Cualquier programa de vacunas no debe concebirse como un gasto sino como una inversión. Mejoran la salud pública, la esperanza de vida y el desempeño laboral. Las vacunas también pueden reducir el gasto de las instituciones públicas en el tratamiento y control de enfermedades. Sin vacunas, las nuevas enfermedades se volverán comunes porque la inmunidad puede tardar más en desarrollarse.

La vacunación está siendo dispar en el mundo, lo que permitirá que los objetivos de la ansiada inmunidad difieran en el tiempo según cada país. Entre los países, Israel está liderando la vacunación con el 57,7% de la población totalmente vacunada y le siguen Chile (29,2%), Baréin (28,9%), Estados Unidos (25,8%), Serba (18,2%) y el Reino Unido (15,4%).

Por su parte, España no va mal si lo comparamos con el ritmo de vacunación de nuestros vecinos europeos, aunque queda lejos de estar liderando la vacunación mundial: Italia (7,7%), España (7,4%), Francia (6,9%), Alemania (6,7%).

Vacunar parece ser la medida más efectiva para combatir el coronavirus y ofrecer el verdadero balón de oxígeno a unas economías a las que la crisis les ha afectado duramente con caídas de PIB de récord. Con esta medida, se reducen notablemente las tasas de contagio y, especialmente, las de mortalidad, lo que permite dejar de saturar los centros hospitalarios y retomar la actividad económica.

Como ya disponemos de países con notables ritmos de vacunación en algunos países podemos indagar si sus respectivas economías las han percibido como un catalizador para presenciar un verdadero resurgir. Observaremos conjuntamente qué sucede en Israel, Estados Unidos, Chile y Reino Unido.

En primer lugar, analizaremos el caso de Israel debido a que lidera los niveles de vacunación. Si bien la vacunación se inició en diciembre, se incrementaron rápidamente. Hasta el 20 de abril, Israel ha administrado al menos una dosis de la vacuna COVID-19 al 61,9% de su población, con un 57,7% completamente vacunado.

El impacto económico se observó relativamente pronto. A medida que las tasas de infección se moderaron, las restricciones disminuyeron y el tercer bloqueo que sufrió el país se revirtió.

La movilidad ha aumentado sustancialmente. A fines de marzo de 2021, la movilidad minorista y recreativa (restaurantes, cafés, centros comerciales, cines, etc.) se redujo solo en un 6% con respecto a los niveles de enero de 2020, mientras que la movilidad de supermercados y farmacias es en realidad más alta que los niveles de principios de 2020. Y, como era de esperar, la actividad económica se aceleró en marzo. Todo ello se traduce en una mayor confianza por parte de los consumidores que aumentó a 7,30 puntos en marzo desde -2,70 puntos en febrero de 2021.

En comparación, en abril de 2020, el valor de las transacciones fue de más del 40% por debajo de su nivel en enero del 2020. El repunte del gasto ha sido más fuerte en algunas de las áreas más afectadas por la pandemia, especialmente en el ocio y el turismo.

En Estados Unidos también vemos esa mejoría. El informe del empleo de marzo registró un aumento mucho mejor de lo esperado en las nóminas no agrícolas de 916.000. El indicador adelantado PMI de servicios de IHS Markit se revisó al alza a 60,4 en marzo de 2021, desde una estimación preliminar de 60 y por encima de la lectura del mes anterior de 59.8, lo que indica el crecimiento de producción más rápido desde julio de 2014. La creación de negocios se expandieron más en seis años, lo que refleja el fortalecimiento demanda de los clientes en medio de la flexibilización de las restricciones de contención de virus en algunos estados.

Para poner un pero en la realidad estadounidense, vemos que las infecciones se incrementaron en algunos de sus estados, aunque no tiene nada que ver con las oleadas anteriores, parece que esta vez la curva está controlada.

A pesar de que en Chile lleven un buen ritmo de vacunación, lo cierto es que el número de casos diarios alcanzó un nuevo récord el 16 de abril, superando los 7.320 casos diarios por primera vez desde que comenzó la pandemia y considerablemente más alto que el pico anterior.

Las fronteras de Chile se habían cerrado, salvo algunas excepciones, de marzo a noviembre de 2020. Pero después de que un cierre estricto redujera el promedio de siete días a 1.300 casos en noviembre, se tomó la decisión de reabrirlas, incluso a turistas internacionales. Los chilenos también recibieron permisos especiales de vacaciones para viajar con mayor libertad por el país durante las vacaciones de verano del hemisferio sur.

El problema ha sido que a pesar de que la vacunación ha sido realmente rápida, se inició en diciembre, con los trabajadores de atención médica, los mayores de 90 años y los maestros en la primera línea. En consecuencia, la gran parte de los chilenos aún no se habrían vacunado cuando se reunieron con familiares y amigos para sus vacaciones de verano en enero y febrero.

Esta situación ha llevado a que el 80% de los 19 millones de habitantes del país, incluidos todos los habitantes de la capital, Santiago, han sido sometidos a un estricto cierre que les impide salir de casa incluso para comprar víveres o insumos de farmacia este fin de semana.

Como indicador relevante podemos examinar la tasa de desempleo chilena. Desde una tasa que alcanzó el 13,1% alcanzada en julio, se marcó una senda bajista que se estabilizó a finales de 2020 y ya en el mes de febrero hemos visto el primer incremento.

El caso del Reino Unido es un poco más complicado y aún no ha mostrado tanta mejora porque ha permanecido en un nivel relativamente estricto de bloqueo relacionado con la pandemia. El 4 de enero anunció su tercer confinamiento. La desescalada se inició hace tan solo un mes, el 8 de marzo con la apertura de colegio pero no terminará hasta el mes de junio.

Puede tener una de las campañas de vacunación más exitosas del mundo pero los notables datos económicos tardarán en llegar, ya que en el mes de diciembre se alcanzó un nivel de desempleo del 5,1%. Puede parecer bajo desde la óptica española pero, desde la perspectiva inglesa, suponía la más alta desde agosto de 2016.

De hecho, el primer trimestre de 2021 debería presentar una contracción del PIB en su tasa trimestral pero no tan grave como la esperada inicialmente a la luz del crecimiento mensual positivo del PIB en febrero que avanzó un 0,4% mes a mes, la primera vez que la actividad aumentó durante el bloqueo, impulsada por un repunte en la fabricación, la construcción y el comercio mayorista y minorista.

Al mismo tiempo, la confianza del consumidor subió a un máximo pandémico en marzo, mientras que las ventas minoristas aumentaron mes a mes en febrero, impulsadas por las compras realizadas en previsión de la reapertura de las escuelas.

No se puede negar que Europa sea líder mundial en determinadas tecnologías que se están demostrando de futuro, y lo es no tanto por su capacidad de innovación tecnológica (que es francamente mejorable) como por la visión de futuro que en Bruselas han demostrado tener en ciertos temas. El resultado es que en diversos campos ahora Europa es pionera y líder mundial, con sectores que generan multitud de puestos de trabajo en el Viejo Continente, y que nos permiten vender ahora nuestra tecnología por todo el mundo.

Entre esos temas brillan con especial intensidad la transformación energética, pero también otro tema menos conocido, aunque todavía mucho más disruptivo, interesante, y transformador a todos los niveles de nuestras vidas. Huelga decir que este otro tema puede aportar incontables beneficios a la mejora de nuestro bienestar, y además hacerlo yendo de la mano de la propia transformación energética y de la eficiencia (que no austeridad retrógrada) en el uso de los recursos disponibles en este planeta.

Efectivamente, hablamos de las Ciudades Inteligentes, en las cuales la movilidad y el transporte inteligentes son una de las principales vertientes que toda Smart City aborda desde el primer momento de su transformación. Y es que Europa ha sido la primera en verlo meridianamente claro, y desde aquí no podemos sino refrendar esa visión: Europa será Smart o no será (al menos tal y como la conocemos).

De la Transformación 4.0 a las Ciudades Inteligentes sólo iba un paso

La Tecnología 4.0 vino a nuestras vidas para cambiarlas radicalmente, y empezó por hincar el diente a las empresas, en las que la competencia natural del libre mercado en la que viven hace que sean las primeras en verse amenazadas por una Amazon o un Google, que vienen ya transformadas digitalmente de forma casi nativa para comérseles su trozo del pastel. Aquí obviamente ha habido empresas ganadoras, perdedoras, y otras que han caído en la más flagrante inacción; cada una pagará su precio o recogerá sus réditos, pero el hecho es que la transformación digital hace tiempo que les venimos diciendo que ni mucho menos se iba a quedar ahí. Dado que la tecnología ya se está imbricando en todas las facetas de nuestras vidas, su potencial transformador iba a llegar coherentemente hasta el último rincón de nuestros quehaceres y actividades diarias.

Efectivamente, éste es el cambio más disruptor de la Historia de la Humanidad, y es masivo, omnipresente, y nos va a afectar a todos y a todo en (casi) todas las facetas de nuestras analógicas vidas, que poco a poco van siendo cada vez más íntegramente digitales. Así, tras las empresas, vinieron las administraciones, a las que les tocó ya el turno de ir empezando a pensar en abrazar una transformación que redunda en mejores servicios a los ciudadanos, en ahorro de costes, en potenciales mejoras del sistema socioeconómico (e incluso democrático), y en general en una mejora del bienestar del ciudadano, punto que el Estado debe siempre tener como primera prioridad a proveer (¡Ejem!).

Pero los ciudadanos como tales tampoco iban a ser una excepción en todo este tornado transformador, que tiene a la tecnología por inclemente impulsor. Así, la Transformación 4.0 siguió por el camino de proveernos de servicios nuevos y disruptivos también en nuestras vidas a nivel personal, y sin los cuales ahora ya no concebimos ni tan apenas vivir, al menos no con la misma calidad de vida 4.0 de la que ahora empezamos a disfrutar muchas veces sin ser siquiera conscientes. Tras smartphones, apps, y servicios digitales disruptivos en general, llegó el reto de transformación digital más masivo, más disruptivo, y más desafiante al cual se enfrenta esta nueva ola tecnológica sin precedentes en la Historia. Son esas Smart Cities o Ciudades Inteligentes, que están transformando ya a día de hoy literalmente cómo vivimos, y por las cuales Europa ha apostado fuerte y con capacidad visionaria desde el primer momento: ahora somos una gran potencia mundial en este campo.

Pero no se preocupen, en esta ocasión y tras la apuesta inicial, ahora Europa redobla su apuesta

Así, Europa afortunadamente mantiene intacta su apuesta y su visión de catalizar el advenimiento de un mundo (muy) Inteligente a nuestras ciudades, y también para todos nosotros. Como mejor demostración de ello, recientemente la Comisión Europea ha publicado su nueva y disruptora estrategia de movilidad inteligente que, como les decía, es ni más ni menos que la piedra angular de toda Ciudad Inteligente. Pero aquí no se trata de transformar sólo las ciudades de forma tan auto-referencial, sino que en la ecuación también deben entrar las no-ciudades, ya que nunca debemos olvidar ese medio rural al que tantas cosas le debemos, y al que tanto seguimos necesitando hoy en día por muy “urbanitas” que podamos considerarnos.

Y es que tal vez la movilidad pueda no parecer de primeras tanto reto en el medio rural por no tener un carácter tan masivo como en las grandes ciudades, pero el reto de la movilidad en el territorio inteligente sigue siendo primordial, porque el reto simplemente cambia algo por la casuística especial propia del entorno rural. El hecho es que, para poblaciones naturalmente dispersas y que dependen vitalmente del transporte para su vida diaria y para aprovisionarse en lo más básico e imprescindible, ese transporte inteligente es para sus habitantes doblemente importante.

Como habrán podido leer en el enlace anterior, esa apuesta europea ya es una realidad muy tangible. De hecho, la estrategia ya está oficialmente publicada en la web de la Comisión, y hay que decir que, más que una mera apuesta, pasa por ser toda una visión a futuro de un concepto de movilidad y transporte caracterizado a partes iguales por ser inteligente y sostenible. Esta estrategia, para que no se quedase en mero “paperware” efectista y aparente como ocurre otras veces con lo que viene de Bruselas, en esta ocasión ha venido acompañada por toda una batería de acciones tangibles. En concreto, hay todo un Plan de Acción europeo con nada más y nada menos que 82 iniciativas diferentes. Ésta es efectivamente la forma de hacer las cosas, y deberían venir siempre así (lamentablemente no siempre es el caso), porque más allá de objetivos generales y castillos en el aire, si lo que de verdad se pretende en Europa es que las cosas se lleven a cabo hasta el final, pues deben empujar aportando las herramientas tangibles y concretas. Esta forma de hacer las cosas es esencial para conseguir guiar adecuadamente a administraciones, ciudadanos y empresas en el siempre arduo camino de adaptarse a un futuro permanentemente cambiante.

Por otro lado, los objetivos en sí mismos también parecen tenerlos bien claros en Europa, y con estas iniciativas no pretenden sino reducir las emisiones en nada más y nada menos que un 90% de aquí a 2050. ¿Recuerdan cuando les analizamos la nueva política china contra el cambio climático anunciada por sus “medios” estatales a bombo y platillo? En aquel momento les expusimos que los nuevos planes climáticos chinos eran una excelente (y esperada) noticia para el mundo en general, pero que, a pesar de toda la “carga” mediática con la que fueron efectistamente acompañados, realmente suponían una apuesta muy muy poco ambiciosa. Hasta el momento de la publicación de las nuevas políticas chinas, realmente lo de China y las emisiones era ya una inconcebible falta de visión (e “interés”), pues incluso contaban con alcanzar su pico nacional de emisiones todavía en un muy tardío 2030.

Al menos ahora, con los nuevos planes que se preocupan algo más por la sostenibilidad del planeta (y por la salud de los propios ciudadanos chinos), China ya contempla con empezar a reducir sus emisiones en la presente década, y se fijan como objetivo la meta de ser “carbon-neutral” en 2060. Tratándose de la segunda potencia económica mundial, y de la primera potencia contaminante del planeta según bastantes indicadores, realmente esta fecha todavía se hace más bien insuficiente. Como ven, Europa apuesta con incomparablemente mayor determinación y visión de futuro por ese objetivo que ya es común, pues ahora (casi) todos los dirigentes del planeta ya lo tienen claro, y lo ven como absolutamente ineludible, pero con sus muy diferentes planes dejan al descubierto las vergüenzas de cada uno a la hora de “poner la carne en el asador”. Muy demostrativamente, y como odiosa pero necesaria comparación, con esta estrategia en Europa no se ha caído en ponerse también una meta etérea para dentro de más de 35 años, que a saber quién y cómo responderá ante la ciudadanía de no haberse alcanzado.

Así, desde Europa y entrando ya también en un plano más nacional, aparte de la excelente idea de haber ligado una buena parte de los 140.000 millones de ayudas a España por la pandemia a tecnologías catalizadoras de las ciudades inteligentes, Bruselas ha fijado también para sus propias iniciativas smart diversos horizontes temporales progresivos, marcando esenciales hitos intermedios que definen escenarios para 2030, 2035 y 2050. En concreto, para 2030 la nueva estrategia europea de movilidad contempla como meta conseguir que haya al menos 30 millones de automóviles de cero emisiones (sí, también valen obviamente los eléctricos de “pila de hidrógeno” que cada vez son una mejor apuesta), que ya haya 100 ciudades “carbon-neutral” en el Viejo Continente, que el tráfico ferroviario de alta velocidad se haya duplicado en Europa, y que los viajes colectivos de menos de 500 kilómetros sean igualmente neutros en emisiones de carbono. También para 2030 se pretende tener desplegada la movilidad inteligente y automatizada de forma masiva, y que haya también cargueros y navíos sin emisiones disponibles en el mercado.

En 2035 la estrategia europea pretende contar ya en los catálogos de los grandes fabricantes aeronáuticos con aeronaves comerciales de gran capacidad, pero que ya sean también de “cero emisiones”. Ya para 2050 la meta es que mayormente todos los vehículos de transporte por carretera, incluidos los de gran tonelaje, sean igualmente de cero emisiones, que se haya duplicado el tráfico ferroviario de mercancías, y que haya ya una red transeuropea de transporte multimodal plenamente operativa. Esta ambiciosa red se pretende que provea a la socioeconomía y a los ciudadanos de conectividad de alta velocidad punto a punto entre hubs de alta velocidad, catalizando que el transporte de masas y colectivo sea a la vez sostenible e inteligente. Y llevan razón los que puedan argumentar que esto al fin y al cabo siguen siendo objetivos sin definir en toda su extensión pero, para salvar ese “gap”, en Bruselas los han acompañado además de diez ámbitos de acción clave (pueden leerlos todos en detalle en los enlaces anteriores). Dentro de ser políticas de alto nivel, realmente su nivel de definición es bastante bueno, e infinitamente mejor al menos que el que hemos visto en otras superpotencias hasta el momento, con otros planes mayormente de “globos y elefantes rosas”.

Tampoco todo va a ser un camino de rosas para las estrategias europeas, pero la senda del futuro se traza caminando

Obviamente, y como realmente no podía ser de otra forma, hay que reconocer que el catálogo de tecnologías para conseguir todo esto queda en esencia totalmente abierto. Un servidor no lo achaca a una supuesta falta de definición por parte de las autoridades europeas, sino más bien a la imposibilidad práctica de definir ese futuro de largo plazo a día de hoy. Un futuro que luego es inevitablemente siempre cambiante, y máxime en lo referente a tecnologías muchas de las cuales aún están hoy por hoy por desarrollar en todo su alcance. En este sentido, me permito simplemente enlazarles el análisis que escribimos hace unos meses, y que llevaba por título “Sobrará energía limpia en nuestros mercados, lo que va a faltar es el cobre necesario para producirla en la nueva ola verde”.

Igualmente insistimos desde aquí de nuevo en la gran importancia de que, para conseguir que no tenga lugar esa carestía extrema de cobre en el mundo por su necesidad masiva en las baterías usadas en los vehículos eléctricos, también tenemos otra prometedora energía, como es la cada vez más viable masivamente “pila de hidrógeno”. Al contrario de lo que muchos creen, realmente vehículo de hidrógeno y vehículo eléctrico no son tecnologías que compitan, sino que pueden ser totalmente complementarias. El futuro es ciertamente apasionante, pero más apasionante es tratar de entrever por dónde nos acabará viniendo, y aquí estaremos medios como nosotros para dilucidarlo junto con ustedes y sus aportaciones.

Como ven, en Europa han hecho de nuevo las cosas muy bien en un campo tecnológico de futuro y dándole continuidad, sin que ello sirva de excusa para que no tengan que mejorar en muchas otras cosas. Bruselas en esta ocasión ha diseñado toda una hoja de ruta, dejando patente que el objetivo es algo a alcanzar y alcanzable. Y ello lo hacen además para ejemplo de otras superpotencias con más fuegos de artificio que metas reales, que parecen evidenciar que sólo buscan salir ahora (algo) mejor en la foto climática. Es lo que tiene ser el líder mundial en algo, que sobre uno recae la responsabilidad de marcar el camino por el siempre inexplorado terreno del futuro a dibujar, forzando a otros dirigentes a que ya no tengan excusa a la hora de trazar su propio camino, y se vean inevitablemente arrastrados a seguir la estela del que va primero abriendo camino entre las aguas. Cuando tus ciudadanos vez la satisfacción de los ciudadanos de otras superpotencias con estrategias y políticas que son de ineludible futuro, pues obviamente a esas superpotencias les resulta mucho más difícil de auto-justificar su más flagrante inacción o poca acción, y ni la propaganda más masiva consigue muchas veces cambiar el parecer de tus ciudadanos cuando el camino ya viene marcado por otros.

Cerraremos el análisis de hoy con una última reflexión (creo que) de calado. Así, resulta necesario que desde Europa no sólo deban apostar por la movilidad, preferiblemente smart, sino que además deben apostar al mismo tiempo también por todo lo contrario. Sí, no es que aquí nos hayamos ya vuelto locos definitivamente, es que simplemente, si de lo que se trata es de implementar (donde sea posible) la economía circular, y conseguir desarrollar nuestra actividad personal y profesional con la mínima huella imprescindible (dentro de la normalidad), lo suyo ya no es sólo que nos movamos de forma inteligente y sostenible, sino además hacerlo cuando éste mayormente justificado. Aprovechando la coyuntura pandémica, por la cual muchas empresas se han visto forzadas a adoptar un teletrabajo que, en la mayoría de los casos, ha demostrado ser tan productivo como el de oficina, sí, estamos ahora hablando de promocionar el teletrabajo cuando y donde sea posible. Obviamente, en ello hay muchas iniciativas que se pueden y se deben llevar a cabo, como sería minimizar el transporte masivo y diario a un trabajo que, en muchos casos, puede ser remoto, aunque no sea todos los días. Porque hay un camino intermedio entre contaminar por contaminar, y la incomodidad retrógrada de cruzarse el Atlántico en catamarán: otra cosa es que haya sectores a los que no les interese lo uno, y por ello les venga fenomenal poder ponernos como ejemplo de involucionismo lo otro (que realmente lo es y mucho). Una vez más, el punto de equilibrio está en el término medio, y en este tema: haberlo, haylo. Europa lo tiene muy claro. ¿Lo tendrá igual de claro España S.A.? Pues esperemos que en este caso no seamos una Sociedad (muy) “Limitada” (o España S.L.).

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La legislación y las directivas provenientes de Bruselas a veces cumplen fidedignamente el guion de lo esperado, y otras veces sorprenden a propios y extraños. Así ha sido en el caso de la saga del automóvil, un mercado en el que los consumidores estaban realmente confundidos entre tanta información, tanta nueva tecnología y… sobre todo ante la flagrante indefinición (que poco a poco ya iba siendo definición) de qué tipo de coche se iba a imponer en el futuro (incluso legislativamente).

Cuando ya todo apuntaba a que, en unos años, iban a empezar a caer los vetos a los coches de combustión en diferentes países, cuando Bruselas ya venía apostando por ir “desconectando” de los combustibles fósiles, cuando el coche autónomo lo tenemos ya encima y es mayormente eléctrico… entonces va Bruselas y da un brusco giro a su política de movilidad. ¿Por qué habrá sido?

La guerra del diésel ha hecho mucho daño al estratégico sector del automóvil europeo

Esa guerra comercial encubierta que se está librando entre Estados Unidos y Europa tiene en su epicentro en el diésel. Los antecedentes pasan por que los motores diésel de última generación aportan una eficiencia y unos menores niveles de contaminación que estaban superando amplia y tecnológicamente los de los motores de gasolina. Así, viendo amenazado el futuro de su tejido industrial del automóvil, y sabiéndose en inferioridad de condiciones y tecnología, Estados Unidos podría haber optado por desatar el escándalo cuando más le convenía en tiempo y forma.

Huelga volver a insistir en que, por otro lado, el escándalo en sí está totalmente justificado por el censurable fraude que supuso el falseamiento orquestado de las mediciones de emisiones. El caso es que, especialmente en un contexto en el que la legislación europea estaba a la vanguardia mundial, y que el sector del automóvil es uno de los grandes motores económicos del Viejo Continente, Europa ha pecado de dejación de funciones e inacción porque, si Europa hubiese tenido sus propios controles, habría podido detectar el fraude antes de que éste fuese masivo, y además habría podido permitirse hacerlo saltar a los titulares en un momento más oportuno.

Así, con el terrible devenir de la guerra del diésel, han pagado justos europeos por pecadores europeos, y especialmente sangrante es que lo esté pagando con una fama totalmente injustificada una tecnología diésel que es tecnológicamente más avanzada que sus competidores, y en la que Europa es el líder mundial indiscutible. Y es ahora cuando ese impacto mayúsculo que ya les adelantamos que este asunto tendría sobre el tejido industrial del automóvil europeo ya se está notando con virulencia. Lo que empezó siendo una clara ralentización y atonía en las ventas de coches diésel en Europa, ha acabado en toda una sangría, con fabricantes y proveedores del sector del automóvil viendo teñidas de rojo intenso las cifras de ventas y, lo que es peor, las perspectivas a futuro.

Obviamente, hay que citar que parte de esta coyuntura sectorial se debe al contexto económico más general, en el cual ya tenemos encima la próxima gran crisis, según fuimos desde estas líneas uno de los primeros medios en anticiparles. Conforme han ido pasando los meses desde aquel premonitorio análisis, las cifras económicas de los países europeos (y del resto del mundo) han ido mostrando un continuado y claro deterioro, hasta llegar al punto de que por ejemplo Europa está ya coqueteando con la recesión técnica.

Pero no todos los males del sector automovilístico europeo son achacables en exclusiva a esa recesión en ciernes, por muy grave que ésta parezca que promete ser. Las cifras de ventas de coches en el Viejo Continente muestran mucho más que los efectos del (por ahora) frenazo económico. Si analizamos esas cifras, podemos observar cómo en Europa la caída de las ventas de coches es mucho más pronunciada que en otras áreas económicas y países, y además ésta es especialmente severa en el caso de los vehículos diésel (estando en éste último punto en línea con la tónica general mundial en el contexto de la guerra del diésel). Obviamente, algo específico pasa en Europa con el automóvil y con los motores diésel. Siendo el sector automovilístico un sector de (vital) dimensión europea, hay que preguntarse, ¿Y qué están haciendo desde Bruselas?

Bruselas permitió alumbrar con fórceps al coche eléctrico, asumiendo el sacrificio del parturiento diésel en el parto

Sin duda alguna, el marco comunitario en contra de los combustibles fósiles era de los más vanguardistas del mundo, y además distintos países del Viejo Continente se han caracterizado por ser especialmente duros a la hora de dictar sentencias de muerte para los motores de combustión basados en contaminantes combustibles fósiles.

Así, partiendo del hecho de que en Europa los gobiernos y los ciudadanos siempre se han caracterizado por ser cultural y socialmente mucho más sensibles a los temas de la contaminación, el medio ambiente, y el cambio climático, los dirigentes europeos y nacionales habían considerado que el coche eléctrico no sólo era el futuro, sino que además había que empujarlo con fuerza y por todos los medios para poder hacer realidad ese futuro lo antes posible.

En esta línea europea transnacional, países como Noruega anunciaron su determinación de prohibir totalmente los coches propulsados por combustibles fósiles tan pronto como en 2025, en Francia Macron hizo lo propio anunciando que en 2040 se prohibirá la venta de gasolina y gasóleo, y cómo otros países europeos como Holanda o la medioambiental Alemania dieron en su momento los pasos para adoptar políticas similares a medio y largo plazo. El resto del continente también se estaba planteando seriamente adoptar medidas en la misma línea… Hasta que llegó la desaceleración económica y el doloroso mordisco, especialmente sentido en el sector del automóvil.

La situación actual del sector del automóvil europeo ha pasado del rojo tímido al castaño oscuro

Lamentablemente, lo que empezó siendo una ligera ralentización de las ventas, especialmente aparente en los vehículos diésel, y con algo de vigor en las ventas de coches eléctricos (pero que no llegaba a compensar ni de lejos la atonía de los vehículos de combustión), ha acabado siendo una debacle en toda regla.

Las cifras no dejan lugar a dudas. En España, las últimas cifras del sector arrojan un descalabro de las ventas que asciende a un noqueante 30,8% en agosto y en términos interanuales. El sector está realmente conmocionado, porque los augurios iniciales ya han pasado a negro escenario tangible. El balance anual de 2019 tampoco es mucho mejor, puesto que, anulando la variabilidad mensual y factores coyunturales, lo cierto es que la caída de ventas es pronunciada y sostenida en el tiempo, mostrando un acusado descenso del 9,2% en los ocho primeros meses del año.

Aunque, lamentablemente, en este caso España se sitúa entre las peores posiciones de los países europeos, en Europa las cosas no van mucho mejor. Como informaba Bloomberg, Julio puso la guinda más roja (roja literalmente) como peor mes de 2019, y ello a pesar de la espiral bajista de ventas de automóviles en la que está instalada Europa desde hace 10 meses. Julio ha traído una caída interanual de las ventas de un 7,9% en el Viejo Continente, en lo que supone el noveno mes de caídas de entre los diez últimos. Desde el inicio del año, el mercado se ha contraído un 3,1%. Y por cierto, que parte de esas caídas no sólo se deben a la caída de ventas en la propia Europa, sino también a un efecto colateral de la guerra comercial EEUU-China (ésa que siempre les hemos dicho que es polifacética e imprevisible): mayormente por el impacto y la incertidumbre generada por el conflicto, China está también dejando de comprar coches (incluidos los europeos).

Y eso que éstos son los datos tangibles a día de hoy, pero las perspectivas apuntan a un panorama todavía más sombrío, puesto que los proveedores de componentes para el automóvil están sufriendo unos todavía más acusados descensos de pedidos, que no auguran nada bueno para los trimestres venideros. Los pedidos de estos fabricantes de componentes suelen anticiparse a una posterior bajada de ventas de automóviles por parte de los fabricantes que les compran a ellos sus componentes. De hecho, uno de los indicadores adelantados del sector automovilístico suele ser efectivamente esa industria de componentes de automoción, y en este caso ésta augura un escenario todavía peor de cara al futuro.

Un último punto a añadir a la descripción de la situación actual es que no se puede obviar que, en Europa, se había promocionado involuntariamente una indefinición y una inseguridad jurídica a futuro que siempre acaba dañando cualquier mercado. Efectivamente, muchos europeos estaban indecisos frente a qué tipo de tecnología de automóvil debían adquirir, se mostraban confundidos frente a las legislaciones emergentes y con un punto de arbitrariedad que iban surgiendo en diferentes ciudades europeas, no acababan de entender bien de qué iba todo el asunto del diésel en medio de la guerra mediática sufrida en torno a él y en la que Europa no supo defenderse oportunamente, etc.

El lesivo resultado es que, cuando los europeos todavía estaban en buena disposición económica para seguir comprando automóviles, no acababan de decidirse a hacerlo porque ni sabían ni podían saber si estaban cometiendo un costoso error: un coche es una decisión de compra muy importante para un ciudadano medio, como para atreverse a andar decidiendo en base a indefiniciones y situaciones nada claras.

Y no es para nada de extrañar, especialmente en un contexto en el que los europeos utilizan sus vehículos para viajar a otros países y ciudades de Europa, mientras asistían atónitos al emerger de un auténtico enjambre de diferentes legislaciones nacionales y, lo que es peor locales, que se prometían tejer un conjunto indescifrable para por ejemplo el pobre holandés que pretendiese cruzarse Europa en coche para ir de vacaciones a un camping español. Ahí he de decir que Europa no supo ver la trascendencia última de todo lo que estaba intentando legislar tan adelantadamente, y debería haber sabido legislar preventivamente para establecer un marco común europeo que diese seguridad jurídica y uniformizase a tiempo el panorama del automóvil a lo largo y ancho del continente.

Y con esta situación calamitosa, Bruselas ha decidido casualmente dar un giro a su política automovilística y de movilidad justo ahora

Por ponerles en antecedentes, las cifras que arroja el sector como motor de Europa son apabullantes. Según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, el sector del automóvil daba ya en 2017 trabajo en Europa a 13,8 millones de ciudadanos, o lo que es lo mismo, a un 6,1% de los trabajadores europeos; efectivamente, todo un motor en términos del siempre socioeconómicamente vital empleo. En 2018 se produjeron en el mundo 98,1 vehículos de motor, de los cuales 19,2 millones se fabricaron en Europa; efectivamente, Europa es toda una potencia en automoción, lo que hace de la automoción una atractiva línea de flotación en la que torpedear al transatlántico europeo en un contexto de guerra económica generalizada.

Por otro lado, de las matriculaciones de vehículos de motor, antes de estallar con toda su virulencia el escándalo de las emisiones, las ventas de motores gasolina y diésel estaban prácticamente a la par (tras el impacto del escándalo, el reparto en 2018 fue de un 56,7% gasolina, y un 35,9% diésel); efectivamente, va a ser que el diésel le había comido demasiado terreno a la gasolina paulatinamente, y además de ser más avanzado tecnológica y medioambientalmente, Europa es el líder indiscutible de esa vanguardista tecnología diésel. El sector del automóvil exportó en 2018 fuera de Europa nada más y nada menos que vehículos por valor de 138.400 millones de Euros, mientras que tan sólo importó por valor de 54.000 millones, arrojando una muy positiva balanza comercial; efectivamente, Europa vive en buena medida del automóvil y le supone un lucrativo negocio, lo que hace de la automoción europea una suculenta presa a la que atacar para arrebatarle parte de su pedazo de carne.

Y finalmente, con una dimensión especialmente europea, viene el peso del sector en términos de impuestos. Sólo en 2017, Europa recaudó unos 428.000 millones de Euros en impuestos asociados a los vehículos de motor; efectivamente, otra línea de flotación con la que torpedear la sostenibilidad socioeconómica de esa Vieja Europa que no interesa que demuestre que otro tipo de capitalismo más sostenible también es posible (a pesar de la afición europea a fiscalizar a veces excesivamente). Y paradójicamente ese capitalismo no interesa ni a los capitalistas ultraortodoxos, ni a los que pretenden destruir el capitalismo (o más bien hacer que se auto-destruya infestándolo de propaganda), en una extraña unión contranatura que sospechosamente parece trascender mucho más allá de la mera confabulación para destruir Europa.

Como comprenderán, de la conjunción de todo lo que el automóvil supone para Europa, con la abrupta caída que está experimentando el sector en el continente, las tornas en Bruselas han cambiado lógicamente, hasta el punto de que se está optando por contravenir lo que en la propia Europa se venía dictaminado hasta el momento. En Europa se estaba poniendo la alfombra roja al coche eléctrico sin darse cuenta de que ni el diésel debía ser enterrado todavía, y que era demasiado pronto para que el sector del automóvil europeo pudiese ya permitirse pagar el sepelio del mastodóntico mercado de los vehículos a motor de combustibles fósiles. Realmente no es que apostar por el coche eléctrico no fuese una política de futuro, es que tal vez se estaba haciendo demasiado pronto y aceleradamente. Bruselas se ha dado cuenta de su error, y está tratando de corregir: esperemos que lleguen a tiempo.

Bruselas: de la “Muerte al diésel” al “El diésel todavía tiene vida por delante”

El resultado no podía ser otro: Bruselas ha tenido que recular. La lectura positiva es que, antes de empecinarse en su error como tan de moda está en nuestras sociedades de hoy en día para no admitir haberse equivocado, finalmente Europa ha optado por dar marcha atrás, y extender la esperanza de vida del diésel. Al igual que ya ocurriera con la malograda tasa del carbono, situarse a la vanguardia mundial y ser los primeros en legislar para poner soluciones a los problemas tiene su riesgo. Y el riesgo es que adivinar el futuro con total precisión (también legislativa) es imposible, y siempre van a surgir imponderables y problemas no previsibles. A Europa es esto precisamente lo que le ha ocurrido. Tal vez sea un peaje a pagar por ser los primeros en ciertos temas, o tal vez en algún momento el peaje sea tan alto que haya que detener el vehículo en el arcén: es un balance de riesgos en continua evolución y diferente para cada caso y sector.

En concreto, lo que Bruselas ha dicho por boca de la comisaria de Industria y de Mercado Interior, Elzbieta Bienkowska, no dejaba ni una sombra de la más mínima duda. La comisaria ha sido rotunda al afirmar que la prohibición total de la venta, importación o matriculación de vehículos con motor de combustión por ahora “no es compatible” con la legislación europea, dejando claro que en el corto y medio plazo los coches eléctricos y los de gasolina/diésel convivirán en nuestras carreteras y (tal vez) en nuestras calles.

Y ese “tal vez” está puesto muy a propósito, porque el texto de la comisaria sí que dejaba claro que, sin embargo, los países y ciudades sí que pueden restringir la circulación de los vehículos de combustión. Así, parece que desde Europa se respaldan las políticas municipales restrictivas de Barcelona, Valladolid o Madrid, así como de otras tantas ciudades europeas. Finalmente, como informaba El Español en el enlace anterior, la comisaria también ha declarado textualmente que "La era de los motores diésel y gasolina terminará antes de lo que pensamos por razones climáticas, medioambientales y de competitividad".

Siendo fieles a la hemeroteca, desde estas líneas hemos de recordar que ya en el análisis “Las automovilísticas europeas contra las cuerdas: la guerra del diésel debe hacer de revulsivo" les concluíamos que “por un lado, Europa no debía directamente discontinuar abruptamente una tecnología como el diésel en la que es líder, y cuya línea de vida no se había acabado todavía ni mucho menos. Las automovilísticas europeas deben lavar la mala imagen del diésel, poner en valor ante sus clientes su avanzada tecnología, y volver a reconquistar parte del terreno perdido. Pero el dolor infligido por el severo golpe que nos han asestado, debe hacernos reflexionar. El diésel no es todo lo malo que nos están vendiendo interesadamente, pero lo cierto es que sigue siendo una tecnología sucia basada en contaminantes combustibles fósiles. Ahí está la diferencia entre mantener el diésel en el mercado, o apostar por él como tecnología de futuro”. Nada más que añadir al respecto, y cuando acaben de comparar lo que desde aquí dijimos con lo que finalmente ha tenido que hacer y decir Europa, creo que no podrán quejarse de nuestra capacidad de análisis y de anticipación.

Por poner otra nota de necesario toque de realidad nacional en el contexto de este análisis, a pesar de las declaraciones por boca de la comisaria Bienkowska, que dejaba meridianamente claro que prohibir completamente la matriculación de vehículos nuevos gasolina y diésel no es compatible con la legislación europea, Sánchez hizo poco después caso omiso y dijo implícitamente "no" al reciente giro comunitario, reafirmándose después de las palabras de la comisaria en su intención de prohibir a partir de 2040 la venta de estos vehículos en España como parte de su “Propuesta para un programa común progresista”, con el que pretende seducir a Podemos para lograr su investidura sin conceder a los morados su ansiado gobierno en coalición. Finalmente, unas horas más tarde, también Sánchez dió marcha atrás, y se acabó eliminando toda mención de la polémica prohibición del citado documento.

Pero todo lo anterior tampoco es óbice para, más allá del recorrido a futuro, que las autoridades europeas se hubiesen planteado antes y más afinadamente el alcance actual de la tecnología del coche eléctrico, según ya analizamos desde estas líneas en "Las "otras" claves esenciales del coche eléctrico, y que la mayoría nunca antes se había planteado". Y las conclusiones de entonces siguen siendo perfectamente válidas a día de hoy, donde el modelo de futuro para la transición del automóvil era el europeo: el problema ha sido su implementación, mayormente acelerada, descentralizada y caótica, además de que a las proyecciones iniciales de Bruselas ahora también se les ha cruzado la nueva crisis (más presente que en ciernes), y esa guerra del diésel cuyos efectos más dañinos ya son claramente palpables.

Así que finalizamos ya este análisis preguntándonos, más allá de las declaraciones públicas de Bruselas, por lo que verdaderamente ha podido motivarlas entre bastidores. ¿Ha visto Bruselas que el diésel no es en realidad tan malo como la guerra encubierta nos lo ha pintado, y trata ahora de reservarle un papel en la nueva movilidad, aunque sea como modelo de transición? O ¿Simplemente Bruselas se ha plegado a los intereses evidentes de un sector con vital protagonismo europeo, en un momento en que la crisis ya empieza a hincarnos el diente, y con especial saña a ese sector del automóvil? Pues va a ser que ambas cosas son muy probablemente ciertas a un tiempo. Por un lado, Bruselas muy probablemente es ahora plenamente consciente de que nos han atacado injustificadamente tratando de destruir un diésel en el que Europa era líder indiscutible, y que superaba ya en muchos aspectos a los motores de gasolina. Y por otro lado, el momento elegido por Bruselas para contra-atacar ha sido precisamente ahora también muy probablemente para defender un diésel en horas muy bajas también por coyuntura económica general.

Efectivamente, la maniobra de Bruselas supone echar un cable a un sector francamente atemorizado, lo cual tiene mucho que ver a su vez con que éste esté haciendo valer ahora sus intereses y su carácter estructural en Europa tras la merecida reprimenda de las emisiones. Entre intereses, campañas mediáticas, guerras comerciales, medioambiente, y tecnología anda el juego, pero lo que está claro es que cada factor recibe una ponderación diferente según el momento, y muy probablemente la explicación a la (hasta ahora) inacción europea ante la contienda del diésel era que el sonrojo de Europa ante un fraude masivo y mundial no les permitía tomar acción hasta que la tormenta amainase, cosa que casualmente ha empezado a hacer tan sólo recientemente.

El golpe estadounidense fue certero en tiempo y forma: no pudimos pararlo, pero una vez encajado, el sector del automóvil debe echar el resto y salir reforzado combatiendo la desinformación y redoblando su apuesta por la innovación, para lo cual necesita seguir contando con el apoyo incondicional (con matices) de Bruselas, que con la noticia de hoy vemos que ya ha empezado a dárselo. Sólo nos queda cruzar los dedos para que la siguiente crisis no sea tan letal como la anterior, y para que el mercado reaccione a tiempo y nos devuelva parte de lo que nos quitó. ¿Quién dijo que la realidad era compleja? Sin duda lo es, pero lo que no es tan complejo son las motivaciones humanas y socioeconómicas que subyacen tras ella, que en la inmensa mayoría de los casos acaban en lo mismo: dinero, poder y… lo último me lo callo, que aquí no viene al caso, pero no duden de que algunos también lo usan en el mundo económico.

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El Consejo Europe de Ministros de Empleo han adoptado de manera formal decisiones sobre la legislación comunitaria en materia de regulación del empleo y las relaciones laborales.

Las nuevas directivas de conciliación, y mejora de la transparencia y previsibilidad de las condiciones laborales, adoptadas por el Consejo, así como las modificaciones de la directiva de desplazamiento de trabajadores, son medidas que tendrán que ser adoptadas por el ordenamiento jurídico en España.

La creación de una Autoridad Laboral Europea, de futura implantación en Bratislava, va a suponer un punto de inflexión en la coordinación y supervisión de las políticas de empleo en la Unión Europea.

Nos podemos preguntar: ¿Cómo nos va afectar la creación de la Autoridad Laboral Europea?

En El Blog Salmón

Así es el mercado laboral español: la demanda de empleo de las empresas

La Autoridad Laboral Europea controla la movilidad de los trabajadores

La Autoridad Laboral Europea fue aprobada a finales de 2017, estableció los principios que deben regir la regulación europea sociolaboral, destacando la igualdad de oportunidades y de acceso al mercado de trabajo, condiciones de trabajo y la protección e inclusión social.

La Comisión Europea impulsó la aprobación de gran parte de las iniciativas para velar por la mejora de la protección de los derechos de los trabajadores en el marco de la movilidad sostenible, evitar el dumping social y la competencia desleal.

Por esto, el Consejo de ministros europeos de empleo, el Parlamento Europeo y la Comisión Europea han desarrollado un paquete normativo con dos directivas en relación con el desplazamiento de los trabajadores. Este proyecto ha reformado el Reglamento 833 de coordinación de sistemas de seguridad social, no desarrollada del todo, y por último, la creación de la Autoridad Laboral Europea.

La Autoridad Laboral Europea tiene la misión principal de coordinar las autoridades nacionales, por el cumplimiento de las normativas comunitarias en materia de movilidad de los trabajadores en aplicación de la libre circulación y prestación de servicios.

La Autoridad Laboral Europea tendrá de un registro de los trabajadores desplazados

La Autoridad Laboral Europea puede exigir a las empresas que desplacen trabajadores a prestar servicios en otros países de la Unión Europea:

• Comunicar anticipadamente a la autoridad laboral el destino de los desplazamientos, para garantizar las condiciones de trabajo en destino que son equiparables a los del país de origen,
• Llevar un registro horario de la jornada laboral.
• Mantener la documentación relativa a dicho desplazamiento.

La normativa española, que aún debe incorporar estos cambios antes de junio de 2020, debe incorporar los 8 días el periodo del desplazamiento a España y desde España a otros estados miembros de la Unión Europea.

Se ha establecido la normativa que durante un período de 4 años se debe mantener disponible la documentación , y la sanción máxima por el incumplimiento a las obligaciones de hasta 180.000 euros por cada uno de los trabajadores que se ha incumplido.

La Autoridad Laboral Europea trabajadora de forma conjunta con la autoridades nacionales

La Autoridad Laboral Europea tiene los objetivos de:

• Asistir a la Comisión y a los estados miembros en la aplicación.
• Cumplimiento efectivo de la normativa comunitaria relativa a la movilidad de los trabajadores.
• Coordinación de los sistema de la Seguridad Social.

Y entre las funciones:

• Sugerir a la autoridad de cada uno de los países realizar inspecciones laborales verificar el cumplimiento de la normativa comunitaria.

La Autoridad Laboral Europea desarrollará, conjuntamente con las autoridades de cada país y, en su caso, los interlocutores sociales, directrices comunes no vinculantes para su uso en los países miembros, como definir los puntos comunes para la interpretación de la normativa en materia de movilidad de los trabajadores.

Las normativas de Europa transforma el mercado laboral de España

Aunque los ciudadanos europeos siempre ha tenido cierta indiferencia de las políticas que se han impulsado desde los organismos de la Unión Europea, es cada día más presente en la normativa española y, por tanto, en nuestras vidas.

Es por esto, que los agentes políticos, económicos y sociales tomen conciencia de esto y, en consecuencia, participen de forma más activa en el diseño de estas normativas para garantizar su adecuación a las necesidades de la realidad económica y social de cada uno de los países, y en este contexto la transformación de los mercados de trabajo.

Con la creación de la Autoridad Laboral Europea, las empresas deben prepararse y adaptarse a la normativa que se apruebe y, por tanto, para el cumplimiento.

En El Blog Salmón | Así es el mercado laboral español: la demanda de empleo de las empresas

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El carsharing está tomando al asalto las principales capitales europeas. Empresas como Emov, Car2Go, WiBLE o tantas otras se han popularizado tanto que se ven continuamente por las calles de las grandes ciudades. Y no es de extrañar, pues han traído grandes ventajas y más opciones a una movilidad urbana que nos influye enormemente en nuestro día a día y en nuestra calidad de vida.

Pero estas empresas también han traído nuevos modelos de negocio, que no se sabe bien cómo encajar dentro de los actuales esquemas de nuestras socioeconomías. Y ahí es donde surgen las primeras dudas sobre la naturaleza que se les debe dar desde las administraciones porque, por ejemplo WiBLE, ha subido su tarifa estándar de la noche a la mañana nada más y nada menos que más de un 15%.

WiBLE, una compañía prometedora que nos está seduciendo con sus botones de ignición

Nos centraremos durante unos párrafos en la compañía de carsharing que ha desencadenado este análisis. WiBLE es una prometedora compañía que ha empezado hace tan sólo unos meses a dar servicio de carsharing en Madrid. Su éxito ha sido bastante arrollador, y se están extendiendo rápidamente por la capital y zonas aledañas, extendiendo su “Área WiBLE” a otros municipios colindantes con la capital, además de otras zonas fuera del arco de la M-30, yendo más allá de lo más habitual en las fórmulas de otras compañías.

WiBLE demostró desde el principio tener vocación de verdadero medio de transporte alternativo, y ya dejó claro cuando se lanzó que su objetivo era el extenderse por la comunidad de Madrid todo lo que le fuera posible. Es sin duda una excelente declaración de intenciones, puesto que precisamente la movilidad urbana más complicada en la capital es para parte de los masivos cinturones de población distribuidos alrededor de la gran capital, que en muchos casos dependen inevitablemente de hacer al menos el tramo inicial de su viaje diario al trabajo en coche.

Luego el problema les viene en qué hacen con su coche privado dentro de la M-30: o bien alquilan una cara plaza de parking con alquiler mensual, o bien lo dejan aparcado en las afueras donde ya pueden coger el metro. La fórmula WiBLE encaja también para estos perfiles, y casi mejor que en ningún otro caso, puesto que WiBLE (u otras compañías de carsharing que se lancen a por zonas urbanas en toda su extensión) les ofrece una solución ideal de poder aparcar en su trabajo en pleno centro, y devolver el coche de alquiler por horas a las 9:00h cuando entran a trabajar. Y recuerden que con cualquier coche de carsharing eléctrico o híbrido no se paga zona azul ni verde.

Además de todo lo anterior, WiBLE complementa su fórmula de movilidad urbana con otros dos servicios muy interesantes. El primero es que dispone de plazas de parking concertadas en parkings privados ubicados por el centro de Madrid (y alguno también en los municipios colindantes). Pero además WiBLE ha establecido en los aledaños de algunas de las principales arterias de acceso a Madrid lo que denominan bases WiBLE, y que son áreas de parking exclusivo de la compañía que le permiten a los usuarios que viven en el extrarradio dejar su coche privado en las afueras, y continuar su trayecto al centro sin tener que preocuparse por las restricciones de los protocolos municipales anti-contaminación, ni de pagar las zonas azules o verdes.

Pero WiBLE en concreto no es una iniciativa empresarial cualquiera. Tiene unos buenos padrinos fundacionales, como son KIA y la propia REPSOL. Obviamente, ante el panorama de los combustibles fósiles en Europa, éste último ha decidido de forma elogiable lanzarse a innovar. Empezaron con una flota de 500 KIA Niro híbridos enchufables, y teniendo que enfrentarse al reto de recargar a diario una gran flota de vehículos tanto con gasolina como a nivel eléctrico. De ahí su principal dificultad, y lo necesariamente progresivo de su expansión poco a poco por toda la Comunidad de Madrid, según sus objetivos iniciales y filosofía de empresa.

Como ven, la fórmula en conjunto de WiBLE es realmente ambiciosa, y aporta diversos valores añadidos a los ciudadanos a la hora de moverse por las grandes capitales. No es de extrañar que destaque por ello entre los diversos servicios de carsharing existentes, y menos extraña su fulgurante éxito, con unos coches que tienen una alta rotación, y una expansión que va tomando forma (y radio de acción) a pesar de estar en el mercado desde hace relativamente poco tiempo.

El carsharing se ha enfrentado también a otros retos importantes y… hasta muy “curiosos”

Y por supuesto, como en todo nuevo modelo de negocio, aparte de su complicada expansión progresiva por la necesidad de mantener la flota en estado operativo recargando depósitos y baterías, WiBLE y su competencia han tenido que enfrentarse también a nuevos e imprevisibles retos. Uno de ellos ha sido por ejemplo la gestión de los daños en un vehículo por vandalismo callejero que, si bien no suele ocurrir a menudo, sí que supone un problema el poder identificar que el daño ha sido ocasionado en la calle entre periodos de alquiler, y que no es responsable de los daños ni el cliente anterior ni el posterior al siniestro.

Otro reto curioso (por no decir lamentable) al que estas compañías se enfrentan es el de la “pillería” de algunos usuarios. La práctica habitual es alquilar un carsharing para ir al trabajo al punto de la mañana, devolverlo al llegar al centro, coger otro para volver, y devolverlo al llegar a casa en tu barrio. Pero toda esta operativa se complica en horas punta, pues en esas franjas lógicamente la disponibilidad de carsharing en tu zona es complicada o incluso inexistente.

Así que, para al punto de la mañana poder garantizarse tener un vehículo disponible que poder empezar a alquilar hasta llegar al trabajo, algunos usuarios lo que hacían era finalizar el alquiler al volver a su casa el día anterior (así ya no seguían pagando), pero aparcando el coche en su propio garaje privado. Así, otros usuarios veían en la aplicación que en esa ubicación GPS (la última reportada a la puerta del garaje) había un coche disponible, pero no lo encontraban (estaba bajo suelo). De esta manera, el usuario “listillo de turno" tenía su carsharing esperándole tranquilamente en su garaje a la hora punta de las 8 de la mañana.

Las implicaciones reales y más profundas de un nuevo modelo de movilidad urbana como el carsharing

Hasta aquí, les hemos introducido a qué es el carsharing en general, y WiBLE en concreto, así como al porqué de que consideremos a esta compañía un jugador con suficiente proyección como para justificar un análisis como el de hoy, surgido a raíz de la noticia de una simple subida de tarifas por parte la compañía. Y ahora vamos a pasar a analizar otros aspectos del carsharing más generales y socioeconómicos, que hasta ahora casi nadie se ha planteado, y que vienen a colación tras las implicaciones de la contundente subida de tarifas que WiBLE ha decidido imponer a sus usuarios.

Hasta hace unos días, la tarifa básica de WiBLE era de 0,24 céntimos de euro por minuto de alquiler. Hace tan sólo unos pocos días que la compañía le dio un soberano empujón al alza hasta situarla en los 0,28 céntimos por minuto. Como pueden observar, supone una importante subida literalmente de la noche a la mañana de más del 15% que, para el caso de un servicio que muchos madrileños ya usan todos los días varias horas, supone un apreciable incremento de coste a fin de mes, algo especialmente sangrante en el caso de unos cuántos barrios periféricos, donde el usuario no tiene otra elección posible porque WiBLE allí no tiene competencia alguna. La subida de la tarifa que se paga a partir de la segunda hora es todavía (mucho) más escandalosa, y se catapulta en torno a un 50% más. Y eso por no hablar del impacto que una subida así de brusca y unilateral puede tener sobre el conjunto de la movilidad urbana en la ciudad.

No podemos negar que el carsharing debe ser bienvenido, y los jugadores que han sabido ver su proyección, y se han lanzado decididamente a innovar, deben ser aplaudidos. Con el carsharing en general se ha inventado una cómoda y práctica fórmula híbrida, a medio camino entre el transporte público y el privado. Por ella, y gracias a la tecnología y a la hiper-conectividad como catalizadores, uno puede reservar desde su oficina con la app del smartphone un vehículo que ve en un mapa de las inmediaciones, llega al emplazamiento, se valida en proximidad al coche, éste se abre, y ya empieza el recorrido. Al llegar a su destino puede, o bien pausar el servicio para retomarlo más tarde (mantiene el vehículo, por lo que se le sigue cobrando), o bien finalizar el alquiler y abonar su coste por el tiempo de uso.

Obviamente, y como Repsol bien demuestra saber, pues se ha lanzado a por él, con el carsharing se ha creado un nuevo mercado de futuro. Como en todo mercado, si éste y la libre competencia funcionan a la perfección, desde el sector privado y liberalizado podrán perfectamente hacerse cargo en exclusiva y por sí mismos del nuevo sub-sector de movilidad urbana, como ha ocurrido en tantos otros nichos de mercado frente a los servicios públicos y a los que actualmente están regulados. Lamentablemente, esta eficiencia de los mercados no siempre ocurre, y todos hemos visto escándalos de manipulación del mercado, incluso en mercados tan heterogéneos y multinacionales como el de las grandes automovilísticas. Así que el argumento de que un mercado con muchos jugadores tiende a ser eficiente tampoco es una garantía automáticamente.

Pero el otro extremo de modelo aplicable a la movilidad urbana, las tarifas reguladas, tampoco son garantía de nada. De hecho, desde hace años que resultaba evidente que el sector del taxi tenía que transformarse. Con el trascurso de los años, ha acabado siendo un servicio caro y, dependiendo del taxista, además incluso malo. Vamos, nada que ver con ese servicio al cliente del que ahora con la competencia muchos taxistas son conscientes que es un valor a cuidar en cada servicio como oro en paño. En este caso, las tarifas reguladas lo único que han venido garantizando ha sido la "clavada" segura por unos trayectos intraurbanos que muchas veces no acaban de quedar justificados ni por su elevado coste, ni por el servicio que le suponen al usuario en comparación con otras alternativas de transporte (el carsharing es ahora una más de ellas).

Conozco taxistas que estaban bastante hartos con la deriva que venía tomando el sector desde hace años, y veían venir los problemas de lejos, pero se sentían entre la espada y la pared: mayormente, ellos eran los primeros perjudicados por tener que pagar importes millonarios por una licencia. La gota que les ha colmado su vaso es que los ayuntamientos han acabado introduciendo las VTC por toda Europa. Y la verdad es que ya nadie ni se acordó de esos precios millonarios que muchos de ellos han tenido que pagar por tener una licencia, en un mercado paralelo con el que muchas administraciones han hecho la vista gorda de forma escandalosa. Para mayor sonrojo, además se ha desarrollado también un mercado paralelo de licencias VTCs con una alta dosis de especulación, y en el que se pagan también cifras muy altas.

Como demostración de que unas tarifas reguladas pueden también carcomer un mercado, fíjense por ejemplo en este gran negocio “fantásticamente regulado” por las administraciones que debió llegar a ser el taxi en ciertos momentos. Aunque se pagasen precios astronómicos por las licencias, y aunque parte de ello era debido a la especulación, al taxista que se ponía al volante finalmente las cifras le salían (con permiso de la demanda y del crecimiento económico de cada momento: los taxistas también sufrieron mucho con la crisis inmobiliaria). Y sí, esa especulación tenía buena parte de culpa, pero no es menos cierto que la especulación muchas veces se ceba especialmente en mercados ya “calientes” de por sí, y propicios para ello, sobre todo si el que manda no demuestra que cuida el patio. De nuevo, hay que mirar a los políticos que consintieron ese dañino mercado paralelo.

Como ven, un servicio de transporte público o semi-público con tarifas reguladas no es una solución exenta de que puedan aquejarle también graves problemas. A la luz está el conflicto del taxi, que en unas cosas llevan su razón, y en otras no, pero cuyos platos rotos ahora han de pagar los taxistas que se han endeudado para conseguir una licencia, y cuyo importe van a repagar con grandes dificultades en el nuevo escenario de movilidad (en caso de que puedan hacerlo).

Pero, ¿Debe ser el carsharing un sector con tarifas reguladas en alguna medida?

No, no se puede poner freno a la destrucción creativa (tampoco en el sector del taxi): es la inevitable consecuencia de la esencial y beneficiosa innovación. Es ley de vida empresarial y socioeconómica, y debe ser bienvenida. Viejos modelos de negocio quedan obsoletos, y nuevos surgen. Hacer lo contrario es negarse al progreso. Ya me dirán qué sentido tiene que el taxi se oponga a la citada destrucción creativa por el mero hecho de serlo: pues habrá que ver qué harán cuando llegue el taxi autónomo, y cuáles serán las diferencias entre él y el carsharing. Otra tenue línea divisoria que el progreso echará abajo. Pero lo que tampoco se puede hacer es cambiar arbitraria y bruscamente las reglas del juego, puesto que en el fondo supone crear una evitable inseguridad jurídica para todo un sector.

Pero es que ahora WiBLE va y llega subiendo sus tarifas de la noche a la mañana a su antojo, y nada más y nada menos que un 15%. Tal vez no les parezca mucho, pero en ciudades como Madrid hay ya bastante gente que coge el carsharing todos los días para ir a trabajar, y una subida así de escalofriante les supone una buena dentellada más a su sueldo al llegar a fin de mes haciendo equilibrios. Lamentablemente, lo más flagrante de esta subida es que incomprensiblemente no ha venido acompañada por las debidas justificaciones previas por parte de la compañía.

Haciendo las cosas de esta manera, lo único que se nos está recordando es que hay servicios que requieren una cierta dosis de regulación pública, simplemente porque son esenciales y vitales para los ciudadanos y para las ciudades. Encomendarlos exclusivamente al buen hacer de sociedades con ánimo de lucro puede acabar llevando en algunos casos también a ineficiencias y asimetrías en sus respectivos mercados, que no acaban funcionando de manera eficiente. Y estas ineficiencias pueden acabar por afectar de manera importante y voluble a la vida del día a día de los ciudadanos, además de al buen funcionamiento de las ciudades en su conjunto. Hay compañías cuyas decisiones pueden llegar a tener un fuerte impacto sobre la vida de la ciudad.

Pero ¿Hasta donde habría que llevar la tenue línea divisoria entre los sectores en los que las tarifas reguladas aportan más que restan, y en los que el balance es a favor del libre mercado? Pues depende mucho de cada caso, del servicio a prestar en cuestión, de las posibilidades tecnológicas, de la legislación del país y la ciudad, del grado de competencia, y también de los cárteles que se articulen en cada sector precisamente con el objetivo de distorsionar esa libre competencia y exprimir al consumidor. Por ejemplo, el sector de los alquileres de coche tradicionales (por días en vez de por horas) parece gozar de buena salud en términos de competencia y eficiencia. Si ésa es la misma buena salud que la de un carsharing del que sólo podemos decir que es un neonato, lo dirán el tiempo y la evolución del mercado en el que operan WiBLE y sus competidores, pero los precedentes empiezan a no ser buenos.

Público o privado, el problema es otro mucho más profundo (y lamentable)

En realidad, si los organismos que velan por que no se vulnere esa esencial libre competencia fuesen dotados de más medios y multiplicasen su capacidad (y su eficacia), ellos solos podrían llegar a garantizarnos a toda la socioeconomía que muchos más mercados funcionasen por sí mismos de manera eficiente de verdad. Y para ello deberían prestar especial atención a servicios que no tienen ninguna competencia, y que pueden llegar a operar en un monopolio de facto (aunque sólo sea en la periferia de las ciudades como en el tema de hoy).

Pero claro, luego van políticos como Neelie Kroes y coge la puerta giratoria para ocupar ahora un puesto en el consejo de expertos de Uber, habiendo siendo ella como fue la mismísima vicepresidenta de la Comisión Europea, y habiéndose caracterizado por su férrea oposición a ir contra las VTC durante su tiempo al frente del área de Telecomunicaciones de la UE. Y para mayor casualidad, esta mujer anunció su nueva dedicación para Uber precisamente a los 18 meses exactos de haber dejado sus responsabilidades europeas, justo el plazo mínimo que exige el Código de Conducta de la Comisión Europea para casos de dedicación posterior a actividades relacionadas con su antigua área de responsabilidad.

¡Qué mundo éste de intereses creados y gestores ineficientes, tanto si son públicos como privados! Aquí el verdadero problema es la falta sangrante de ética, y el darle de patadas a la búsqueda del bien común. Es éste un eterno debate público-privado que considero mayormente estéril, y terreno abonado para ideologías en bruto y lados pasionales, así que me limitaré a decirles que países como los países nórdicos no están más avanzados simplemente porque tengan más gestores públicos. Tengo muy claro que, si se pueden observar al norte sensiblemente menores índices de corrupción y una mejor gestión, no es sino porque sus gestores, sean públicos o privados, tienen mucha más ética de media, y por lo tanto son capaces de gestionar mucho mejor el conjunto de la socioeconomía en beneficio del ciudadano.

Aunque, obviamente, en todos sitios hay ovejas negras, pero aun no debiendo quedar ninguna corrupción impone, aquí lo que más importa macro y socioeconómicamente son las medias. Y me temo que en media ciertos países perdemos por goleada frente a nuestros hermanos europeos del norte. Aquí impera mayormente la cultura del cortoplacismo, el interés personal y en el fondo el "yo primero", éso que tanto me canso de sacarles de las neuronas a mis hijos. Y para mi hartazgo, salgo de mi casa y me encuentro más de lo mismo hasta en la sopa (boba). Y así nos va: con tanto “yo primero”, al final todos como país quedamos de los últimos.

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El transporte ha sido una necesidad para el hombre desde que el mundo es mundo, empezando por aquellas tribus nómadas sin asentamientos permanentes, y pasando posteriormente a la necesidad de transportarse entre poblados, aldeas, pueblos y, posteriormente, ciudades y áreas metropolitanas. Con el paso de los siglos, la necesidad se ha ido convirtiendo en realidad económica, y tras ello en pujante sector económico en el más pleno sentido de la acepción. De hecho, se trata de un sector económico del que todos los demás sectores dependen fuertemente, puesto que tanto los productos, como las materias primas, como los componentes necesarios para ensamblar otros productos finales, como los propios trabajadores, cada vez más, dependen de su transporte.

Es por ello por lo que es momento de analizar cómo las nuevas tecnologías, que tan rápidamente están emergiendo en nuestros días, pueden impactar y transformar el sector del transporte. Hasta donde un servidor sabe, es un tema que no ha sido abordado desde esta perspectiva todavía en ningún otro análisis, y de hecho, el término que vamos a acuñar hoy aquí, todavía no es conocido como tal. Tampoco hay foros en internet que estén tratando el tema al contrario de como sí que ocurre con el Industry 4.0 del que les hablamos hace unas semanas en este otro análisis. Efectivamente hablamos hoy pues del Transport 4.0, o cómo las tecnologías digitales van a revolucionar la forma en que nos movemos nosotros y movemos mercancías. Sin duda una de las transformaciones digitales que más va a impactar al resto de los sectores económicos.

Del coche autómono al coche volador de Airbus

A cualquier persona interesada en temas económicos, lo primero que le viene a la mente cuando piensa en la transformación digital del sector del transporte es, lógicamente, el coche autónomo. No por ser ya muy conocido, es algo que debiéramos omitir en este análisis: de hecho, ya saben que les hemos hablado en varias ocasiones de este tema, la última en el artículo "Éste es el mercado más importante que abre el coche autónomo (y no, no es el transporte)", en el cual expusimos un (creo) interesante punto de vista por el cual los vehículos autónomos abren nuevos mercados mucho más allá de los más evidentes ligados al propio sector del transporte. También les hablamos hace algunos meses sobre cómo las tecnologías autónomas van más allá de los vehículos terrestres, con "Los coches voladores no son fantasía: así cambiarán la economía". Y no podemos dejar de hacer mención especial también al mediático nuevo medio de transporte de Elon Musk, el Hyperloop, que lejos de ser un futurible al estilo del también suyo SpaceX, es un proyecto que ya está en estado bastante avanzado, y que ha despertado intereses muy concretos más allá de un simple piloto o informarse sobre las posibilidades del nuevo medio de transporte, que básicamente se basa en cápsulas que se transportan por tubos de vacío con bajo rozamiento.

Pero por mucho que estos avances sean tecnológicos, y por mucho que vayan a ser profundamente disruptivos, no son el objeto central de este análisis de hoy. Si bien hay parte de transformación digital en los avances enumerados en el párrafo anterior, hoy nos vamos a centrar en la transformación puramente digital del transporte, pero en lo que se refiere en concreto a cómo la IT va a imbricarse hasta los últimos rodamientos del sector. Y no es ni mucho menos poco. Es más, un tema tan amplio es imposible poder abordarlo en toda su extensión en un análisis como el que les traemos hoy, que debe tener una longitud limitada para que sea asequible a nuestros lectores. Es por ello por lo que ya les pido disculpas por esos puntos en los que evidentemente se puede profundizar mucho más, pero en los que me veo en la necesidad de hacer un análisis más escueto para no excederme ni abusar de su tiempo ni capacidad de lectura.

La tercera fase de la Globalización no implica el fin del transporte, sino su tabla de salvación

En el artículo sobre esa tercera y más disruptiva fase de la globalización que aún está por venir, "Aunque no lo parezca, aún nos queda la tercera y más disruptiva fase de la Globalización", ya analizamos cómo las nuevas tecnologías en los plazos más largos van a permitir con la telepresencia, la realidad virtual, o el control remoto, disminuir la necesidad de transportar trabajadores. Sin embargo, la gente vive donde vive, y sus mercados hay que abastecerlos, por lo que sí que seguirá siendo necesario mover productos y mercancias en gran medida. Y por supuesto seguirá habiendo también demanda de movilidad de personas, bien sea para muchos otros tipos de necesidades, o por el mero hecho de tratarse de turistas que quieren visitar físicamente otro país.

Es precisamente en este punto donde entra otra tecnología también emergente, y también profundamente disruptiva: la impresion 3D. En el largo plazo, muchos productos dejarán de ser necesariamente producidos en plantas manufactureras, y por lo tanto dejarán de tener que ser transportadas hasta sus mercados finales. Pero déjenme hacerles notar primeramente el más largo plazo en el que esto acabará ocurriendo, unido a la evidente limitación que esta tecnología 3D tiene, no ya por sus vlimitaciones técnicas actuales (y futuras), sino también por su propia naturaleza.

Efectivamente, la impresión 3D se fundamenta en la inyección de sucesivas capas de cierto material base, que una cabeza inyectora va depositando capas sobre la pieza modelada, moldeando con más o menos volumen en cada parte el producto final. Este material inyectado es típicamente algún tipo de resina sintética, o incluso metal con las últimas tecnologías de impresión en 3D. Esto limita (y mucho) el alcance final de la impresión 3D, puesto que la gran mayoría de los productos que consumimos no son de un único material, sino de varios, y además algunos requieren de forma inevitable un ensamblaje industrial o incluso de alta tecnología. Por otro lado, también hay muchos otros productos, como por ejemplo los alimenticios, que impresos perderían propiedades y se limitarían al valor nutritivo de la misma pasta alimenticia de base de siempre. Es por ello por lo que al transporte le quedan muchos años de vida por delante, sino todos.

Un servidor no cree que el futuro del sector del transporte esté en entredicho. Tan sólo un mundo de realidad virtual lo pondría totalmente en peligro de extinción. De hecho, la evolución exponencial de las necesidades de transporte hacen que el gran desafío del sector sea exactamente el opuesto: crecer de forma sostenible y hacer de la eficiencia su mayor ambición. Por un lado, el transporte debe ser necesariamente sostenible dado el carácter masivo que está adquiriendo en nuestros modelos económicos globalizados, y por otro en la eficiencia está la clave de su sostenibilidad a largo (y medio) plazo. No se trata sólo de eficiencia por mover de forma eficiente cuantas más personas y mercancías mejor, sino en ser eficientes también en el número de mercancías y personas que es necesario transportar para maximizar el progreso de la socioeconomía en su conjunto.

Algunos dirán que esto es un sinsentido, y que supone tirar piedras contra su propio tejado, que el cometido de un sector transporte debe ser transportar cuanto más mejor. Permítanme cambiarles el enfoque al de un sector Transport 4.0 más sostenible en su conjunto, y haciéndoles una ilustrativa comparación con el sector de la tecnología del que precisamente el Transport 4.0 debe nutrirse: en tecnología, una de las premisas de la transformación digital es ser capaces de hacer más con menos, y es ése uno de los pilares básicos de su incremento de eficiencia exponencial. La tecnología es un excelente catalizador para conseguir ese mismo propósito también con el Transport 4.0. Y no traerá menor crecimiento al sector, sino más bien al contrario.

Los puntos en común entre Transport 4.0 e Industry 4.0

Hace unas semanas inauguramos esta breve serie de análisis de transformaciones sectoriales con la tecnología por protagonista con "Industry 4.0 o cómo las nuevas tecnologías están poniendo patas arriba el sector industrial". Entonces ya les explicábamos cómo Industry 4.0 ya está aquí, con plantas y corporaciones abanderándolo, con numerosos foros de expertos a lo largo y ancho del planeta, incluso con Angela Merkel refiriéndose al tema de forma inaugural como futuro de su país, meca de la ingeniería y el sector industrial. Por el contrario, el Transport 4.0 está en pañales, no hay ni literatura al respecto, ni foros, ni empresas y menos políticos que abanderen la iniciativa. De hecho, tras una infructuosa búsqueda en Google, podrá comprobar cómo somos en El Blog Salmón los que podemos considerarnos los que estrenamos el término, lo definimos, y lo analizamos para usted en nuestra tónica habitual de anticiparnos al resto de medios salmón.

Y dado que no podemos contar en el tema del Transport 4.0 con un político de primer nivel que popularice el término con un discurso inaugural al estilo Merkel, puesto que el transporte es un tema clave para todas las economías y en especial para una potencia turística como España, me van a permitir que hagamos los honores aquí y ahora. A pesar de que no estemos en el World Economic Forum de Davos de 2015 (aunque a veces contamos gustosos con colaboraciones e incluso con un perfil en el reputado medio del WEF, podemos afirmar parafraseando a la canciller alemana con toda la solemnidad, pompa y boato que "Tenemos la obligación - y digo esto como analista que a la par busca una economía española fuerte - de abordar rápidamente la fusión entre el mundo de la IT y el mundo del transporte de personas y mercancías. En España, a esto lo llamamos Transport 4.0", y proseguimos con que "Porque en caso de que no lo hagamos, aquellos que son líderes globales del mundo digital también se podrán a la cabeza del transporte a nivel nacional. Entramos en esta carrera con gran confianza, pero se trata de una carrera que todavía no hemos ganado".

Aunque muchos no lo acaban de (querer) ver, el Transport 4.0 no es un futurible en el horizonte, sino que ya está aquí, a pesar de que nadie ha reparado ni se ha lanzado ad-hoc con el tema como análisis sectorial antes que nosotros. Muestra de ello no son sólo los análisis y catalizadores que les hemos enlazado en párrafos anteriores, que demuestran cómo el sector está al borde de una auténtica revolución que pocos se atreven a analizar explícita y detalladamente. Al igual que en el caso del Industry 4.0, esta revolución viene de la mano de toda una serie de compañeros de viaje clave como la Internet de las Cosas (IoT), la Inteligencia Artificial (AI), el Cloud-Computing, o la conducción autónoma. Cualquier país que aspire a seguir creciendo de forma sostenible teniendo un futuro de crecimiento sostenido el día de mañana, debe inevitablemente abordar cuanto antes la implantación en su sector del transporte del concepto de Transport 4.0. No se trata de una elección, sino de una necesidad (imperiosa).

Los catalizadores del Transport 4.0 que son en realidad pilares de carga

Hay varias tecnologías principales que hacen de base para Transport 4.0. Aunque algunas de ellas son en común con Industry 4.0 y ya se las introdujimos en el análisis correspondiente, para los nuevos lectores, las sintetizaremos aquí brevemente. En primer lugar está la Internet de las Cosas o IoT por su acrónimo en inglés. La IoT es simplemente una Internet del futuro en la que electrodomésticos, robots, wearables, dispositivos domésticos e industriales..., llevarán un chip con el que se ejecutarán acciones relacionadas con su funcionalidad. La verdadera novedad es que además se conectará a Internet por sí mismo para interactuar con otros dispositivos o personas. Un ejemplo evidente aplicable al sector del transporte es un chip (que puede ser, como extremo más simple, una etiqueta RFID que no requiere batería) que permita localizar en cada momento la ubicación de un paquete o de un equipaje para que el cliente pueda hacer su seguimiento o localización.

La segunda tecnología es la Inteligencia Artificial o AI por sus siglas en la lengua de Shakespeare. Como su propio nombre indica, es la capacidad masiva de trabajo y de toma de decisiones (o más bien de "apoyo" a la toma de decisiones) que la capacidad de proceso, el nuevo software, y la data science empiezan a permitir en los últimos años. Ya les escribimos un par de análisis específicos sobre Inteligencia Artificial y Big Data, y sin extenderme más, simplemente se los enlazo: "El futuro económico que viene con la Inteligencia Artificial", y desde un punto de vista más centrado en los omnipresentes datos "Aunque suene a buzzword, así revolucionará el Big Data las empresas y la economía".

Como tercera tecnología de base podemos citar al Cloud Computing, o la computación en la nube, con la capacidad de procesamiento y de almacenamiento llevada directamente Internet desde los Datacenters. El primer jugador que innovó en este nuevo subsector ha sido Amazon con su Amazon Web Services o AWS. AWS es una infraestructura cloud que aloja servicios como Dropbox, que guarda sus fotos en algún datacenter en otro punto del planeta. Pero no sólo es Dropbox o el almacenamiento de datos, el concepto es mucho más ambicioso y disruptivo, pues literalmente permite a la empresas poder prescindir de un centro de datos en sus instalaciones, o reducirlo a lo estratégico y/o imprescindible, pudiendo ir todo el resto a la nube.

Finalmente, están las tecnologías de conducción autónoma. No hace falta que les explique nada al respecto, y además ya les he enlazado antes un par de análisis al respecto. Me limitaré a resaltarles que la conducción autónoma va mucho más allá del Google Car, y la nueva tecnología está revolucionando el sector del transporte en general, donde ya se habla de flotas de camiones autónomas, barcos autopilotados, una nueva generación de pilotos automáticos para aeronaves, e incluso coches voladores autónomos que Airbus anunció que saldrían al mercado en este mismo año 2017.

Los grandes retos de las nuevas tecnologías en el sector del Transporte

Transport 4.0 abre nuevas ventanas de oportunidades, pero obviamente nos plantea también grandes retos a los que nunca antes nos hemos enfrentado. En común con la Industry 4.0 está el asumir el verdadero alcance organizacional que la IT está llamada a lograr en toda empresa que pretenda sobrevivir a esta revolución. Pasarán a mejor vida esas IT que son el clásico Departamento de Sistemas haciendo una informática más propia de los años 90. La IT está pasando a estar intrínsecamente unida a todas las ramas de cualquier organización, y pasando a ser un componente estructural estratégico en vez de un departamento más al uso. Especialmente en un sector del transporte donde la logística redefinida por la tecnología autónoma, la IT tiene un papel protagonista, y pasa a ser parte indistinguible del negocio en sí mismo, en donde la fiabilidad y disponibilidad de los sistemas van a ser más críticas que nunca. Recuerden que el cambio fundamental es a un nuevo enfoque IT-centric.

Simplemente mencionar que Transport 4.0, al igual que su pariente Industry 4.0, plantea serios retos laborales y de seguridad. No repetiremos el análisis que ya les hicimos al respecto en su día, pero simplemente remarcaremos el aspecto clave en este nuevo mercado laboral de los perfiles técnicos especializados en esta particular transformación digital, y el riesgo de tensión en un mercado laboral en el que los perfiles especializados escasearán en un campo en el que la demanda exponencial crecerá día a día. Respecto a la seguridad, el riesgo ya no es una mera intrusión en los sistemas informáticos, el espionaje industrial, o el parar una planta de producción. Con Transport 4.0 la seguridad trasciende lo meramente considerado como hacking y entra en el terreno de la seguridad física: ¿Se imaginan un tren AVE autopilotado que pasa a ser controlado por un grupo cyber-terrorista? ¿Y una aeronave en pleno vuelo sobrevolando una central nuclear? El mundo virtual y el físico nunca estuvieron tan unidos en seguridad como con Transport 4.0.

La estandarización será un aspecto clave

La intermodalidad es un aspecto clave del futuro del sector transporte. Este concepto sí que está ampliamente proyectado en el sector a día de hoy, pero sus características de interoperabilidad entre diferentes compañías de transporte que venden desde billetes combinados hasta transportes de mercancías intermodales, hacen que sea clave la intercomunicación entre los distintos transportistas o medios de transporte que van a prestar servicio para un determinado billete o envío.

Para dicha intercomunicación, dado que será algo generalizado en el sector y que afectará a todos los jugadores, se hace imprescindible que surja y se defina cuanto antes un estándar o marco de intermodalidad, que simplifique y estandarice la comunicación entre compañías. Y no descarten que pueda surgir una empresa al estilo los GDSs aéreos como Amadeus que extiendan su funcionalidad de reservas a todo el sector del transporte. Esta estandarización irá más allá de la reserva y venta de billetes, y deberá abarca todo el acto del transporte desde su embarque o recogida hasta su llegada o entrega, puesto que en caso de retrasos o cancelaciones, la cadena de Transport 4.0 al completo deberá ser capaz de gestionar la situación y reprogramar tanto las nuevas reservas como las interconexiones.

Pero esta necesidad de interconexión y de estándares no viene sólo de la mano de la intercomunicación entre compañías de transporte. El Transport 4.0 inevitablemente estará muy relacionado con el concepto de Smart Cities, en las que el transporte de viajeros y mercancías es una de las piedras angulares. Es por ello por lo que las necesidades de interconexión trascienden a la intermodalidad entre diferentes operadores de transporte, y entra de lleno en la Internet de las Cosas y el Big Data. La estandarización y la integración de las plataformas e infraestructuras será clave para una miríada de servicios que vendrán encadenados a cada evento de la cadena de transporte, bien sea de suministro de productos, bien sea de viajeros.

Para ello, las soluciones de API Management serán una parte esencial de la cadena de valor, pues permitirán publicar servicios para ser usados por el gran público, y que además permitirán a la comunidad (en su sentido más "developer") desarrollar sus propios servicios basados en nuestra información, en un concepto de IT que traspasa las fronteras del propio Departamento de Sistemas. Con las plataformas de gestión de APIs aplicadas al Transport 4.0 las empresas del sector serán capaces de aprovechar al máximo el efecto comunidad, ya que con las APIs públicas podrán al mismo tiempo crear, tanto un valioso ecosistema de usuarios finales, como de desarrolladores que usan sus APIs para ofrecer sus propios servicios y aplicaciones como terceros, basándose en la información y la funcionalidad que las empresas de transporte harán pública (de forma selectiva) con las APIs.

Por último: la economía experimental

Supongo que estarán preguntándose qué es esto de la "Economía Experimental". No se preocupen, a estas alturas del artículo de hoy no voy a empezar una nueva y extensa sección. Me limitaré a introducirles brevemente al concepto, y a mostrarles su gran transcendencia para el Transport 4.0. He de empezar diciéndoles que me puse al día hace poco en los últimos avances en economía experimental gracias a este excelente artículo del economista y compañero de la blogosfera José Luis Ferreira, y que pueden leer en este enlace.

La economía experimental es muy importante en un mundo en el que los experimentos económicos deben ser restringidos a lo mínimo imprescindible, puesto que pueden acarrear nefastas consecuencias para las socioeconomías. Es precisamente en cómo nos permite conocer los resultados sin incurrir en los riesgos en lo que la economía experimental aporta gran valor añadido. Estos experimentos son experimentos en entornos controlados y, tal como nos explicaba el propio Ferreira, permiten a los economistas y a los legisladores probar y ajustar reglas de mercado sin correr los riesgos y caer en los importantes gastos necesarios para llevar a cabo las pruebas en el mundo real. Uno de los casos de uso más indicados es para estudiar la desregularización, la privatización o la provisión de bienes públicos.

Estos mecanismos, al conformar entornos de gran complejidad, no permiten que la economía teórica no-experimental arroje conclusiones con un mínimo índice de acierto. Y uno de los escenarios ideales para aplicar con éxito la economía experimental es con el transporte, en el que influyen regulaciones, derechos de uso, obligación de prestar un servicio público en una línea, demanda, oferta de plazas y de capacidad de carga, slots horarios, competencia, y así hasta completar un largo etcétera. Con la economía experimental veremos cómo el Transport 4.0 se basará en un modelo predictivo mucho más fiable, y menos en cambios de políticas y regulaciones arbitrarios que parchean una situación llevando a otra aún más deteriorada. Para los que quieran profundizar más en el tema, les copio el link al interesante estudio que incluía Ferreira en su artículo sobre “La red de ferrocarriles en el laboratorio” en el que tres investigadores (Aurora García Gallego, Nikolaos Georgantzis y Gerardo Sabater Grande) hicieron un estudio del ferrocarril mediante un diseño experimental inspirado en la liberalización de este sector en España.

Y todos los factores se combinan en un (futuro) producto

Tras este extenso artículo, en el que por un lado no he sido capaz de ser más conciso y condensar más tantos temas clave para el Transport 4.0, y por otro he desarrollado a modo simplemente introductorio las claves principales que aguardan al sector del transporte, me gustaría que se quedasen con par de ideas esenciales para el sector y para la economía española. Primeramente que estamos a tiempo de no perder este tren, porque además este sector es doblemente clave en una economía como la española que depende fuertemente del sector del transporte como gran potencia turística a nivel mundial. En segundo lugar, a pesar de que hemos sido en El Blog Salmón los primeros en traerles este análisis sobre el Transport 4.0, paradójicamente es un futuro que ya está aquí: las diferentes tecnologías que lo sustentan están en plena expansión, y en breve se combinarán para alumbrar la gran revolución del sector del transporte sólo comparable a la mismísima invención de la rueda.

Y en tercer y último lugar, el ánimo de este análisis no es otro que hacer una modesta contribución a que España lidere una iniciativa sectorial que por ahora está huérfana, y que supone una gran oportunidad para ser líderes en un Transport 4.0 que es sí o sí el futuro. No hacerlo es perder una ocasión de oro, además de no ejercer una posición a nivel mundial en la que España tiene una responsabilidad natural. Esperemos que nuestros dirigentes sepan verlo antes de que otros se nos adelanten y nos quiten la butaca. Lo que ya no podrán decir es que no estaban avisados (al menos desde estas páginas salmón).

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Me ha llamado la atención esta tecnología, que he de reconocer que no conocía. Básicamente, se trata de introducir "marcas de agua" (datos digitales prácticamente invisibles a la vista pero detectables mediante medios electrónicos) en soportes físicos (en el ejemplo vemos una fotografía, o una tarjeta de visita), y permitir que mediante una tecnología al alcance de prácticamente todos (un móvil con cámara en el que hayamos descargado la aplicación correspondiente), los usuarios puedan reconocer esa marca de agua y automáticamente obtener vía conexión a internet información adicional vinculada a dicho soporte.

Quizás suene "retorcido" para quienes estamos acostumbrados a manejar, de forma intensiva, medios digitales. Y a los que ya nos resulta "insuficiente" la información de los medios físicos, echamos de menos los enlaces, la posibilidad de gestionar más la información.... Pero lo cierto es que seguimos siendo minoría. Que el "mundo real" se sigue moviendo al ritmo de los periódicos y demás medios físicos. Y que hace falta tender puentes para que esas personas se vayan acercando poco a poco al mundo digital.

Es en este contexto donde veo un interesante potencial a este tipo de herramientas. Claro que supone un cambio de actitud bastante notable (todavía me cuesta imaginar a la gente leyendo el periódico móvil en mano), pero es más cercano a sus rutinas habituales que pretender que lo dejen todo por un dispositivo con wifi, ¿no?

Vía | CincoDias Más información | Aquamobile