Recientemente, Tesla ha conseguido un hito histórico en sector automovilístico y es convertirse en el fabricante de mayor valor bursátil global, después de que sus acciones alcanzarán máximos históricos y superararan a la veterana Toyota.

A día de hoy, Tesla supera en capitalización de mercado a Toyota ya que está valorada en 253.000 millones de dólares frente a los 205.000 millones del fabricante japonés. Este no es el único dato escalofriante que se recogen de las valoraciones actuales, y es que Tesla ahora vale más que el valor combinado de General Motors, Volkswagen, Ford, Fiat y Daimler.

En términos de valoración de mercado, en los últimos cinco días ha logrado posicionarse en una quinta parte del mercado mundial de automóviles y componentes de automóviles.

Y es que a pesar de la crisis del COVID-19, se ha visto un aumento meteórico en las acciones de Tesla de un 190% desde que se inició el 2020. Esto pone de relieve las altísimas expectativas existentes por parte de los inversores en el futuro de los vehículos eléctricos el paso de Tesla de un fabricante de automóviles de nicho a un líder mundial.

Este cambio de expectativas está fundamentado en qué tras años de numerosas pérdidas, Tesla ha conseguido registrar tres trimestres consecutivos de rentabilidad desde el tercer trimestre de 2019 e, incluso, llegó a sorprender a los inversores con sólidas entregas en el primer trimestre, cuando el COVID-19 se empezó a expandir por Europa.

Además, los inversores ven más en Tesla una empresa tecnológica que un fabricante de coches. La prueba es que las acciones del grupo eléctrico casi se han triplicado en lo que va del año, mientras que los valores de los fabricantes de automóviles establecidos han caído debido al impacto de la pandemia mundial de coronavirus. Las acciones de Toyota han caído más del 12% desde principios de febrero, ya que se vio obligada a cerrar fábricas y presentaciones en todo el mundo.

Hay otro factor a tener en cuenta. Si Tesla logra otro trimestre positivo encadenando cuatro positivos con números negros, tiene muchas papeletas para entrar en el índice bursátil S&P 500, lo que desataría las compras de los fondos índices que deberían ponderar Tesla en su estructura de inversión. Con esta visión, muchos inversores ya están descontando esa realidad de flujos futuros.

Tesla vs Toyota: Más allá de la valoración bursátil

Los números de Tesla frente a los números de Toyota no tienen nada que ver. Y es que los ingresos de la compañía japonesa ascendieron a unos 253.000 millones de dólares en 2019, en comparación con los 21.000 millones de Tesla.

El total de entregas de Tesla fue de 368.000 en 2019, comparado con los 9 millones de vehículos entregados por Toyota.

Las valoraciones de Tesla desafían toda racionalidad. Mientras que las acciones de Toyota cotizan en un múltiplo que valora el negocio en 16 veces sus beneficios, las acciones de Tesla cotizan en un múltiplo de casi 220 veces los beneficios de la compañía ( a beneficios constantes deberíamos esperar 220 años para recuperar nuestra inversión), muy por encima de cualquier otro negocio automotriz y casi duplican los múltiplos vistos por gigantes tecnológicos como Amazon.

Al ser un negocio más maduro, Toyota sigue estando muy por delante de Tesla en cuanto a la eficiencia de la fabricación, produciendo más vehículos por empleado, al tiempo que utiliza sus activos fijos e inventarios de manera más eficaz. Tesla ha entregado unos 9 vehículos por empleado a tiempo completo en 2019, comparado con los 24 de Toyota.

Si miramos la eficiencia Toyota vuelve a ganar. La tasa de rotación del inventario se calcula como el coste de los bienes vendidos dividido por el promedio de inventario (un índice más alto indica que una empresa es más eficiente en la gestión de su inventario) la ratio de rotación de Toyota se situó en 9x frente a 5x para Tesla en 2019.

¿Es posible que estemos ante el fin de los coches made in Britain? Reino Unido siempre ha sido un país muy importante en el mundo de la automoción, con marcas míticas como Jaguar, Land Rover, Rolls-Royce, Bentley, MG, Mini, McClaren, Lotus, Caterham, Morgan y Aston Martin y otras más modestas como pueden ser Rover, Talbot, Austin, Morris o Vauxhall. Además es un país que ha atraído la producción de coches extranjeros, como Honda, Toyota y Nissan. Además de que siempre ha habido inversores deseando entrar en el accionariado de las marcas, como es el caso de Tata que compró Jaguar Land Rover o BMW que es dueña de Mini y Rolls Royce, pero esto puede que esté a punto de acabar.

Es perfectamente factible que ante un Brexit duro se mude de país buen parte de la producción automovilística, quedando la fabricación en Reino Unido reservada sólo a los productos de más lujo y menor volumen. Es cierto que Reino Unido no es Alemania en o que al automóvil se refiere, pero su posición competitiva, está en grave peligro.

Los japoneses vuelven a Japón

Si parte de las reclamación es de algunos Brexiteers era contra la inmigración, que los extranjeros se fueran a sus países, parece que con los fabricantes japoneses de coches lo están consiguiendo. Empecemos por Honda, este fabricante de coches ha confirmado que cerrará su planta de Swindon, aunque ha declarado que no se debe al Brexit, hay quien opina todo lo contrario. La fábrica tiene 3.500 empleados y es la única factoría de Honda en Europa. Aquí se fabrican los modelos Civic y CR-V para Europa y Estados Unidos.

Por parte de Nissan, su planta de Sunderland durante muchos años se ha considerado la más eficiente de Europa. Bien, Nissan anunció hace tiempo que no fabricará más el modelo X-Trail. Todavía se fabrican otros modelos de Nissan e Infiniti en esta planta, pero habrá que ver si les sigue compensando hacerlo o será a base de subvenciones como se mantenga dicha fábrica abierta. De momento es una fuente que da trabajo a más de 6000 puestos directos y más de 25000 de proveedores en Reino Unido en una zona económicamente deprimida.

Por último tenemos el caso de Toyota. El mayor fabricante del mundo ha sido quién ha acabado de dar la puntilla, si actualmente fabrica el Corola en Burnaston, donde emplea a 3.200 personas, ha afirmado que podría irse de Reino Unido ante un Brexit duro.

Para los japoneses tiene completamente todo el sentido salirse del Reino Unido si este queda fuera de la Unión Aduanera, dado que gracias al acuerdo entre la UE y Japón, los aranceles a los automóviles se irán reduciendo en o próximos años hasta quedar a cero. Es decir, miles de puestos de trabajo dependen de que no haya un Brexit duro a final de mes.

Las marcas inglesas podrían trasladar parte de su producción fuera

Por otro lado tenemos a las marcas inglesas, especialmente a aquellas que están en manos de grandes grupos extranjeros (ya comentamos que no hay un gran grupo industrial británico). Empecemos con Jaguar Land Rover, que pretende prescindir del 10% de su plantilla, 4.500 trabajadores, la mayor parte de ellos en Reino Unido. Esto no se debe sólo al Brexit, sino también a la caída de las ventas de coches con motor diésel y sus malos resultados en China. Así que si por un lado quieren poder fabricar coches eléctricos en Wolverhampton, por otro lado piensan reforzar su recién inaugurada planta de Eslovaquia, dónde seguramente empezarán a fabricar los vehículos de mayor volumen del continente.

También tenemos a MINI, que podría trasladar parte de su producción desde Oxford a Holanda, y que piensan parar la producción en Abril, al igual que Rolls-Royce, también de BMW. No pretenden abandonar Reino Unido, eso sí.

Por último tenemos a Vauxhall, que vende los modelos que en Europa continental conocemos como Opel. Actualmente se producen modelos de Vauxhall en las dos fábricas del grupo en Ellesmere (donde se fabrica el Astra, también para Europa) y la más pequeña de Luton (que fabrica furgonetas), donde se concentran la mayor parte de los 3.000 empleados que tiene Vauxhall en Reino Unido. Una de estas dos fábricas podría cerrar si hubiera un Brexit sin acuerdo. Tiene más papeletas, la de Ellesmere. Esto no sería de extrañar, tengamos en cuenta que una de las críticas que se le hizo a PSA al comprar Opel-Vauxhall, es que se trataba de un fabricante de coches con exceso de capacidad, al igual que ellos.

En conclusión, sólo entre Honda, Nissan, Toyota, Jaguar Land Rover, MINI y Vauxhall, da la impresión que más de diez mil empleos directos (sin contar con los de la industria auxiliar, que pueden ser más) podrían perderse facilmente en los dos o tres años posteriores a un Brexit sin acuerdo. Y eso sólo en una única industria. Hay quién afirma que hasta un tercio de las empresas británicas se irían o moverían parte de sus operaciones tras el Brexit.

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General Motors es una de las empresas más emblemáticas de Europa ya que lleva 90 años fabricando coches en el continente. Pero después de este tiempo ha decido abandonar el continente. La decisión ya se lleva tiempo planteándose.

La dirección ha tomado la decisión y su primera premisa es que el tamaño importa. Pero no en el sentido de ser la más grande ya que ahora mismo esa no es su prioridad, sino en reducir su dimensión para que sea más rentable en los tiempos que corren.

General Motors ha decidido vender las operaciones de Opel y Vauxhall al grupo que integra Peugeot y Citröen, por 2.300 millones de dólares estadounidenses. General Motors compró al fabricante alemán después de la primera guerra mundial por 33 millones de dólares estadounidenses.

Su época dorado fue la gran parte de los años 90 cuando llegando a competir con Toyota y esto sentó las bases para crecer en el mercado asiático.

Nos podemos preguntar: ¿A partir de qué año General Motors empezó acumular pérdidas en Europa? ¿Por qué no funcionó su plan de reestructuración en Europa? ¿Cuál es la situación actual de General Motors? ¿Cuál va a ser la estrategia de General Motors a partir de ahora?

A partir de 1999 General Motors empezó acumular pérdidas en Europa

Las decisiones que se tomaban desde General Motors empezaron a no funcionar y acumulaba pérdidas en Europa desde 1999 ascendiendo hasta los 22.500 millones de dólares estadounidenses. Los años más complicados fueron 2008 y 2009 con 6.200 millones de dólares estadounidenses de pérdidas llegando a la situación de la suspensión de pagos.

La presión política durante esa época para que se vendiera Opel fue muy fuerte, porque no se quería financiar con dinero público un rescate. Pero la empresa aguantó y fueron mejorando las cuentas de la empresa a partir del 2012.

En 2016 las pérdidas operativas en Europa fueron de 260 millones de dólares estadounidenses, frente a los 810 millones que tuvieron en el año 2015. La cuota de mercado se estabilizó alrededor del 6 por ciento desde 2012, pero en el año 2000 se situaba alrededor del 10 por ciento de la cuota de mercado.

No ha funcionado el plan de reestructuración de General Motors en Europa

General Motors alrededor de 5 años presentó un plan de reestructuración para conseguir que Opel fuera rentable de una manera sostenible. Pero los esfuerzos que se han realizado no han llegado a buen puerto, porque la cuota de mercado sigue al niveles bajísimos. La conclusión es que los esfuerzos que se deben realizar no van aportar un retorno aceptable para General Motors.

General Motors lleva tiempo para entender la industria global en el sector de la automoción y ya tuvo que reducir su dimensión en un proceso de reestructuración casi en la bancarrota. En este tiempo Toyota se aprovecho y consiguió quitarle cuota de mercado. Si General Motors sale de Europa se reduce en un 10 por ciento el volumen de sus ventas.

General Motors pensaba que a mayor tamaño y, por tanto, mejores economías de escala. La dirección de General Motors ahora apuesta por maximizar la rentabilidad en el coste del volumen de fabricación.

La venta de Opel en Europa es el movimiento más radical realizado por ahora de la dirección de General Motors. Aunque la empresa no cierra la puerta del todo a Europa, ya que quieren reconstruir la marca Cadillac en Europa con el Camaro y el Corvette de Chevrolet.

¿Cuál es la situación actual de General Motors?

General Motors es en estos momentos el tercer grupo del sector de automóvil a nivel mundial, con más de 10 millones de unidades vendidas durante el año pasado. Es un volumen que nunca había tenido antes.

Con la venta de su división en Europa perderá una producción de alrededor 1,160 millones de unidades. Por tanto, la separación no va a ser nada fácil, ya que los ingenieros y diseñadores de Opel son una parte fundamental en el desarrollo de nuevos modelos.

Ahora se deberá concentrarse e los ingenieros que la empresa tiene en la China y en Corea del Sur, pero aún así perderá volumen y técnicos, aunque las cuentas se van a beneficiar con un aumento en el beneficio. La empresa ha decidido concentrar su peso en China, India y América del Sur, donde la expansión de su clase media le ofrece mucho más oportunidades.

General Motors se concentra en China ya que en 2016 ha tenido unas ventas de 3,87 millones de matriculaciones, un crecimiento del 7,1 por ciento respecto al año pasado. Es el mercado con más potencial desde hace un lustro. Por tanto, la empresa quiere concentrar sus esfuerzos en la demanda China.

¿Cuál va a ser la estrategia de General Motors a partir de ahora?

General Motors quiere concentrar sus inversiones en aquellas oportunidades que puedan ofrecer mayor rentabilidad para la empresa. Este es un cambio radical en la manera en que ha llevado la empresa durante años desde su sede en Detroit ya que su nueva estrategia incluye iniciativas de movilidad, propulsión alternativa, conectividad, conducción autónoma, sistemas de coche compartido...

Por otra parte, el planteamiento es disciplinarse en donde se concentra el capital. Se va a priorizar las camionetas ligeras y los todoterrenos, porque aporta mayor rentabilidad, así se van a recortar la inversión en los modelos donde es margen es reducido. Esto va a implicar que los nuevos modelos de coches en el mercado de Estados Unidos no van a sufrir cambios sustanciales en su diseño.

En el proceso de aumentar la rentabilidad, la deslocalización de la producción en Estados Unidos también es clave. Las operaciones de plantas de ensamblaje se van a trasladar al sur del país, donde la presión sindical es menor y la mano de obra de la Alabama y Tennessee es más barata, pero también se apuesta por México y Canadá.

General Motors ha vendido 3,63 millones de unidades en el mercado de Estados Unidos, Canadá y México, de los que 3 millones de unidades corresponden a Estados Unidos. Es más pequeño el mercado de China, aunque por ingresos es uno de los más importante, con un volumen de negocio valorado en alrededor de 119.000 millones de dólares estadounidenses y el más rentable con un beneficio operativo de 12.050 millones de dólares estadounidenses.

También están las promesas del actual presidente de la Casa Blanca, Donald Trump, el cual prometió, a cambio de aumentar la producción en Estados Unidos, un aumento de los incentivos fiscales y una menor regulación para las empresas que lo realicen. Pero todavía queda por ver cuales van a ser los movimientos de Trump y General Motors en este sentido.

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2016 ha sido un año en el que muchos fabricantes de coches han conseguido romper records de ventas de coches. Las cifras son interminables. Prácticamente todos los grupos han crecido en ventas. No importa su origen o el grupo en el que están integrados.

Además el crecimiento de las ventas ha sido a nivel mundial, europeo y español. Eso no significa que a todos los fabricantes les haya ido igual de bien en todas las geografías. Algunos han crecido más que otros y en unas geografías mejor que en otras.

Ventas grupo a grupo

Empecemos por los fabricantes asiáticos, como KIA Motors. El fabricante surcoreano creció en sus ventas mundiales más del 9%. En España en más de un 18%. Hyundai, su marca hermana creció más de un 15% en España, sumando más de 50,000 unidades, no mucho, si consideramos que vendió más de 470.000 unidades en Europa o los 4,86 millones vendidos a nivel mundial.

No hace falta ser un desafiante fabricante surcoreano para tener éxito. A los japoneses no les va mal. Toyota también ha incrementado sus ventas en España, tanto de Toyota como de Lexus, habiendo vendido 58.000 Toyotas y 5.700 Lexus. Ambas marcas venden bastantesn modelos híbridos (el 99% en el caso de Lexus). Honda por su parte celebra los 100 millones de unidades vendidas en su historia.

Nissan por su parte ha crecido un 6% en España. Y su partner Europeo Renault también ha incrementado sus ventas, sumando un total de 3,18 millones de vehículos vendidos con sus varias marcas (Renault, Dacia y Renault-Samsung). Siguen siendo la segunda marca más vendida en Europa, por detrás de Volkswagen.

Al grupo alemán no le ha ido mal este año, a pesar del dieselgate. Sus filiales crecen, Seat incrementó en su beneficio gracias al nuevo modelo Ateca. Škoda produjo más de un millón de unidades en 2016 y la renovación del Superb ha incrementado las ventas de este modelo en más de un 80%. Audi vendió más de 1.800.000 vehículos, creciendo un 3,8%.

PSA que engloba las marcas Peugeot-Citroën y DS, creció en ventas por tercer año consecutivo. Sus ventas han crecido un 5,8%, vendiendo 3.146.000 unidades (555.000 fabricadas en España y Portugal en las tres fábricas que tiene). El plan de Carlos Tavares está dando resultados. En estas ventas están incluidas las de DS, marca con la que pretende competir con los coches Premium en Europa y China.

Fiat Chrysler Auto ha crecido mucho más que la media del mercado del automóvil, un 28,7%, más de lo que ha crecido a nivel mundial las ventas, un 10,9%. A los otros grandes fabricantes norteamericanos no les ha ido mal. General Motors ha vendido 3,87 millones de unidades en China y la suma de Ford y Lincoln han vendido más de 1,2 millones en ese país, ambos con números record.

También les ha ido bien en EEUU, donde las ventas de GM crecieron un 10% y las de Ford un 0,3%. Otro fabricante que podemos destacar es Tesla, que aunque tiene un tamaño muy inferior, ha conseguido reservas para más de 300.000 model 3, y eso que todavía no está claro siquiera cómo va a ser este vehículo.

Se venden coches, los consumidores confían en el futuro

Las ventas de automóviles nuevos son un buen indicador de las esperanzas de los consumidores en el futuro. Muchas veces se hacen a crédito, además de que siempre tienen sustitutos más baratos, como el transporte público o los coches usados (incluso el mantener y reparar el coche viejo puede ser una opción).

De hecho, parece que los compradores de coches confían en el recién inaugurado presidente Trump, ya que en Estados Unidos las ventas siguieron subiendo en diciembre, así como un repunte en la confianza de los precios del consumidor.

No obstante, queda por ver si en 2017 y en 2018 las ventas crecerán a este ritmo. Las previsiones de crecimiento de España para 2017 no son tan buenas como ha sido el crecimTiento de 2016, además de otros factores de incertidumbre que alguna vez hemos comentado.

Por otro lado, como ya han comentado nuestros compañeros de Xataka, las cifras de propiedad de los coches disminuyen en las grandes ciudades, que son las que van tendiendo a llevar el peso económico, y aumentan en las pequeñas. Junto a los sistemas de carsharing que no paran de crecer en nuestras ciudades ¿puede que nos encontremos en los últimos años dorados de los fabricantes de coches porque el vehículo en propiedad sea algo menos habitual con el tiempo? Lo veremos.

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Vía | Notas de Prensa

Más información | Reuters

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Donald Trump a golpe de Twitter tiene a los fabricantes de coches sin dormir bien, y todavía no es presidente. El próximo presidente de los EEUU (y hombre más poderoso del mundo), no sólo quiere poner un muro para frenar la inmigración desde México, sino que también quiere cerrar las importaciones.

Los coches son algo que llama mucho la atención, en EEUU es muy habitual tener uno o más en la familia, son compras grandes e importantes que se hacen pocas veces en la vida. También están muy integrados en la cultura americana y son un orgullo nacional. Henry Ford o Lee Iacocca son héroes parte de la historia y del sueño americano. Con lo cual llamar ponerlos en el punto de mira no es difícil.

México, potencia automotriz

Para que nos pongamos en situación, en México lleva habiendo una industria automotriz durante muchos años. Desde los años 60 Volkswagen lleva fabricando coches en su fábrica en Puebla, empezando con el tradicional Beetle o Vocho como se le conoce allí hasta la fábrica moderna, que fabrica varios modelos (entre ellos el nuevo Beetle).

A Volkswagen se le han ido uniendo fabricantes de todo el mundo. De Norteamérica tienen Fábricas los tres grandes (Chrysler, Ford y General Motors), pero también fabricantes japoneses como Mazda, Nissan o Toyota o los coreanos Hyundai y KIA. Los fabricantes europeos también son parte de esta fiebre Mexicana. BMW y Audi fabrican en México, Daimler ha llegado un acuerdo con Renault-Nissan para fabricar compactos Premium de las marcas Mercedes e Infinity.

Muy pocos fabricantes relevantes a nivel mundial no tienen presencia en México. Y es que México se ha convertido en el séptimo fabricante mundial de autmóviles y cuarto importador. Los tres millones y medio de unidades que produce anualmente están por encima de los dos millones y medio de España o de Francia.

Detrás de los fabricantes han ido los proveedores, de todas las partes del mundo. Por ejemplo Hyundai Movis, Pirelli, Goodyear o incluso la española Gestamp. Pero eso no significa que los coches sean completamente mexicanos con la tecnología de fabricantes de otros lugares, aceros, plásticos y otros componentes son importados desde EEUU para fabricar los coches.

Aproximadamente el 40% de un coche made in Mexico, ha sido fabricado en EEUU (esto no implica que la fabricación de todos los componentes de un coche made in USA hayan sido fabricados en EEUU). Es decir, una reducción de la producción de coches mexicana, reduciría la producción industrial de EEUU.

Por supuesto uno de los motivos detrás de producir en México es que los sueldos son más bajo y el acuerdo comercial de América del Norte o NAFTA que Trump ha criticado. Pero si un empleado Mexicano de la industria automotriz cobra menos que otro en EEUU, tiene un sueldo bastante más alto que la media de su país. Además los acuerdos comerciales permiten a México acceso sin aranceles a sus coches a 44 países que suman el 60% del PIB mundial y el 47% del mercado mundial de automóviles, siendo EEUU sólo el 9%.

Eso sí, México no es el mayor importador de coches a EEUU, sino que se importan más coches de Alemania, Japón o Canadá. En cambio no se ha dicho nada por parte de Donald Trump respecto a estos países. Ni tampoco ha comentado nada sobre su gusto por los coches importados.

Trump en contra de fabricar en México

Donald Trump criticó a los fabricantes norteamericanos por fabricar en México a menores costes laborales. Por ejemplo criticó en su momento que Ford fuera a llevarse la producción de modelos como el Focus o el C-Max a México. Ford tuvo que contradecir anunciando que no era por ahorrar coches, sino por liberar espacio en sus cadenas de producción para todoterrenos como el Ranger o la reedición del mítico Bronco.

Además de en el debate, ha criticado a Toyota, que pretende fabricar en México el Corolla. También a General Motors por el Chevrolet Cruze. En los tres casos son coches compactos, con un tamaño relativamente pequeño para lo que se ve en las carreteras de EEUU. A Toyota y GM les ha amenazado con que tendrán que pagar una Big Border Tax, que entenderemos como un arancel.

Pero en el caso del Cruze, según General Motors de los 190.000 Chevrolet Cruze sedán vendidos en EEUU, la mayor parte de ellos han sido fabricados en EEUU en Lordstown Ohio, sólo 4.500 fueron fabricados en México donde se fabrica para los mercados internacionales. Por otro lado, es cierto que a partir del 2017 en esta fábrica se ensamblarán otros modelos, según la misma GM.

Los fabricantes empiezan a cancelar proyectos y la tensión crece

Las amenazas de Trump están empezando a tener efecto. Ford ha cancelado sus planes de fabricar coches en San Luís Potosí, aunque según Ford esta decisión de cancelar la inversión de mil seiscientos millones de dólares no tiene que ver con Trump. Por otro lado los proyectos en esta localidad de Gooyear y BMW, que pretende fabricar el Serie 3 sedán ahí, siguen adelante. Ford afirma que añadirá más puestos de trabajo en Michigan.

No obstante las palabras de Trump no están gustando fuera de sus fronteras, y no sólo en México, sino en Tokio. El gobierno japonés ha afirmado que aunque Toyota es una empresa privada la apoyarán y que debe de ser su reconocido su esfuerzo por crear empleo. Personalmente ya he hablado alguna vez de las plantas de Toyota en EEUU y creo que son bastante ejemplares.

De momento los planes siguen, pero habrá que ver si una vez en los Estados Unidos Donald Trump cumplirá sus amenazas y cambiará el orden jurídico del NAFTA (y de los otros acuerdos comerciales que ha ido lanzando Obama, como el Transpacífico). También si los aranceles serán tan altos como para obligar a los fabricantes de EEUU y de otros países replantearse sus cadenas de producción.

Por otro lado, es muy posible que Trump afloje los requisitos medioambientales que se le ponen a los fabricantes, por lo que estos no están del todo descontentos con el futuro presidente, como señala USA Today.

De momento, es muy probable que los estadounidenses tengan que pagar mayores precios por sus coches, especialmente si dejan de fabricarse en EEUU. Otra opción a tener en cuenta, es que si no pueden fabricar en México, los fabricantes seguirán automatizando sus plantas con nuevas tecnologías (pensemos en más robots e impresoras 3D). Para empezar Tesla, el fabricante de coches más joven de EEUU no quiere trabajadores en sus fábricas. ¿Qué podrá ofrecer Trump entonces?

En El Blog Salmón |

Más información | The New York Times

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¿Nunca te has preguntado por qué no hay ningún gran grupo del motor británico? Alemania tiene a Volkswagen, BMW y Daimler, Francia a Renault y PSA (Peugeot-Citroën) e Italia a Fiat. Además el desarrollo industrial de estas cuatro naciones durante las primeras seis décadas del siglo XX (que es cuando los grandes grupos del motor establecen sus raíces) se puede llamar equivalente.

Y no es por falta de legado, la industria británica del motor tiene tantas o más marcas míticas como cualquier otra nación: Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin, Morgan, Jaguar, Lotus, Land Rover, MG, Mini… Y también otras menos legendarias como Morris, Austin, Vauxhall o Rover. En cambio hoy en día todas estas marcas están repartidas en propiedad de múltiples fabricantes.

No se puede decir que el Reino Unido sea un mal lugar para fabricar coches. La permanencia de fabricantes extranjeros a pesar del Mercado Común Europeo como Toyota o Nissan, hacen que a pesar de que sea más barato fabricar en Europa del Este, no parece haber motivo alguno por el que fabricar en Reino Unido sea una desventaja.

Además, actualmente en el Reino Unido se producen alrededor de millón y medio de coches anuales, con alrededor del 80% destinados a la exportación. Así que la pregunta es ¿por qué no hay un gran grupo (o dos del motor británico?

Y si estamos pensando en Jaguar Land Rover, no es un ejemplo válido. El primero porque como ya he comentado, este fue un matrimonio forzoso por parte de Ford, que acabó en manos de Tata. Así que habrá que pensar en otro posible motivo.

La mala gestión de la industria del motor británica

Después de la segunda Guerra Mundial se consideraba que la industria del motor británica sería un gran modelo de crecimiento, así como había sido una ventaja competitiva. Además estaba abierta a la competencia exterior, de los seis grandes fabricantes (Austin, Ford, Nuffield, Rootes, Standard-Triumph y Vauxhall, dos estaban en manos de multinacionales norteamericanas. En 1952 Austin y Nuffield se fusionaron en la British Motor Corporation (BMC), y en 1959 se decía que la industria automovilísitca británica estaba en una situación de competir internacionalmente. En cambio, la decadencia industrial de los años 60 y 70 que se conoció como la “Enfermedad Británica” atacó no sólo a la industria pesada, sino también a los fabricantes de vehículos.

Un motivo detrás de esto era la mala gestión que hubo con los fabricantes. BMC no llegó a integrar sus procesos, sino que fabricaba coches que competían entre sí. Los fabricantes además tenían un uso intensivo del trabajo, por lo que sus coches eran más caros que los japoneses, franceses o alemanes. No obstante, es cierto que algunos grandes coches británicos se presentaron en esta época, como el Jaguar E-Type o el Mini original.

No obstante los coches británicos empezaron a ganar mala fama entre los propios ingleses. El Austin Allegro o el Morris Marina no ayudaron. Tampoco los Lotus, que a pesar de ser conducidos por James Bond se ganaron el apelativo de “Lots Of Troubles, Usually Serious”.

Es muy posible que detrás también estuviera que muchas fábricas se instalaron en zonas sin industria, que aunque puede ser bueno para ayudar a una zona deprimida, es un grave problema por la falta de recursos humanos con experiencia y cualificados, ya que acabamos teniendo trabajadores sin experiencia que muchas veces no saben que están haciendo. Una explicación a aquellos que se preguntan por qué la actividad económica tiende a concentrarse.

En 1974 el Reino Unido había pasado de ser el segundo mayor fabricante mundial en la postguerra a ser el sexto. Un año después el único gran fabricante se nacionalizó como British Leyland tras quebrar. Tenía buenas marcas como Rover, Land Rover, Mini y Jaguar, esta fue privatizada por Thatcher en 1984 y cinco años después pasaría a manos de Ford.

British Leyland tuvo aciertos como el Austin Metro, pero buena parte de sus coches acabaron siendo un desastre. En 1986 acabó siendo remarcada como Rover, dado que era la marca menos afectada por su mala política en años anteriores y en 1988 la marca fue vendida a British Aerospace por el gobierno británico. Tengamos en cuenta que el gobierno británico a pesar de haber ganado Margaret Thatcher que defendía la libre empresa, siguió financiando al fabricante estatal.

BAE a su vez vendería Rover a BMW en 1994. BMW no consiguió reflotar el grupo MG Rover, que acabó quebrando en 2005. Ford compró la marca Rover a BMW, dado que que quería proteger su inversión en Land Rover y esta marca actualmente en desuso está en manos de Jaguar Land Rover.

Por su parte BMW si tuvo un éxito muy notable con una marca británica que compró: MINI.

La situación actual de la industria del automóvil británica

Así que si queremos, podemos echar un vistazo a cómo han quedado las diversas empresas de coches que en su tiempo fueron el orgullo del Imperio Británico:

• Jaguar Land Rover, aunque con gestión independiente son propiedad de Tata Motors y hay que decir que les va bastante bien. También propietarios, pero sin usar, de la marca Rover.
• Mini y Rolls-Royce: ambas propiedad de BMW, y una parte fundamental en su estrategia para complementar su oferta por arriba y por debajo de la gama de BMW.
• Bentley: integrada en el grupo Volkswagen como marca de lujo.
• MG: propiedad de SAIC (uno de los cuatro grandes fabricantes chinos), que la utiliza para su venta en China. No me extrañaría que en los próximos años MG vuelva a desembarcar en Europa.
• Vauxhall: actualmente vende lo que en el resto de Europa conocemos como Opel en Reino Unido, es la marca regional de General Motors.
• Lotus: propiedad del fabricante malayo Proton.
• LTI: el fabricante de los icónicos taxis londinenses, actualmente propiedad de Geely
• Operaciones de fabricantes globales en suelo británico, en mi opinión Toyota, Nissan, Honda y Ford los más importantes.
• Pequeños fabricantes de nicho como McLaren, Morgan, Caterham… La historia y situación actual de cada da para un libro.

Así que si queremos preguntarnos el motivo de la falta de un gran grupo de la automoción británico yo diría que una combinación de mala gestión durante décadas, junto una atomización del sector.

La industria del automóvil ha ido estando sometida cada vez más a más presión y la concentración en grandes grupos centrados en su ventaja competitiva es fundamental, pero muchos dirigentes de la industria y el gobierno británico no fueron capaces de darse cuenta, o de implementar una estrategia con visión a largo plazo.

En El Blog Salmón | Fabricantes de coches chinos dispuestos a comerse el mundo

Más información | The Daily Mail, The Telegraph, The British Motor Industry, 1945-94 : A Case Study in Industrial Decline: 1945-1994 Escrito por Timothy Whisler (en Google Books).

Imagen | Fotorus

El Estado islámico es rico, gana miles de millones de dólares con el contrabando de petróleo, el comercio de antigüedades, los impuestos y la esclavitud. Al mismo tiempo ha recibido numerosas subvenciones de occidente: desde dinero hasta las camionetas Toyota proporcionadas por Estados Unidos. Su cruel y mortífero negocio ha llevado al Estado Islámico a operar como una gran empresa multinacional.

La organización terrorista se vende a sí misma como una "marca". Sus combatientes visten con casacas, camisas y pantalones negros que combinan con zapatillas blancas. Se trasladan en las camionetas Toyota que Estados Unidos proporcionó a la "oposición moderada" del frente Al Nusra, como señaló el año pasado The Spectator y hace un mes Deutsche Wirtschafts Nachrichten.

El Estado Islámico ha consolidado su control sobre los suministros de petróleo en Irak y el norte de Siria y ahora preside un sofisticado imperio del contrabando con exportaciones ilegales que atraviesan Turquía, Jordania e Irán, de acuerdo con los contrabandistas y funcionarios iraquíes. Sus militantes controlan una docena de campos petroleros y fueron capaces de hacerlos rápidamente operativos con la instalación de refinerías móviles que permiten instalar el crudo en las rutas comerciales de occidente. En septiembre de 2014 el embajador de la UE en Iraq reconocía que Europa estaba financiando a ISIS por la compra del petróleo

Contrabando de petróleo

El contrabando de petróleo es una de las principales fuentes de ingresos del Estado Islámico. Como indica Financial Times, amigos y "enemigos" comercian con el petróleo de ISIS. Su nivel de producción, de acuerdo a El Economista, estaría entre 1,5 y 2 millones de barriles diarios (mbd), cantidad que lo ubicaría en el noveno lugar de los países productores de petróleo, poco menos que México (2,31 mbd) y Venezuela (2,37 mbd). Las ganancias petroleras ayudan a ISIS a pagar su creciente masa salarial: 600 dólares al mes para los combatientes y 1.200 dólares para los comandantes.

Gran parte de esta sofisticada estructura financiera contó con el apoyo de Estados Unidos desde 2010, como revela el documento recientemente desclasificado del Departamento de Defensa registrado en 2012. El objetivo inicial de Estados Unidos para apoyar a ISIS era desestabilizar el gobierno de Bashar al-Assad, considerado parte del "eje del mal" por la Casa Blanca.

Como indica Financial Times, el bloqueo al comercio de petróleo que controla ISIS ha sido uno de los objetivos prioritarios de la alianza occidental (EEUU, UK, Europa) contra el Estado Islámico. Sin embargo, la linea de camiones que transporta el petróleo de contrabando se extiende decenas de kilómetros y la coalición occidental ha hecho la vista gorda durante años. Y mientras más amenaza occidente con destruir al Estado Islámico, más campos de petróleo quedan en manos de este grupo para financiar su maquinaria del terror.

Según The Guardian, cada camión cisterna petrolero transporta 28 toneladas de petróleo que se compran en 4.200 dólares y luego se venden en Turquía o Jordania en 15.000 dólares. Cada traficante hace 8 viajes por semana y no se hace problemas para pagar unos 600 dólares a los guardias fronterizos. Total, la utilidad por camión es superior a los 300 mil dólares mensuales. La milicia de ISIS gana de esta forma cientos de millones de dólares a la semana con la venta de recursos energéticos robados. Antes de ISIS, los campos petroleros de Siria e Iraq producían 2 millones de barriles de petróleo al día que ingresaban al mercado tradicional. Desde el surgimiento de ISIS toda esa producción va al mercado negro.

Saqueo, impuestos y esclavitud

Pero el Estado Islamico no solo hace fortuna con el petróleo. El saqueo de las milenarias obras de arte de Siria e Iraq también le ha aportado cuantiosos dividendos. La vasta destrucción de sitios donde se encontraban reliquias arqueológicas consideradas patrimonio cultural de la humanidad, fueron robadas y luego vendidas a millonarios coleccionistas internacionales. Esta es una de las razones por las que el Estado Islámico hace volar en pedazos y con gran publicidad edificios históricos. Han sido saqueados y de su interior ha sido robado lo más valioso. Luego son dinamitados para borrar toda evidencia. Esto es lo que muestra la prensa. Nada dicen del saqueo.

Las reliquias de Palmira, Nimrud, Nínive y Hatra, se subastan en Londres tal como en 2003 se subastaban las reliquias de Samarra y Bagdad, donde comenzó la civilización, que fueron saqueadas por los soldados estadounidenses en la guerra que derrocó y luego asesinó a Saddam Hussein. De acuerdo con la Cámara Internacional de Comercio de Estados Unidos, el comercio de antigüedades de Irak se cuadruplicó en 2014. Como indica el Índice de Terrorismo Global, sólo en 2014 el Estado Islámico ganó más de 50 millones de dólares con el tráfico de antigüedades.

El Estado Islámico recoge también diversas tasas de impuestos. En las zonas donde ejercen el control exigen un impuesto de 10 por ciento sobre la renta y de 10 a 15 por ciento sobre las ventas, además de peajes y otras tarifas. Se llaman "impuestos", pero en verdad son "derechos de protección" para no ser saqueados por el mismo ISIS u otros subgrupos terroristas. Esto ha aumentado el impuesto al valor agregado y elevado el nivel de precios. Los que no quieren quedarse y deciden emigrar, como se ha visto en la masiva inmigración europea, deben pagar un "permiso" de 1.000 dólares.

Los secuestros y la esclavitud constituyen uno de los capítulos más sórdidos del Estado Islámico. A modo de recompensa, el ISIS obliga a las mujeres a casarse con los combatientes. Otras mujeres tomadas como rehenes son vendidas en otros países. Se estima que en 2014 el comercio de esclavos y mujeres les brindó ganancias por 45 millones de dólares. La violación de los derechos humanos es una fuente de terror y también una fuente de ingresos muy lucrativa que siguen la peor lógica económica del capitalismo: el mayor beneficio, con el mínimo esfuerzo.

Se estima que el Estado Islámico dispone de 500 millones de dólares en efectivo. Cuando el año pasado se tomaron la ciudad iraquí de Mosul, saquearon las pertenencias del banco central, oro incluido. Se ha determinado que el Estado Islámico posee más de 2 mil millones de dólares en activos, por lo que es el grupo terrorista más rico y publicitado de la historia.

La manipulación deliberada realizada por VW para las emisiones contaminantes es algo que se ha hecho típico en las grandes corporaciones. Este es solo un caso más de la larga lista de estafas donde las megacorporaciones se saltan las leyes en todos los ámbitos para lograr maximizar sus beneficios. Las corporaciones saben que una vez descubiertas recibirán sólo un tirón de orejas y una multa que será reconocida como gasto en el balance general y descontada de impuestos. En el peor de los casos, si todo va muy mal, serán rescatadas por los gobiernos. Pero siempre siempre sus directivos se irán para la casa con una indemnización millonaria, como esta vez le ha tocado a Martin Winterkorn.

VW no es la primera empresa que hace trampas. El año pasado Toyota reconoció haber entregado información incorrecta sumando un nuevo escándalo al de los aceleradores de 2009 que puso fin al milagro económico japonés. Aquella negligencia criminal (hubo muchos accidentes) demostró los límites de la producción en gran escala. Como siempre, la empresa pagó una multa de 2 mil millones de dólares y después intentó borrar las huellas de su engaño.

La crisis financiera iniciada en 2007 también fue producto de los fraudes de la gran banca. Toda esta crisis es el resultado de la cadena de fraudes realizado por el sistema financiero de Estados Unidos que armó enormes paquetes de bonos basura que timbró como Triple A y luego vendió con gran facilidad a los bancos europeos, quienes replicaron el ejemplo. Tras el estallido de la crisis los bancos quebraron y debieron ser rescatados por los gobiernos con el dinero de los contribuyentes.

Esto no fue suficiente para que el sistema financiero incurriera en una estafa tras otra manipulado las tasas de interés, el precio de las materias primas, evadiera impuestos y ayudara a hacerlo a las grandes empresas ocultando fondos en los paraísos fiscales para "maximizar las ganancias". El fraude se ha convertido en algo normal, en la norma de las grandes corporaciones. Y VW no es la primera firma alemana que ha hecho trampas. Este año el grupo Pharamkonzern Novartis fue acusado de sobornar a las farmacias de Estados Unidos para vender sus productos (más caros que la competencia) en los programas gubernamentales de salud Medicare y Medicaid. La multa fue de 3.350 millones de dólares equivalente a una décima parte de las ganancias anuales.

Manipulación deliberada

Si lo de Toyota en 2009 pudo ser un descuido, esta vez lo de VW es una violación deliberada de la ley. La empresa automovilística equipó sus vehículos diesel con un sofisticado dispositivo de software que permitía detectar si el vehículo estaba siendo examinado o conducido en forma normal. El algoritmo facilitaba la detención de las emisiones de gases tóxicos cuando el vehículo estaba siendo examinado, y se liberaba cuando era conducido en condiciones normales. El programa ayudaba a ver limpio lo que era una peligrosa fuente de contaminación. Fue una estafa a gran escala. Tras la larga investigación realizada en Estados Unidos (desde mayo del año pasado) por la Agencia de Protección Ambiental (EPA), el renunciado CEO de VW reconoció que el software se instaló en 11 millones de vehículos que están repartidos por el mundo.

La publicación de este informe el 18 de septiembre fue lapidario para VW. De acuerdo la investigación de EPA el software malicioso comenzó a instalarse en 2009 en 5 modelos diferentes de vehículos. No es extraño que los inventarios de VW se dispararan a las nubes: .

El comunicado de EPA tuvo el efecto de una bomba dado que levantó la sospecha no solo en los vehículos del Grupo Volkswagen sino también en otros fabricantes como Audi y BMW. No se descarta que el truco se haya incorporado a otras empresas europeas y el ministro francés de Finanzas Michel Sapin ha encargado una investigación a fondo "aunque solo sea para tranquilizar a la población". Lo mismo se realizará en Italia de acuerdo a un anuncio del Ministerio de Transportes que quiere determinar si las mismas acciones ilegales detectadas en Estados Unidos se han producido en Europa.

La Comisión Europea (como siempre en forma tardía) dijo que tomará el asunto "muy en serio" y en Alemania, donde este tema es escándalo nacional, Angela Merkel señaló que se reunirá "tan pronto como sea posible" con los directivos de VW. La compañía ha perdido más de un 40 por ciento de su valor en tres días y su capitalización de mercado se ha derretido en más de 30 mil millones de euros en relación a su cierre de la semana pasada, antes de la revelación del caso por Estados Unidos.

En El Blog Salmón | El fraude en Volkswagen debe penalizarse, El caso Toyota, otro golpe al "milagro económico japonés"