A primera vista, Benidorm puede parecer el ejemplo perfecto de lo que no hay que hacer. Un urbanismo centrado en construir rascacielos junto al mar, torres idénticas y turistas por todas partes.

Sin embargo, su modelo vertical (torres altas, baja ocupación del suelo, densidad controlada) lo convierte en una de las ciudades turísticas más eficientes de España. Una fórmula que combina movilidad a pie, espacios verdes y capacidad para alojar a cientos de miles de visitantes.

El mito y la realidad

Hace unos días, el periodista Kiko Llaneras compartía un artículo centrado en los prejuicios habituales sobre esta ciudad. Benidorm, con sus rascacielos frente al Mediterráneo, sus toneladas de “hormigón” y haciendo gala de un modelo urbanístico que puede resultarnos agresivo incluso a vista de pájaro, a nuestro paso por la AP-7.

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No obstante, Llaneras señalaba cómo la altura cumple otra función: liberar suelo. Y en el suelo, los rascacielos no se tocan, sino que dejan espacio entre ellos para jardines, piscinas, terrazas, luz natural y ventilación.

El resultado es una ciudad-playa compacta, donde miles de turistas pueden llegar andando a la costa sin necesidad de coger el coche, algo que sería imposible con urbanizaciones de casas bajas o con bloques de menor altura.

A diferencia de ciudades como Madrid o Barcelona, donde la densidad se consigue mediante bloques de manzanas cerradas y edificios pegados, Benidorm ha crecido en altura, ofreciendo una alternativa con mayor movilidad (los turistas pueden acceder a las playas andando), menor ocupación del suelo (veinte veces menos, según datos del portal oficial Visit Benidorm), mayor eficiencia (traducida en menos kilómetros de calles que cuidar, mantener, recoger residuos o depender del vehículo) y un espacio verde integrado que no es habitual en destinos turísticos saturados.

Sin embargo, como no pocos lectores señalaban en la publicación original, ese éxito tiene un límite claro: no es un modelo extrapolable a destinos como Mallorca, la Costa Brava, y mucho menos a ciudades históricas como Madrid o Barcelona.

El urbanismo de Benidorm, diseñado en el PGOU de 1956, convirtió a Benidorm en motor económico y, más recientemente, en referente internacional de turismo sostenible. 

The Guardian lo ha destacado como “una ciudad adelantada a su tiempo” y, este mismo 2025, se le ha concedido a la ciudad el título europeo como Pionero Verde de Turismo Inteligente.

La eficiencia del urbanismo vertical

La gran pregunta es: ¿puede copiarse? La mayoría de los expertos coinciden en que la respuesta más probable es que no. Funciona en Benidorm, y es un planteamiento que tener en cuenta en otros destinos, pero, a su vez, seguirá requriendo de planificación y de una mayor adaptación en zonas ya construidas.

Por ejemplo, en destinos insulares, como Mallorca, el suelo es limitado, el impacto ambiental aún más delicado y hay mayor presión sobre los recursos hídricos (el acceso al agua).

En otras zonas turísticas, como la Costa Brava, por ejemplo, la fragmentación del territorio y las construcciones previas hacen difícil reorientar hacia un modelo como el valenciano, mientras que núcleos históricos que ya cuentan con siglos de urbanismo previo se traducen en manzanas cerradas y tejido urbano que impide aplicar un modelo vertical.

El modelo tiene límites

Incluso en Benidorm, el modelo muestra tensiones, si bien es una de las zonas más estudiadas y singulares del turismo nacional. De este modo, los planes de expansión en La Cala de Finestrat o el Rincón de Loix han generado dudas.

¿Hay playa para tanto rascacielos?, ¿la afluencia y la presión turística que se genera en la costa es sostenible?

Dicho de otro modo, pese a poder albergar más cómodamente a visitantes en un modelo vertical, ¿puede este modelo seguir acogiendo turismo sin comprometer la sostenibilidad en estas latitudes del litoral mediterráneo?

De un modo similar, se ha señalado la presión que el modelo supone al Parque Natural de la Sierra Helada. Sin embargo, la idea clave es saber hasta dónde puede crecer el modelo sin romper el equilibrio natural o hasta qué punto existe riesgo de que el modelo fracase por el éxito, si este no se controla.

En pocas palabras, el caso de Benidorm es, como poco, singular (y no siempre extrapolable): un destino que diseñó su urbanismo turístico desde cero, con reglas distintas al resto de España. ¿Funciona? Sí, y en gran medida, debido a que fue pensado para eso.

La lección no es que “todos los destinos deberían copiar a Benidorm”, sino más bien lo contrario: que cada territorio debe encontrar su propio equilibrio. Mallorca, la Costa Brava o Barcelona no pueden —ni deberían— convertirse en “Benidorms”. Y ni siquiera Benidorm puede seguir creciendo sin límites...

En el momento que algunos pasaron a augurar una revitalización del sector de primera residencia en el medio rural, aunque sólo pueda ser por llevar una vez más la contraria, parece ser que las cosas van a distar mucho de lo inicialmente vaticinado. Al menos por el momento.

Y es que ya no es que no se esté produciendo realmente esa vuelta de los ciudadanos de las grandes urbes a un medio rural más asequible, más natural, y con posibilidades laborales en forma de teletrabajo. No. Lo que se está imponiendo es la vuelta exactamente a lo contrario, y los flujos migratorios de los trabajadores han vuelto a retomar la misma senda que ya llevan recorriendo desde hace décadas y algún siglo, y siguen haciendo que el medio rural continúe vaciándose de trabajadores, y las grandes metrópolis sigan acogiendo a nuevas masas de población proveniente del campo.

Y eso puede significar (e implicar) muchas cosas. Para el campo lo primero por motivos obvios, pero también para las propias ciudades, y no sólo por el reto demográfico de darles acogida.

De la ciudad al campo, del campo a la ciudad, viceversa, y vuelta a empezar dando vueltas y más vueltas

Cuando el teletrabajo se había extendido y prometía volverse una modalidad laboral permanente en no pocos casos. Cuando bastantes empleados por fin vieron claro su sueño de vivir en un paraíso como las Canarias o las Seychelles y trabajar desde allí. Cuando algunas empresas pasaron entonces a pretender no pagar lo mismo a un empleado que viviese en una gran (y cara) ciudad que a uno que viviese en un más asequible medio rural.

Cuando todo esto estaba pasando, entonces va y llega la econometría y una vez más nos vuelve a sorprender con algo que distaba mucho de ser lo más previsible. Y es que, si bien la mayoría de los factores anteriores apuntaban a que podía producirse un resurgimiento del medio rural como lugar de residencia permanente (salvo por el último factor que en realidad ha llegado tras las mediciones estadísticas), lo que está ocurriendo es todo lo contrario: el éxodo del campo a la ciudad se está acentuando en la post-pandemia en algunos países desarrollados.

Desde estas líneas siempre hemos dado a las tendencias migratorias y demográficas una especial relevancia, porque no sólo configuran nuestras ciudades y países como conjunto (que no es poco), sino porque también van conformando nuestras Socioeconomías. Pero lo más clave de ello, sobre todo, es que nos ocupamos (y preocupamos) de estos temas porque nos muestran el futuro que viene, ante el que debemos estar preparados, y al que nuestros dirigentes tienen la obligación de canalizar el darle forma de una u otra manera, pero con buenas políticas que sean sostenibles socioeconómicamente y económicamente y, sobre todo, que sean en beneficio y como respuesta a las necesidades y a la voluntad democrática de los ciudadanos.

Aquí no deberían tener cabida las “soluciones habitacionales” que tan propagandísticamente se publicitaron sin el más mínimo sonrojo, y además se sacaron como medida “estrella” en el momento álgido de una burbuja inmobiliaria que se negó por activa y por pasiva, y que expulsó del mercado lo primero a las clases y colectivos laborales más modestos y vulnerables. Por supuesto que tras el pinchazo, que en ningún momento siquiera se intentó hacer de forma controlada minimizando su impacto destructivo, la cosa fue infinitamente a peor, y lo que era ya vivir en cubículos ciertamente casi inhumanos, acabo dejando paso a las ejecuciones hipotecarias, a vivir bajo el puente, y a sembrar los balances de los bancos con préstamos hipotecarios incobrables y poblados de activos inmobiliarios ruinosos y sin salida en el mercado. Como ya les analizamos en su momento, aunque en España también tuvo su clara vertiente prestamista y especulativa por mucho que desde instancias oficiales se dijese que aquí no había ese tipo de hipotecas, por toda aquella debacle sub-prime no pago apenas nadie ni allí ni aquí, y los que verdaderamente han pagado por todo aquel despropósito colosal han sido los de siempre: los sufridos ciudadanos a pie, y lo han pagado muy caro, por cierto.

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Y ya se sabe quiénes van a ser los que paguen por los desmanes de la crisis subprime

Aparte de ese tema, que merece mención especial porque todavía estamos pagando a día de hoy sus platos rotos con populistas y autócratas copando el poder con discursos efectistas pero más vacíos socioeconómicamente que una de esas casas expropiadas, desde estas líneas hemos abordado el tema inmobiliario y sus implicaciones más acuciantes en diversas ocasiones. Así, les hemos analizado cómo uno de los fracasos socioeconómicos más importantes de los países desarrollados podría ser su muy mejorable política de vivienda. Igualmente, les hemos traído temas demográficos-inmobiliarios como el de que muchos jóvenes ya ni siquiera pueden plantearse si comprar una vivienda es mejor opción que alquilarla en el mercado porque han sido expulsados de él, o cómo de cierto es que la vida en las grandes urbes es varios multiplicadores más cara que en las ciudades de menor tamaño o que los pueblos.

Así que, tras todo ello y volviendo al escenario post-pandémico, en lo que a movimientos migratorios intra-nacionales se refiere parece que tras esa agitación pandémica que todo lo ha trastocado, al final nos quedamos como estábamos, y por el momento son los habitantes del medio rural lo que siguen emigrando hacia la gran ciudad. E independientemente de lo urbanita que sea cada uno, y de que muchas veces las tendencias socioeconómicas son tendencias a asumir sin intervencionismos, lo cierto es que, en este caso concreto, la ciudad necesita al campo tanto o más que lo que el campo necesita a la ciudad. Así que debemos analizar la tendencia, tratar de sacar alguna conclusión relevante y, sobre todo, con ello que nuestros dirigentes vean qué pueden hacer para mantener vivo y vibrante ese medio rural del que dependemos y disfrutamos a partes iguales. Desde luego no se podrá decir que el medio rural no esté poniendo por sí mismo todo de su parte, con encomiables iniciativas de futuro muy prometedoras como esa solidaridad urbana que está salvando pueblos o la propia y la tan de moda Agricultura 4.0, pero que sin el apoyo decisivo de las políticas y planes nacionales poco podrán ir haciendo (al menos no en su pleno potencial).

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Agricultura 4.0: los 'agripreneurs' toman el sector al asalto con la ciencia y la tecnología en sus manos

El éxodo rural prosigue su camino hacia los cinturones “habitacionales” de las grandes ciudades

¿Se creía que la pandemia iba a provocar un éxodo de las grandes metrópolis al medio rural? Pues está siendo justo al revés. Pues va a ser que no, porque los datos son claros y reveladores, al menos en esos EEUU que son la meca del capitalismo y que crean tendencia en todos los países desarrollados. Al otro lado del Atlántico el último censo muestra como la América rural sigue su contracción poblacional, mientras que sus habitantes siguen emigrando en masa a las grandes urbes estadounidenses.

Como habrán leído en el enlace anterior, según los últimos datos disponibles, el medio rural de EEUU ha perdido desde el censo anterior un 2,8% de su población, arrojando una distribución poblacional final por la que un 86% de los estadounidenses vive en las grandes metrópolis del país. A lo largo de la última década, 4 de cada 5 áreas metropolitanas estadounidenses vieron crecer sus habitantes, entre las cuales están incluidas la totalidad de las 10 mayores macro-urbes del país. Como pueden observar, un servidor no iba nada desencaminado cuando ya les anticipaba que los datos eran claros.

Pero hay un “pero” a todos estos datos, y es que, a pesar de que el censo ahora publicado recoja los últimos datos disponibles al respecto, lo cierto es que los censos estadounidenses son un proceso lento y tedioso en arrojar sus datos con cada nueva publicación. Por ello, si bien los datos son importantes y su reciente publicación merece un análisis, no es menos cierto que esos datos abarcan un periodo temporal que llega hasta abril de 2020. Es decir, que se solapa tan sólo unos pocos meses con la funesta pandemia de Coronavirus, y además lo hace durante esos primeros meses de shock y confinamiento en el que nadie osaba moverse ni lo más mínimo. La realidad es que el teletrabajo fue una tendencia que se generalizó tan sólo en los últimos meses del periodo de medida y, sobre todo, en su momento no se acababa de prever que pudiese tener muchos visos de continuidad.

Por el contrario, recientemente ha sido cuando diversas empresas han anunciado que la flexibilidad laboral en este sentido tomaba carácter de permanente, y ha podido ser sólo a partir de hace unos pocos meses cuando muchos trabajadores se pueden haber empezado a plantear seriamente ir a vivir al medio rural y teletrabajar. Si a ello le añadimos el hecho de que este tipo de decisiones es algo que no se toma de la noche a la mañana, y que todo ciudadano medianamente razonable se toma su tiempo en decidirlo, y luego en encontrar una vivienda adecuada y ejecutar la decisión, pues tenemos que hay que decir que lo más altamente probable es que los cambios traídos por la generalización del teletrabajo todavía no están computando apenas nada en el censo publicado enlazado antes.

Pero y… ¿Qué está pasando en la España “vaciada”? ¿Y hay tendencias del mercado que pueden reforzar estos flujos migratorios en uno u otro sentido?

Empecemos por la puesta en contexto en clave nacional, que por mucho que EEUU sea (todavía) el líder mundial eso tampoco implica que no pueda haber escenarios con una fuerte componente local sin la cual este análisis pecaría de (parcialmente) incompleto. Pero lo cierto es que, en los primeros compases de la pandemia, no fueron pocos los medios que se lanzaron a publicar que el medio rural estaba cogiendo aire, y que vaticinaron que la España rural iba a revitalizarse. Los datos realmente en su momento parecían acompañar a los titulares, pero realmente afirmar algo así de categóricamente con lo que había era ciertamente prematuro (y hasta casi aventurado).

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Cuando irte a una ciudad con mejor sueldo no es rentable: ¿Cuánto y qué les hace ser más caras?

El hecho es que en 2020 las grandes urbes de España vieron reducirse el número de sus residentes, algo que no ocurría desde hacía cuatro años. Primer “pero”: esta estadística era ya lo suficientemente voluble como para lanzar las campanas al vuelo por algo que ya había ocurrido hace más bien poco tiempo, y no parece estar justificado optar por un titular así de contundente por unos datos que podía ser que fuesen de nuevo coyunturales. Y aunque nuestros datos nacionales además sean más recientes y abarquen ya todo 2020,vuelvo a sacarles a colación que es ahora cuando el teletrabajo está ya consiguiendo la calificación de tendencia estable, y que sólo es a partir de ahora cuando el grueso de los ciudadanos lo pueden estar computando en una decisión tan lenta e importante como un cambio población de la primera residencia.

Por todo ello, afirmaciones del enlace anterior como que “El éxodo urbano durante la pandemia ha impulsado la repoblación de algunos de estos lugares” nos parecieron totalmente excesivas e injustificadas. Y lo decimos especialmente porque hablar de “repoblación” como si en ese concepto entrase una horquilla temporal de tan sólo unos meses, es como decir que se ha repoblado todo un monte porque en un fin de semana unos pocos vecinos han puesto algunos plantones. Vamos, que para hablar de repoblación como tal habrían hecho falta más y mejores datos. De hecho, en las tendencias vistas, también tiene un peso importante la proximidad a los grandes núcleos urbanos por parte de algunos de los pueblos que han experimentado más crecimiento, lo cual no debería ser calificado realmente como un éxodo de la ciudad al campo y una repoblación rural como tal, sino más bien como una extensión del área de influencia de las grandes ciudades, que es un escenario radicalmente distinto. Muy probablemente ello puede venir motivado porque ahora muchos trabajadores sólo tienen que acudir a su oficina uno o dos días por semana, en vez de todos los días laborables. Así, pueden asumir más horas por desplazamiento individual.

Y un último factor que considero importante aportarles en el análisis de hoy es el referente a las últimas tendencias empresario-laborales. Si bien es cierto que esa tendencia hacia el teletrabajo que ya les analizamos sigue imparable en un buen número de empresas (aunque ni mucho menos en todas), la flexibilización de las condiciones laborales en lo que al teletrabajo se refiere no es el único factor a tener en cuenta a la hora de vislumbrar el futuro laboral que viene. Porque en esa meca capitalista, y más concretamente del trabajo más “techie” y de las grandes tecnológicas GAFA (Google, Apple, Facebook, Amazon), parece que la nueva tendencia que estas empresas están tratando de imponer en el mercado, aprovechándose de su tamaño y su capacidad de influencia, es que sean inferiores los salarios que pagan a aquellos trabajadores que teletrabajan, y más aún si residen fuera de las grandes ciudades. algunas calculadoras laborales incluso están siendo diseñadas de manera que, cuanto más lejos vivas del centro de trabajo, menos salario percibas. Y no sólo son las GAFA, sino que la tendencia parece irse extendiendo por buena parte de Silicon Valley, esa meca IT que impone tendencia global. Así que, ¿Estaba usted pensando en teletrabajar desde Villaconejos de Abajo para tener menos gastos? Pues ya puede usted asegurar que ya hay empresas pensando en pagarle menos si se muda usted allí. Piénsenlo dos veces por sí mismos antes de seguir. Tela.

En la humilde opinión de un servidor, esto supone toda una discriminación y una intromisión en la dimensión personal de la vida del empleado. ¿Acaso esas empresas pagaban más antes del teletrabajo a aquellos empleados que se desplazaban cada día a la oficina desde más lejos? ¿Y sin embargo, si deciden teletrabajar ahora, sí que les van a pagar menos? Eso no es un mercado laboral libre y flexible. En un mercado laboral como debe ser un empleado debe cobrar en base a un mix salarial basado en lo que su perfil vale en el mercado y lo que produce para la empresa. Si ese empleado decide vivir en la Conchinchina es una decisión de su vida de dimensión estrictamente personal, y la empresa no debe instrumentalizarlo en ningún caso como variable a la hora de fijar su salario. Lo contrario es institucionalizar públicamente una discriminación geográfica que realmente siempre ha existido de alguna manera (aunque por otros motivos con más fundamento), pero que así plasmada “en crudo” ya resulta totalmente sangrante con el teletrabajo.

Se podía entender mejor antes que, en otra coyuntura, en ciertas ubicaciones las empresas pagasen menos, porque en lo que se movían era en un mercado laboral local. Pero si el teletrabajo e internet han hecho en algunos sectores que ese mercado laboral local salte por los aires (y por los bits), para pasar a permitir el alumbramiento de un nuevo mercado laboral casi universal, hacer lo que están empezando a hacer en Silicon Valley no es sólo ponerle puertas al campo y a internet. Lo que allí están empezando a tratar de imponer es claramente discriminarte geográficamente por lo que gastas, en vez de valorarte por lo que aportas. Eso ya no son real y conceptualmente retribuciones salariales en el concepto más teórico y ortodoxo, sino más bien compensaciones sojuzgadoras del modo de vida de cada empleado. No se puede pasar así, sin contemplaciones, por encima de una de las máximas laborales capitalistas más nativas: “tanto vales (o produces), tanto cobras”. Y punto.

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Las megalópolis, las grandes conurbaciones terráqueas, o simplemente las grandes ciudades ejercen tanto un poderoso poder de atracción sobre los más urbanitas, y a menudo son la meca hacia la que las jóvenes generaciones miran y se encaminan para construir su nueva vida cuando salen del nido de sus progenitores.

Pero aparte de ser meca de inmigración desde el campo y desde ciudades de menor población, estas grandes ciudades y sus cinturones de población ejercen una fuerte influencia sobre el resto de los habitantes del planeta, aunque ni vivan en ellas ni tengan planes de hacerlo.

Pero a menudo los iconos y los modelos de vida no acaban resultando ser todo lo ideales que a primera vista parece, y es que la vida en las grandes ciudades del planeta es un canje en el cual el habitante no siempre gana, o al menos no todo lo que le venden. Así, a pesar de que los sueldos de la gran ciudad son más generosos en buena parte de los casos, la vida en la gran ciudad también es bastante más cara: ¿Sale a cuenta el canje?

Del campo y desde las pequeñas ciudades hacia la gran ciudad: el éxodo que provee de mano de obra y habitantes, y que... apuntala el crecimiento más “urbanita”

Debemos empezar este apartado haciendo una merecida loa al medio rural. Podemos ser muy urbanitas, nos puede encantar el modo de vida en la gran ciudad, podemos encontrarnos a gusto entre tanta oferta cultural y comercial, pero eso no quita no se sepa apreciar lo también muy bueno que tienen otros estilos de vida, y que necesitamos igualmente en el mix nacional. Ni aún siendo un urbanita de “pro”, no se puede caer en menospreciar el campo, el medio rural, o las ciudades más reducidas. Para empezar, porque no hay ciudad que se precie sin que haya un medio rural detrás sustentándola, y proveyéndole de infinidad de productos y material primas sin las cuales la megalópolis es tan sólo un hacinamiento de almas sin sustento ni provisiones. El medio rural es tan necesario como el medio urbano, y de la equilibrada coexistencia entre ambos depende en buena medida que el modelo de crecimiento de una socioeconomía urbana sea sano y sostenible.

Es un enfoque que en España se supo ver de forma pionera en el mundo, y así, en el tema de las disruptivas ciudades inteligentes, España apostó fuerte por un nuevo enfoque todavía más innovador: dar el salto de las simples ciudades inteligentes al entonces muy innovador concepto de los territorios inteligentes. Así lo concibió y promulgó aquel visionario Plan Nacional de Territorios Inteligentes. En aquel momento, en España se optó con decisión por una política inclusiva del medio rural, aunque finalmente todo el potencial y la relevancia mundial que se consiguiera no haya tenido continuidad. Por cierto, una continuidad cuya ausencia clama al cielo, especialmente en un terreno tan de futuro como son las ciudades inteligentes.

Pero salvando esas visiones tan disruptivas que aportó España en su momento, lo cierto es que la relación campo-ciudad es a veces bastante desequilibrada, y frecuentemente los “urbanitas” no aprecian el medio rural como debieran, a la vez que la gran urbe produce una suerte de fascinación y/o atracción sobre los habitantes del medio rural. Sea lo apropiado o no, sea justo o injusto, sea sostenible o no, el hecho es que, al menos por el momento, esto sigue siendo así en no pocos casos, y ello se traduce en flujos de emigración sostenidos y masivos desde ese medio rural que no se pone en valor, hacia “el dorado” de las grandes ciudades. Pero ahora bien… esas promesas de mejores sueldos, de vida moderna, de oferta socioeconómica de todo tipo, de penetración de tecnología punta, ¿Merece realmente la pena tanto como se nos vende, al menos siquiera en términos puramente económicos? Como ocurre frecuentemente en socioeconomía, aunque la vida urbana haya sido una obvia y gran fuente de progreso para el conjunto de la humanidad, tampoco el balance es todo lo ideal que se nos suele vender. Lógicamente, tenía que haber pros y contras también en este caso, y los pros saltan a la vista, pero los contras son algo que poca gente te había contado antes de emigrar, y con los que el nuevo urbanita se encuentra “de sopetón” al aterrizar en el cinturón de la gran ciudad.

La gran ciudad, esa meca idealizada que es genial es muchos aspectos, pero que no lo es tanto como nos vendían en algunos otros

A la hora de analizar el asunto principal del artículo de hoy, podemos abordar el análisis desde diferentes posibles vectores de ataque. Realmente, el tema tiene su complejidad, y no vamos a poder quedarnos con la primera respuesta por muy evidente que pueda ser, sino que deberemos mirar la realidad desde diferentes planos, y acabar sacando nuestras propias conclusiones. Vamos, un caso más de lo habitual por estas líneas, y también por parte de los lectores miembros de nuestra comunidad.

Así, ¿Cómo poder discernir qué hace cara la vida en una ciudad y en qué proporción, y cómo esos factores se comparan por ejemplo con un medio rural donde no existe la misma concentración de intereses creados y el modo de vida tan “urbanita”? Un primer recurso que le ha venido a la mente a un servidor es uno de los índices socioeconómicos más simples y sencillos (que no por ello simplista), y que es ese famoso índice Big Mac sacado hace décadas por la inteligencia económica de la reputada publicación británica The Economist. Este índice fue el resultado del problema al que se enfrentaban los economistas de los 80, y que no era baladí. ¿Cómo poder comparar de forma práctica y efectiva los poderes adquisitivos de los consumidores y los índices de precios entre países cuyas cestas de la compra y sus necesidades distan mucho de ser comparables? La genial idea de The Economist fue tratar de atacar el tema por la mayor, y optar por la reducción al (casi) absurdo.

Así, el problema realmente era que se tornaba imposible disparar econométricamente hacia todos lados para tratar de encontrar una cesta de la compra unificada que se hacía inconsistente entre tanto país y tanta cultura heterogénea. Tomó pues fuerza el enfoque contrario, y que se basó en la opción de encontrar un producto comparable, que existiese en todos los países del planeta, que tuviese relación con el poder de compra de los consumidores, y que a la vez midiese en cierta manera los precios de las materias primas locales. Y las mentes brillantes de The Economist dieron con la famosa Big Mac como producto, y que dio origen al celebérrimo índice Big Mac. No obstante, hay que reconocer que este índice tampoco es precisamente la panacea, y tiene sus muchas limitaciones, pero tampoco se puede negar su valor econométrico complementario a otros índices. Y volviendo al tema de hoy, ¿Por qué no pensar en la posibilidad de comparar lo caro de la vida en las grandes ciudades con lo barato de los pequeños municipios también a través de este índice Big Mac?

La idea no es desde luego nada mala, puesto que, además, y especialmente en países como Estados Unidos o Reino Unido, hay McDonalds por todas las esquinas, tanto en el medio rural como en el urbano. Sería una suerte de IPC selectivo rural-urbano, una nueva medida econométrica de ésas que se hacen necesarias dadas las derivas que a veces toman nuestras socioeconomías, tal y como por ejemplo es también ese otro IPC específico del IPC para pobres, sobre el que ya les escribimos y que toma especial relevancia en países con grandes diferencias sociales. El índice rural-urbano, sin que trate de ser una medida ni mucho menos de pobreza (de hecho, considero que puede haber mucha más riqueza real en la conexión con el medio rural), sí que puede ayudarnos a dilucidar sobre si la vida en la gran ciudad merece la pena, al menos desde un punto de vista estrictamente económico. Pues bien, este índice Big Mac aplicado diferenciando por la dimensión de los núcleos de población no parece ser una medida muy realista, y no demuestra la evidencia de lo cara que puede llegar a ser la vida en las grandes ciudades. Y es que el estudio del “National Agricultural & Rural Development Policy Center” arrojó datos que a todas luces no conseguían reflejar lo que es una realidad indiscutible: la vida en la ciudad es más cara.

Aplicado a la diferenciación de precios entre la vida rural y la urbana, el estudio anterior simplemente muestra que de media en las áreas urbanas de más de un millón de habitantes, si bien es cierto que su índice Big Mac es más caro, el resultado de este estudio es que, de media, sólo es en torno a las pocas unidades porcentuales superior. Este índice está claro pues que no nos sirve para nuestro propósito de hoy, y los motivos pueden ser varios. Efectivamente, el índice Big Mac puede aportar valor econométrico al comparar índices de vida y de precios entre países como conjunto tan diferentes y distantes como los Estados Unidos o España, y Vietnam o Laos. Pero lo cierto es que, a la hora de evidenciar esas mismas diferencias entre el medio rural y el urbano, este índice no parece tan apropiado, puesto que las redes de transporte y la interconexión de las redes de aprovisionamiento hacen que, en productos como un simple Big Mac, uno pueda estar consumiendo productos urbanos en el medio rural o viceversa. Así pues a buen seguro que la formación de precios “Big Mac” en lo rural está contaminada por la formación de precios en lo urbano, y al contrario. No sirve para comparar el coste de la vida en un pueblo a 300 kilómetros de Nueva York con el pagadero en la propia Gran Manzana. Por lo tanto, hay que seguir investigando para encontrar otras fuentes de datos más adecuadas.

Los datos y la econometría clásica acuden al rescate del análisis urbano-rural

Así llegamos a otro tipo de estudios más fidedignos, y con la granularidad que requiere la comparativa rural-urbano que necesitamos hacer, y que nos llevan a tener que aceptar la econometría más clásica como fuente de información veraz para la cuestión de hoy. En el Council for Community and Economic Research sí que llevaron a cabo un estudio que apunta a que puede valernos, y que tendría los ingredientes necesarios para ser una fuente de datos más adecuada. Y es que, si el Big Mac es un producto demasiado concreto, y Mac Donalds una empresa con economías de escala y redes de aprovisionamiento demasiado conexas, la opción econométrica más evidente debería pasar por medir el índice de precios en la ciudad y en el entorno rural “en bruto”: es decir, optar por cortar “por la mayor”, y medir cuantos más parámetros del nivel de vida y de precios sea posible. El estudio anterior ya sigue precisamente ese enfoque econométrico y, aunque fue realizado en 2018 (no hay una versión más reciente todavía), nos sirve exactamente igual para un tema como la comparación rural-ubano, que maneja plazos de décadas más que sólo de uno o dos años. Este estudio tomó más de 50.000 medidas de precios de unos 60 productos y servicios en diferentes áreas poblacionales, para los que se recolectaron precios 3 veces al año por medio de cámaras de comercio, organizaciones relacionadas con el desarrollo económico, e incluso universidades con departamentos de economía aplicada.

Los precios tenidos en cuenta varían en rango y sector, pero abarcan algunos de los que podemos considerar más relevantes y diferenciadores entre la vida urbana y la rural. Entre ellos está la vivienda, los suministros como el gas o la electricidad, el transporte, los alimentos frescos, la sanidad, así como toda una serie de productos y servicios propios de nuestra vida del día a día. Y aquí los resultados sí que son tremendamente significativos, al menos a la hora de evidenciar las grandes diferencias del coste de la vida en la gran ciudad y en las pequeñas ciudades o el medio rural. Como habrán visto en el propio estudio, las diferencias son más que notables, y abarcan un amplio rango de precios que va desde el 250% por encima de la media nacional (base 100%) que arroja Nueva York, hasta el 75% que por ejemplo ostenta el municipio de Harlingen en Texas. Eso supone que el coste de la vida en la gran manzana de NYC multiplica por 3,33 el coste de vida en la localidad tejana. Así pues, a la hora de emigrar, uno debe aspirar a cobrar por lo menos más del triple al irse a vivir a Nueva York si quiere mantener su estándar de vida de Harlingen. Casi nada.

Y eso por no hablar ya del efecto de los niveles de precios a nivel intra-urbano, especialmente relevante y significativo en conurbaciones de megalópolis como la propia Nueva York. Así ya les analizamos en el pasado cómo en concreto en esta macro-ciudad hay por ello a nivel interno un muy relevante efecto expulsión de las clases medias y menos favorecidas por fenómenos como la “gentrificación”, y que pueden tener muchas más consecuencias de las que podría parecer a primera vista. Pero el tema no es ni mucho menos un problema exclusivo de la celebérrima Nueva York. Ciudades como San Francisco, influenciada a muchos niveles por el cercano Silicon Valley, adolecen de problemas similares (o incluso más graves) que los que padecen muchos neoyorkinos, a pesar de ostentar los salarios más altos del mundo. Así, en San Francisco por ejemplo los precios inmobiliarios son tan desorbitados que ni siquiera esos elevados salarios de la ciudad permiten que muchos de sus residentes puedan pagarlos, habiendo un efecto de expulsión todavía más severo que en Nueva York, provocando lo que es calificado como todo un éxodo de habitantes. Imaginen cómo será la cosa por aquellos lares, que incluso la fuerte corrección de precios inmobiliarios de alrededor del 24% que ha traído el Coronavirus a la ciudad no ha hecho que el problema deje de ser dramático.

Independientemente de los precios, la calidad de vida percibida es el “la prueba del algodón que no engaña”

A la vista de todo lo anterior, queda totalmente demostrado que una mala elección a la hora de emigrar a la gran ciudad puede convertirnos de la noche a la mañana de un ciudadano con capacidad económica media o incluso media-alta, en un sufrido habitante que se esfuerza por llegar a fin de mes, y con unos estándares de vida venidos a (mucho) menos. Pero, en la toma de este tipo de decisiones como es la de la emigración del pueblo o la pequeña ciudad a la gran ciudad, no podemos guiarnos exclusivamente por niveles de precios y estándares de vida. Hay índices igual o más importantes que ese tipo de econometría más económica, y que entran de lleno en ese concepto de Socioeconomía que les re-acuñamos desde estas líneas cuando nadie hablaba de ello. Efectivamente, aquí otro índice que aporta es la calidad de vida, y muy especialmente la percepción de la calidad de vida.

Y en este sentido los datos y los estudios a tener en cuenta son de otro estilo menos econométrico y más perceptual, como por ejemplo el que realiza la plataforma Internations, líder entre los expatriados y los “ciudadanos del mundo”. Como podrán ver en su estudio, las ciudades europeas ganan por goleada en lo que a calidad de vida percibida se refiere, al menos por parte de los expatriados que las eligen como destino para empezar una nueva vida: 8 de las 10 ciudades top del mundo para los expatriados están en Europa. Y por cierto, que sepan que en la flamante primera posición, liderando el ranking entre 66 ciudades de todo el mundo, se encuentra la ciudad española de Valencia.

Valencia es una ciudad cómoda, bella y agradable para cualquier visitante, pero donde los expatriados declaran que tienen la mejor calidad de vida. En ello influyen entre otros factores el acceso a la sanidad, los servicios, los propios precios y el coste de vida, y por supuesto ese clima con el que la naturaleza ha obsequiado tan generosamente a la costa valenciana y a su capital. Aquí, en determinadas decisiones tan vitales hay que contarlo todo, y está claro que los valencianos a la hora de emigrar tienen que tener en cuenta con más cuidado ciertos factores en los que los ciudadanos de otras ciudades van a ir a mejor más fácilmente, pero los valencianos no tanto. Y por cierto, también diciéndoselo por experiencia propia como emigrante que he sido en diversos países, lo mismo deben de considerar en general todos los españoles antes de hacer las maletas para el extranjero, puesto que (por ahora) en España se tiene en general muy buena calidad de vida, so pena que muchas veces el mercado laboral no acompañe, y no haya otra alternativa que emigrar a Europa (u otros destinos).

Y hablando ya del caso concreto de España y la emigración a sus grandes cinturones poblacionales, la realidad es que, independientemente del factor trabajo, lo cierto es que las actuales infraestructuras de transporte como el AVE sitúan a cualquier ciudadano español a unas muy pocas horas de la gran ciudad. Así se facilita enormemente la integración y la coexistencia del campo y la pequeña ciudad con la gran ciudad, y se permite a los habitantes del medio rural poder disfrutar de muchas de las grandes ventajas de la gran ciudad por el precio de un billete de AVE y tal vez una noche de hotel, y sin tener que pagar luego todos los días los elevados precios de la vida en las metrópolis, ni sufrir sus también evidentes desventajas.

Hablando ahora en concreto de niveles de precios, de ciudades, y de la correlación entre ambos, permítanme cerrar este análisis sacando a colación el artículo que les traje hace algunos años sobre el caso de aquel empresario que subió salario de todos sus empleados a 70.000€ anuales. ¿Qué ocurriría si esta experiencia se extrapolase a toda una ciudad (o incluso a todo un país)? ¿Subirían de forma automática todos los precios si la mayoría de las empresas hiciesen algo así? ¿Los precios son mayormente producto del poder adquisitivo, o tan sólo de lo que el conjunto de consumidores están dispuestos a pagar por un producto o servicio? Pues parece que más bien la respuesta a lo anterior es que esa formación de precios depende de ambos factores a la vez, e igual que hay lugares donde un producto en concreto no es valorado por los consumidores, y así su precio está por los suelos, hay otros lugares donde el consumidor es un cliente cautivo que, por ejemplo, tiene que vivir a la fuerza bajo algún techo, y se ve abocado a pagar lo que le pidan.

De ahí que sea esencial en toda socioeconomía (también a nivel local y urbano) tener mercados sanos, y unas autoridades que velen por la libre competencia, en vez de hacer la vista gorda o incluso entrar en connivencia para exprimir al sufrido consumidor. Y es que a veces en las grandes ciudades hay una mayor concentración de intereses creados, aparte de una mayor dispersión representativa además con mayores volúmenes de población, motivo por el cual no es de extrañar que haya metrópolis en donde se impone la “economía del exprimidor” en vez de la “economía del cultivo”. Y así a veces los que acaban emigrando a ellas buscando “el dorado” acaban aterrizando en una socioeconomía cautiva, en donde muchos se ven abocados a ver cómo viven y trabajan sólo para pagar y pagar, sin darse cuenta de que, a veces, personalmente puede llegar a merecer la pena ganar menos, pagar menos, y con la diferencia incluso ser más feliz dependiendo del lugar elegido. Ni la vida en la gran ciudad es todo lo buena y avanzada que nos venden para todo el que acude a ella, ni tampoco es el infierno con el que otros la denostan. Efectivamente es una cuestión y una elección muy personal y, en el fondo, que depende de lo que nos hace verdaderamente felices a cada uno.

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Desafíos en la vida y en la socioeconomía hay muchos y muy (muy) variados. Y no sólo están los desafíos en los que nos implicamos voluntariamente, también hay desafíos mayúsculos en los cuales el devenir nos va irremisiblemente embarcando sin alternativa posible. En éstos últimos el desafío es doble, puesto que además solemos contar con una capacidad de maniobra habitualmente mucho más reducida, y que viene impuesta por el desarrollo de acontecimientos sobre los que tenemos poca influencia (o ninguna).

Así está siendo en un desafío mayúsculo que ha saltado a las portadas hace unos días: Yakarta, la populosa capital de Indonesia, no puede seguir donde está actualmente y proyecta su traslado masivo. Sí, como leen, toda una ciudad de 10 millones de habitantes como Yakarta no tiene más alternativa que hacer las maletas y mudarse, en lo que supone todo un experimento de campo de lo que es la vida urbana, sus necesidades, y las implicaciones últimas (incluidas las socioeconómicas y las técnicas/tecnológicas) en una gran megalópolis del siglo XXI.

Trasladar capitales: toda una tendencia en los cambios sobrevenidos a lo largo de la Historia

Hay que empezar diciendo que, a lo largo de la Historia, los traslados de capital ni son anómalos, ni son infrecuentes. De hecho, es algo que a veces ocurre con cambios de régimen, invasiones por potencias extranjeras, cambios socioeconómicos de gran calado, desastres naturales o, por qué no incluirlo, por simple capricho de los poderes dictatoriales y, en otras épocas, absolutistas.

Así por ejemplo, podemos remontarnos al traslado itinerante y sin residencia fija de la corte de la Corona Castellano-Aragonesa que tuvo vigencia durante el reinado de los Reyes Católicos, que durante varios años establecieron su corte y su séquito en la “Ciudad de las tres culturas” (cristiana, judía y musulmana): Toledo. Posteriormente, ya en el siglo XVI (1563), volvimos a ver cómo bajo el reinado de Felipe II se trasladaba la corte (de lo que ya era la España imperial) de Toledo a la Villa y Corte en la que se convirtió la actual capital de España, la hoy cosmopolita y abierta Madrid.

En lo que se refiere a las motivaciones de otros tipos de traslados, podemos sacar a colación por ejemplo el cambio de la capital de Francia que los nazis hicieron al invadir el país en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, cuando el colaboracionista Régimen de Vichy situó la capital del país en la provinciana Vichy en detrimento de la “Ciudad de la Luz”, la romántica Paris. Al hilo de la Segunda Guerra mundial, igualmente importante fue el traslado en la destruida y dividida Alemania de su capital de Alemania Occidental de Berlín a Bonn tras la ocupación soviética de la RDA y el reparto de Europa entre Stalin y las potencias occidentales, que dejó a Europa del Este bajo el férreo bastón de mando de la URSS. Más recientemente, y tras la reunificación alemana, de nuevo la capital de Alemania se trasladó de Bonn a Berlín.

Este gran movimiento ya nos dejó interesantes experiencias y registros econométricos, con consecuencias socioeconómicas de gran calado. Entre ellas está el haber provocado un boom inmobiliario muy relevante en la que fue de nuevo la capital de Alemania, o haber cambiado de forma muy significativa la mentalidad media de aquella Berlín socialmente trasgresora y alternativa, tras haberle inyectado decenas de miles de servidores públicos “a la antigua usanza” de Bonn, habitualmente con una mentalidad mucho más tradicionalmente alemana y, por qué no decirlo, de color mucho más gris que una ciudad que se enorgullecía por movimientos sociales y okupas como el famoso Tageles (inciso: mera puesta en contexto sin juzgar ni el movimiento okupa ni el modelo capitalista tradicional: simplemente se expone el clima pre-existente en la ciudad alemana y cómo la mudanza lo transformó).

Pero, a pesar de todos los incisos históricos anteriores, y de que todos estos traslados fueron un tema mayúsculo en su época, debo decirles que no tuvieron ni aún en su momento nada que ver con la dimensión del reto que abordan ahora las autoridades indonesias con el traslado de Yakarta. La principal diferencia, aparte de las reseñadas antes referidas a lo compleja y dependiente que es la vida urbana del siglo XXI, es que en todos estos cambios históricos simplemente se mudaba la capital administrativa de una ciudad existente a otra ciudad existente. Por lo tanto, la mudanza tenía lugar conservando la ciudad saliente su carácter de ciudad y todos sus servicios, y teniendo la entrante también mayormente todos ellos. Pero ahora hablamos de algo totalmente distinto: coger una ciudad entera en toda su extensión administrativa, geográfica, empresarial y personal, y trasladarla tal cual a un nuevo emplazamiento. Casi nada.

Los precedentes en China de traslados masivos de ciudades con millones de habitantes

Efectivamente, no es lo mismo trasladar la capitalidad de una ciudad a otra, lo cual sólo incluye realmente el traslado de una mini-ciudad burocrática y ministerial dentro de la propia ciudad de origen, y conservando tanto la antigua como la nueva capital todos sus otros servicios durante el proceso de traslado, que hacerlo con una ciudad entera de 10 millones de habitantes en pleno siglo XXI, cuando ciudadano y ciudad están tan estrechamente unidos como en pocos periodos anteriores de la Historia: y si hablamos ya de ciudades inteligentes y la actual imbricación de la tecnología, entonces ya debemos decir un preocupante “como no ha ocurrido nunca antes en la Historia de la Humanidad”.

Pero sin acabar de ser lo mismo en todo su alcance, sí que hay ya algún caso reciente que sí que guarda algo más de similitud en su orden de magnitud con el traslado masivo de Jakarta. El hecho es que, en la China comunista, en donde su estado con poder cuasi-absoluto puede hacer y deshacer sobre la vida de sus ciudadanos sin que literalmente tengan derecho ni siquiera a rechistar, sí que ha habido traslados forzosos de ciudades enteras y con millones de habitantes de por medio. Y por cierto, este tema de los traslados forzosos, lógicamente es objeto investigación y defensa de los derechos de los afectados por parte de organizaciones internacionales como Amnistía Internacional, que ya ha emitido información abundante sobre cómo en China la gente es forzada a desplazarse en masa a otra ciudad y con compensaciones que son de todo menos una compensación real, habiéndose llegado frecuentemente a recurrir incluso al uso de la violencia. Imaginen cómo estará la cosa que desde la organización califican la tendencia abiertamente como una epidemia.

Violación de los derechos de los ciudadanos aparte, como decíamos, en China hay varios casos reseñables. Entre ellos se encuentran las migraciones de varias ciudades de tamaño relevante que el gobierno chino efectuó para la construcción de la mastodóntica presa de las Tres Gargantas. Esta obra de ingeniería faraónica es el mayor proyecto hidroeléctrico del mundo y de la Historia, y ha venido siendo un tema recurrente enarbolado por las autoridades chinas para enaltecer el orgullo nacional durante los 19 años que ya dura el diseño y la ejecución. Pero este proyecto también tiene sus daños colaterales, que, como informaba el New York Times, son que ha conllevado el desplazamiento forzoso y permanente de 1,4 millones de personas.

Lo cierto es que, en una China con un panorama informativo más hermético que una cápsula espacial, no hay apenas información disponible ni rigurosa sobre el impacto socioeconómico real y final de todos estos movimientos masivos de población que ha venido realizando el gobierno chino desde hace décadas. Muy probablemente con el fin de censurar el descontento popular, y frenar espirales de resistencia activa de los desplazados, apenas se pueden encontrar datos de lo que estos traslados han supuesto en última instancia. Es lo que tiene que se trate de un país sin libertad de prensa: que sólo se oyen (y sólo se escuchan) las voces que interesan al aparato del estado.

Tampoco creo que, dados los precedentes, al gobierno chino le importen sobremanera los grandes inconvenientes que esos ciudadanos trasladados forzosamente hayan podido llegar a sufrir durante todo el proceso, motivo por el cual desde instancias oficiales ni siquiera se habrán molestado en recabar un mínimo de información estadística y econométrica reseñable. Sin embargo, de lo que sí se dispone de algo de información, y seguramente es debido a la gran importancia que tiene a nivel macroeconómico para la sostenibilidad a largo plazo del modelo socioeconómico chino y de su actual sistema socioeconómico, es sobre las también masivas migraciones campo-ciudad.

Estos traslados masivos de población son un factor socioeconómico de primer orden

Si bien no es un caso estrictamente esclarecedor de cara al traslado masivo de una ciudad a otra, pues el traslado y provisión de servicios es mucho más sencilla en comparación con el caso de traslados en bloque de ciudades enteras, y la casuística tanto de estos inmigrantes como de las ciudades de acogida es radicalmente diferente, la realidad es que esas masas de población emigradas (a veces también forzosamente) del campo a la ciudad han hecho proliferar importantes bolsas de descontento popular en los cinturones de las grandes conurbaciones chinas.

Simplemente reseñar aquí que el descontento social en estas bolsas poblacionales se ve en cierta manera como una potencial amenaza para el régimen comunista, y de hecho las autoridades del país las someten a un seguimiento exhaustivo para evitar que se propague ese incipiente descontento popular como un reguero de pólvora, que podría llegar a amenazar con desestabilizar incluso un férreo sistema como el del gigante rojo. Todo este tema es una demostración más de la relevancia socioeconómica que tienen este tipo de traslados, y que aplicarán igualmente a Yakarta. Y que conste que en China este tema también parece ir para largo, puesto que, aunque no se puede negar que el ritmo se ha aminorado (o incluso detenido en algunos casos) al calor de la reciente ralentización de la economía china, lo cierto es que, al menos públicamente, las autoridades del país siguen teniendo a día de hoy planes tangibles de movimientos masivos de población.

Otros casos en China de traslados masivos de población con relevancia socioeconómica pueden ser los planes que anunció el gobierno chino en su día para crear una megalópolis en los alrededores de Pekín para dar cobijo a 130 millones de habitantes, o cómo China ha estado optando por “reclutar” campesinos para conseguir poblar de alguna manera esas ciudades fantasmas que la ralentización del boom inmobiliario ha dejado en varios puntos geográficos del gigante asiático.

Sin justificar en absoluto las condiciones en las que estos traslados forzosos y totalitarios tienen lugar en China, lo cierto es que también hay que citar que el coloso comunista se enfrenta a un gran problema en el que convergen planificación nacional, urbana y poblacional. Como bien saben nuestros lectores más habituales, en ese concepto de socioeconomía que acuñamos desde estas líneas, los asuntos demográficos y poblacionales ocupan un lugar muy destacado, principalmente por sus efectos masivos sobre la economía y sobre el bienestar de sus ciudadanos, así como por el hecho de que son retos a resolver en el largo plazo, y sin apenas capacidad de maniobra en el presente.

Así, en una China con casi 1.400 millones de habitantes, en una China con más de 100 ciudades de más de 1 millón de habitantes, y en una China con megalópolis como Shanghai o Pekín con decenas de millones de ciudadanos, realmente la planificación urbana y poblacional es un tema muy muy muy espinoso. Las consecuencias están a la vista, y la radiografía poblacional de la China de los 80 y 90 y la actual ha cambiado radicalmente, hasta el punto de que China ahora ya tiene más población urbana que rural. Pero, por los puntos ya expuestos, debe ser un caso previo de estudio en el tema de hoy, y de él los regidores de Indonesia deberían extraer unas cuántas conclusiones y experiencias con salsa agridulce de vital importancia para el traslado de Yakarta.

Y llegamos a… Yakarta: la megamudanza de 10 millones de personas (o más bien de 40 millones)

Pues sí, tras la puesta en antecedentes, y la exposición de los casos precedentes, le toca el turno a esa Yakarta que es la verdadera protagonista de hoy. El traslado de Yakarta es de esos desafíos socioeconómicos que les citaba al principio a los que nos vemos forzados. Y es que, como informaba El Español en la noticia enlazada al comienzo, la ciudad indonesia fue construida fatalmente desde sus primeras fases sobre una gran e inestable marisma. Con ello, la ciudad lleva años luchando contra un proceso de progresivo hundimiento para el que no hay solución arquitectónica, y que ya no es sostenible ni se puede eludir durante más tiempo: el ritmo actual de hundimiento llega a ser en media de entre 10 y 15 centímetros anuales. Ello ha sentenciado a la ciudad a frecuentes y graves inundaciones, a severos problemas arquitectónicos y estructurales, y a un sinfín de problemas cuyo padecimiento ya no se puede extender más en el tiempo.

Como bien explicaba El Español, el boom económico que han traído al país y a su capital las últimas décadas, sólo ha agravado el problema. El tema es que la construcción, y por lo tanto el peso de la carga asentada sobre la marisma, no ha parado de crecer, igual que lo han hecho las prospecciones y drenajes de los acuíferos subterráneos. Al extraer el preciado oro líquido del subsuelo, éste pierde sustentabilidad y consistencia, y con el encima mayor peso asentado sobre la superficie, el hundimiento todavía se vuelve más grave y se produce más rápidamente, amenazando con la posibilidad real que la ciudad sucumba y se desmorone sobre sí misma en cualquier momento. Y aunque no se desmorone, sólo por el hundimiento los expertos ya prevén que en 2050 un tercio de la ciudad esté ya bajo las aguas del mar… como para encima hablarles del cambio climático y la subida de las aguas.

Así, el presidente del país ha planteado ya la “solución final” de construir una nueva capital en la isla de Borneo, que de forma progresiva irá albergando a toda la población que se vaya desplazando desde Yakarta. Las cifras asustan, y el presupuesto asciende a la “mágica” cantidad de 33.000 millones de dólares. Pero lo más chocante de todo es que, tal vez sea por la extrema urgencia del asunto, las autoridades estén planteando acometer el proyecto durante un plazo de tan sólo 5 años.

De nuevo, las cifras asustan, y es que, sólo como aproximación, en esos 5 años se trasladan los 10 millones de habitantes de la ciudad, así la media da que se mudarán más de 166.000 personas al mes. Y eso todos los meses de forma consecutiva hasta llegar a 60. Casi casi casi nada. Y la cosa no queda ahí, no. Si bien en la propia Yakarta la población son esos 10 millones citados, la realidad de la megalópolis asiática es que en el área metropolitana de Yakarta viven nada más y nada menos que 40 millones de habitantes. De la misma manera que en toda área metropolitana, al vivir y trabajar los cinturones poblacionales circundantes como parte de la ciudad propiamente dicha, su dependencia acaba siendo prácticamente total en ambos sentidos, por lo que es de esperar que los trasladados totales sean en realidad esos 40 millones de ciudadanos en conjunto. Asumiendo que por lógica los plazos para el traslado de los cinturones tan dependientes debería ser más o menos el mismo, ello arroja una nueva cifra absolutamente masiva de la mudanza de en torno a unos 666.666 habitantes por mes… Efectivamente se trata de una cifra ciertamente endiablada.

El verdadero "charquito" de arrozal en el que se está metiendo Indonesia más allá de la marisma que abandona

Alguno pensará que el proceso que van a sufrir los yakarteses no pasa mucho más allá de una de las mudanzas que todos hemos tenido que hacer a lo largo de nuestras vidas, en las que (casi) la única disyuntiva pasa entre enfrascarte tú en la tediosa tarea, o contratar una compañía especializada por un módico precio (sudado hasta el último euro, por cierto). Pero el tema de hoy no es ni mucho (muchísimo) menos así. Esto no es simplemente mudarse de una casa a otra, ni tan siquiera es mudarse de casa y trabajo a la vez; lo de los yakarteses es literalmente mudarse de vida (casi) al completo, y no sólo una única vida, sino las vidas de decenas de millones de personas de una sola vez y en un corto espacio de tiempo.

En las dimensiones espacio-temporales está la clave de la particular Teoría de la Relatividad de la mudanza a la que se enfrenta Yakarta, cuya masa urbana y de hormigón los jakarteses están a punto de perder en la marisma, y sin ni siquiera saber si va a ser a cambio de la misma masa en el nuevo emplazamiento, o ni tan siquiera a cambio de energía como reza la universal ecuación de Einstein E=m*c^2... Desde luego, energía energía no creo que les quede mucha después del tamaño proceso de mudanza, que sin duda les va a dejar exhaustos tras meses de dificultades e incomodidades que prometen ser mayúsculas.

Y tanto esa situación de cansancio, como las incomodidades, como la imposibilidad de hacer ciertos trámites o actividades del día a día, o que las empresas no puedan desarrollar su actividad económica con normalidad, etc. van a tener un impacto socioeconómico nada desdeñable, y que además se va a alargar como mínimo durante los cinco años planificados para la concurrida mudanza. Supongo que nadie se ha puesto a echar números teniendo en cuenta estos factores, pero no porque muchos sean imponderables (que lo son), sino por la sencilla razón de que no tienen alternativa posible en una ciudad que se hunde por momentos.

Porque la comparación con esos otros casos históricos de grandes mudanzas de urbes y capitales que les hemos expuesto antes tampoco puede ser admitida a trámite como ejemplo a imitar: estaríamos comparando peras de agua con peras conferencia. Lo que ya resulta infinitamente más procedente (que no equiparable) es la comparación con los casos de mudanzas de urbes chinas, que están siendo también de un orden de magnitud similar (aunque sensiblemente inferiores en números absolutos) y de urbes al completo. Efectivamente, Indonesia debe fijar en este caso su atenta mirada más didáctica sobre China, más que nada porque es lo único que tiene a día de hoy.

Pero las analogías entre ambos casos no los son al 100% ni siquiera en comparación con el caso chino, en donde el estado todopoderoso muda a quién quiere y como quiere, y donde te podrían obligar a cambiarte hasta la muda cuando al burócrata comunista de turno le plazca. Y es que en procesos tan disruptores (e incluso ciertamente dramáticos en demasiados casos) como unas mudanzas de millones de personas, la capacidad de hacerlo "por las bravas" es una variable con una influencia mayúscula sobre los plazos y el resultado final del proceso. Una opción con la que China cuenta en su arsenal socioeconómico, pero que en Indonesia tiene muchos más matices y obvios límites.

Por otro lado, está el tema de la capitalidad de la propia Yakarta. No es tampoco un tema menor, puesto que una capital de un país por norma habitual suele tener un grado de complejidad adicional nada desdeñable. Y lo decimos no sólo por los volúmenes poblacionales, sino más bien por el número de oficinas centrales de empresas, infraestructuras críticas y no críticas, centros de datos esenciales para la vida de los ciudadanos de todo el país, administraciones cuya función del día a día es esencial para cualquier indonesio, etc etc. La complejidad añadida de mudar una capital, en comparación con las ciudades provincianas (aunque de millones de habitantes) de China, marca una clara y abultada diferencia, que reduce el caso chino a un mero caso de estudio, que puede que arroje algo más de luz sobre Yakarta, pero que no dará la solución completa (ni de lejos) a todos los retos y dificultades a los que se van a enfrentar los yakarteses.

Y eso por no hablar de lo complejas que son las ciudades de hoy en día y... también lo compleja que es la vida de sus ciudadanos. Puede que algún lector no esté de acuerdo, pero sin irnos muy atrás, si le mostrasen a ustedes mismos en los 80 lo que es nuestra vida de hoy y todas las cosas que somos capaces de hacer en unas horas principalmente gracias al uso de la tecnología, no se lo iban a creer ni recitando el Credo en versión "techie". El impacto es proporcional a la complejidad, además de serlo también la imprevisibilidad del mismo.

Y es que nuestra vida de hoy en día es extremadamente dependiente de la ciudad y sus servicios (trabajo, colegios, guarderías, servicios administrativos, compras, etc.), aunque muchas veces ya ni nos demos cuenta de ello en el fragor del día a día. Somos igualmente dependientes de toda la tecnología que subyace bajo (y sobre) esos servicios. No sólo es cuestión de la dependencia de ciudadanos de la sociedad tecnológica, es también una cuestión de muchas empresas que ya se han transformado digitalmente o están en pleno proceso, y cuyas dependencias inevitables de servicios públicos y de otras empresas son vitales para ellas mismas y para la vida en la propia ciudad. Así pues, vamos a asistir a la histórica primera mudanza de una ciudad tecnológica... o incluso en muchos aspectos y manzanas físicas de Yakarta ya sea incluso la mudanza de toda una ciudad técnica, de esas cuyo futurista advenimiento les venimos vaticinando desde hace algunos años.

Y añadiendo un grado de geografía y de estructuración del territorio nacional, tampoco podemos dejar de decir que esto no se trata únicamente de una mudanza de la ciudad en sí misma, sino que lo es de toda la infraestructura y la realidad socioeconómica que la rodea, y que alcanza hasta (casi) el último rincón del país, muchos de cuyos ciudadanos seguramente tienen que viajar con frecuencia a la capital por unas redes de transporte que deberán ser reconfiguradas alrededor del nuevo emplazamiento elegido. Y es que obviamente, en todo país, el territorio nacional se estructura en un grado relevante en torno a su capital: carreteras, infraestructuras ferroviarias, redes de suministro eléctrico y de aguas, corredores aéreos, empresas que eligen su ubicación en ciudades circundantes por tener a la capital "a tiro" de viaje en el día, etc.

Así, no es sólo la mudanza de una ciudad, es literalmente la reconfiguración de buena parte de la estructura socioeconómica y de infraestructuras de todo un país. De retos creo que, en este caso, no andan faltos los indonesios en su conjunto. Vamos a aprender todos un montón con esta valiosa experiencia sobre el terreno. Y eso sin entrar siquiera en que habrá numerosos casos en los que no bastará con derribar y construir un nuevo edificio en la nueva ciudad, sino que hay edificios que forman parte del patrimonio histórico, y que deberían ser trasladados piedra a piedra de manera escrupulosa.

Esto equivale en términos técnicos a lo que ya se hiciera por ejemplo en la construcción de la presa de Asuán en Egipto, siendo el templo de Debod de Madrid un regalo de las autoridades egipcias a España por haber ayudado en aquella colosal obra que obligó a trasladar decenas (o más bien centenares) de templos. Y como curiosidad simplemente citar que aquella mudanza incluyó la del celebérrimo Abu Simbel, para el cual, por cierto, los "avanzados" ingenieros del siglo XX no fueron capaces de igualar la precisión de los ingenieros egipcios de hace más de 3.000 años.

Así, hoy el sol entra a la sagrada cámara del santuario de Abu Simbel unos cuantos segundos después de aparecer por el horizonte, cosa que los "arcaicos" ingenieros egipcios consiguieron con una precisión temporal y espacial absolutamente sorprendente (y enigmática). En su emplazamento original, la estructura y configuración espacial del templo quedaba sincronizada a la perfección, tanto astronómica como arquitectónicamente a un mismo tiempo, y desde 61 días antes hasta 61 días después del solsticio de invierno los primeros rayos solares del día que salen por el horizonte penetran atravesando la oscuridad de bastantes metros de pasillo hasta la cámara del santuario, situado al fondo del templo. Así, acaban iluminando mágicamente tres de las cuatro estatuas allí ubicadas, con la medida excepción de la estatua del dios Ptah, el dios relacionado con el inframundo que siempre permanecía en la intencionada penumbra.

Pues bien, igualmente, con los edificios históricos de Yakarta, la ingeniería del siglo XXI puede encontrarse con errores de cálculo similares. Al final, el mastodóntico reto que suponen las tareas de nueva construcción propiamente dichas, con millones de toneladas de hormigón a fraguar, casi parece el menor de los problemas que pueden surgir a los indonesios.

Y por último, simplemente apuntar al reto también mayúsculo en la dimensción más personal. Por muy personal y familiar que resulte, esta dimensión es un reto logístico en toda regla, y que va a afectar a la vida del día a día de muchos ciudadanos y de muchas familias, cuya vida familiar en las grandes urbes ya era suficientemente compleja de gestionar cada día de la semana. Hay que tener en cuenta que, aunque el traslado va a se gradual, y seguramente por barrios, esto no es una solución viable para muchos yakarteses.

Efectivamente, no se antoja nada sostenible abodar la separación de administraciones, empresas y familias durante esas transiciones por barrios, y será una situación lamentablemente frecuente que una familia pueda perfectamente encontrarse con su vivienda todavía en la antigua Yakarta, y el cole ya mudado a la nueva Yakarta; si en la combinatoria además añadimos el trabajo de los progenitores al trio calavera de la planificación diaria, la cosa ya se torna siniestramente inabordable con millones de casos a tener en cuenta a un tiempo. Aquí va a haber muchas situaciones irresolubles para muchos.

Este artículo está planteado en términos de meros retos (aunque ciertamente desafiantes) para una ciudad tan lejana como Yakarta, motivo por el cual los problemas de los yakartenses pueden no despertar mucha solidaridad por parte de algunos, ya que realmente esos problemas no nos impactarán en España directamente. Pero aquí debo hacerles notar que la vida muchas veces te devuelve la falta de empatía con padecer lo mismo con lo que no te sentiste solidario, y éste puede ser otro de esos aleccionadores casos. Y es que el reciente desarrollo de los acontecimientos climáticos, sólo puede hacernos ver que ya podemos ir aprendiendo de Yakarta, porque cada día que pasa es más probable que, en algún momento, acabe subiendo en todo el planeta el nivel de los mares y océanos de manera importante. Así pues, como mínimo, barrios enteros tendrán que hacer las maletas y mudarse.

Los científicos, sí, esos que ya predijeron un cambio climático que casualmente ha ocurrido ya en los plazos que planteaban, pero que ahora otros justifican que no ha sido por los gases efecto invernadero, parece ser que ahora apuntan a que, si el mar no ha subido de nivel por el momento, es simplemente porque lo que ha pasado por ahora es que el suelo oceánico se está hundiendo. Y lo hace precisamente por el mayor peso de masa líquida derretida de los casquetes polares, otro extremo que también predijeron (aunque este efecto ya era mucho más previsible). Por lo pronto, las Maldivas ya van comprando terreno a salvo de las aguas en otros países, e incluso se están planteando la construcción de nuevas islas artificiales para poder seguir siendo una entidad territorial, y poder seguir explotando su fama y negocio turístico más internacional. Pero, tristemente, detrás vendrán bajo las aguas la bellísima Venecia, los industriales Países Bajos, la icónica Nueva York, la turística Barcelona, incontables islas-paraíso salpicadas por los mares de todo el planeta, etc. etc. etc.

Por cerrar con un aspecto positivo del caso de estudio de Yakarta, y albergando la cada vez más remota esperanza de que podamos revertir la catástrofe climática, podemos decir que a lo que se enfrentan los indonesios no sólo es un reto, sino también una gran ventaja para el resto del mundo. Poder partir en pleno siglo XXI de cero en el diseño de una ciudad, adaptando su diseño a las necesidades de hoy, constituye una ocasión única para aprender mucho (muchísimo) de socioeconomía y de la vida urbana del siglo XXI, así como también de muchos otros aspectos de nuestra realidad económica. Puede ser que en la vida y en la socioeconomía a veces cometamos errores impredecibles, que pueden incluso acabar teniendo efectos devastadores, pero lo que nunca nunca nunca debemos hacer es rendirnos ante ellos y, lo que sería peor, dejar de aprender tanto de los errores como de los aciertos propios y ajenos. Y ahora, para todos los telespectadores, en sus pantallas, la mudanza de Yakarta. Que Dios (o quién sea) les coja con tejados.

P.D.: Y perdonen por la extensión de este análisis, que me habría gustado que no les hubiese quitado tanto tiempo, pero este tema ha resultado finalmente ser tan complejo, que hemos preferido hacer nuestro trabajo rigurosamente, y analizar todas las implicaciones más relevantes de este ejemplificador caso. Siéntanse libres de leer nuestros artículos haciendo un poco de scroll rápido en algún momento si van escasos de tiempo, y gracias por esos trocitos de su vida que dedican a leernos y a participar en esta comunidad.

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El carsharing está tomando al asalto las principales capitales europeas. Empresas como Emov, Car2Go, WiBLE o tantas otras se han popularizado tanto que se ven continuamente por las calles de las grandes ciudades. Y no es de extrañar, pues han traído grandes ventajas y más opciones a una movilidad urbana que nos influye enormemente en nuestro día a día y en nuestra calidad de vida.

Pero estas empresas también han traído nuevos modelos de negocio, que no se sabe bien cómo encajar dentro de los actuales esquemas de nuestras socioeconomías. Y ahí es donde surgen las primeras dudas sobre la naturaleza que se les debe dar desde las administraciones porque, por ejemplo WiBLE, ha subido su tarifa estándar de la noche a la mañana nada más y nada menos que más de un 15%.

WiBLE, una compañía prometedora que nos está seduciendo con sus botones de ignición

Nos centraremos durante unos párrafos en la compañía de carsharing que ha desencadenado este análisis. WiBLE es una prometedora compañía que ha empezado hace tan sólo unos meses a dar servicio de carsharing en Madrid. Su éxito ha sido bastante arrollador, y se están extendiendo rápidamente por la capital y zonas aledañas, extendiendo su “Área WiBLE” a otros municipios colindantes con la capital, además de otras zonas fuera del arco de la M-30, yendo más allá de lo más habitual en las fórmulas de otras compañías.

WiBLE demostró desde el principio tener vocación de verdadero medio de transporte alternativo, y ya dejó claro cuando se lanzó que su objetivo era el extenderse por la comunidad de Madrid todo lo que le fuera posible. Es sin duda una excelente declaración de intenciones, puesto que precisamente la movilidad urbana más complicada en la capital es para parte de los masivos cinturones de población distribuidos alrededor de la gran capital, que en muchos casos dependen inevitablemente de hacer al menos el tramo inicial de su viaje diario al trabajo en coche.

Luego el problema les viene en qué hacen con su coche privado dentro de la M-30: o bien alquilan una cara plaza de parking con alquiler mensual, o bien lo dejan aparcado en las afueras donde ya pueden coger el metro. La fórmula WiBLE encaja también para estos perfiles, y casi mejor que en ningún otro caso, puesto que WiBLE (u otras compañías de carsharing que se lancen a por zonas urbanas en toda su extensión) les ofrece una solución ideal de poder aparcar en su trabajo en pleno centro, y devolver el coche de alquiler por horas a las 9:00h cuando entran a trabajar. Y recuerden que con cualquier coche de carsharing eléctrico o híbrido no se paga zona azul ni verde.

Además de todo lo anterior, WiBLE complementa su fórmula de movilidad urbana con otros dos servicios muy interesantes. El primero es que dispone de plazas de parking concertadas en parkings privados ubicados por el centro de Madrid (y alguno también en los municipios colindantes). Pero además WiBLE ha establecido en los aledaños de algunas de las principales arterias de acceso a Madrid lo que denominan bases WiBLE, y que son áreas de parking exclusivo de la compañía que le permiten a los usuarios que viven en el extrarradio dejar su coche privado en las afueras, y continuar su trayecto al centro sin tener que preocuparse por las restricciones de los protocolos municipales anti-contaminación, ni de pagar las zonas azules o verdes.

Pero WiBLE en concreto no es una iniciativa empresarial cualquiera. Tiene unos buenos padrinos fundacionales, como son KIA y la propia REPSOL. Obviamente, ante el panorama de los combustibles fósiles en Europa, éste último ha decidido de forma elogiable lanzarse a innovar. Empezaron con una flota de 500 KIA Niro híbridos enchufables, y teniendo que enfrentarse al reto de recargar a diario una gran flota de vehículos tanto con gasolina como a nivel eléctrico. De ahí su principal dificultad, y lo necesariamente progresivo de su expansión poco a poco por toda la Comunidad de Madrid, según sus objetivos iniciales y filosofía de empresa.

Como ven, la fórmula en conjunto de WiBLE es realmente ambiciosa, y aporta diversos valores añadidos a los ciudadanos a la hora de moverse por las grandes capitales. No es de extrañar que destaque por ello entre los diversos servicios de carsharing existentes, y menos extraña su fulgurante éxito, con unos coches que tienen una alta rotación, y una expansión que va tomando forma (y radio de acción) a pesar de estar en el mercado desde hace relativamente poco tiempo.

El carsharing se ha enfrentado también a otros retos importantes y… hasta muy “curiosos”

Y por supuesto, como en todo nuevo modelo de negocio, aparte de su complicada expansión progresiva por la necesidad de mantener la flota en estado operativo recargando depósitos y baterías, WiBLE y su competencia han tenido que enfrentarse también a nuevos e imprevisibles retos. Uno de ellos ha sido por ejemplo la gestión de los daños en un vehículo por vandalismo callejero que, si bien no suele ocurrir a menudo, sí que supone un problema el poder identificar que el daño ha sido ocasionado en la calle entre periodos de alquiler, y que no es responsable de los daños ni el cliente anterior ni el posterior al siniestro.

Otro reto curioso (por no decir lamentable) al que estas compañías se enfrentan es el de la “pillería” de algunos usuarios. La práctica habitual es alquilar un carsharing para ir al trabajo al punto de la mañana, devolverlo al llegar al centro, coger otro para volver, y devolverlo al llegar a casa en tu barrio. Pero toda esta operativa se complica en horas punta, pues en esas franjas lógicamente la disponibilidad de carsharing en tu zona es complicada o incluso inexistente.

Así que, para al punto de la mañana poder garantizarse tener un vehículo disponible que poder empezar a alquilar hasta llegar al trabajo, algunos usuarios lo que hacían era finalizar el alquiler al volver a su casa el día anterior (así ya no seguían pagando), pero aparcando el coche en su propio garaje privado. Así, otros usuarios veían en la aplicación que en esa ubicación GPS (la última reportada a la puerta del garaje) había un coche disponible, pero no lo encontraban (estaba bajo suelo). De esta manera, el usuario “listillo de turno" tenía su carsharing esperándole tranquilamente en su garaje a la hora punta de las 8 de la mañana.

Las implicaciones reales y más profundas de un nuevo modelo de movilidad urbana como el carsharing

Hasta aquí, les hemos introducido a qué es el carsharing en general, y WiBLE en concreto, así como al porqué de que consideremos a esta compañía un jugador con suficiente proyección como para justificar un análisis como el de hoy, surgido a raíz de la noticia de una simple subida de tarifas por parte la compañía. Y ahora vamos a pasar a analizar otros aspectos del carsharing más generales y socioeconómicos, que hasta ahora casi nadie se ha planteado, y que vienen a colación tras las implicaciones de la contundente subida de tarifas que WiBLE ha decidido imponer a sus usuarios.

Hasta hace unos días, la tarifa básica de WiBLE era de 0,24 céntimos de euro por minuto de alquiler. Hace tan sólo unos pocos días que la compañía le dio un soberano empujón al alza hasta situarla en los 0,28 céntimos por minuto. Como pueden observar, supone una importante subida literalmente de la noche a la mañana de más del 15% que, para el caso de un servicio que muchos madrileños ya usan todos los días varias horas, supone un apreciable incremento de coste a fin de mes, algo especialmente sangrante en el caso de unos cuántos barrios periféricos, donde el usuario no tiene otra elección posible porque WiBLE allí no tiene competencia alguna. La subida de la tarifa que se paga a partir de la segunda hora es todavía (mucho) más escandalosa, y se catapulta en torno a un 50% más. Y eso por no hablar del impacto que una subida así de brusca y unilateral puede tener sobre el conjunto de la movilidad urbana en la ciudad.

No podemos negar que el carsharing debe ser bienvenido, y los jugadores que han sabido ver su proyección, y se han lanzado decididamente a innovar, deben ser aplaudidos. Con el carsharing en general se ha inventado una cómoda y práctica fórmula híbrida, a medio camino entre el transporte público y el privado. Por ella, y gracias a la tecnología y a la hiper-conectividad como catalizadores, uno puede reservar desde su oficina con la app del smartphone un vehículo que ve en un mapa de las inmediaciones, llega al emplazamiento, se valida en proximidad al coche, éste se abre, y ya empieza el recorrido. Al llegar a su destino puede, o bien pausar el servicio para retomarlo más tarde (mantiene el vehículo, por lo que se le sigue cobrando), o bien finalizar el alquiler y abonar su coste por el tiempo de uso.

Obviamente, y como Repsol bien demuestra saber, pues se ha lanzado a por él, con el carsharing se ha creado un nuevo mercado de futuro. Como en todo mercado, si éste y la libre competencia funcionan a la perfección, desde el sector privado y liberalizado podrán perfectamente hacerse cargo en exclusiva y por sí mismos del nuevo sub-sector de movilidad urbana, como ha ocurrido en tantos otros nichos de mercado frente a los servicios públicos y a los que actualmente están regulados. Lamentablemente, esta eficiencia de los mercados no siempre ocurre, y todos hemos visto escándalos de manipulación del mercado, incluso en mercados tan heterogéneos y multinacionales como el de las grandes automovilísticas. Así que el argumento de que un mercado con muchos jugadores tiende a ser eficiente tampoco es una garantía automáticamente.

Pero el otro extremo de modelo aplicable a la movilidad urbana, las tarifas reguladas, tampoco son garantía de nada. De hecho, desde hace años que resultaba evidente que el sector del taxi tenía que transformarse. Con el trascurso de los años, ha acabado siendo un servicio caro y, dependiendo del taxista, además incluso malo. Vamos, nada que ver con ese servicio al cliente del que ahora con la competencia muchos taxistas son conscientes que es un valor a cuidar en cada servicio como oro en paño. En este caso, las tarifas reguladas lo único que han venido garantizando ha sido la "clavada" segura por unos trayectos intraurbanos que muchas veces no acaban de quedar justificados ni por su elevado coste, ni por el servicio que le suponen al usuario en comparación con otras alternativas de transporte (el carsharing es ahora una más de ellas).

Conozco taxistas que estaban bastante hartos con la deriva que venía tomando el sector desde hace años, y veían venir los problemas de lejos, pero se sentían entre la espada y la pared: mayormente, ellos eran los primeros perjudicados por tener que pagar importes millonarios por una licencia. La gota que les ha colmado su vaso es que los ayuntamientos han acabado introduciendo las VTC por toda Europa. Y la verdad es que ya nadie ni se acordó de esos precios millonarios que muchos de ellos han tenido que pagar por tener una licencia, en un mercado paralelo con el que muchas administraciones han hecho la vista gorda de forma escandalosa. Para mayor sonrojo, además se ha desarrollado también un mercado paralelo de licencias VTCs con una alta dosis de especulación, y en el que se pagan también cifras muy altas.

Como demostración de que unas tarifas reguladas pueden también carcomer un mercado, fíjense por ejemplo en este gran negocio “fantásticamente regulado” por las administraciones que debió llegar a ser el taxi en ciertos momentos. Aunque se pagasen precios astronómicos por las licencias, y aunque parte de ello era debido a la especulación, al taxista que se ponía al volante finalmente las cifras le salían (con permiso de la demanda y del crecimiento económico de cada momento: los taxistas también sufrieron mucho con la crisis inmobiliaria). Y sí, esa especulación tenía buena parte de culpa, pero no es menos cierto que la especulación muchas veces se ceba especialmente en mercados ya “calientes” de por sí, y propicios para ello, sobre todo si el que manda no demuestra que cuida el patio. De nuevo, hay que mirar a los políticos que consintieron ese dañino mercado paralelo.

Como ven, un servicio de transporte público o semi-público con tarifas reguladas no es una solución exenta de que puedan aquejarle también graves problemas. A la luz está el conflicto del taxi, que en unas cosas llevan su razón, y en otras no, pero cuyos platos rotos ahora han de pagar los taxistas que se han endeudado para conseguir una licencia, y cuyo importe van a repagar con grandes dificultades en el nuevo escenario de movilidad (en caso de que puedan hacerlo).

Pero, ¿Debe ser el carsharing un sector con tarifas reguladas en alguna medida?

No, no se puede poner freno a la destrucción creativa (tampoco en el sector del taxi): es la inevitable consecuencia de la esencial y beneficiosa innovación. Es ley de vida empresarial y socioeconómica, y debe ser bienvenida. Viejos modelos de negocio quedan obsoletos, y nuevos surgen. Hacer lo contrario es negarse al progreso. Ya me dirán qué sentido tiene que el taxi se oponga a la citada destrucción creativa por el mero hecho de serlo: pues habrá que ver qué harán cuando llegue el taxi autónomo, y cuáles serán las diferencias entre él y el carsharing. Otra tenue línea divisoria que el progreso echará abajo. Pero lo que tampoco se puede hacer es cambiar arbitraria y bruscamente las reglas del juego, puesto que en el fondo supone crear una evitable inseguridad jurídica para todo un sector.

Pero es que ahora WiBLE va y llega subiendo sus tarifas de la noche a la mañana a su antojo, y nada más y nada menos que un 15%. Tal vez no les parezca mucho, pero en ciudades como Madrid hay ya bastante gente que coge el carsharing todos los días para ir a trabajar, y una subida así de escalofriante les supone una buena dentellada más a su sueldo al llegar a fin de mes haciendo equilibrios. Lamentablemente, lo más flagrante de esta subida es que incomprensiblemente no ha venido acompañada por las debidas justificaciones previas por parte de la compañía.

Haciendo las cosas de esta manera, lo único que se nos está recordando es que hay servicios que requieren una cierta dosis de regulación pública, simplemente porque son esenciales y vitales para los ciudadanos y para las ciudades. Encomendarlos exclusivamente al buen hacer de sociedades con ánimo de lucro puede acabar llevando en algunos casos también a ineficiencias y asimetrías en sus respectivos mercados, que no acaban funcionando de manera eficiente. Y estas ineficiencias pueden acabar por afectar de manera importante y voluble a la vida del día a día de los ciudadanos, además de al buen funcionamiento de las ciudades en su conjunto. Hay compañías cuyas decisiones pueden llegar a tener un fuerte impacto sobre la vida de la ciudad.

Pero ¿Hasta donde habría que llevar la tenue línea divisoria entre los sectores en los que las tarifas reguladas aportan más que restan, y en los que el balance es a favor del libre mercado? Pues depende mucho de cada caso, del servicio a prestar en cuestión, de las posibilidades tecnológicas, de la legislación del país y la ciudad, del grado de competencia, y también de los cárteles que se articulen en cada sector precisamente con el objetivo de distorsionar esa libre competencia y exprimir al consumidor. Por ejemplo, el sector de los alquileres de coche tradicionales (por días en vez de por horas) parece gozar de buena salud en términos de competencia y eficiencia. Si ésa es la misma buena salud que la de un carsharing del que sólo podemos decir que es un neonato, lo dirán el tiempo y la evolución del mercado en el que operan WiBLE y sus competidores, pero los precedentes empiezan a no ser buenos.

Público o privado, el problema es otro mucho más profundo (y lamentable)

En realidad, si los organismos que velan por que no se vulnere esa esencial libre competencia fuesen dotados de más medios y multiplicasen su capacidad (y su eficacia), ellos solos podrían llegar a garantizarnos a toda la socioeconomía que muchos más mercados funcionasen por sí mismos de manera eficiente de verdad. Y para ello deberían prestar especial atención a servicios que no tienen ninguna competencia, y que pueden llegar a operar en un monopolio de facto (aunque sólo sea en la periferia de las ciudades como en el tema de hoy).

Pero claro, luego van políticos como Neelie Kroes y coge la puerta giratoria para ocupar ahora un puesto en el consejo de expertos de Uber, habiendo siendo ella como fue la mismísima vicepresidenta de la Comisión Europea, y habiéndose caracterizado por su férrea oposición a ir contra las VTC durante su tiempo al frente del área de Telecomunicaciones de la UE. Y para mayor casualidad, esta mujer anunció su nueva dedicación para Uber precisamente a los 18 meses exactos de haber dejado sus responsabilidades europeas, justo el plazo mínimo que exige el Código de Conducta de la Comisión Europea para casos de dedicación posterior a actividades relacionadas con su antigua área de responsabilidad.

¡Qué mundo éste de intereses creados y gestores ineficientes, tanto si son públicos como privados! Aquí el verdadero problema es la falta sangrante de ética, y el darle de patadas a la búsqueda del bien común. Es éste un eterno debate público-privado que considero mayormente estéril, y terreno abonado para ideologías en bruto y lados pasionales, así que me limitaré a decirles que países como los países nórdicos no están más avanzados simplemente porque tengan más gestores públicos. Tengo muy claro que, si se pueden observar al norte sensiblemente menores índices de corrupción y una mejor gestión, no es sino porque sus gestores, sean públicos o privados, tienen mucha más ética de media, y por lo tanto son capaces de gestionar mucho mejor el conjunto de la socioeconomía en beneficio del ciudadano.

Aunque, obviamente, en todos sitios hay ovejas negras, pero aun no debiendo quedar ninguna corrupción impone, aquí lo que más importa macro y socioeconómicamente son las medias. Y me temo que en media ciertos países perdemos por goleada frente a nuestros hermanos europeos del norte. Aquí impera mayormente la cultura del cortoplacismo, el interés personal y en el fondo el "yo primero", éso que tanto me canso de sacarles de las neuronas a mis hijos. Y para mi hartazgo, salgo de mi casa y me encuentro más de lo mismo hasta en la sopa (boba). Y así nos va: con tanto “yo primero”, al final todos como país quedamos de los últimos.

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Recientemente se ha presentado el proyecto Madrid Nuevo Norte, anteriormente conocido como Madrid Puerta Norte, Distrito Castellana Norte o más popularmente: Operación Chamartín. Para los que no lo conozcan, el proyecto básicamente se dedica a habilitar terrenos desaprovechados y subaprovechados (uso de cocheras, instalaciones de ferrocarril, etc) situadas el norte de la capital del España alrededor de la estación de Chamartín (que tiene el potencial de convertirse en la más grande de España).

Dada la cercanía al eje de oficinas del Paseo de la Castellana, a los desarrollos residenciales del norte de la capital (muy demandados), y la conexión con el aeropuerto de Barajas, se prevé que habrá una fuerte demanda de vivienda y oficinas en la zona, por lo que hay mucho dinero en juego. El proyecto se canceló con el nuevo ayuntamiento y se ha estado renegociando por las administraciones. Recientemente se ha aprobado y vuelto a presentar ¿sigue los intereses de los madrileños?

El Proyecto

El proyecto básicamente supone la remodelación de la estación de Chamartín, un centro de negocios a su alrededor, el soterramiento de las vías con la construcción de un parque por encima (al estilo de Madrid Río) y la construcción de un sector de viviendas al norte de la M30, junto con pasarelas que unan los (ya no tan nuevos) desarrollos de Las Tablas y Sanchinarro.

Respecto a la vivienda, se construirán 10.500 nuevas. Habrá un 20% de vivienda protegida junto con un 10% adicional de vivienda que el ayuntamiento tendrá libertad de darle el uso social que considere. También se incluyen dotaciones de infraestructura de transporte público (Cercanías, Metro y autobús), carriles bici, proteger algunos edificios históricos e integrarlos en el desarrollo urbanístico.

Se puede consultar más información en la web de la empresa promotora (Distrito Castellana Norte, anteriormente conocida como Desarrollos Urbanos Chamartín (DUCH), cuyo prioncipal socio es BBVA (por herencia de la antigua Banca Pública Argentaria). No obstante la web, aunque muestra muchas y bonitas imágenes, se queda un poco corta en la especificación de los detalles del nuevo desarrrollo urbano.

Hace aproximadamente año y medio se paralizó el proyecto por decisión del ayuntamiento, debido al cambio de gobierno conservador del Partido Popular a la agrupación de izquierdas Ahora Madrid, que presentó un proyecto propio alternativo al negociado anteriormente, que básicamente era el proyecto que quería el PSOE en el siglo pasado.

Al final tras las negociaciones se ha llegado a una solución intermedia, con menos vivienda (10.500 frente a las más de 15.000 proyectadas inicialmente), y menos rasacielos (tres equivalentes a las Cuatro Torres frente a los seis del proyecto inicial, uno de ellos mucho más alto).

El problema de vivienda en Madrid

Este desarrollo llega en un momento en el que la demanda de vivienda en Madrid está sobrepasando la oferta, tanto en alquiler como en propiedad. El mercado inmobiliario se está recuperando desde el crash de finales de la primera década de los dos mil, el número de transacciones inmobiliarias en España aumentó un 16% entre 2016 y 2017, la economía se está recuperando y poco a poco se vuelve a generar empleo.

Luego es normal que las personas, especialmente los que se emancipan o salen de casa de los padres estén aprovechando e incrementando la demanda de vivienda, tanto en propiedad como en alquiler.

De momento aunque los valores y transacciones aumentan, no se está llegando a los valores de 2006 (pico de la burbuja inmobiliaria) ni de lejos. Sí se está recuperando el precio de la vivienda a lo más alto en los distritos más caros del país. Sí es normal que en algún momento el mercado inmobiliario se recupere tras años de bajadas, especialmente a medida que mejoran las condiciones económicas del país.

¿Soluciona los problemas de los madrileños?

No, esa es la respuesta corta. Para empezar porque el proyecto lo que hace es disminuir el número de viviendas proyectadas en un momento en el que se incrementa la demanda de la misma. Un incremento de la demanda que al incrementar la disminución de la oferta, está incrementando los precios. De hecho, hay incluso quién acusa al ayuntamiento de estar causando una nueva burbuja inmobiliaria en la capital.

Se puede afirmar que el ayuntamiento ha conseguido mucha vivienda social que les permitirá hacer política social de vivienda y esto debería de bajar los precios, lo cual es falso. Si el Ayuntamiento estuviera verdaderamente interesado en bajar los precios y en ayudar a los ciudadanos, habría negociado el mismo número de viviendas a cambio de un mayor porcentaje de las mismas destinadas a servicios sociales.

El 20% de viviendas destinadas a políticas públicas junto con un 10% en manos del ayuntamiento supone que del proyecto surgirán 3.150 viviendas en condiciones favorables. Si lo que se hubiera hecho es permitir la construcción de 15.000, y se hubiera mantenido el porcentaje de vivienda protegida y el ayuntamiento hubiera aumentado su cuota al 15%, hubiera supuesto 3.000 viviendas protegidas y 2.250 viviendas para la política social del ayuntamiento.

Además es un desperdicio de recursos construir lo que será el mayor hub de transporte intermodal del país (al combinar tren de alta velocidad, la cercanía del aeropuerto, transporte público urbano y carreteras) y limitar el aprovechamiento de los terrenos adyacentes. Sería como construir un estadio con capacidad de 60.000 personas y poner sólo 45.000 asientos. Menos personas disfrutarán el espectáculo, solo aquellos que puedan pagar más por las entradas.

Así que es posible que lo que consiga el ayuntamiento no sea sino** empujar a los residentes a los municipios de las afueras**, que compiten entre ellos por atraer a residentes e inversiones y que dediquen muchas horas atascados en las autopistas de circunvalación para llegar a su destino (incrementando la contaminación de la ciudad, que ya es alta).

Pero preferimos hablar de sostenibilidad mientras que nuestras políticas empujan a completamente lo contrario.

En El Blog Salmón | Invertir en vivienda no es malo

Más información | Distrito Castellana Norte

Imagen | Freddy The Boy

La Operación Chamartín o Distrito Castellana Norte o Madrid Puerta Norte es un desarrollo urbanístico propuesto y planeado para desarrollarse en terrenos aledaños a Estación de Chamartín en Madrid y sobre vías soterradas de la misma.

La idea es reaprovechar unos terrenos que podrían ser más útiles por si situación que se ha convertido en céntrica con el tiempo por un lado y por otro revitalizar una zona más degradada dado su anterior uso de infraestructuras. Hasta aquí todo bien, etodo el mundo parece querer dar uso a esos terrenos. En cambio está resultado ser una de las grandes polémicas políticas de la Villa y Corte ¿por qué?

Si queremos conocer lo que sucede, tenemos que remontarnos unos años más atrás. La estación de Chamartín se construyó en 1967, cuando estaba a las afueras de la ciudad. Pero poco a poco la actividad económica de la ciudad de servicios ha ido ocupando el eje de la Castellana hacia el Norte, consolidándose con la construcción de la Cuatro Torres Business Area.

Historia de la Operación Chamartín

Hemos mencionado que la estación de Chamartín se construyó en 1967, pero en realidad la problemática asociada a la misma viene de antes, en vez de desembocar el Paseo de la Castellana en la Carretera de Burgos (como sería natural), finaliza unos metros antes porque se cambió el rumbo de la misma para no demoler el estadio del Real Madrid, lo que acabaría siendo el Santiago Bernabeu.

La Operación Chamartín es un proyecto desde 1993, cuando se planteó realizar las obras de ampliación de la estación. Entonces no se habían construido las cuatro torres, pero ya se empezaba a desplazar la actividad económica a lo largo de La Castellana. En 1993 se decidió que sería un agente urbanístico privado el que actuaría sobre los terrenos una vez desafectados del sector público. El concurso lo ganó una sociedad de Argentaria, para entonces un banco público en proceso de privatización y participada por Construcciones San José. Más tarde Argentaria se fusionaría con el BBV, quedando el BBVA como principal interesado en la operación urbanística.

No obstante, el proyecto dejó de avanzar por desacuerdos entre las distintas administraciones involucradas (estatal, ferroviaria, autonómica y local). Tengamos en cuenta que en 1996 tendríamos un cambio de partido en el gobierno. En 2004 el proyecto parecía cerrado, pero volvió a haber otro cambio de gobierno. Y con esto nos llegamos a la legislatura 2011-2015, en el que todas las administraciones vuelven a coincidir. BBVA nombró al jefe de operaciones inmobiliarias como jefe de la sociedad que explotaría el proyecto, Desarrollos Urbanos Chamartín que cambiaba su nombre a Distrito Castellana Norte. Parecía que todo estaba a punto de comenzar.

Pero las elecciones municipales de de 2015 y la llegada al poder del equipo de Ahora Madrid, hacen que por primera vez en unos años no volvamos a tener al mismo partido en las tres administraciones. El nuevo equipo no está a favor de la última versión del proyecto.

El proyecto Distrito Castellana Norte vs el proyecto Madrid Puerta Norte

¿Es tan gigantesco e irrealizable el proyecto de Distrito Castellana Norte? El proyecto implica la prolongación del Paseo de la Castellana en tres kilómetros, la construcción de cinco nuevas torrres y una sexta que sería el rascacielos más alto de la UE, nuevas estaciones de Metro, Cercanías y pasarelas entre los barrios colindantes sobre las vías. Además un gran parque central, miles de viviendas (1.700 de ellas protegidas) y decenas de edificios de oficinas.

En resumen podemos hablar de un súper-proyecto que cambiaría bastante la ciudad tal y como la conocemos. Transformaciones de este estilo se han visto en lugares como París con La Defénse o en Londres con Canary Wharf. El proyecto ha sido elaborado por el estudio de Richard Rogers (también autor de la T4 de Barajas) y se puede consultar más información en este enlace.

El proyecto presentado por el equipo del ayuntamiento de Madrid es menos ambicioso, pero también más realizable y fácil de imaginar. El proyecto ha sido calificado como similar al que había sobre la mesa en la primera mitad de los años 90. El proyecto, que se puede consultar aquí, es más pequeño, considera un centro de actividad financiera y negocios situado principalmente alrededor de la Estación de Chamartín, y da un mayor protagonismo a la iniciativa pública. Al contrario que el proyecto de DCN, no amplía el Paseo de la Castellana.

No supone una transformación vital de la ciudad, aunque sí considera dos edificios de 40 plantas al sur de la calle 30 y dos al norte de la misma, que podrían ser equivalentes o un poco más pequeños que las cuatro torres, para que nos hagamos una idea. También incluye una remodelación de la estación de Chamartín. Se puede consultar en este enlace. Ambos proyectos prometen crear unos 120.000 empleos, en un momento en el que el mercado laboral deja que desear.

Podemos estimar que hay cierta demanda de oficinas de alta calidad en esa zona de Madrid, ya que la ocupación de las cuatro torres ya es cercana al 100%, cuando hace siete años estaba al 20%. Este tipo de proyectos se desarrollan a largo plazo, por lo que los edificios se podrían ir ocupando poco a poco a medida que se fueran construyendo.

Adicionalmente en la batalla tenemos la campaña por redes sociales, medios de comunicación y charlas a los propios vecinos realizada por Distrito Castellana Norte de las bondades de su proyecto. Ahora Madrid puede que se ganara a los vecinos de este modo para llegar al poder, así que DCN está usando las mismas herramientas.

El problema: desacuerdo entre las partes implicadas

El proyecto del Ayuntamiento de Madrid no ha sido bien acogido por parte de las otras partes interesadas, la Comunidad de Madrid, el Minsiterio de Fomento, Adif y Distrito Castellana Norte. En general podríamos decir que con lo mucho que les había costado ponerse de acuerdo, ahora se ven con otra propuesta distinta.

No voy a discutir si mejor o peor, pero creo que ambas propuestas pecan del mismo error, poner todas las oficinas en un mismo sitio y toda la zona residencial en otro sitio. Muchos barrios exitosos de Madrid mezclan edificios residenciales con edificios de oficinas, al igual que sucede en ciertas zonas de Manhattan.

Hasta ahora, en 2016 al estar sin gobierno, nos habíamos visto en una situación complicada según la cual una de las partes interesadas (las dependientes de la administración central) no tenían una voz muy firme, pero tras la investidura de Mariano Rajoy, todos los interlocutores quedan definidos para los próximos años.

¿Llegaremos a ver el comienzo de las obras en este año? Eso depende de la capacidad de las distintas administraciones de ponerse de acuerdo en poco tiempo, cosa que de momento veo poco probable. A pesar de ello, no veo que los proyectos diverjan tanto como para que les resulte imposible llegar a encontrar un término medio entre un plan y otro.

No obstante, debido a la frontal oposición entre Podemos y PP (los principales partidos involucrados en la negociación), creo que va a ser muy difícil que lleguen a un acuerdo que sean capaces de justificar a sus respectivos electorados. Porque lo principal que más le interesa a nuestros políticos no es el avance, sino mantenerse en el poder. Mientras tanto, seguiremos con el cuento de nunca acabar. De momenla alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, ha optado por cancelar un viaje a México para reunirse con el nuevo ministro de Fomento.

Lo que tenemos con el DCN, es más un ejemplo de la falta de cultura negociadora de nuestra política, ya sean partidos nuevos o viejos. Muchas veces parece que la única forma de avanzar es que todas las administraciones sean del mismo partido, algo que va a ser poco realizable en los próximos años, donde la fragmentación de los parlamentos va a forzar a negociar más si no queremos que todo se quede paralizado.

Más información | El Mundo

Imagen | Daquella manera

Somos un tanto pendulares, pasamos del blanco al negro con total facilidad. Pensemos por ejemplo en la satanizacion de las ciudades y en la huida al campo y el posterior retorno de los desencantados del adosado al núcleo urbano. Por ello creo que puede resultar interesante el video de Moshe Safdie, con el que arranca este post, apostando por la reinvención de los apartamentos.

Hace nada decía en un post que parecido no es lo mismo. Así, hay modelos de edificación en altura y modelos de edificación en altura. Y cuando Safdie defiende los bloques urbanos frente al modelo residencial norteamericano esto no tiene porque coincidir con la densidad a la hongkonesa (o baracaldesa).

En este sentido me he acordado de la denostada Benidorm, icono del turismo mediterráneo y criticada como antiecológica, desarrollista, hornera, etc. Y sin embargo, esa construcción en altura combinada con espacios comunes, verdes, de servicios, se está revelando para muchos como una alternativa interesante.

En cualquier caso no nos olvidemos que detrás de estos cambios hay procesos de destrucción creativa, en los que se busca generar plusvalía sí o sí, y para ello es fundamental la colaboración público privada. El que quiera entender que entienda, y él que no que se lea esta entrada sobre la gentrificación.

En El Blog Salmón | ¿Qué es un Plan General de Ordenación Urbana?, El urbanismo según Revilla

Viendo una selección de 45 islas artificiales sorprendentes e increíbles me he parado a pensar viendo la selección de Dubai. En Dubai están construyendo 3 islas en forma de palmera más una pequeña recreación conocida como “El Mundo”.

Aparte en Dubai no paran de construirse rascacielos de lujo, un edificio que gira, el rascacielos más alto del mundo. Estamos hablando de un montón de desarrollos urbanísticos caros.

Obviamente se espera que estas propiedades sean vendidas, los hoteles se llenen y los compradores arrasen con los artículos expuestos en los centros comerciales. Lo normal cuando se invierte en construir edificios. Es cierto que Dubai también es un centro financiero muy importante, pero no tanto como lo son Londres, Nueva York, París o Tokio.

El problema es ¿cuántos millonarios estarían interesados en adquirir una residencia allí? Porque no estamos hablando de productos para masas. El número de millonarios dispuesto a mudarse allí es limitado. Es cierto que pare de las residencias pueden tener un uso vacacional, pero entonces reducimos aún más el número de millonarios interesados. Porque no creo que todos los millonarios del mundo estén interesados en ir a Dubai frecuentemente. Al menos no entra en mis gustos ir a un sitio tan caluroso todos los años, aunque yo no soy millonario.

Pregunta a los lectores ¿se ha sobrestimado la demanda en Dubai?

Vía | Mename