Si ningún caballero blanco lo remedia, mañana 28 de octubre de 2017 se firmará el certificado de defunción de la aerolínea alemana Air Berlín, apenas dos meses después de haberse declarado insolvente.

Es el último hito de una cronología nefasta para el sector aéreo. A principios de octubre, era la low cost británica Mornarch Airlines la que de un día para otro dejaba en tierra a miles de clientes tras declarar su quiebra. También en la cuerda floja está la aerolínea de bandera italiana, Alitalia, que también se declaró en quiebra el pasado agosto, aunque en este caso su supervivencia depende de un rescate público por parte del Estado italiano. Air Berlín, en cambio, apenas ha conseguido un crédito de 150 millones de euros para un cierre controlado que evitara dañar a sus clientes.

También ha sido noticia en los últimos meses, Ryainair, por dejar en tierra a 400.000 pasajeros por, según la explicación oficial, "errores en la planificación del calendario de vacaciones de sus pilotos". Otras fuentes apuntan a una huída masiva de 150 sus trabajadores a la compañía Norwegian Airlines.

Cuatro crisis en apenas tres meses es mucho más que una casualidad. En los últimos años, el goteo de aerolíneas quebradas ha sido incesante. ¿Malos gestores, agotamiento del modelo low cost, efectos colaterales de la crisis? ¿Qué está pasando en las alturas?

El modelo low cost, lanzado en los años setenta del siglo pasado en Estados Unidos revolucionó no solo el sector aéreo, también cambió para siempre el concepto de turismo de escapada e incluso las, hasta entonces privilegiadas, relaciones laborales de los empleados de líneas aéreas.

Loftleiðir, una aerolínea con base en Reykjavik, Islandia, adquirió los derechos de volar a los Estados Unidos en 1948 y ofreció por primera vez en la historia vuelos a precios asequibles. La propuesta triunfó entre los jóvenes estadounidenses que querían conocer Europa, y la propia compañía presume de que entre sus clientes de aquella época estaba una joven pareja hippy formada por Bill y Hilary Clinton. Pero fue la estadounidense,Southwest Airline la primera aerolínea que en 1971 lanzó las bases de modelo lowcost tal y como lo conocemos ahora: precios bajos, rutas fijas, aviones eficientes comprados en grandes cantidades para abaratar costes, aeropuertos secundarios... y triunfó. Hoy, es la compañía de bajo coste más grande del mundo.

Tampoco les ha ido mal a las pioneras del modelo en Europa, la irlandesa Ryanair, que a pesar de los problemas de personal y gestión de estos meses es una de las compañías más rentables de sector, y la británica easyJet. Desde los años noventa del siglo pasado son el modelo a imitar, no solo por nuevas aerolíneas de bajo precio, también por las convencionales.

Y como ha ocurrido históricamente alrededor de las innovaciones en el mundo del transporte la explosión de compañías queriendo sumarse al nuevo concepto fue exponencial a ambos lados del Atlántico. Y, como también ocurre históricamente, al boom original le sigue el ajuste darwiniano, en el que solo los más fuertes sobreviven. Eso paso a final de siglo en Estados Unidos y es lo que está pasando ahora en Europa.

Ser una aerolínea de bajo coste no es un reto fácil porque querer ser una low cost y serlo es muy diferente. El modelo es muy exigente. Más allá de ofrecer precios bajos y reducir servicios aleatorios a los clientes, se necesita una perfecta ejecución de rutas volando de punto a punto, en el menor tiempo posible, consumiendo mínimos tiempos en los aeropuertos, preferiblemente de segunda categoría.

El mantenimiento de los aviones se reduce a lo estrictamente necesario para garantizar la seguridad. Para ello es clave utilizar, si es posible, un único modelo de aeronave que reduzca el coste de formación de los pilotos y si es posible que la aeronave sea lo más estándar posible para que el personal llegue ya formado desde la competencia. Los aviones suelen ser lo más nuevos posible para que el consumo de combustible sea más eficiente.

La gestión de personal también está a años luz de los privilegios que las aerolíneas tradicionales ofrecían a pilotos y azafatas y de los derechos laborales que disfrutan las plantillas. Huelga decir que los vuelos se operan con el mínimo personal posible. En definitiva, una férrea política de ajuste de costes que, como se ha visto, no todo el mundo ha podido llevar a la práctica con eficiencia.

La presión por bajar precios se ha llevado por delante en la última década a una considerable cantidad de líneas aéreas. Desde la española Air Madrid en diciembre de 2006, hasta la española Spanair, Japan Airlines y American Airlines en 2012, pasando por Air Comet y la compañía de bandera griega Olimpic Airlines en 2009, la danesa Sterling Airways en 2008, etc.

La casuística que explica cada una de estas quiebras tiene su literatura particular. En el caso de la que hoy desaparece, Air Berlín, se le achaca una errónea definición de modelo de negocio que no supo acertar con su verdadero público objetivo, inversiones por encima de su capacidad que la llevaron a un sobre endeudamiento. Incluso que su principal socio financiero, los propietarios de la aerolínea árabe Etihad Airways, quienes también tienen un 49% de Alitalia, no han sabido gestionar sus negocios europeos.

Monarch, por su parte, justificó su quiebra en base al incremento de los precios del petróleo y la debilidad de la libra, en la que operaba la compañía británica.

Pero lo cierto es que tras todo ellos subyace una problemática común, una crisis sectorial derivada de la imposición un agresivo modelo low cost que cada vez menos compañías pueden soportar sobre todo porque no hay mercado para tanta oferta. Es lo que en el sector llamar exceso de capacidad.

La gente quiere viajar a bajo precio, cierto. Cierto también que la crisis ha provocado que clientes de negocios que hasta 2008 ni se planteaban viajar en compañías como Ryanair o easyJet hayan cambiado de hábitos. Pero también es cierto, que la esa misma crisis ha sacado del mercado a muchos clientes, lo que sumado al efecto miedo de los atentados terroristas ha mermado mucho la demanda. Eso significa que hay muchos aviones que no se llenan. Y eso es nefasto para un modelo de negocio cuya máxima eficiencia consiste en llevar aviones llenos de un punto a otro.

Tampoco ayuda la evolución del precio de carburante, uno de los principales gastos de este negocio. El Al Baker, el CEO de Qtar Airways, lanzó una tenebrosa advertencia hace unos meses "En cuanto el crudo suba por encima de los 50 dólares comenzará una cascada de bancarrotas en el sector". De momento, parece que no estaba muy desacertado. En septiembre de 2017 se ha superado esa barrera y en octubre han comenzado los cierres.

El low cost de largo recorrido

Y mientras, estos nubarrones se ciernen sobre el cielo del low cost más familiar el de rutas cortas, hay otra batalla en el horizonte: el incipiente mercado del bajo precio en el largo alcance.

Compañías como Norwegian o Air Asia principalmente están apostando por trasladar el modelo de bajo coste a los vuelos interoceánicos. Esto es buscar aviones de consumo eficientes, eliminar todas las medidas de confort del precio del billete, negociar aterrizajes en aeropuertos de bajo costo... El modelo es incipiente y ya son muchas las compañías que se han sumado a él: Level de Iberia, Joon de AirFrance, etc.

Pero, al mismo tiempo, cuenta con la confianza de muy pocos analistas. Si sobrevivir en el mundo low cost local ya es todo un reto, hacerlo en el largo alcance parece casi imposible. Los analistas del sector aseguran que pese al marketing de las marcas, los precios de estas compañías no son tan bajos como pueda parecer. Entre otras cosas, porque los clientes no están dispuestos a sacrificar tantos servicios y tanta incomodidad como sacrifican en los vuelos de una o dos horas. Por eso acaban contratando muchos servicios extra, lo que finalmente hace que el precio de vuelo no sea tan diferente al que ofrecen las compañías tradicionales con muchos más atractivos.

Modelo híbrido

La última esperanza de superar el ajuste de mercado está puesta en lo que en el sector denominan modelo híbrido. Las filiales low cost de las grandes líneas aéreas como Iberia Express, Germanwings, etc. se han puesto al servicio de sus matrices. De tal manera, que además de ofrecer precios bajos han diseñado una oferta de servicios adicionales a la carta. Incluso la propia Ryanair se ha decantado por esta práctica cuando permite elegir asiento a cambio de pagar un poco más. Otras apuestan por facilitar lo que llaman la experiencia de vuelo, vía comidas, mantas, almohadas, etc. De forma que el que quiera pueda disfrutar de esas comodidades por un precio final algo más bajo que cuando se las ofrecen "gratis". Hasta la pionera Southwest Airline está descolgando el cartel de low cost.

Este nuevo modelo híbrido también está cargando las tintas en la fidelización de los clientes. Como han hecho durante años las compañías clásicas de bandera están creando programas de puntos o incentivos extra para quienes vuelen con ellos habitualmente.

Y finalmente, la guinda de este modelo está en la colaboración entre compañías. Ya sea dentro del mismo grupo para operar vuelos de enlace a corta distancia para pasajeros que viajan en larga distancia, ya sea con otras compañías en diferentes países.

Está por ver si esta será la apuesta que finalmente consiga cuajar. Lo que parece claro que ni el low cost de corta distancia que ahora conocemos puede seguir en vuelo por mucho tiempo, ni la larga distancia lo va a tener fácil. Entre tanto, seguro que llegarán más quiebras y también muchas más propuestas novedosas.

Ryanair, la línea aérea de bajo coste liderado por el irlandés, Michael O’Leary, sigue en su camino de generar mucho ruido con su publicidad creativa. Su estrategia es de invertir algo en creatividad para publicidad y, en vez de pagar para publicitarlo, consiguen el ruido que quieren totalmente gratis.

Esta vez, en Italia, están publicitando con los anuncios que vemos en la foto, haciendo ruido con su primer ministro y con Teddy Bautista, ex presidente de la Sociedad General de Autores y Editores (SGAE) y el Canon Digital.

Con tantas denuncias recibidas en España en el pasado, puede que no veremos este anuncio en España, aunque nunca se sabe ya que, con la publicidad que generan cuando son denunciados, parece que no es un camino que les disguste. En publicidad, no siempre hay relación directa entre lo que se gasta y el ruido que uno hace y Ryanair sigue demostrando que sabe conseguir bastante ruido con poca inversión.

Vía | Marketing Directo En El Blog Salmón | Ryanair sigue con su publicidad creativa y ¿Dónde está el límite de la publicidad de Ryanair? Image | Vologratis

Una vez más, Ryanair, la línea aérea de bajo coste liderado por el irlandés, Michael O’Leary, sigue en su camino de generar mucho ruido con su publicidad creativa. Invierte algo en creatividad para publicidad y, en vez de pagar para publicitarlo, consiguen el ruido que quieren totalmente gratis.

Anuncios que tienen que retirar, anuncios polémicos, incluso anuncios donde son forzados a retirarlos y pagar compensación, todos funcionan y todos generan más ruido más barato. En este caso vemos un anuncio de vuelos baratos con la foto de una chica tomando una copa, en un lugar supuestamente cálido con el lema “Book to the sun“ (Reserva para el sol). Estos anuncios fueron retirados por las autoridades que cuidan la verdad de la publicidad en Reino Unido, la Advertising Standards Authority (ASA).

No es la primera vez que hablamos de la ASA exigiendo la retirada de anuncios engañosos, algo que, desgraciadamente, no veo mucho por estas partes, ya que gran parte de las declaraciones que se oyen en los anuncios no se ajustan a la verdad.

En este caso, resulta que todos los países destinos para esta oferta están en condiciones frías y la ASA dice que la mujer en bañador da una imagen engañosa de lo que los clientes encontrarán en los destinos que se están promocionando, causando la retirada de los anuncios. ¿Veríamos ese tipo de entusiasmo hacia la verdad de la publicidad en España, qué os parece?

Vía | BBC News y Guardian (los dos en inglés)
En El Blog Salmón | Ryanair sigue con su publicidad creativa

Ryanair, la línea aérea de bajo coste liderado por el irlandés, Michael O’Leary, lo hace otra vez.

El Sr. O’Leary dijo en su autobiografía que no importa el tipo de publicidad, buena o mala, lo importante es que hablen de ti. No se si estoy de acuerdo totalmente con esta afirmación pero ha demostrado a lo largo de los años que lo piensa y que sigue esa estrategia.

Por eso hemos visto anuncios polémicos, donde le han forzado a pagar compensación, otros donde han sido criticados y también ofertas de vuelos baratos donde parece que todo se desmadra.

No obstante, hay que admitir que son creativos los Creativos de Ryanair, y el último que nos traen es el que vemos en la foto, sobre el pulpo Paul.

Este pulpo ha estado en todas las portadas por sus predicciones supuestamente acertadas en el reciente Mundial de Fútbol y, como parece que no falla, se supone que su elección de Ryanair sobre Iberia convencerá a muchos clientes potenciales.

En estas páginas, he hablado de la honestidad de la publicidad y de que, si alguien dice algo sobre su producto, que ese algo sea verdad. En un artículo anterior pregunté y concluí lo siguiente:

¿Hay alguién que pide explicaciones de todo lo que se dice en la publicidad?

Me gustaría pensar que lo que se dice en la televisión como verdad sea realmente verdad. ¿Cómo es posible decir estas cosas sin que sean verdad?

Siguiendo esta línea, sugiero que se exija a Ryanair demostrar que el pulpo Paul realmente ha elegido a Ryanair sobre Iberia y, si no lo han hecho, que exigan que se haga.

Si no lo han hecho, deberían multarles por insinuar que lo han hecho. Cuando efectúen la prueba, si el pulpo Paul elige a Iberia, deberían duplicar la multa. Acaban de ser criticados y multados (en inglés) y no sería nada nuevo.

Por supuesto que yo debería recibir parte de esa multa ya que fue mi idea.

Vía | PR Noticias
En El Blog Salmón | ¿Dónde está el límite de la publicidad de Ryanair?, Ryanair sigue utilizando la polémica y Ryanair vuelve con su polémica publicidad

Una vez más vemos el anuncio de una línea aérea recibiendo ayudas de su gobierno, con la duplicación de la deuda que el gobierno japonés está facilitando a Japan Airlines, deuda que la empresa no tenía disponible en el libre mercado.

Estas ayudas tienen dos impactos, primero ayuda a los accionistas de Japan Airlines con fondos públicos, como hemos visto con la subida del precio de la acciones en bolsa 31%.

Segundo, introduce una manipulación del negocio de las líneas aéreas utilizando fondos estatales para ayudar a una empresa que está compitiendo con otras que no tienen las mismas ayudas, dejando a las otras empresas en desventaja competitiva.

Este sector siempre ha llamado la atención de los políticos en muchos países ya que no hay país que no quiera tener su línea aérea nacional y este no es el único ejemplo que tenemos de gobiernos ayudando económicamente a sus líneas aéreas nacionales.

Estas ayudas a Japan Airlines parecen claramente illegales, como muchas ayudas que hemos visto durante el gran despilfarro que sufrimos desde antes que estalló la crisis, y a muchos sectores.

Siendo una ayuda más, supongo que nadie denunciará nada y nadie hará nada. No obstante, las líneas aéreas privadas que compiten con Japan Airlines deberían gritar y muy alto en contra de estas ayudas estatales que deberían ser retiradas. Como alternativa, el gobierno japonés puede facilitar el mismo tipo de ayuda, los préstamos subvencionados, a todas las empresas que compiten con Japan Airlines para que todas estén en la misma situación competitiva, una solución algo más cara.

Vía | BBC Mundo En El Blog Salmón | Japón deja de ser la segunda economía mundial y Japón vuelve a su década perdida Imagen | andy castro

Hemos hablado varias veces en estas páginas de las distintas maniobras de las líneas aéreas para mejorar sus resultados en estos tiempos difíciles.

Las líneas aéreas baratas han sido las más ingeniosas en encontrar formas de cobrar por cada servicio adicional. Te anuncian vuelos baratísimos pero te empiezan a añadir cosas y servicios para mejorar sus ingresos totales.

El recargo por combustible que vimos estos años por razón de la subida en los precios del combustible convencieron a casi todas las líneas aéreas que era buena idea separar este coste del resto y cobrarlo aparte.

Ryanair es la más ingeniosa de todas. Empezando con sus pequeñas botellas de agua mineral a dos euros cincuenta, hasta cobrando si quieres facturar maletas, etc. Aparte de ser la empresa que mejor marketing escandaloso y viral hace.

Pues las líneas aéreas han ideado una forma más de sacarnos la pasta, aunque esta me parece mucho más apetecible.

Toda actividad humana tiene un costo medio ambiental y los vuelos aéreos aún más. Por eso me gusta esta iniciativa de algunas empresas de darnos la posibilidad de contrarestar el impacto negativo de nuestras compras, la huella de carbono o carbon footprint, con la ayuda financiera para fomentar actividades alternativas que sirvan para reducir esta huella.

Como vemos en el gráfico, Easyjet tiene una iniciativa que nos permite pagar algo más de forma voluntaria y nos explica qué harán con esta contribución para contrarestar la huella de nuestro vuelo. Este ha sido un vuelo corte dentro de Europa.

Muy bien hecho Easyjet.

En El Blog Salmón | Las líneas aéreas quieren cobrarnos las emisiones, Greendex, mide el compromiso de los consumidores hacia el medio ambiente y Las compañías aéreas baratas se decantan por cobrar por la facturación

Los libros de gestión nos hablan mucho de la importancia de mantener felices a los clientes y que es más barato retener a un cliente existente comparado con lo que cuesta atraer un nuevo cliente.

Eso me lo creo, aunque, viendo cómo muchas empresas tratan a sus clientes, supongo que ellas no se lo creen tanto.

Sólo hay que ver el problema que uno tiene cuando quiere resolver un problema, el que sea. En ese momento empieza la ronda de grabaciones, donde hay que pulsar botones y seguir instrucciones y esperar en la cola y, con suerte, uno no pierde la conexión mientras se sigue el proceso.

Muchas veces, cuando el intento de hablar con alguien se hace interminable o cuando las llamadas se cortan, llamo para hablar con un comercial como si quiero comprar algo. No sorprenderá a nadie que, con esa llamada, normalmente se llega a hablar con una persona muy rápido.

Para vender inmediatamente, pero para cuidar a un cliente existente, interminable.

Con las líneas aéreas, el manejo de las maletas es parte importante de este servicio de calidad y, cuando se pierde una maleta o se estropea algo, para considerarlo como buen servicio, lo normal es que te den la impresión de que se vuelcan para encontrar una solución lo antes posible.

Por eso cuando eres músico y en un viaje no cuidan de tu guitarra, hasta el punto de que te la estropean, la reputación de servicio al cliente queda por los suelos si la respuesta es hacerte la vida imposible para que tus reclamos tarden y tarden, hasta que te canses de reclamar.

Y si el músico decide recurrir a lo que sabe, la música, y anuncia que piensa escribir tres canciones sobre sus experiencias y colgarlas en la web, pues está claro que no tomar servicio al cliente en serio puede perjudicar seriamente tu salud empresarial.

Eso es lo que está pasando con el músico canadiense Dave Carroll y con United Airlines.

El músico colgó su primera canción en YouTube titulada “United rompió mi guitarra” y, con 4 millones de vistas hasta ahora, ha hecho mucho ruido. Además, sabiendo que pensaba escribir 2 canciones más, United inmediatamente ofreció pagarle $1.200 más $1.200 en billetes de avión, oferta que el músico rechazó, supongo que porque la oferta venía con restricciones.

Normal, ha recibido 4 millones de visitas para su primera canción, tiene un canal especial en YouTube y, no sólo está alto en las listas de canciones más vendidas en su país, pero tiene dos canciones más saliendo con bastantes perspectivas.

Para United, sólo les faltaba anunciar que reconocían su error y que trabajarían más duro para que su gente tome servicio al cliente más en serio. Ah, y utilizarán el vídeo de Mr. Carroll para ayudarles en los seminarios de los empleados.

¿Qué más podrían hacer? Pues, realmente tomar en serio el servicio al cliente, como deben hacer todas las empresas.

Vía | BBC Mundo
En El Blog Salmón | Cuando tus maletas viajan aparte

Como sabemos, las líneas aéreas son muy creativas en buscar formas de cobrarnos por servicios adicionales, por encima de los precios que publican. Estas no quieren cobrarnos los precios que piensan que deberían, por temor a que los posibles clientes tengamos claro lo que nos costará el vuelo y decidamos en contra.

Para evitar este riesgo, las líneas aéreas compiten con sus precios más bajos posibles intentando convencernos de lo barato que es volar y, luego, añaden otros cargos con la esperanza de que los clientes no nos demos cuenta que nos están intentando cobrar más del precio convenido.

Uno de los gastos más comunes que gustaba a casi todas las líneas aéreas, cuando el precio del petróleo estaba por los cielos, es el cobro adicional por cuenta de la subida en los gastos del combustible.

El combustible es un gasto más del negocio pero, como estaba subiendo mucho, idearon la genialidad de separar este gasto de los otros y cobrar un canon adicional.

Otras líneas aéreas, especialmente, las líneas más baratas, extendieron esta idea de cobrar más por otros gastos, empezando a cobrar si facturabas una maleta, cobraban por una botella de agua a precio de oro, y otras bebidas aún más.

Incluso se habló de que pensaban cobrar por utilizar el baño durante el vuelo, aunque no se si era una propuesta en serio o uno de esos anuncios de Ryanair, que suelen efectuar para recibir publicidad. Para ellos cualquier publicidad, positiva o negativa, es considerada buena.

Ahora tenemos a otros explorando un cargo nuevo, que creo que va a impresionar, cobrarnos por el impacto medio ambiental del vuelo que tomamos.

Me parece importante hablar de este costo, ya que existe y el sector de transporte, y no sólo las líneas aéreas, es uno de los grandes emisores. No sólo eso, es uno de los grandes emisiores y estas emisiones suelen ser gratis y no pagadas.

Me gusta que se esté considerando el medio ambiente de cada vuelo y su costo. ¡Ya era hora! Lo que no me gusta es que las líneas aéreas siguen con su intento de separar sus gastos para intentar engañar a sus posibles clientes de que lo que realmente es su gasto total cuando vuelan.

Vía | Guardian (en inglés)
En El Blog Salmón | Las compañías aéreas baratas se decantan por cobrar por la facturación y Crítica a las compañías de bajo coste

Ryanair simplemente ha tenido que publicar un anuncio de una página en el ABC, y ha logrado que dicho anuncio se comente en todo el resto de la prensa (e incluso muchos blogs, entre el que nos encontramos... ¿nos están usando? Quizá, pero creo que merece la pena comentar esta noticia).

En una estrategia típica de "crea polémica y con poco gasto tu anuncio será popular" Ryanair ha usado la imagen del Presidente del Gobierno para anunciar que va a regalar dos millones de plazas (bueno, es lo de siempre, no es realmente gratis, ya que hay que pagar las tasas e impuestos).

En el anuncio se puede ver a Zapatero pensando que la promoción de Ryanair es mejor que el cheque-bebé de 2.500 euros que anunció a principios del verano. Y por supuesto no es que ahora el Presidente se dedique a sacar un dinerillo extra porque no le llegue a fin de mes o porque no pueda comprarse una vivienda con su sueldo. Simplemente la agencia ha tomado su imagen para crear polémica.

La estrategia me parece interesante, pero si de verdad querían notoriedad tendrían que haber puesto al Rey. Según está la fiscalía habría tenido mucha más repercusión mediática.

Vía | El País

Este verano me sorprendió Ryanair con una política que desconocía, y era que al viajar con ellos tienes que pagar 6 euros por cada bulto que factures. Esto se puede seleccionar tanto cuando compras el billete como cuando estás en el mostrador de facturación, aunque me imagino que habrá que ir a otro mostrador especial para pagar el importe.

Dicha medida me pareció un poco molesta. Primero porque al comprar el billete me sorprendió que me preguntaran cuantas maletas pensaba facturar y luego me molestó un poco que me cobraran por ello. Es algo así como cuando las líneas aéreas tradicionales te cobran un suplemento por el carburante y no te lo avisan en los primeros pasos de la compra, con lo que no puedes comparar precios. También me parece incómodo porque muchas veces no se sabe cuántas maletas vas a facturar y decir que ninguna y luego pagar allí también puede ser engorroso.

Y hoy leo la noticia de que Easyjet ha decidido seguir la misma política de Ryanair y cobrar por cada maleta facturada. Eso sí, 3 euros por la maleta, la mitad que la línea aérea irlandesa. Además, para animar a la gente a que no facture permiten llevar en cabina bultos sin límite de peso siempre que cumplan con las dimensiones requeridas por las autoridades.

Todo esto me imagino que surge porque los costes de handling aeroportuarios son muy altos y dependerán del número de maletas facturadas. Además me imagino también que muchos retrasos serán culpa de que las maletas no llegan a tiempo. Y también, cuantas más maletas facturadas, mas personal hay que tener en tierra.

Decididamente las compañías aéreas baratas se sentirían más cómodas si nadie facturara equipaje, pero cobrar por ello puede molestar a los viajeros. ¿Dónde se sitúa el límite entre la rentabilidad y las molestias a los clientes? ¿No se volverá esto en su contra?

Vía | El País En El Blog Salmón | Crítica a las compañías de bajo coste