Aseguraba el político británico Neville Chamberlain en los albores del S. XX que, en las guerras, “no hay ganadores, todos son perdedores”. Sin embargo, a veces hasta los políticos más reputados también se equivocan.

En el actual conflicto que enfrenta a EEUU, Israel e Irán ha surgido un ganador inesperado. Si bien ya lo era antes de la guerra, gracias a esta su dominio se ha vuelto más incontestable si cabe: China y sus coches eléctricos.

El encarecimiento del petróleo tras la escalada de un conflicto en Oriente Medio que no muestra señales de terminar ha sacudido el equilibrio energético del planeta. El precio del barril ya ha superado los 100 dólares en abril. La preocupación por el precio del combustible y su impacto directo en la economía doméstica, tal y como era de esperar, no cesa.

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Este escenario parece estar influyendo directamente en el comportamiento del consumidor. Y es que, ante la perspectiva de repostar cada vez más caro y sin una bajada que se vislumbre a corto plazo, muchos conductores han decidido dar el salto hacia alternativas más estables, como es el vehículo eléctrico.

Y es precisamente en este terreno donde el gigante asiático ha consolidado una posición dominante. China tiene una capacidad industrial y tecnológica que es la envidia de cualquier país.

Además, los datos hablan por sí solos. Las exportaciones de vehículos eléctricos e híbridos del país se han disparado hasta cifras récord.

Marzo marcó un punto de inflexión en las exportaciones

Los datos publicados por la Asociación China de Turismos y recogidas por Bloomberg, no dejan ningún atisbo de duda. El pasado mes de marzo, los envíos internacionales de vehículos eléctricos e híbridos alcanzaron las 349.000 unidades. Esto es un 140% más respecto al mismo mes del año anterior.

Todo un récord mensual que confirma una aceleración que ya venía gestándose en los últimos trimestres. Y con algunos nombres propios a tener en cuenta.  BYD ha concentrado cerca de un tercio de las exportaciones. Le siguen Geely y Chery. 

El dominio de los fabricantes chinos en el comercio internacional de vehículos electrificados es incontestable.

Con el petróleo caro, la demanda global de eléctricos se dispara

El repunte del precio del crudo ha tenido un efecto inmediato en las decisiones de muchos compradores de Asia, Europa y Norteamérica.

En mercados como el de Reino Unido, los datos de plataformas como Autotrader muestran un aumento significativo del interés por este tipo de vehículos desde finales de febrero. Las ventas de vehículos eléctricos han subido un 28% en menos de un mes.

Una tendencia que también se ha replicado en Australia, donde los tiempos de entrega de los modelos eléctricos se han aplazado varios meses debido al incremento de la demanda, según informa la Australian Financial Review.

Pero ojo, China ya era fuerte antes

Sin embargo, una cosa hay que tener clara: China ya era un líder nato en el sector antes de la guerra en Oriente Medio.

El país fabrica cerca de siete de cada diez coches eléctricos del mundo, con más de 12,4 millones de unidades producidas en 2025.

Este liderazgo no solo es en términos de producción. También controla alrededor del 90% del refinado de tierras raras y el 75% del procesado de minerales críticos, esenciales para las baterías de este tipo de vehículos.

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Frente a estos datos, Europa tiene poco que hacer. Apenas representa el 7% de la producción global de baterías, lo que ha llevado a la Comisión Europea a movilizar inversiones por valor de 1.800 millones de euros para reforzar su industria.

En paralelo, gigantes como CATL o la empresa anteriormente mencionada BYD, concentran una cuota conjunta del 55,7% del mercado mundial. E impulsando, a su vez, avances tecnológicos como baterías de nueva generación capaces de superar los 750 kilómetros de autonomía y alcanzar ciclos de vida cercanos al millón de kilómetros.

La paradoja del mercado interno chino

Mientras el impulso exterior gana fuerza, el mercado doméstico muestra señales de debilidad. Las ventas totales de vehículos eléctricos e híbridos en la propia China descendieron un 14% en marzo, hasta las 848.000 unidades, encadenando tres meses consecutivos de caídas.

De momento no hay una gran alarma en el sector, que apunta a varios factores. Por un lado, la reducción de ayudas públicas a la compra ha frenado la demanda. 

Y por otro lado, el aumento del coste de vida y la menor capacidad adquisitiva han afectado a los consumidores. China alcanzó su objetivo de crecimiento del PIB en 2025, pero no llega a superar la crisis de consumo interno que adolece desde hace un tiempo.

Imágenes | Pixabay, Elmundo

El mercado mundial del automóvil vive un cambio que podemos decir que ya es histórico. Los datos muestran cómo el sector europeo pierde peso frente al avance de los fabricantes chinos, que no solo ganan cuota en su propio país sino que también están entrando con fuerza en Europa.

Y por otro lado, los grandes grupos occidentales ven caer sus ventas en China, el mayor mercado automovilístico del planeta.

China vendió el año pasado 34,4 millones de vehículos, un 9,4% más que el ejercicio anterior, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM).

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De ese total, 16,5 millones correspondieron a eléctricos o híbridos enchufables, lo que representa cerca de la mitad del mercado y confirma el liderazgo del país en electrificación.

Este crecimiento está beneficiando principalmente a los fabricantes locales, que han sabido adaptarse antes que las marcas occidentales al cambio tecnológico hacia los llamados vehículos de nueva energía.

Los fabricantes chinos dominan el mercado en su propio país

Los gráficos muestran con claridad cómo el liderazgo de las marcas extranjeras en China ha quedado atrás. En 2021 Volkswagen encabezaba el mercado con una cuota del 11,4%, seguida por Toyota y Honda. Sin embargo, ese equilibrio comenzó a romperse en los años posteriores.

En 2023 se produjo un punto de inflexión cuando BYD se convirtió en la marca más vendida en China, superando a Volkswagen. Un año después, el dominio se consolidó: en 2024 el fabricante chino alcanzó una cuota del 14,8%, muy por delante de los competidores internacionales.

La tendencia continuó en 2025. BYD mantuvo el liderazgo con una cuota cercana al 14,7%, mientras que fabricantes locales como Geely también escalaron posiciones con el 11% del mercado. Volkswagen, que durante décadas dominó el país, quedó relegado al tercer puesto con una cuota del 10,8%.

Este cambio refleja un fenómeno estructural. Las marcas chinas pasaron de igualar en ventas a las extranjeras en 2023 a superarlas claramente en 2024, cuando ya controlaban el 59% del mercado doméstico.

El éxito de compañías como BYD, Geely o Changan está ligado a su apuesta temprana por la electrificación y a una fuerte integración industrial que incluye baterías, software y plataformas tecnológicas propias.

El retroceso de las marcas europeas en China

Las cifras de ventas evidencian el impacto de este cambio en los fabricantes europeos. En el último año, varios de los grupos más importantes del continente registraron fuertes descensos en el mercado chino.

Mercedes-Benz redujo sus ventas un 19%, hasta situarse en 551.900 unidades. BMW también registró una caída notable del 12,5%, con 625.527 vehículos vendidos.

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El retroceso fue especialmente pronunciado en algunas marcas del grupo Volkswagen. Audi redujo sus ventas un 5% en China hasta los 618.000 coches, mientras que Porsche sufrió un desplome del 26%, con apenas 41.938 unidades.

En conjunto, el grupo Volkswagen vendió 2,69 millones de vehículos en China, lo que supone una caída del 8% respecto al año anterior.

O lo que es lo mismo. Las marcas europeas han perdido parte del atractivo que durante décadas tuvieron en el mercado chino, donde eran sinónimo de prestigio y tecnología.

Europa se convierte en el nuevo objetivo de los fabricantes chinos

Mientras las empresas europeas retroceden en China, el proceso inverso se produce en el Viejo Continente. Los fabricantes chinos están incrementando rápidamente su presencia en Europa.

En 2025 las marcas procedentes del gigante asiático vendieron 812.000 vehículos en Europa, lo que representa un crecimiento del 99% respecto al año anterior. Su cuota de mercado ya alcanza el 9,5% de las ventas totales, y en algunos meses ha llegado a situarse cerca del 10%, según datos de Dataforce.

SAIC Motor lidera la ofensiva china, con 305.717 vehículos vendidos en el continente y un crecimiento del 24,9%. El segundo puesto lo ocupa BYD, con 187.657 matriculaciones en Europa y un incremento espectacular del 268%. La empresa se ha convertido en uno de los mayores fabricantes mundiales de vehículos electrificados. En tercer lugar aparece Chery Group, que alcanzó las 135.000 unidades vendidas en Europa, más del doble que el año anterior.

La electrificación ha cambiado el equilibrio industrial

El avance de las marcas chinas se explica en gran medida por su estrategia en el desarrollo del vehículo eléctrico.

Mientras muchos fabricantes occidentales mantuvieron durante años una posición prudente respecto a la electrificación, las empresas chinas apostaron con decisión por esta tecnología.

El resultado ha sido una ventaja competitiva significativa en baterías, software y plataformas eléctricas.

La expansión global de la industria automovilística china

La ofensiva internacional de los fabricantes chinos se produce en paralelo a un récord histórico de exportaciones.

En 2025 China exportó 8,32 millones de vehículos, según la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China. De ellos, aproximadamente el 28% correspondieron a coches electrificados.

El mayor exportador fue Chery Group, con 1,34 millones de vehículos vendidos en el exterior, seguido por otros grupos como SAIC Motor y BYD.

La estrategia de expansión también incluye la producción en Europa para evitar los aranceles que la Unión Europea ha impuesto a algunos vehículos eléctricos importados desde China. Ahí es nada.

Uno de cada cinco coches vendidos en España este verano es enchufable. El mercado eléctrico, que durante años avanzaba a un ritmo lento, ha vivido en julio y agosto un salto histórico: las matriculaciones de vehículos electrificados crecieron un 163 % en agosto, hasta las 16.085 unidades, y alcanzaron una cuota del 21,75 % del mercado total, según datos de ANFAC.

Según ANFAC, las cifras se traducen en un acumulado del año que suma ya más de 150.000 vehículos vendidos, lo que supone el 16,4 % del mercado total y casi duplicar las cifras de 2024.

Las razones de un salto histórico

El Plan Moves III ha sido el catalizador más evidente. No solo por las ayudas a la compra, sino por la sensación de fin de ciclo: en varias comunidades los fondos están a punto de agotarse, lo que ha llevado a muchos compradores a adelantar decisiones para no quedarse sin la subvención.

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Al mismo tiempo, los fabricantes han multiplicado las promociones, con concesionarios ofreciendo rebajas agresivas. 

La irrupción de marcas chinas, como BYD, ha acentuado esta presión: su modelo Dolphin Surf ya aparece entre los más vendidos en España, mientras que Tesla ha perdido terreno en Europa.

La consecuencia es que, por primera vez, los eléctricos empiezan a ser percibidos como una opción más asequible, y no solo como un lujo tecnológico.

También pesa cada vez más la presión medioambiental y regulatoria. Las zonas de bajas emisiones en grandes ciudades y los objetivos europeos de reducción de CO₂ empujan hacia la electrificación en un panorama incierto todavía.

En cualquier caso, cada vez más familias anticipan que el diésel y la gasolina tendrán más restricciones y optan por adelantarse. El cambio de perfil es claro: en 2024, dos de cada tres eléctricos fueron adquiridos por particulares, según AEDIVE y GANVAM, y esa tendencia se mantiene.

Como apuntaban desde Business Insider, el repunte se ha cimentado en familias y particulares que necesitaban cambiar de coche y lo han hecho aprovechando las promociones de las marcas y los concesionarios.

Un boom con riesgo de frenazo

El sector celebra los datos, pero con cautela. El director general de ANFAC, José López-Tafall, advierte: “Son muy buenas cifras que han de llevar al optimismo, pero no al conformismo”. La razón principal: detrás del boom está un mercado que todavía depende en exceso de las ayudas.

En agosto, los eléctricos puros alcanzaron una cuota del 10,5 % y los híbridos enchufables del 11,2 %, lo que sitúa el mercado español más cerca de la media europea, aunque aún por debajo.

La duda presente en la mayoría de las discusiones, sin embargo, es ¿qué ocurrirá cuando el Plan MOVES III se agote definitivamente? ¿Hay opciones para mantener el consumo? Según López-Tafall, “este esfuerzo ha de verse complementado con un plan de ayudas suficiente y eficaz”.

En resumen, España ha pasado de rezagada en la compra de híbridos y eléctricos a protagonizar un verano de película, batiendo todos los récords en electrificación, impulsada por subvenciones, descuentos y presión regulatoria.

El reto que enfrenta ahora el sector es que este no sea un pico coyuntural, sino el inicio de una tendencia sostenida que permita recortar de forma estable la distancia con la electrificación de los vehículos en Europa.

En 2024, las ventas de automóviles en España han experimentado un nuevo varapalo. Un frenazo importante que afecta, por igual, a los vehículos eléctricos y de combustión interna, los cuales no han conseguido mantener el ritmo de crecimiento esperado.

Entre las claves, el sector señala el fuerte aumento de los precios, que son un 38,7 % más caros que en 2019 y, por lo tanto, también arrastran el mercado de segunda mano, donde se ha producido un incremento similar en precios, y otro frenazo importante en las ventas.

Las ventas no se recuperan

La caída en las ventas de coches nuevos se ha visto acentuada por la incapacidad del mercado para recuperar los niveles previos a la pandemia. Si bien se esperaba un repunte este 2024, las matriculaciones siguen un 30 % por debajo de las cifras prepandemia, según Cinco Días.

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En cambio, los coches de ocasión sí se han recuperado, superando ya las adquisiciones previas a la época de la Covid-19. En gran parte, debido a la necesidad de trabajadores y particulares, que también ha hecho que se incrementen los precios.

El mercado de segunda mano ha experimentado un crecimiento notable. En este caso, una cifra vale más que mil palabras aquí, y los vehículos de ocasión se sitúan ya, de media, en los 20.348 euros.

Según los últimos datos, se comercializan dos coches usados por cada coche nuevo vendido, destacándose los vehículos con más de 15 años como los más demandados, lo que señala la búsqueda de opciones más asequibles, que siguen aumentando el envejecimiento del parque automovilístico español.

Mejoran algo las ventas, eléctricos en caída

Un equilibrio entre encontrar una etiqueta ambiental válida para las grandes ciudades y el presupuesto limitado de muchas familias. Un fenómeno que fusiona un parque automovilístico de 14,2 años (los coches nuevos son carísimos), el difícil acceso a nuevos vehículos y la falta de incentivos claros para una inversión de ese calibre.

En esta tesitura, las ayudas del plan MOVES y el esfuerzo comercial de las marcas tiene mucho que ver y, aun así, sigue lejos de los objetivos previstos por Gobierno y empresas.

Los problemas no se limitan a cuestiones económicas, tanto la falta de incentivos claros como la insuficiente infraestructura de recarga están frenando la transición hacia una movilidad más sostenible, dejando a los vehículos eléctricos lejos de las expectativas marcadas por las políticas medioambientales europeas.

La falta de componentes tampoco ha ayudado a poder mantener una producción adecuada dentro de las fronteras europeas, y los aranceles a China han dificultado la exportación en el número que el país asiático planteaba meses atrás. A su vez, los coches eléctricos y los híbridos enchufables continúan enfrentando barreras importantes. A pesar de los esfuerzos por incentivar su adopción, la cuota de mercado combinada de estos vehículos se mantiene en un modesto 11 %.

Los consumidores consideran como principales obstáculos el alto coste inicial de adquisición y la falta de infraestructura de recarga, que limitan su viabilidad frente a vehículos de combustión interna o híbridos.

Las cifras de la Anfac no mienten: los turismos electrificados descienden respecto al mismo mes de 2023 en un 7,8 % de las ventas: 10.664 unidades vendidas; el resto, aumenta notablamente en comparación, con unas ventas que superan el 6,4 % frente al ejercicio anterior.

Se busca: bueno, barato y... gasolina

Por todo ello, el coche más vendido en España es barato y de gasolina.  Si te lo estás preguntando: el Dacia Sandero. En estos momentos, el mercado se mantiene, principalmente, gracias a los vehículos de gasolina e híbridos no enchufables, que son el 50 % de las ventas.

En cambio, los coches 100 % eléctricos y los híbridos enchufables siguen anclados en una cuota de mercado reducida, con solo un 11 % de las ventas y poco más de 100.000 unidades vendidas en conjunto. Según datos del pasado mes de noviembre, las ventas de estos vehículos enchufables disminuyeron un 7,8 %, registrando 10.664 matriculaciones.

El aumento de los precios de los automóviles nuevos ha sido uno de los factores clave que ha frenado las ventas. La inflación y la incertidumbre económica han reducido la capacidad de compra de muchos consumidores, que no solo enfrentan precios elevados, sino también largos tiempos de espera debido a problemas en la cadena de suministro.

Los retos del eléctrico

Los vehículos eléctricos, en particular, han sufrido un descenso en sus ventas. Entre los principales obstáculos se encuentran su alto coste inicial, la falta de infraestructuras adecuadas para la recarga y la incertidumbre sobre la continuidad de ayudas gubernamentales. Según un análisis reciente de Cinco Días, la producción de vehículos electrificados en España cayó un 58,7% en noviembre de 2024, reflejo de una débil demanda tanto a nivel nacional como europeo.

La caída en las ventas de automóviles durante 2024 pone de manifiesto la necesidad de adoptar medidas urgentes para fomentar la renovación del parque automovilístico. Si no se resuelven los problemas relacionados con el acceso económico, la infraestructura y los incentivos,

España corre el riesgo de quedar rezagada en la transición hacia una movilidad más sostenible y segura. De hecho, según los datos, el país ya lo está; Europa también.

La industria del vehículo eléctrico no va tan bien como cabría esperar. No lo hace en Europa, donde las previsiones se han ido ralentizando en los últimos años, y tampoco en China, país que ha fabricado más de lo que puede vender o exportar, debido a las trabas burocráticas y los aranceles.

En un clima global en el que la competencia es brutal, el sector del automóvil italiano ha sufrido otro duro revés: Stellantis ha paralizado parte de su producción, ya que se está vendiendo muy por debajo de lo previsto (de coches eléctricos) y, además, se le escapan los 4.600 millones de euros que iba a invertir el gobierno. Giorgia Meloni los ha quitado de un lado y los ha puesto en otro: en este caso, para Defensa.

Stellantis, a la italiana

Empecemos por una rápida contextualización. Stellantis, multinacional con sede en Ámsterdam, es el grupo dirigido por el empresario portugués Carlos Tavares, quien ha perdido el beneplácito de los italianos durante estos últimos años.

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La firma agrupa a varias grandes marcas, como Fiat, Lancia, Abarth, Alfa Romeo o Maserati, que han visto cómo detenían o ralentizaban su producción (el Fiat 500e o el Fiat Panda Hybrid son un buen ejemplo, así como varios modelos de Alfa Romeo).

Tavares ha señalado que está dispuesto a paralizar la producción, moverla a países con mejores previsiones o incentivos, cerrar fábricas e incluso vender marcas que no den beneficios.

En este clima de crispación, Italia incluso amenazó con ceder (mejor dicho, regalar) algunas marcas patrias —Innocenti y Autobianchi— a la industria china con la promesa de fabricación de eléctricos en el país. 

En teoría, la solución se veía relativamente clara: el gobierno iba a invertir 4.600 millones de euros en el sector del automóvil, y Stellantis debería recibir parte de ese monto. Pero ahora... Meloni ha cambiado de opinión.

Políticas de coste hundido

La patronal del automóvil italiano, ANFIA, no entiende nada: están desconcertados ante la respuesta del gobierno de reducir el Fondo de Automoción para apoyar la reconversión de la cadena de suministro. Así, el gobierno italiano se está centrando en las inversiones pasadas, y no en los 270.000 empleados directos que pone en riesgo esta decisión.

Según Bloomberg, el gigante asiático está pidiendo a sus inversores detener la búsqueda activa de centros de producción europea, tanto por las negociaciones con la OMC (centradas en los aranceles) como por estas medidas, que hacen recelar de vender o instalar fábricas en suelo italiano.

Un buen cóctel que puede explotarles en la cara a nuestros queridos vecinos del sur.

En las últimas semanas, ya se ha notificado un descenso de más de un 40 % en la producción de Stellantis, a lo cual se suma una decisión radical por parte del ejecutivo de Meloni, un último pulso de Tavares, que no es la primera vez que amenaza con dejar el país, y una menor confianza de los mercados internacionales. Ya lo sabéis, aquí tenemos un dicho que viene que ni pintado: uno por otro, y la casa sin barrer.

Malas noticias para el sector del coche eléctrico, y un ejemplo perfecto de las políticas de coste hundido, que siguen centrando la atención en lo que fue, y no en lo que se necesita hoy. En esto, hay actores que responder mejor que otros, está claro, y el gobierno italiano no parece el más prudente.

Hace un par de semanas, los trabajadores de la planta Audi-Volskwagen, en Bruselas, se negaron a entregar unas 200 llaves de vehículos ante la incertidumbre de despidos masivos. Esta noticia, que puede parecer chocante, se entiende mejor cuando ampliamos la panorámica: 3.000 empleados en riesgo de perder su trabajo.

A principios de septiembre, la directiva de Volskwagen informó a sus trabajadores que no asignaría un nuevo modelo para su fabricación en la planta bruselense y, a partir de ahí, saltaron todas las alarmas.

La guerra sindical y el mercado

Desde ese momento, la huelga sindical en Audi Bruselas se ha ido recrudeciendo, con las amenazas de la junta directiva a sus propios trabajadores, la falta de claridad y el miedo a la pérdida de empleos.

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Por ahora, hay entre 200 y 300 llaves de vehículos (sin terminar) están apartadas como medida de presión y, a principios de esta semana (el 16 de septiembre), ya todo indica que el cierre de la fábrica se ha vuelto realidad.

Los representantes sindicales, como Jan Baetens, de ACV-Metea han tratado de evitar caer en el juego de la dirección de Audi-Volskwagen, que ha calificado la acción de "chantaje" y ha amenazado con denuncias a todos los empleados implicados. Mientras tanto, los trabajadores señalaban su intención de intentar encarar y lidiar con el problema desde un diálogo social pacífico.

Asimismo, los cierres de fábricas y las huelgas muestran un panorama que se está volviendo nueva realidad: los problemas de la transición hacia el vehículo energético, la dificultad de gran parte de la sociedad para invertir en nuevos vehículos (y la falta de ayudas efectivas) o la escasa competitividad europea frente a la china y la norteamericana.

El caso Volskwagen, donde se está estudiando el cierre de varias fábricas, no es una excepción, sino la confirmación de un nuevo marco, por decirlo de forma suave.

De nuevo: eléctricos, China y la robótica

Entre los principales problemas, destacan las dificultades para conseguir que el coche eléctrico de fabricantes europeos arraigue (pese al bum de nuevos modelos), la implementación de robótica en las cadenas de fabricación (como prevé Tesla desde 2025 o ya está haciendo Mercedes, en Europa) y el auge del sector automovilístico chino: el propio CEO de Ford, lo admite.

La fábrica belga de Audi también ejemplifica varios problemas: las dificultades para encontrar inversores, la caída de venta de los coches eléctricos (pese al bombardeo de noticias halagüeñas, a menudo)  y la competencia global.

En este caso, mientras Bruselas deja la planta parada tras la fabricación de esta generación de Audi Q8 e-tron, el nuevo modelo producirá su siguiente generación en México. Así, la deslocalización industrial se traduce, con casi total seguridad, en que el Grupo Volskwagen dejará a 3.000 empleados a la espera de que otro grupo inversor (externo) tome el control. Como ocurrió, por ejemplo, con la Nissan y el grupo Omoda-Chery, en Cataluña.

Y esto se une a los otros dos puntos, la caída de las ventas del eléctrico (y, sobre todo, del vehículo eléctrico europeo) y la competencia global.

El e-tron se vendió un 11 % menos en el segundo trimestre de 2024, y Volskwagen ha tenido una caída en las ventas del 8 %, lo que ha supuesto la revisión de costos y la propuesta de nuevas medidas de reestructuración, como la que encabeza este artículo.

A su vez, el uso de plantas automovilísticas tradicionales por fabricantes chinos y el auge del mercado chino fuera de su país, señalan una nueva era para las grandes tecnológicas. La competencia de los fabricantes chinos, como BYD, está forzando el cierre de plantas y la búsqueda de nuevas alternativas de producción, como la fabricación de baterías.

En cualquier caso, el drama individual de los empleados está claro, pero puede ser solo el primer acto de una tragedia de proporciones mayores.

Es probable que el parque automovilístico español esté lanzando "spoilers" a diestro y siniestro sobre los futuros problemas que se avecinan con el transporte privado, y el coche eléctrico en particular.

En un párrafo, sintetizado: cada vez somos más pobres, los coches son más caros y las posibilidades de acceder a un vehículo nuevo siguen reduciéndose: entre 2008 y 2023, la edad media del parque de turismos español ha pasado de los 8,4 a los 14,2 años.

Vida media del coche español: 14,4 años

A cada año que pasa, menos familias pueden cambiarse el coche. O eso parece que digan los números. Los vehículos españoles han ido envejeciendo, incluso con las ayudas del plan MOVES I, II y III que se han ido solapando desde 2019 hasta la actualidad.

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Con los datos de febrero de 2024 encima de la mesa, los vehículos ligeros y furgonetas tenían una vida media de 14,4 años; los industriales de 14,9 años y los autobuses de 11,8.

Según IDEAUTO, que ha analizado la información ofrecida por la Dirección General de Tráfico (DGT), tenemos una flota envejecida (y a falta de más datos, todo indica que las flotas de empresa pueden estar, sin querer, "maquillando" a mejor parte de las cifras) en la que, sobre todo, preocupan los casi ocho millones (7.782.321) de vehículos de más de 20 años que siguen circulando: uno de cada cuatro, un 25,3 % del total.

La descarbonización... no va bien

Los números aún crecen más si observamos coches sin etiqueta ambiental (29,4 %; más de 9 millones), y otros 9 millones que tienen una etiqueta "B".

En total, 6 de cada 10 vehículos no cumplen los estándares mínimos que se esperaba ir alcanzando al reducir y sacar de circulación coches antiguos durante esta década. No sorprende, pues, que la legislación ambiental haya ido cambiando, año tras año, en la aplicación de las medidas propuestas desde Europa.

Hoy por hoy, el 60 % de los coches en España siguen siendo diésel; un 34 %, gasolina. Los ECO y cero, por ahora, representan el 5,7 % del parque móvil. Además, nadie sabe hasta cuándo podrán circular en las ciudades los coches con etiquetas B o C, que apenas han descendido respecto a los años anteriores (los sin etiqueta, un 2 % desde 2022; los etiqueta B, un 0,9 %).

A nivel macro, los analistas (como José López-Tafall, director de ANFAC) destacan que, en un proceso de descarbonización, sorprende cómo el parque automovilístico ha envejecido más de 3 años en una década, y el modelo cero emisiones no ha alcanzado más de un 5,7 % del total de los vehículos en circulación.

Los etiqueta cero, en 2024, se contabilizan en 364.765 vehículos: han crecido un 50 %, pero suponen solo un 1,2 % del total. Residual, por buscar una palabra relativamente bonita.

La ¿alternativa? eléctrica

Asimismo, el eléctrico sigue siendo notablemente más caro que el coche de combustión, y las ayudas no parecen permitir a las familias acceder a un vehículo nuevo y, aún menos, actualizarse con un eléctrico.

Aquí se suman varios puntos: el primero, que no parece que las marcas occidentales estén por la labor de electrificar el parque móvil (o no saben cómo hacerlo), que el mantenimiento del eléctrico es mayor (los neumáticos más caros y menos duraderos son un buen ejemplo) y que los seguros de híbridos y eléctricos son, también, más costosos.

Todo ello, ha generado cierto rechazo entre los posibles compradores, donde la autonomía y los mayores costes han hecho que 1 de cada 3 llegue a afirmar que volvería al gasolina.

Y hablamos de aquellos que sí pueden permitirse el cambio, y que resultan una minoría frente al grueso de la población. En las circunstancias actuales, muchas familias no pueden cambiarse el coche con o sin plan MOVES, cofinanciado con fondos europeos, y mucho menos hacerlo por uno eléctrico.

Cada vez somos más pobres y nos cuelan coches más caros. Ojo la edad media del parque automovilístico español (no podemos permitirnos renovar el coche, ni con un Dacia). Los de arriba o no lo quieren ver o lo saben y nos toman por tontos pic.twitter.com/WuVPw1PMEw

— Guille Felip (@GuilleFelip) July 24, 2024

Faltan medidas efectivas

El grupo de interés ANFAC por el desarrollo sostenible y eficiente apuntaba que la mejora de eficiencia de los planes MOVES, con ayudas directas a la compra, resulta imprescindible para incentivar la compra de coches eléctricos. También considera que faltan mensajes de apoyo para favorecer la compra de nuevos vehículos, tanto por una cuestión de sostenibilidad como de eficiencia y seguridad en las carreteras.

El tuitero @GuilleFelip afirmaba: "Cada vez somos más pobres y nos cuelan coches más caros. Ojo la edad media del parque automovilístico español (no podemos permitirnos renovar el coche, ni con un Dacia)."

¿Es cierto? Los números, ahí están desde luego. La lectura que la haga cada uno de forma individual, pero que faltan medidas para que la gente se cambie el coche y pueda optar por energías renovables parece un hecho.

Queda una década para que tengamos que despedirnos de los coches de combustión, puesto que, a partir de 2035, todos los vehículos que se fabriquen deberán ser cero emisiones. Ciao, gasolina; arrivederci, diésel. Por lo menos, como los conocíamos hasta ahora.

Según el RACE, si nada cambia, en estas fechas los fabricantes no podrán vender coches con motor de combustión que utilicen gasolina o gasóleo como carburante, así que... ¿llegará la revolución eléctrica y un buen golpetazo a la cartera? Lo segundo, está más claro que primero.

¡Solo eléctricos! ...bueno, e-fuels también

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, recientemente reelegida, declaró el pasado julio que su objetivo es que solo se vendan coches eléctricos nuevos a partir de 2035.

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¿Hay una ventana de oportunidad? Pues sí, porque, ya ha matizado que pretende hacer una modificación de las políticas para permitir los e-fuels, conocidos como la gasolina verde y sin emisiones.

El movimiento, no obstante, es más estratégico que realista, porque no hay e-fuels para todos. Podremos salvar millones de coches de gasolina, pero no es más que una solución complementaria al coche eléctrico.

Se calcula que 28 millones de vehículos podrían beneficiarse de los e-fuels para 2035 y, aunque los protocolos de validación de estos combustibles demuestran que podrían aplicarse a motores, gasolina (a partir de 2014) y diésel (2019), hablamos de casi 300 millones de coches en Europa.

Un 9,3 % del parque automovilístico. No está mal, pero resulta insuficiente.

A todo lo anterior, debe sumarse que, a finales de 2023, un litro de e-fuel tenía un coste prohibitivo: 2.800 euros/litro. No obstante, se espera que esto descienda rápidamente, y ya se hacían estimaciones menores a 2 euros/litro durante la próxima década en un amplio artículo documentado por El Confidencial. Sin embargo, para alcanzar precios similares a los que podemos barajar a día de hoy, quizá tengamos que esperar hasta... 2050.

Y hay otra mala noticia.

No hay e-fuel para todos

Además, los e-fuels son combustibles sintéticos, neutros en emisiones de carbono, que tienen las propiedades físicas y químicas de los actuales, pero que requieren de procesos relativamente complejos de fabricación, si bien la adaptación sería menor que la industria basada en hidrógeno o electricidad.

De igual modo, se podría aprovechar las cadenas de distribución y almacenaje, lo que da una ventaja diferencial. ¿El problema? Como han valorado grandes fabricantes, como Porsche, Audi o Toyota, no habrá e-fuel para todos, mucho menos en el corto plazo. Ni para 297 millones de coches europeos, ni para los 1.300 millones de vehículos que hay en el mundo.

En España, según el RACE, el menor poder adquisitivo de los trabajadores, la falta de infraestructura de recarga y el coste de un coche eléctrico, han supuesto grandes dificultades para la modernización del parque automovilístico, y visto el resultado del Plan MOVES III, cuyos plazos se han ampliado en repetidas ocasiones, todo indica que seguirá igual.

Objetivo: neutros en carbono

El grupo Stellantis, fabricante de marcas como Fiat, Peugeot, Opel, Jeep y muchas otras, solo quiere vender coches eléctricos en Europa a partir de 2030. Su objetivo es ser neutros en carbono para 2038.

En cualquier caso, las políticas europeas parecen tomarlo más como una suma de esfuerzos que como una apuesta única. Quizá es inteligente diversificar opciones (con e-fuels), visto que el coche eléctrico sigue siendo minoritario en Europa, con una cuota de mercado del 14,2 % a finales del año pasado, y donde, pro el momento, solo China ha hecho grandes esfuerzos.

Se supone que para 2035 no podremos comprar un coche con motor térmico en Europa, además de que existen múltiples opciones hoy en día para casi cualquier tipo de necesidad, pero muchos de los conductores que han optado por coches con batería han decidido que no quieren un coche eléctrico, sino que quieren volver al motor de combustión.

¿Cómo? ¿Acaso no son los compradores de coches eléctricos evangelizadores sobre este tipo de vehículos? No es complicado encontrar en redes sociales defensores de estos vehículos y creadores de contenido que no paran de alabar sus vehículos eléctricos. Algunos hasta han alcanzado cierto nivel de fama hablando sólo de Tesla.

Según un informe de la consultora McKinsey, un tercio de los compradores de vehículos eléctricos se plantean volver a vehículos de combustión interna. Los coches eléctricos les parecen un incordio a la hora de los viajes largos. No permiten hacer grandes kilometradas sin paradas, aunque puedan hacerlo a un coste mucho menor. La tecnología no está lista todavía y los puntos de carga ultrarrápida son escasos y poco rentables.

No hay subvención o modelo que pueda cambiar esto

Existen muchos planes para sacar el coche europeo eléctrico barato. Renault ha sacado su reedición del Renault 5, Citroën una nueva iteración del Citroën C3 eléctrico, Volkswagen planea el suyo, etc. Tesla también ha habido rumores sobre un modelo de acceso más barato que lo que ofrece ahora. Pero si los consumidores no quieren, un vehículo térmico, aunque sea con hibridación ligera, siempre será más barato, no tiene el elemento más costoso de un vehículo eléctrico, la batería.

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Tampoco es una subvención, como la actual. En España los propietarios obtienen hasta 4500 euros si achatarran un vehículo viejo y compran un coche con cierta autonomía con motor eléctrico (es válido para algunos híbridos enchufables). No obstante, esa subvención suele tardar tiempo y además es necesario tributar por ella, por lo que no abarata el coche eléctrico.

Pero este defecto del coche eléctrico no es un defecto de precio, sino de tecnología. El consumidor lo que quiere es hacer lo mismo que hacía con su antiguo coche térmico, volver a cargar de energía el vehículo en pocos minutos para seguir viajando, no hacer varias paradas.

Actualmente se está trabajando en tecnologías que puedan cambiar esto. Varios fabricantes han anunciado que pronto tendrán las baterías de estado sólido, que serían más baratas y se podrían cargar más rápido. También se plantean otras tecnologías como el intercambio de baterías, en los que cambiaríamos nuestra batería por otra cuando estuviéramos de viaje.

Esta es la opción que defienden algunos fabricantes, como el chino NIO. No obstante, de momento, la solución del coche eléctrico que quieren los compradores no parece haber llegado.

Esto son mañas noticias para Tesla y en general todos los fabricantes de coches que han optado por apostar por el eléctrico de forma masiva. Quizás, la tecnología que queremos todavía no está disponible. Aunque puede que lo esté en pocos años.

Turquía ya tiene fama (merecida) de país en el que casi vale más la pena comprarse un piso que un coche. El coste de adquisición de un vehículo frente a otras regiones es abismal, y todo indica que estos problemas seguirán incrementándose con la aprobación de aranceles (40 % extra) a los coches eléctricos chinos.

Sin embargo, este problema trae cola desde antes de los híbridos y los eléctricos, puesto que el país lleva años gravando los automóviles debido al tamaño del motor con un Impuesto Especial al Consumo (el SCT, o Special Consumption Tax).

Los sueldos no acompañan

Este impuesto grava distintos tipos de bienes, como productos petrolíferos y energéticos, vehículos, tabaco y objetos de lujo. En los coches, supone como explica un usuario turco de Reddit, que un clase C de Mercedes que en Europa puede comprarse por 30.000 o 40.000 euros, tenga un coste tres veces superior (120.000 euros).

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Hablamos, además, de un país en el que las personas bajo el nivel de pobreza y los trabajadores que, a duras penas, alcanzan el salario mínimo suponen la mitad de la población en edad laboral. El salario medio en Turquia es de 773 €/mes, mientras que un profesor en la capital puede llegar a cobrar 1200 € (18.955 liras turcas) o un alto ejecutivo (2.530 €, casi 40.000 liras).

Motores pequeños para no pagar impuestos extra

A grandes rasgos, esto supone que la mayor parte de los ciudadanos se centren en comprar un coche de segunda mano, vehículos de gama baja o  marcas nacionales, como TOGG.

Aquellas familias que sí pueden pagar por un vehículo nuevo importado, asumen algo curioso: van a obtener un modelo muchísimo más caro y con un motor mucho menos potente.

Por ejemplo, un Mercedes-Benz clase E duplica el coste que tiene en España con un motor más pequeño (1.5 litros de cilindrada) frente al europeo (2.0 litros y 204 CV en gasolina, 197 en diésel), debido al incremento de un 45 % del valor del vehículo para motores a partir de 1.6 litros.

La respuesta del mercado aquí es inmediata: coches de lujo, motores ridículos en comparación a las versiones que se venden en Europa. ¿Y cuál es la razón? Principalmente, Turquía pretende incentivar el mercado interno  y las marcas fabricadas en su país.

No es casual que los aranceles a los vehículos chinos se hayan impuesto mucho antes allí que en las fronteras europeas. Además, mientras Europa debatía unos impuestos arancelarios de entre el 17.4 y el 38,1 %, al gobierno turco no le ha temblado la mano para establecer un 40 % extra o, por lo menos, 7.000 dólares extra al precio de venta final.

Inflación, mercado interno, productos importados

Por descontado, todas estas medidas, además de generar titulares sobre coches de alta con motores que no nos hubiésemos imaginado nunca, también han supuesto un par de dolores de cabeza extras.

Por un lado, la industria automovilística está preocupada por un mercado volátil y con alta inflación: creen que los aranceles pueden empeorar esto.

Por el otro lado, Turquía necesita productos importados para la fabricación de sus coches, por lo que puede darse un efecto rebote en el precio de los materiales.

En cualquier caso, no parece que haya una solución rápida, ni a corto plazo, en un país en el que tener un coche y mantenerlo cuesta más del 650 % de tu sueldo anual (sí, has leído bien) y las medidas proteccionistas del mercado turco afectan, principalmente, a los consumidores.