores en sus fábricas. ¿Qué podrá ofrecer Trump entonces?

En El Blog Salmón |

Más información | The New York Times

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Donald Trump será el cuadragésimo quinto Presidente de los Estados Unidos de América contra todo pronóstico, un hecho que ha disgustado, no sólo a gran parte de la sociedad americana que votó a Hillary Clinton, sino a diversos sectores que podría ser perjudicados por las políticas del republicano.

A pesar del tono conciliador que ha mostrado Trump en su discurso inicial y en la primera reunión con Barack Obama, existe un notable miedo e incertidumbre sobre cómo afectarán sus políticas a diferentes sectores como automóviles, energía renovables y telecomunicaciones y medios que han estado en el punto de mira del multimillonario en la campaña electoral.

Estos sectores podrían presentar mayor volatilidad en sus respectivas cotizaciones ya que sus resultados financieros se pondrían en jaque si finalmente hay un giro proteccionista en las políticas llevadas a cabo hasta la fecha.

La gran esperanza para estos sectores es con el Congreso y el Senado, en control de los republicanos, no apueste por la rotura de los tratados bilaterales de comercio sino que exista un renegociación del Acuerdo de Asociación Transpacífico, el CAFTA-DR (Centroamérica - Estados Unidos - República Dominicana) y el Tratado de Libre Comercio de América del Norte.

Fabricantes de automóviles, la deslocalización quedará castigada

Tras varios años de intensas ventas en el sector automovilístico, las compras de automóviles están cayendo en los Estados Unidos, pero los fabricantes de automóviles se enfrentan a la perspectiva de una reducción más rápida en estas compras si la victoria de Trump llevara a una desaceleración de la economía.

Muchos fabricantes de automóviles tienen fábricas situadas en México debido a que los costes laborales son sustancialmente menores que en los Estados Unidos y estas empresas se benefician de los acuerdos de libre comercio del Tratado de Libre Comercio de América del Norte entre los Estados Unidos, México y Canadá.

General Motors anunció el pasado miércoles su intención de despedir a 2.000 trabajadores en dos plantas en Estados Unidos, debido a las fluctuaciones que ha habido de la demanda de consumidores.

Por su parte, Ford anunció el pasado mes de septiembre que tenía la intención de deslocalizar la producción de sus automóviles más pequeños en México en la planta que está en plena construcción en San Luis Potosí en la que invertirá hasta 1.600 millones de dólares.

La postura de Trump ha sido muy crítica con estos acuerdos en favor del proteccionismo y en contra de la deslocalización de empresas. Si nos ceñimos a palabras del magnate comentó que llego a decir sobre la decisión de Ford de producir sus vehículos en México que le plantearía un arancel de hasta 35% a los vehículos procedentes del país fronterizo.

No debemos olvidar, que los republicanos ganaron también en Michigan, el estado cuya industria automovilística tiene un peso enorme ya que en Detroit es la cuna de esta industria.

Como dato interesante, una vez conocimos el próximo presidente de los Estados Unidos sería Donald Trump, el sector de automóviles fue castigado en bolsa. En especial los fabricantes actuales que tiene una presencia de fabricación importante en México, tales como Daimler, BMW y Fiat Chrysler, que vieron como sus acciones caían mas un 3%.

Energías renovables, el viento dejará de soplar a su favor

Trump ha puesto en cuestión el cambio climático y ha mantenido una retórica anti-renovables, combinado con las reticencias al acuerdo alcanzado en París para abordar el cambio climático.

En plena campaña electoral, el candidato republicano comentó sobre la energía de eólica que era "demasiado cara" y que "mataba aves". En materia de energía solar, las declaraciones del futuro presidente han tenido un tono ligeramente más amable, incluso llegó a decir que "me encanta la energía solar".

El discurso de Donald Trump ha ido enfocado principalmente a la explotación del shale gas, petróleo y el carbón y en contra de las subvenciones de las energías renovables.

Las renovables cotizadas vieron en bolsa el temblor que provocó Trump... Vestas, el mayor fabricante de turbinas eólicas del mundo, caía un 8,5%. En España, y la española Gamesa que genera el 13,4% de sus ingresos en Estados Unidos reflejó caídas superiores al 4%.

Una gran fusión del sector audiovisual en riesgo

A día de hoy existe en el sector de telecos una importante operación corporativa... AT&T ofreció 107,50 dólares por acción por Time Warner el mes pasado (acuerdo valorado en 85.000 millones de dólares), en una fusión que le llevaría a adquirir contenido para atraer un número mayor de espectadores online.

Con esta operación, AT&T controlará el estudio Warner Bros, CNN, HBO, Cartoon Network, TNT y diferentes programas de gran audiencia, y podrá ofrecer ahora sus contenidos en múltiples plataformas.

En la campaña de Donald Trump, en especial en sus últimos meses, se mantuvo hostil en referencia a los principales medios de comunicación del país. Trump se apresuró a prometer que iba a bloquear la fusión de AT&T y Time Warner, que calificó de "un ejemplo de la estructura de poder contra la que estoy luchando" y que equivaldría a "demasiada concentración de poder en las manos de muy pocos".

La victoria de Donald Trump no le sentó especialmente bien a las empresas involucradas en la fusión. En las operaciones previas apertura de Wall Street, las acciones de AT&T caían un 1,2% mientras que las de Time Warner sufría un descenso del 3,10%.

El director financiero de AT&T Jonh Stephens, comentó que se mantenía optimista sobre la aprobación del acuerdo por parte de los reguladores estadounidenses. Y añadió:

"Desde una perspectiva gran empresa, esperamos con interés trabajar con el presidente electo Trump y su equipo de transición.. Sus políticas, sus discusiones acerca de la inversión en infraestructura, el desarrollo económico y la innovación estadounidense encajan perfectamente con los objetivos de AT&T".

Quedará por ver si las declaraciones en contra la fusión eran retórica populista en campaña o si de verdad, Trump quiere enfrentarse a la fusión.

Se habla mucho de los coches autónomos. Es raro que tengamos una semana sin noticias sobre coches autónomos capaces de ir de un lado a otr. Y cuando no es un coche la noticia trata sobre un camión o una furgoneta. Parece que van a ser un gran negocio dentro de unos años, si consiguen ser autorizados en carretera, claro está.

La pregunta ante ello es ¿quienes son los que de verdad van a ganar con los coches autónomos? ¿Quienes son los más avanzados en esta tecnología? Todos hemos visto los coches autónomos de Google en vídeos, pero estos no se han lanzado al público. Uber parece muy interesada en el coche autónomo, pero no son fabricantes de coches.

Si en los años 60 tuvimos una carrera espacial por poner al primer hombre en el espacio y al primer hombre en la luna, ahora tenemos una carrera con muchas partes involucradas en conseguir el primer coche autónomo legal en la calle. Veamos los contendientes.

Tesla y Daimler (Mercedes)

Habría que empezar hablando de Tesla y de Daimler porque aunque no tienen todavía un coche autónomo, si son pioneros en tener vehículos semiautónomos en la calle. Tesla tiene el Autopilot, que ha sido criticado por un lado y también ha provocado alguna muerte, pero por otro ha conducido millones de kilómetros sin ningún percance. Además la ventaja que tiene Tesla en este aspecto es que utiliza los datos de sus miles de coches para mejorar el sistema, ventaja que no tienen otros muchos fabricantes.

Por otro lado, Daimler se ha atrevido a poner en marcha un coche semiatónomo, el Mercedes Clase E, que incluye funcionalidades bastante avanzadas, al estilo de las que ofrece Tesla. Además ya han conseguido realizar ciertos recorridos de modo autónomo. No obstante, tanto Tesla y Mercedes-Benz no están fabricando un producto completamente autónomo.

Ford y Uber, GM y lyft

Uber está extremadamente interesada en tener coches autónomos, es normal, se ahorrarían su principal gasto: los conductores. Además de ahorrar en conductores y no depender de tener a profesionales que nos lleven de un lugar a otro, también ahorrando en los posible problemas laborales que ha tenido la empresa.

Ford por su parte, también está investigando. Para Ford supone un desafío distinto al de Mercedes, puesto que sus coches autónomos tendrán que ser asequibles. Pero también está avanzando en este aspecto. Además junto con Uber han puesto en marcha un servicio de taxi autónomo en Pitssburgh.

Así que si en Pittsburgh pedimos un Uber, es posible que aparezca un Ford Fusion (mondeo en Europa) sin conductor que nos lleve a nuestro destino. Esto es algo que sucede ya, aunque hay quién opina que la tecnología todavía no está lista.

Por otro lado, General Motros se ha asociado con Lyft, el rival de Uber con el objetivo de sacar adelante el coche autónomo. Aparte, al igual que Ford, GM también tiene su propio programa de desarrollar el coche autónomo.

Google, Baidu y Apple

No podemos olvidar los coches autónomos de Google, que han recorrido millones de kilómetros sin apenas incidentes. Además estos incidentes han resultado ser culpa de errores humanos, no de la tecnología. No obstante, el proyecto de google está siendo criticado y hay quién afirma que se está quedando atrás. De momento han llegado a un acuerdo con Fiat Chrysler Auto que está deseosa de fabricar los coches de Google o de Apple.

Pero Google no es el único que está poniendo coches autónomos en marcha, Baidu, el buscador chino, también está trabajando en esta tecnología en las carreteras chinas. También tenemos la incógnita sobre Apple. ¿Es el Apple car sólo un proyecto o es algo real apunto de llegar a nuestras carreteras? De momento lo desconocemos, Apple tiene una tradición de mantener la confidencialidad en sus desarrollos hasta poner el producto en las tiendas. Y para Apple pasar de diseñar y comercializar teléfonos y portátiles a hacerlo con coches le supone un salto muy importante en su concepción.

Los fabricantes de componentes

Los fabricantes de componentes de coches también están investigando los coches autónomos. Delphi ya ha paseado vehículos autónomos por Las Vegas, mientras que Bosch afirma tener más de 2.000 ingenieros dedicados a tecnología de ayuda a la conducción.

Aparte están los fabricantes de componentes electrónicos. Tanto Intel como Nvidia están trabajando en los cerebros electrónicos de los coches autónomos. Intel tiene acuerdos de colaboración con BMW y Nvidia por su cuenta, no deja de ser una empresa con mucha experiencia en procesamiento de gráficos.

Otros fabricantes y Start-ups

Por supuesto no podemos olvidar los esfuerzos de los otros fabricantes como PSA, que ha llevado un coche de manera autónoma desde Vigo a Madrid, o el interés de Volvo de que sus coches sean completamente seguros para 2020. También han anunciado planes fabricantes como Toyota, la alianza Renault-Nissan, Jaguar Land Rover. BMW y Audi también han hecho avances, que supondremos se transferirían al resto de marcas de sus respectivos grupos.

En realidad no hay prácticamente ningún fabricantes de coches que no esté trabajando en los coches autónomos, si tiene los recursos. Los fabricantes más pequeños parece que tendrán que llegar a acuerdos con los grandes para usar sus sistemas, o tal vez con alguno de las empresas tecnológicas (el caso de Google y Baidu) o con alguna de las Start-ups que trabajan en este aspecto. Por ejemplo en Singapur ya hay una flota de taxis autónomos funcionando por las calles, su cerebro es una spin off del MIT llamada Nutonomy.

El coche autónomo no va a llegar a nuestras carreteras de un día para otro, de momento se está introduciendo poco a poco en el mercado, mediante vehiculos con conducción asistida so semiautónoma. Ya se puede comprar a un precio asequible coches capaces de aparcarse solos. Pronto los tendremos con más y más autonomía.

Si es cierto que el coche autónomo traerá vencedores y vencidos en la superviviencia económica, puesto que los fabricantes que lo consigan tendrán una posición de ventaja muy superior a la de los demás, la cuestión es ¿quién de los muchos fabricantes está ganando la carrera?

En El Blog Salmón | Coches autónomos ¿a punto de destruir una industria? y Coche autónomo y efectos económicos

Más información | CB Insights, Tech Insider, The Guardian

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Hay personas que reciben la jubilación como una bendición, la oportunidad de disfrutar de un tiempo libre del que no dispusieron a lo largo de sus vidas, y otras que tardan años en acostumbrarse o no se acostumbran nunca. Se levantan a la misma hora que lo hacían antes, buscan la compañía de antiguos compañeros de trabajo y se pasan el día contando al que quiera escucharles cómo era su vida pasada sin prestar atención a la nueva vida que ha comenzado.

Nuestra sociedad es como ese tipo de jubilados. Durante ciento cincuenta años hemos sido una sociedad industrial donde la fábrica era el centro de todo. Y aunque hemos dejado de serlo, nos resistimos a abandonar los viejos hábitos y abrazar los nuevos.

Los inventos de Henry Ford

La industrialización tuvo un paladín: Henry Ford. Su legado va más allá de la cadena de montaje, el automóvil o la producción masiva. De hecho ni siquiera son inventos suyos. Entre las cosas que sí “inventó” Henry Ford están:

• la “clase media” (fomentando a través de incrementos de salario que sus trabajadores pudiesen comprar los productos que fabrican),
• el “tiempo libre”, (redujo la jornada laboral a 40 horas semanales, 5 días a la semana ),
• y el “consumismo” , alimentado por la publicidad, como forma de llenar ese tiempo libre.

Otros “inventos” de Henry Ford que han dado forma a la sociedad actual son la inclusión de la mujer en la vida laboral, la deslocalización de la producción buscando los menores costes (aunque sean enemigos acérrimos como la URSS o países gobernados por dictadores), el enfrentamiento con los sindicatos, las franquicias, compartir beneficios con los trabajadores eficientes como modo de retenerlos o la responsabilidad social corporativa en las empresas.

El modelo de trabajo industrial

Teatro de lujo abandonado en Detroit, la ciudad que sirve como perfecto ejemplo de la decadencia industrial tras el siglo XX.

Aunque no hayas trabajado nunca en una fábrica, el modo en el que en 2016 se mide y valora tu trabajo o el proceso por el cual eres contratado en una empresa es heredado de aquella época.Sin embargo ya no somos una sociedad industrial. La industria no es el motor del desarrollo. Salvo en contados sectores las fábricas se han “comoditizado” , buscando ahorro de costes en los países donde la mano de obra es más barata.

Detroit, la ciudad natal de Henry Ford y durante décadas la cuna de las empresas de automóvil es a día de hoy casi una ruina, con menos habitantes que antes del boom industrial de 1910, y la empresa más valiosa del mundo es Apple.

Cuando abrimos el último modelo de Apple Watch, iPhone o iPad lo primero que leemos es “designed by Apple in California”. Ahí es donde reside el valor. El resto, si los componentes fueron construidos en Bangladesh y montados en China no es relevante. Entendemos que buscaron la mejor opción y que todo salvo el diseño puede cambiar de un día para otro.

Cada vez menos personas trabajan en la industria. La sociedad industrial ha quedado atrás lo mismo que en su momento quedó atrás la agraria. En la Unión Europea un 5% de su población trabaja en la agricultura, , un 22 % en la industria y el resto en el sector servicios. En Estados Unidos solo un 0,7 % se dedica a la agricultura y un 20% a la industria.

Sin embargo, como en el caso del recién jubilado que aún no sabe cómo continuar su vida, las normas de la sociedad industrial son las que aún nos rigen, como cuando se levanta a las 6 de la mañana porque lleva haciéndolo toda la vida.

"Ir al trabajo" vs "realizarlo"

El mayor ejemplo está en la propia expresión de “ir al trabajo”. Frente a las sociedad agraria donde uno vive y trabaja en el mismo lugar, la fábrica es construída en un lugar determinado y son los trabajadores los que deben desplazarse allí. No “realizamos un trabajo”, sino que “vamos a él”.

El otro ejemplo es la “puntualidad”. En una cadena de montaje todos deben estar en su puesto en el momento exacto para que pueda ponerse en marcha. Por eso existe la “sirena de la fábrica” , para despertar a los trabajadores en los pueblos cercanos, y su extensión en nuestros dormitorios, el despertador. Llegar un minuto tarde o irse un minuto antes supone la paralización de toda la cadena de montaje. La fábrica exige “sincronía”, todos juntos, a la misma hora , en el mismo lugar, haciendo la tarea que le ha sido impuesta.

Pocos de los trabajos que realizamos en esta sociedad post industrial exigen dicha sincronía. Sin embargo el despertador sigue sonando, corremos para coger el tren, el autobús o el coche y llegar todos a la misma hora a una oficina para estar junto al resto de empleados de la compañía para realizar una tarea que podríamos realizar en buena medida en otro lugar (nuestra casa?) o en otro momento.

Recuerdo una entrevista a Francisco Ibañez, el genial dibujante de Mortadelo y Filemón, recordando cómo en la mítica editorial Bruguera les obligaban a acudir cada día al trabajo, en una nave industrial, fichar y dibujar allí. El prefería dibujar tranquilamente en su casa donde encontraba más fácilmente la inspiración y llevar los originales al final del día, pero nunca se lo aceptaron, y cual fábrica de tornillos compartía mesa con otros genios como Escobar, Vázquez o Jorge.

Esta forma de trabajar, aunque innecesaria, sigue vigente en empresas tan modernas, como Google o Yahoo, donde el presencialismo es norma y la pelea por conciliar vida personal y familiar se recrudece.

¿Por qué, fuera de las fábricas, pervive esa gestión industrial?

En mi opinión, porque facilita enormemente el control: Saber a qué hora empieza su jornada una persona, y a qué hora termina, su coste,su aportación o al crecimiento de la empresa, son métricas útiles en cualquier sector, y el presencialismo hace mucho más fácil obtenerlas.

Un gestor dispone de más métricas de un trabajador no cualificado que de un jugador de la NBA. Por ejemplo, en el caso de las Pizzas a domicilio, cuántos han vendido al cliente el “extra de queso” que deja un amplio margen a la compañía, cuán rápida ha sido la entrega y cual ha sido la opinión del cliente.

Cuando llamamos a un call center a quejarnos, todo está registrado, empezando por el tiempo que la operadora puede dedicarnos, y es amonestada si lo supera. Son estos datos los que permiten a los managers de la empresa saber quién lo está haciendo bien o mal, y tomar decisiones.

Junto al presencialismo, otra característica de la sociedad industrial es que los roles laborales son impuestos: No eliges quien es tu jefe ni tus compañeros ni, (en general) tu rol en la empresa. Tenemos más influencia en la elección de alcalde o presidente del gobierno que en la persona a la que tenemos que reportar.

El modelo de software “open source”

Frente a la “comoditización” de la industria, su lugar en la sociedad como motor de crecimientoe innovación ha sido ocupado por otro sector: el del software. Las empresas más valiosas del mundo son las de software, o quieren convertirse en empresas de software, o confían en el software como el motor para seguir creciendo.

Y dentro del software hay un “modo de producción” que destaca por encima de cualquier otro: el software “open source”. Aunque es un concepto muy amplio, para simplificar nos referiremos como software “open source” aquel que ha sido creado y mantenido por una comunidad de libre acceso cuya licencia permite que usado, modificado y distribuido libremente.

De la misma manera que Henry Ford fue el paladín de la industrialización, el mundo “open source” tiene su propio héroe: Linus Torvalds Ford nació en los Estados Unidos, hijo de emigrantes irlandeses, pobre, se hizo a sí mismo y creó un imperio de la nada al que puso su nombre

Linus nació en un país de Europa del norte, Finlandia, en una familia de profesores universitarios que guiaron su educación (como ejemplo, sus padres eligieron el nombre como homenaje al premio nobel de química Linus Pauling) y tuvo contacto con ordenadores desde muy pequeño. También creó un “imperio de la nada” al que también puso su nombre “Linux”, pero con unas diferencias significativas respecto al imperio Ford.

Al igual que en el caso de Ford y la cadena de montaje, Torvalds no “inventó” el software open source, (ni el software de control de versiones) pero sí es el principal impulsor de un modo de producción y de trabajo diferentes gracias a Linux y a Git.

La historia de Linux es harto conocida y poco puedo aportar al respecto. Aquí tenéis el mítico primer mensaje de Torvalds solicitando feedback sobre sus modificaciones en Minix , el germen de lo que luego sería Linux:

Desde ese primer mensaje en 1991 miles de desarrolladores han contribuido, de manera voluntaria, a la mejora del producto en base a sus conocimientos y posibilidades, integrándose en una comunidad con sus propios líderes, normas y modelo de gestión hasta convertirse en el software más usado a nivel mundial, desbancando a otros softwares desarrollados de una manera convencional / industrial, y su modelo de gestión se extiende con rapidez a otras áreas.

Sea en el área que sea, es más que probable que el software más usado y eficiente, haya sido desarrollado por este método, el modelo de gestión “open source”: un desarrollador (que acaba convirtiéndose en líder) crea una solución para un problema determinado que comparte bajo una licencia abierta con otros desarrolladores, los cuales trabajan con él en mejorar el código y desarrollar nuevas funcionalidades.

A medida que el software comienza a ser popular nuevas personas se incorporan a la comunidad. El líder poco a poco cede el control del proyecto a los desarrolladores más capacitados e involucrados y eventualmente, si escala lo suficiente, pasa a ser dirigido por una fundación sin ánimo de lucro.

Las claves en el mundo Open Source

Si en la sociedad industrial lo que distingue a un buen empleado es en hacer las cosas que se te piden en el tiempo asignado, y hacerlas bien, por lo que recibirás un salario, las claves en el mundo del software open source son distintas:

• Por un lado, es el desarrollador el que elige voluntariamente en qué proyecto implicarse, y en qué grado. Cada uno trabaja en base a sus posibilidades, y por lo general sin recibir un sueldo a cambio. Elegir el proyecto en el que involucrarse es clave. Si elige bien y el software por el que ha apostado se hace popular, no tendrá problemas en ser contratado por alguna de las múltiples empresas que utilizarán ese software (A dia de hoy, el 80% de los que contribuyen en el kernel de linux están contratados por una empresa para ello, aunque no es lo habitual). Si el proyecto finalmente no escala, serán horas empleadas en vano.

• Otra de las características de estas comunidades es la meritocracia: mientras en la sociedad industrial los roles son impuestos, en este caso es la propia comunidad quien decide, basándose en criterios como la involucración y la calidad de las aportaciones. No hay atajos. Esto crea dificultades en muchas ocasiones a los recién llegados con más ilusión que conocimientos.

• Compromiso: No es el sueldo (al menos directamente) el motivante principal para que la mayoría de desarrolladores colaboren en un proyecto, sino el convencimiento de que están contribuyendo a mejorar el statu quo y/o ello tendrá beneficios directos sobre su carrera profesional en un futuro. Una de las tareas fundamentales de los líderes es ser capaces de mantener el compromiso de los colaboradores más valiosos.

• Búsqueda del consenso: Es el consenso (expresado de diferentes formas) y no la democracia la manera en que funcionan la mayoría de comunidades de software open source. La democracia es una “tiranía de la mayoría”, lo cual en un grupo donde la mayor parte colabora de manera voluntaria , se corre el peligro de que los descontentos “abandonen el barco” y creen sus propios proyectos alternativos (tal y como ha sucedido en bitcoin). Por ello , aunque sea más lento, se intenta consensuar todas las decisiones para mantener el grado de compromiso de los integrantes.
  Ello no quiere decir que es eviten los conflictos. En ambientes tan exigentes las discusiones son frecuentes . De hecho el propio Torvald ha abroncado públicamente a desarrolladores de Linux en varias ocasiones y destacados miembros de la comunidad han abandonado el equipo debido al “ambiente tóxico”

• Transparencia: En una empresa convencional lo más probable es que no sepas cuanto gana tu compañero, a qué dedica su jornada laboral o cuales son sus objetivos. En el mundo del software TODO está documentado, incluídas las horas en que trabaja una persona o su contribución al proyecto. Un buen desarrollador no necesita CV ni apuntarse a ofertas de empleo ni mentir en la entrevista de trabajo. Quien sabe buscar sabe dónde encontrarle (pista: en GitHub) y si está capacitado para el puesto viendo su código.

Una cuestión de tiempo

De la misma manera que aunque nunca hayamos trabajado en una fábrica estamos directamente influidos por su modo de gestión, es previsible que la forma de organización de las comunidades “open source” nos afecte en el futuro aunque no sepamos escribir una línea de código.

A día de hoy hay una tensión entre ambos mundos: las empresas convencionales envidian la capacidad de innovación de las comunidades open source (ej: banca y blockchain) e intentan replicarlas dentro de su organización, pero suelen chocar con las estructuras jerárquicas internas.

Por otro lado el desarrollador en muchos casos necesita trabajar en empresas “convencionales” y en proyectos “convencionales” para poder subsistir, empleando su tiempo libre en proyectos personales en los que aporta lo mejor de sí mismo.

Es una cuestión de tiempo que un modelo sustituya al otro, pero ¿cuánto tiempo?. Y... ¿echaremos de menos el antiguo modelo?.

Mazda es el decimoquinto mayor fabricante de automóviles del mundo. La empresa fabrica principalmente en Japón y vende en prácticamente todo el mundo, no obstante, es bastante más pequeña que otros fabricantes generalistas, y de esto vamos a hablar, porque Mazda es un fabricante que está siguiendo un camino bastante diferente del resto de fabricantes.

No es que los números de Mazda la conviertan en una empresa inviable, sino que como empresa va tener que tener bastante cautela con sus pasos en el cada vez más competitivo mundo del automóvil. Mazda al contrario que otros fabricantes ha apostado por un lado menos racional que otros, por lo que en tiempos duros y en el que las compras de coches dejan de ser emocionales no lo va a tener fácil.

Historia de Mazda

Como casi todas las marcas japonesas, el comienzo de Mazda se encuentra a principios de siglo XX. Toyo Cork Cogyo Crop fue fundada en 1920 (todos los vehículos tenían el nombre Mazda, que la empresa no tomó hasta 1984) y empezó como una empresa que fabricaba herramientas, pasando a los vehículos en 1934. Mazda tiene la sede en Hiroshima, pero su producción la reinaguraron tan sólo cuatro meses después de la bomba atómica. En 1960 lanzó su primer vehículo, el Mazda R360.

Poco a poco fue amplieando su gama, fabricando su primer deportivo (el Cosmo Sport) gracias a una partnership con NSU (empresa que entre otras acabaría dando lugar a Audi). Con el tiempo sólo Mazda continuó con el motor rotatorio Wankel. Esta decisión les afectó negativamente, porque al contrario que otros fabricantes japoneses, sus modelos no eran tan eficientes y en 1973 la crisis del petróleo no les benefició como fabricante de coches.

En 1979 comenzó su alianza con Ford, mediante la cual el fabricante americano llegó a ser el primer accionista y tener el control de Mazda. Poco a poco fue invirtiendo en acciones de Mazda y en 1996 tenía el 33,3%. Compartieron modelos y tecnologías, por ejemplo el Mazda 121 que se vendió en Europa no dejaba de ser un fiesta remarcado. La alianza ahorraba a a Mazda 90 milones de dólares anuales en I+D y a Ford puede que más todavía.

Si no hubiera sido por la crisis que sufrieron los fabricantes de Detroit, es posible que Mazda se hubiera convertido en la marca japonesa de Ford, al igual que controlaba Volvo y Jaguar. Pero Ford se fue desahaciendo de las acciones de Mazda, llegando a un momento que hoy en día apenas controla el 2%. Sigue habiendo acuerdos de colaboración, aunque menos, y Mazda busca otros partners, como por ejemplo Fiat para su deportivo descapotable o Toyota.

Mazda después de Ford

Claramente la estrategia de Ford de deshacerse de activos le ha situado en una posición muy ventajosa y le permitió salir de la crisis siendo una empresa más pequeña, pero más saneada. Fue un buen negocio para Ford, pero ¿y para Mazda? Mazda se encontró que era un fabricante generalista de bajo volumen. No está integrado en ningún otro gran fabricante de automóviles, como es el caso de Nissan, aunque sí lo está dentro del Keiretsu Sumitomo, que es su mayor accionista. En ese sentido, Mazda ha quedado como un fabricante independiente.

No es que Mazda sea un fabricante minúsculo, supera el millón de vehículos anuales fabricados con comodidad, pero esa cifra no es muy lejana de la de BMW y Daimler, que son fabricantes de segmento premium y lujo. En ese sentido, Mazda queda como un fabricante de tamaño pequeño/mediano y sólo generalista. Tiene que elegir muy bien en qué batallas se va a meter para asegurar su rentablidad y viabilidad a largo plazo. Por ejemplo su monovolumen Mazda 5 no tendrá sucesor, ni tampoco lo tuvo su modelo CX-7, hay que reconocerles que de momento lo están haciendo bien.

La independencia de Mazda no ha sido sólo en sus accionistas, sino en la estrategia tomada por los ejecutivos frente a la de otros rivales, como Volkswagen. Si Volkswagen fabrica casi todos sus coches con turbo, en Mazda han optado por seguir manteniendo sus motores atmosféricos, eso sí, mejorados para poder competir con los motores modernos.

Mazda también ha renunciado a meterse en el mercado de productos de propulsión alternativa. No tienen vehículos eléctricos, (aunque sí híbridos en camino). Hace unos años llegaron a la conclusión de que por mucho que crecieran las ventas de eléctricos, en 2020 el 90% de los coches seguirían teniendo un motor térmico, lo que hizo que optaran por no seguir esa línea. De momento, esa estrategia les está resultando correcta, aunque queda por ver si seguirá siendo correcta o si habrá sido un “pan para hoy, hambre para mañana”.

En El Blog Salmón | Eduardo Barreiros, el Henry Ford español

En Motorpasón | Mazda SKYACTIV: un millón de vehículos con 'rightsizing'

Más Información | Diario Motor y AutoBild

Ford salió adelante de la crisis sin apenas ayuda, mientras que las otras dos grandes de Detroit (GM y Chrysler) necesitaron ser rescatadas por el Gobierno Federal de los Estados Unidos. El rescate fue tal que GM está en manos del estado y Fiat se ha quedado con Chrysler, en cambio Ford sobrevive independiente sin deberle un rescate al estado ¿cómo lo ha conseguido?

Adelante que no ha sido un camino fácil para la marca del óvalo. Ha tenido que renunciar a mucho para conseguir salir adelante. Ford no es lo que era, aunque parece más competitiva que nunca.

Un poco de historia

En Noviembre de 2008 los tres CEOs de Detroit (Rick Wagoner de GM, Alan Mullay de Foird y Robert Nardelli de Chrysler) fueron a Washington a pedir ayudas públicas al congreso, 25.000 millones de dólares. Pero esta forma de pedir el dinero no salió adelante, teniendo en cuenta que los tres habían viajado en avión privado, uno cada uno.

La declaración ante el congreso tuvo momentos memorables cuando se les preguntó si habían venido en líneas regulares o estaban vendiendo el jet privado de la empresa. También cuando Alan Mullay se puso a hacer propaganda de Ford o cuando los congresistas se pusieron a quejarse de sus coches.

Pero los problemas de los tres grandes venían de tiempo atrás. Los tres grandes de Detroit llevaban tiempo fabricando modelos que la gente no quería, coches grandes que gastaban mucho carburante y no muy fiables, mientras que los fabricantes japoneses vendían coches con mejor eficiencia y mejor fiabilidad. Los tiempos gloriosos de la postguerra bajo el liderazgo de Robert McNamara y Henry Ford II con los Whiz Kids veteranos de la Segunda Guerra Mundial que habían introducido técnicas modernas de gestión habían pasado.

En 2005 Standard & Poors había bajada la cualificación los bonos de GM y Ford al nivel de un bono basura. Mientras que los fabricantes japoneses florecían y los coreanos empezaban a abrirse camino en la burbuja los tres de Detroit estaban en decadencia. La crisis financiera simplemente acabó de golpearlos y tirarlos al suelo. Se necesitaba un cambio y pronto.

The Way Forward

El nuevo CEO Alan Mullay presentó un plan llamado The Way Forward a los accionistas, el objetivo era volver a la rentabilidad y se hizo a base de recortes y conseguir dinero para desarrollar nuevos productos que trajeran a los consumidores. La sociedad en Norteamérica hacía tiempo que había cambiado, pero Ford no lo había hecho. Para obtener recursos fue necesario hipotecar todos los activos de la marca, incluyendo el logo azul y la marca Ford.

Se cerraron siete fábricas de vehículos y siete de componentes en Estados Unidos y Canadá. Eso supuso recortar aproximadamente el 28% de las horas de trabajo en norteamérica, si lo pensamos tiene sentido ya que sus ventas habían bajado un 25%. Otro recorte afectó a la gama, dejando de fabricar aquellos modelos más ineficientes.

También se mejoró la producción y desarrollo de los vehículos con el nuevo Global Development Product System, inspirado en los fabricantes japoneses. Los recortes no tienen sentido si no se realizan mejoras en la productividad, (algo que aplica tanto a empresas como a estados). Aún asi se negoció una bajada de los cocstes laborales con el sindicatio mayoritario Union Auto Workers.

Otros recortes que se hicieron en Ford fue deshacerse de buena parte de sus marcas. Vendieron Aston Martin a inversores en 2007. Vendieron Jaguar y Land Rover a Tata en 2008, parte de su porcentaje del 33% al 13% en Mazda (y renuncia a controlar al fabricante japonés) en el mismo año. Más tarde vendería aún más y se quedaría sólo con el 3%.

En 2010 dejaron de fabricar la marca Mercury, aunque no se han deshecho de Lincoln, sino que pretenden revitalizarla para competir con Cadillac, Lexus o el trío alemán. También ese mismo año vendieron Volvo Cars al fabricante Chino Geely en 2010. Otro negocio vendido para centrarse sólo en su negocio core (coches Ford) fue la empresa de alquiler de coches Hertz.

También se centró en su negocio en desarrollar nuevos coches eléctricos e híbridos. La primera decisión de Alan Mullay fue recuperar el modelo Taurus, que había dejado de usarse a pesar de que durante muchos años fue un modelo estrella de la marca del óvalo azul.

Otro mérito de Allan Mullay fue la mejora del ambiente laboral en la empresa, que era muy malo. Se dice que en algunos casos al borde de la violencia. Alan Mullay también aprendió de su error al ir a Washington en avión privado, su segunda visita la hizo conduciendo un Ford Escape híbrido, habiendo vendido el avión dela empresa y comprometiéndose a que si recibia ayudas públicas reduciría su salario a un dólar anual.

One Ford

El nuevo plan estratégico de Ford se llama One Ford, se pretende que la empresa desde el diseño y la manufactura del coche hasta el concesionario y la postventa funcione como un único equipo en todo el mundo trabajando en la cadena de producción.

La estrategia de Ford en los últimos años ha cambiado. Si antes había una gama diferenciada en norteamérica y Europa, con Ford of Europe siendo una empresa bastante independiente, la nueva estrategia se llama One Ford. Se pretende vender la misma gama de modelos en todo el mundo, con pequeñas modificaciones para ser adaptados a la normativa y al gusto local. Los nuevos coches se diseñan entre América, Europa y Asia y se venden con pocas modificaciones en todos lados, con las lógicas excepciones.

Esto ha hecho que el Ford Fiesta se empiece a vender en Estados Unidos fabricado en México (nunca se pensó que eso fuera a ser posible) o que el Ford Mustang se vaya a vender en Europa a partir de 2015.

Ford lleva más de 100 años vendiendo coches, y tras las reformas si sigue por el buen camino es posiible que aguante otros 100. Siempre que dentro de 100 años sigamos usando coches, que con la tecnología por un lado y los nuevos gustos por otro no sabemos sidentro de un siglo los coches se parecerán lo más mínimo a lo que hoy circula por las calles.

En El Blog Salmón | El triunfo de Volkswagen y El futuro de Renault, entre Dacia y el electrón Más información | FT Imagen | Steve Arnold