Elon Musk, el magnate de los coches eléctricos y rey del tuit incendiario, vuelve a la carga con una declaración que podría hacer hervir la sangre de los más acérrimos petrolhead: los coches de combustión y la conducción manual están destinados a convertirse en un capricho anacrónico, una actividad tan irrelevante como montar a caballo.

Durante un evento reciente, Musk no perdió la oportunidad de subrayar lo que considera un futuro inevitable: la conducción autónoma y los vehículos eléctricos reemplazarán por completo a los motores de combustión interna. Según él, en unas décadas, conducir un coche manual será una actividad recreativa, algo reservado para circuitos cerrados o zonas rurales, como si se tratase de una partida de paintball o un paseo en pony.

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"Será como montar a caballo", afirmó Musk, dejando claro que el romanticismo de los motores y las cajas de cambio de seis velocidades no tiene cabida en un mundo gobernado por algoritmos y baterías de litio. En pocas palabras: si tu coche no se conduce solo y no funciona enchufado a la pared, eres un dinosaurio.

Los petrolhead, indignados (otra vez)

Como era de esperar, estas declaraciones no han caído bien entre los amantes de los motores de combustión, quienes no necesitan mucho para sentirse atacados. Los petrolhead, consideran que los coches eléctricos no pueden igualar la emoción visceral que ofrece un motor de gasolina a pleno rendimiento. Para ellos, los V8 rugientes, los cambios manuales y el olor a gasolina son experiencias sensoriales que ningún Tesla puede replicar, por mucha aceleración que ofrezca.

Pero Musk, con su habitual falta de diplomacia, no se limita a predecir el fin de los coches de combustión; también lo celebra. Y aunque probablemente no lo diga con malicia (¿o sí?), el mensaje parece claro: si estás aferrado a la idea de que los coches tradicionales tienen futuro, estás luchando contra la marea tecnológica. Elon, como de costumbre, se presenta como el profeta del cambio inevitable.

¿Está Musk exagerando?

Aunque muchos lo tachan de arrogante, Musk no está tan alejado de las tendencias actuales. Cada vez más países están legislando para prohibir la venta de vehículos de combustión interna en las próximas décadas, y las marcas tradicionales están volcando sus recursos en la electrificación. Incluso los gigantes automovilísticos, como Ferrari o Porsche, están apostando por híbridos y eléctricos, aunque lo hagan con un toque de reticencia y mucha nostalgia por sus glorias pasadas.

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Además, la conducción autónoma está avanzando rápidamente. Empresas como Tesla, Waymo y muchas otras están invirtiendo miles de millones en desarrollar tecnologías que hagan obsoleta la figura del conductor humano. Según Musk, la conducción manual no solo será innecesaria, sino también peligrosa en comparación con los sistemas autónomos que, según él, serán "mucho más seguros y eficientes".

La ironía de la modernidad

Aquí es donde Musk parece ignorar (o tal vez disfruta provocando) una de las grandes ironías de este debate: mientras él desprecia a los petrolhead por aferrarse a un pasado mecánico, sus coches son celebrados precisamente por una cosa: el rendimiento.

La mayoría de los propietarios de un Tesla Model S Plaid o un Model 3 Performance no lo compraron por su compromiso ambiental, sino por su velocidad y el placer de humillar a cualquier Ferrari o Porsche con el que cruzarse en un semáforo.

99% of cars will be electric and autonomous in the future.

Manually-driven gasoline cars will be like riding a horse while using a flip phone. Still happens, but it’s rare. https://t.co/4WN9Q9nrEW

— Elon Musk (@elonmusk) December 11, 2024

Es decir, Musk ha logrado seducir a parte de los amantes de la velocidad, pero insiste en burlarse de los petrolhead. Y sigue insistiendo en que sus coches son el futuro, dejando claro que el motor de combustión está en cuidados paliativos, si no completamente enterrado.

La visión de Musk puede ser cierta o no pero también plantea algunos interrogantes: ¿Qué pasará con los millones de coches clásicos que todavía circulan? ¿se convertirán en chatarra? ¿Habrá zonas especiales donde se permita "montar a caballo", como si fueran reservas para una especie en peligro de extinción?

Elon Musk y su cruzada por un mundo eléctrico

Elon Musk ha demostrado ser un visionario, pero también alguien que disfruta polarizando opiniones. Con estas declaraciones, parece apuntar no solo a una transformación tecnológica, sino también cultural. En su mente, la transición a los vehículos eléctricos y autónomos no es una posibilidad, sino una inevitabilidad.

Tal vez Musk tenga razón y en unas décadas los coches de combustión se conviertan en piezas de museo. Pero incluso entonces, es probable que siga habiendo un rincón en el mundo donde un motor de toda la vida haga girar cabezas y levante sonrisas.

Imágenes | Instagram, Unplash

La industria del vehículo eléctrico no va tan bien como cabría esperar. No lo hace en Europa, donde las previsiones se han ido ralentizando en los últimos años, y tampoco en China, país que ha fabricado más de lo que puede vender o exportar, debido a las trabas burocráticas y los aranceles.

En un clima global en el que la competencia es brutal, el sector del automóvil italiano ha sufrido otro duro revés: Stellantis ha paralizado parte de su producción, ya que se está vendiendo muy por debajo de lo previsto (de coches eléctricos) y, además, se le escapan los 4.600 millones de euros que iba a invertir el gobierno. Giorgia Meloni los ha quitado de un lado y los ha puesto en otro: en este caso, para Defensa.

Stellantis, a la italiana

Empecemos por una rápida contextualización. Stellantis, multinacional con sede en Ámsterdam, es el grupo dirigido por el empresario portugués Carlos Tavares, quien ha perdido el beneplácito de los italianos durante estos últimos años.

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La firma agrupa a varias grandes marcas, como Fiat, Lancia, Abarth, Alfa Romeo o Maserati, que han visto cómo detenían o ralentizaban su producción (el Fiat 500e o el Fiat Panda Hybrid son un buen ejemplo, así como varios modelos de Alfa Romeo).

Tavares ha señalado que está dispuesto a paralizar la producción, moverla a países con mejores previsiones o incentivos, cerrar fábricas e incluso vender marcas que no den beneficios.

En este clima de crispación, Italia incluso amenazó con ceder (mejor dicho, regalar) algunas marcas patrias —Innocenti y Autobianchi— a la industria china con la promesa de fabricación de eléctricos en el país. 

En teoría, la solución se veía relativamente clara: el gobierno iba a invertir 4.600 millones de euros en el sector del automóvil, y Stellantis debería recibir parte de ese monto. Pero ahora... Meloni ha cambiado de opinión.

Políticas de coste hundido

La patronal del automóvil italiano, ANFIA, no entiende nada: están desconcertados ante la respuesta del gobierno de reducir el Fondo de Automoción para apoyar la reconversión de la cadena de suministro. Así, el gobierno italiano se está centrando en las inversiones pasadas, y no en los 270.000 empleados directos que pone en riesgo esta decisión.

Según Bloomberg, el gigante asiático está pidiendo a sus inversores detener la búsqueda activa de centros de producción europea, tanto por las negociaciones con la OMC (centradas en los aranceles) como por estas medidas, que hacen recelar de vender o instalar fábricas en suelo italiano.

Un buen cóctel que puede explotarles en la cara a nuestros queridos vecinos del sur.

En las últimas semanas, ya se ha notificado un descenso de más de un 40 % en la producción de Stellantis, a lo cual se suma una decisión radical por parte del ejecutivo de Meloni, un último pulso de Tavares, que no es la primera vez que amenaza con dejar el país, y una menor confianza de los mercados internacionales. Ya lo sabéis, aquí tenemos un dicho que viene que ni pintado: uno por otro, y la casa sin barrer.

Malas noticias para el sector del coche eléctrico, y un ejemplo perfecto de las políticas de coste hundido, que siguen centrando la atención en lo que fue, y no en lo que se necesita hoy. En esto, hay actores que responder mejor que otros, está claro, y el gobierno italiano no parece el más prudente.

Hace un par de semanas, los trabajadores de la planta Audi-Volskwagen, en Bruselas, se negaron a entregar unas 200 llaves de vehículos ante la incertidumbre de despidos masivos. Esta noticia, que puede parecer chocante, se entiende mejor cuando ampliamos la panorámica: 3.000 empleados en riesgo de perder su trabajo.

A principios de septiembre, la directiva de Volskwagen informó a sus trabajadores que no asignaría un nuevo modelo para su fabricación en la planta bruselense y, a partir de ahí, saltaron todas las alarmas.

La guerra sindical y el mercado

Desde ese momento, la huelga sindical en Audi Bruselas se ha ido recrudeciendo, con las amenazas de la junta directiva a sus propios trabajadores, la falta de claridad y el miedo a la pérdida de empleos.

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Por ahora, hay entre 200 y 300 llaves de vehículos (sin terminar) están apartadas como medida de presión y, a principios de esta semana (el 16 de septiembre), ya todo indica que el cierre de la fábrica se ha vuelto realidad.

Los representantes sindicales, como Jan Baetens, de ACV-Metea han tratado de evitar caer en el juego de la dirección de Audi-Volskwagen, que ha calificado la acción de "chantaje" y ha amenazado con denuncias a todos los empleados implicados. Mientras tanto, los trabajadores señalaban su intención de intentar encarar y lidiar con el problema desde un diálogo social pacífico.

Asimismo, los cierres de fábricas y las huelgas muestran un panorama que se está volviendo nueva realidad: los problemas de la transición hacia el vehículo energético, la dificultad de gran parte de la sociedad para invertir en nuevos vehículos (y la falta de ayudas efectivas) o la escasa competitividad europea frente a la china y la norteamericana.

El caso Volskwagen, donde se está estudiando el cierre de varias fábricas, no es una excepción, sino la confirmación de un nuevo marco, por decirlo de forma suave.

De nuevo: eléctricos, China y la robótica

Entre los principales problemas, destacan las dificultades para conseguir que el coche eléctrico de fabricantes europeos arraigue (pese al bum de nuevos modelos), la implementación de robótica en las cadenas de fabricación (como prevé Tesla desde 2025 o ya está haciendo Mercedes, en Europa) y el auge del sector automovilístico chino: el propio CEO de Ford, lo admite.

La fábrica belga de Audi también ejemplifica varios problemas: las dificultades para encontrar inversores, la caída de venta de los coches eléctricos (pese al bombardeo de noticias halagüeñas, a menudo)  y la competencia global.

En este caso, mientras Bruselas deja la planta parada tras la fabricación de esta generación de Audi Q8 e-tron, el nuevo modelo producirá su siguiente generación en México. Así, la deslocalización industrial se traduce, con casi total seguridad, en que el Grupo Volskwagen dejará a 3.000 empleados a la espera de que otro grupo inversor (externo) tome el control. Como ocurrió, por ejemplo, con la Nissan y el grupo Omoda-Chery, en Cataluña.

Y esto se une a los otros dos puntos, la caída de las ventas del eléctrico (y, sobre todo, del vehículo eléctrico europeo) y la competencia global.

El e-tron se vendió un 11 % menos en el segundo trimestre de 2024, y Volskwagen ha tenido una caída en las ventas del 8 %, lo que ha supuesto la revisión de costos y la propuesta de nuevas medidas de reestructuración, como la que encabeza este artículo.

A su vez, el uso de plantas automovilísticas tradicionales por fabricantes chinos y el auge del mercado chino fuera de su país, señalan una nueva era para las grandes tecnológicas. La competencia de los fabricantes chinos, como BYD, está forzando el cierre de plantas y la búsqueda de nuevas alternativas de producción, como la fabricación de baterías.

En cualquier caso, el drama individual de los empleados está claro, pero puede ser solo el primer acto de una tragedia de proporciones mayores.

El récord de capitalización bursátil de Tesla se marcó en otoño de 2021, superando el billón de dólares (billón de España, un millón de millones). En aquella época, post-covid, Tesla vendía todo lo que fabricaba, había una escasez de componentes que afectaban a la automoción profundamente (no tanto a Tesla) y lo que limitaba sus cifras de ventas era precisamente la capacidad de producción.

Además a Tesla no se la valoraba como una empresa normal de automoción sino como una empresa tecnológica capaz de crecimientos espectaculares y márgenes altos. Sin embargo en estos tres años las cosas han cambiado bastante.

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Ahora Tesla vale la mitad que entonces, algo más de 500.000 millones de dólares. Sigue siendo mucho para una empresa de automoción, pero la gran caída se ha visto propiciada por unas cifras que ya no son tan espectaculares: lo primero empieza a tener stock, no es capaz de vender todo lo que produce; segundo, empieza a tener competencia en coches eléctricos, sobre todo por parte de fabricantes chinos; y lo tercero, para hacer frente a esta competencia ha empezado a bajar los márgenes y empieza a acercarse a los de un fabricante tradicional, más cerca del 5% que del 10%.

Las ventajas de Tesla

Sin embargo Tesla sigue teniendo algunas bazas que otros fabricantes no tienen. Primero, una muy buena imagen de marca; segundo, su red de supercargadores, que ya no es una diferencia, pues los abre a los competidores, sino un negocio bastante rentable; y tercero, toda su capacidad de conducción autónoma.

De hecho este último punto es lo que quizá convierta a Tesla en una empresa con una gran ventaja competitiva frente a los demás. La cantidad de datos de entrenamiento para su red neuronal que pueda conducir de forma autónoma. Y en la práctica esto se traduce en los supuestos robotaxis que va a presentar este verano.

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Sin embargo si los robotaxis no acaban de cuajar poco diferenciará a Tesla de sus competidores chinos, europeos y americanos, que aunque por detrás ya están sacando múltiples modelos de coches eléctricos.

Tesla como fabricante normal

Si Tesla es simplemente un fabricante más, que actualmente vende los mismos vehículos que Ford, unos dos millones al año, y con unos margenes un poco más altos (del 5% frente al 3% de Ford), no debería valer en bolsa mucho más.

Ford vale en bolsa actualmente unos 50.000 millones de dólares. Teniendo en cuenta alguna de las ventajas de Tesla podría costar el doble, unos 100.000 millones, un 90% menos que en 2021. Si los robotaxis no acaban de despegar esa debería ser su valoración, no la que tenemos ahora que es cinco veces más.

A pesar de que en los últimos meses las ventas de vehículos eléctricos están aumentado en España, seguimos a la cola de electromovilidad: en el mes de mayo solo el 4,8% de los vehículos vendidos son eléctricos puros, llegando al 11,3% si contamos también los híbridos enchufables.

Estos datos contrastan con los de países de la UE, que en los llevan de 2023 tienen un 21% de este tipo de vehículos o incluso un 31,4% si nos vamos a Alemania. Nuestro vecino Portugal anda por un 21%, luego España va por detrás de los vecinos más cercanos. Y este retraso no es solo de ventas sino también de infraestructura de carga.

Sin embargo, lo que para muchos puede parecer un retraso inaceptable en la electrificación de la economía (que es imprescindible para la descarbonización que pretende la UE) puede ser una ventaja competitiva de España para las próximas décadas.

Ser los primeros no siempre es bueno

Hay un hecho innegable y es que hasta la llegada de la inflación los vehículos eléctricos eran sensiblemente más caros que los de combustión. A día de hoy estas diferencias se han difuminado un poco aunque en general los eléctricos son más caros con algunas excepciones.

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Hay muchos matices, claro, ya que el mayor coste del vehículo se puede ver compensado por un menor coste de la energía y dependiendo del número de kilómetros realizados al año el coste total puede ser inferior en algunas ocasiones. De hecho existen calculadoras para hacer números.

Pero lo que está claro es que para tener un parque de vehículos eléctricos hay que realizar una mayor inversión, del bolsillo de todos los ciudadanos. Además hay que realizar inversiones privadas y públicas en infraestructura de carga. Y para salvar la diferencia inicial de precio y que los ciudadanos cambien el paradigma hay que crear subvenciones (que además en muchos casos son regresivas ya que normalmente se benefician más los coches más grandes y caros).

Un caso significativo es el de Noruega, que llevan una gran delantera a todo el mundo en electrificación de los vehículos, pero para lo cual han tenido que gastar mucho dinero en subvenciones, en red de cargadores y en habilitar su infraestructura eléctrica para el exceso de demanda.

El ejemplo de las renovables

En 1997 España empezó a subvencionar las energías renovables para hacer más verde la producción eléctrica. Sin embargo fue en 2007 cuando el régimen de subvenciones se descontroló, con una mala ley que posteriormente fue corregida en 2012 pero que nos metió en problemas con los inversores internacionales.

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Sin querer profundizar en dicha historia lo cierto es que desde 1997 a 2020 España se ha gastado 100.000 millones de euros en subvencionar energías renovables, mientras que a día de hoy, en 2023, aunque grid es más verde que el de otros lo cierto es que ha sido muy caro. Y actualmente instalar renovables se puede hacer a precio de mercado, sin necesidad de subvenciones.

Por tanto España llegó pronto al tema de las renovable, lo cual costó mucho dinero, hubo que parar el desarrollo temporalmente y aunque estamos en buena posición, la inversión ha sido excesiva. Los que van por delante en una tendencia siempre pagan más.

Llegar los últimos nos puede salir más barato

En el caso de la electrificación de los vehículos está claro que España va tarde. Pero esto puede ser una ventaja. Los precios de los vehículos electricos empiezan a ser competitivos y tiene pinta de que en los próximos años no va a hacer falta subvenciones. Crear infraestructura de carga es ahora mismo más barato que hace unos años, ya que hay más fabricantes y empresas especializadas.

Por tanto aunque lleguemos tarde no hemos tenido que invertir en exceso. La electrificación puede que la hagamos sin necesidad de subvenciones, con lo que podemos dedicar el dinero a otras cosas. Es el famoso coste de la oportunidad, tanto de individuos, empresas o incluso el Estado.

La edad media del vehículo que circula por nuestras carreteras de España es de unos catorce años, algo mayor que la edad media del coche que circula por las carreteras europeas en un par de años. El líder de la oposición ha propuesto retirar los coches con más de diez años. Pero lo cierto es que los coches de ahora duran más y con un buen mantenimiento no deben de ser más peligrosos para sus ocupantes y el resto de usuarios de la vía. De hecho, parece que los fabricantes de coches están interesados en hacer coches que sean muy duraderos.

Cuando sale esta noticia no es raro ver a responsables de la DGT del peligro que tienen (recordemos esas cartas enviadas que parecían escritas por un redactor de la cosa nostra). Pero olvidamos que España es más pobre que la media de la UE y es la economía más afectada por la crisis del coronavirus, de la que todavía no se ha recuperado. Por tanto, por mucho que le pueda interesar a nuestros políticos como medida para impulsar la industria nacional (que es discutible), repartir subvenciones y salir en el telediario, es normal que los españoles acaben renovando sus vehículos menos de lo que lo hacen los ciudadanos franceses, alemanes u holandeses.

No obstante, es posible que si pensamos en un coche de hace diez o quince años en nuestra cabeza pensemos en coches peligrosos y cintaminantes, pero lo cierto es que muchos coches de hace diez o quince años tienen incluso la etiqueta de la DGT que se utiliza para discriminar el acceso al centro de las ciudades. Si tienen etiqueta amarilla probablemente serán vehículos diesel y si la tienen verde serán gasolina.

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Ya en 2007 se fabricaban coches híbridos que ahora lucen la etiqueta verde y azul, la segunda más restrictiva y coches eléctricos que ahora circulan con su etiqueta azul de cero emisiones (dejando entonces fuera el agumento del dirigente popular sobre que lo que los coches de hace diez años son muy contaminantes). Estos coches ya solían venir estándar no sólo con elementos de seguridad como airbags, sino ESP o ABS. Probablemente la mayor diferencia que encontraremos con un coche actual sean las pantallas en el interior y la iluminación LED. Es cierto que la media de víctimas mortales en coches era de más de diez años, pero como la media de edad del parque móvil.

Los fabricantes quieren hacer coches cada vez más duraderos

A pesar de las palabras del líder de la oposición que ha urgido a la administración a retirar los coches de más de diez años, la tendencia actual por parte de los fabricantes de vehículos es que estos duren cada vez más. ¿No me creen? Podemos empezar por la idea de Renault, su plan de “Re-factory” supone refabricar los coches y volver a ponerlos en mercado bajo suscripción o bajo renting low cost.

Citroën quiere hacer un leasing que acompañe la vida útil del vehículo durante quince años o 250.000 kilómetros, manteniendo el estado del mismo en perfecto estado más allá de los diez años. Peugeot, que es marca hermana del grupo Stellantis, pretende que sus vehículos duren quince años, teniendo un programa para refrescar su aspecto interior e incluso exterior durante quince años y no se vean como coches viejos.

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La relevancia en España de estos dos fabricantes en sus planes de fabricar coches con larga vida útil no es trivial. Stellantis (agrupador de Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep y otras marcas) fue el segundo mayor vendedor de vehículos en España en 2022, y Renault el cuarto. Además Stellantis tiene fábricas en Zaragoza, Vigo y Madrid y Renault en Palencia, Valladolid y Sevilla (esta última pasando a ser parte de su “Joint Venture” con el fabricante chino Geely). Además se espera que la sede de la JV pase a estar en España.

El desfase de la realidad de nuestros políticos

De vez en cuando nos encontramos con que la DGT avisa a los conductores del peligro de los vehículos viejos cuando no se ocupan sobre otras medidas para recuadar reducir la siniestralidad de dudosa eficacia o reformas urgentes en la señalización. Podemos aceptar que mal mantenidos lo son, pero para eso se realizan inspecciones periódicas de los mismos en las que se controla lo marcado por la autoridad. Hace poco, Alberto Nuñez-Feijoo afirmó que se debían retirar los coches de más de diez años.

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Creo que esto supone una desconexión de la realidad de los vehículos que se fabricaban hace unos años, de la realidad económica de las familias españolas (empobrecidas por la crisis inmobiliaria de 2008, la crisis de deuda soberan de 2012, la crisis del coronavirus de 2020 y las implicaciones de la guerra de Ucrania de 2021). También es una desconexión de las tendencias por parte de los dos fabricantes que copan la mayor parte de los coches fabricados dentro de nuestras fronteras.

También supone un ataque a la libertad de los ciudadanos, que deben poder decidir cambiar sus coches cuando consideren y cuando sus condiciones económicas lo permitan. Tampoco me parece que se pueda considerar la justificación medioambiental, un coche nuevo suele significar fabricar una tonelada o más de materiales como aluminio, acero, o plástico. Incluso como modo de apoyar la industria, tengamos en cuenta que la mayor parte de la producción nacional se dedica a la exportación al resto de países europeos, no a consumo nacional. Si lo que queremos es que se renueven los coches con más frecuencia, quizás deberíamos pensar en enriquecer a los ciudadanos, algo que parece haber desaparecido del objetivo de nuestros políticos y que estos decidan en dónde quieren dedicar su consumo.

Pregunta a los lectores: ¿debería haber un límite en los años que dura un coche?

Julio es uno de los meses más deseados para el sector del automóvil. Las familias tienden a planificar la compra del vehículo antes de iniciar sus vacaciones y las empresas de alquiler de vehículos refuerzan sus respectivas flotas para dar respuesta a la campaña de verano.

No obstante, este año está siendo duro para el sector y julio en particular. Según los datos facilitados por ANFAC, la patronal del sector, ha publicado el informe de ventas de julio en el que se evidencia una clara tendencia de frenazo en la matriculación de coches nuevos.

Y es que al cerrar el pasado mes, se matricularon 73.378 vehículos, lo que representa una caída del 13% frente a julio de 2021. Si lo medimos en términos de acumulado anual, desde enero hasta julio se matricularon 540.730 coches, un 11% menos. Ya es el peor julio desde 2012.

Sin embargo, dentro de esta caída generalizada se observan dos tendencias interesantes. La primera es el claro retroceso del vehículo con motor de combustión (-20% en el motor de gasolina y -25% en el motor diesel) frente una subida del "Resto" del 11%. Una categoría que integra eléctricos, híbrido enchufable, hibrido no enchufable, gas e hidrógeno.

También es interesante conocer en qué puntos del sector se ha resentido la demanda. Por el lado de las empresas, por ahora, se ha mantenido con una subida del 2% en el acumulado del año hasta la cifra de 202.625 matriculaciones.

Los problemas del sector vienen dados por parte de los particulares, que caen un 1% en el acumulado hasta los 210.645 vehículos matriculados y un 12% en julio. Las matriculaciones sufren en los vehículos de alquiler con un hundimiento del 47% en el acumulado hasta los 132.104 vehículos y un 39% en el séptimo mes del año.

¿Por qué se están hundiendo las matriculaciones?

En primer lugar, y la razón más obvia de la caída, es el impacto que está teniendo la situación económica en la renta de las familias. La adquisición de un coche se trata de uno de los bienes de consumo duradero que comportan un elevado TAE en el supuesto de financiarse. Cuando la situación económica se deteriora, la contracción en la venta de los vehículos es uno de los primeros indicadores que se pueden percibir.

Al mismo tiempo, se ve un inconveniente desde el lado de la oferta y es que los precios de los vehículos nuevos han subido un 6% y se han dilatado los plazos de entrega por problemas en la cadena de suministro como los semiconductores, que terminan desmovilizando su adquisición frente a otras alternativas como son los vehículos de ocasión.

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Existe un evidente problema de incertidumbre tanto desde el punto de vista de las expectativas de la economía como de los tipos de interés. Por ello, antes de comprometer un gran capital a varios años, la cautela predomina como principio a seguir.

Hemos señalado el duro golpe al que se enfrentan las empresas de vehículos de alquiler. Con la crisis vendieron flota para sufragar los costes fijos del negocio y cuando tendría que mejorar la situación, los fabricantes están priorizando otros canales como son la venta a empresas y particulares cuyas demandas incluyen vehículos de mejor equipamiento, lo que se traduce en una mejora de márgenes para el fabricante.

Los vehículos alternativos poco a poco ganan posicionamiento

Los vehículos alternativos continúan en su senda de crecimiento a pesar de los vientos en contra. En esta categoría dominan los híbridos no enchufables con un crecimiento del 5,35% en lo que va de año hasta las 135.342 unidades matriculadas. Su máximo exponente este año es el Toyota Corolla con una cuota del 8,55% del mercado.

Las categorías de turismos alternativos que más crecen este año son los eléctricos y gas, muy probablemente por los altos precios que asistimos en el transcurso del año con el diesel y la gasolina por encima de los 2 euros.

El mercado eléctrico crece un 51,77% y, como sigue siendo habitual, el Tesla Model 3 lidera el mercado con una cuota del 9,70% y sus matriculaciones crecen un 20,5% este año. No obstante, el liderazgo de Tesla no está garantizado, vehículos como el Kia Niro y el Citroen C4 están creciendo a tasas muy superiores que el Tesla (55,14% y 179,3% respectivamente).

El gas también se está posicionando como alternativa en combustible. Las matriculaciones de sus vehículos crecen hasta julio un 29,7% y el Dacia Sandero es su máximo estandarte con una cuota de mercado del 44,67%.

La batalla del coche eléctrico será crucial en los próximos años, pues el sector del automóvil se encuentran en un cambio estructural hacia ese camino y los fabricantes mejor posicionados podrán liderar este mercado. Si bien Tesla ha marcado la delantera en los últimos años, el fabricante chino BYD se está posicionando como uno de los actores principales de este sector.

Y no es para menos. Si miramos las ventas de vehículos eléctricos a nivel mundial, vemos un titular sorprendente: Tesla ha sido destronado como el fabricante que más vehículos eléctricos vende, hoy su lugar lo ocupa BYC. Si Tesla vendió 564.000 vehículos eléctricos en el primer semestre del año, BYD aglutinó unas ventas de 641.000 automóviles, un 314% que el mismo periodo del año anterior.

Este dato tiene contiene matices a señalar. Del total de vehículos vendidos BYD, 323.519 o poco más del 50% eran vehículos eléctricos de batería, el resto eran híbridos enchufables. De acuerdo con las reglas de ventas chinas, los PHEV y BEV juntos cuentan como vehículos de nueva energía (NEV). Durante el mismo período, Tesla vendió 564.743 vehículos, aparentemente todos eléctricos.

Además, las ventas de Tesla en China se desaceleraron en el segundo trimestre debido al cierre de Shanghái, donde se ubica su fábrica de Giga Factory. La fábrica, que representa la mitad de la producción mundial de Tesla, estuvo cerrada durante 22 días. Después de que se levantó el bloqueo, Tesla luchó por un tiempo para alcanzar la capacidad de producción normal. Al cierre del segundo trimestre se embarcaron 258.580 vehículos. Por el contrario, BYD ha podido continuar operando sus propias fábricas porque están ubicadas fuera de Shanghái y otros puntos críticos de Covid-19.

BYD: El gran rival de Tesla

Puede que a muchos no les suene BYD, pero lo cierto es que Warren Buffet se había fijado en la automovilística china años atrás. Su conglomerado invirtió 232 millones para comprar 225 millones de acciones en la compañía china de vehículos eléctricos en 2008 y hoy es una de las apuestas más rentables de la compañía.

Su historia parte como fabricante de baterías en 1995. La empresa continúa fabricando células solares, teléfonos inteligentes y otros dispositivos electrónicos. En 2003, se estableció BYD Auto para desarrollar vehículos puramente eléctricos e híbridos enchufables.

El fundador y actual director ejecutivo, Wang Chuanfu, fue una vez el hombre más rico de China. BYD es una empresa de vehículos eléctricos no estatal y muy diversificada que produce varios vehículos eléctricos y tiene áreas de fabricación de dispositivos inteligentes y vehículos eléctricos comerciales para crear una empresa más diversa.

La empresa también fabrica autobuses eléctricos, montacargas, camiones, sistemas SkyRail, paneles solares y sistemas de almacenamiento de energía. La empresa detuvo toda la fabricación de motores de combustión interna en marzo de 2022 para centrarse en las ventas de vehículos eléctricos.

Uno de sus puntos fuertes es sus precios altamente competitivos que pueden realizarse gracias a sus altos niveles de integración vertical. Tiene sus propias divisiones de almacenamiento de energía y baterías y una unidad de chips de computadora), una experiencia en la fabricación de baterías y mucha paciencia han convertido al grupo en un formidable competidor prometedor en la industria automotriz mundial.

Hoy BYD está altamente posicionada en el mercado chino porque tan solo exportaron 3.300 vehículos en los primeros cinco meses del año, pero está en expansión y busca dar el salto en el ámbito internacional. Ya vende autobuses eléctricos en Europa, Japón e India, y está dando pasos para lanzar modelos de automóviles en Europa, Australia, América Latina y Filipinas.

Por otro lado, Tesla no está sola en el mercado del coche eléctrico y su supremacía está cuestionada.

Tesla lideró las ventas globales de vehículos eléctricos en 2021, entregando 936.027 sedán Model 3 y S y SUV Y y X. El competidor más cercano del año pasado fue SAIC de China (que aún no ha proporcionado ventas detalladas de vehículos eléctricos en la primera mitad del año) con 609.730 ventas, y Volkswagen entregó 451 131 vehículos eléctricos.

BYD ocupa el cuarto lugar con 323.143 unidades en 2021, seguido por Hyundai Motor Group, que incluye a Kia, con 216.562 vehículos eléctricos vendidos en todo el mundo.

Entre los principales fabricantes de automóviles, Volkswagen y Hyundai continúan aumentando su competencia contra Tesla a nivel mundial a medida que los nuevos actores chinos amplían las ventas en los mercados europeos y asiáticos. A largo plazo, General Motor y Ford tienen como objetivo socavar el dominio de Tesla en los Estados Unidos mediante la planificación agresiva para aumentar la producción y las ventas de varios vehículos eléctricos.

Comprarse un coche es de por sí una de las aventuras más importantes que pueda vivir un conductor, pues debe enfrentarse a la elección y adquisición del bien de consumo duradero que supondrá movilizar una elevada cantidad de recursos, y que éste sufrirá una depreciación progresiva y, al mismo tiempo, deberá soportar un alto coste si decide financiarlo con un TAE entre el 7 y el 8 por ciento.

Si los problemas parecen pocos, se suma uno de gran trascendencia: el sector del automóvil vive un cambio estructural hacia el vehículo eléctrico. Esa realidad nos lleva a diferentes alternativas a valorar: el vehículo de combustión interna, el vehículo eléctrico y dos opciones intermedias: los híbridos estándar y los híbridos enchufables (PHEV).

Los híbridos estándar utilizan el frenado regenerativo y el motor de combustión interna para cargar un paquete de baterías y proporcionar energía eléctrica adicional. No se pueden cargar en una estación de carga de automóviles eléctricos, a diferencia de los PHEV. Esto hace que los PHEV sean más similares a los vehículos totalmente eléctricos. Los PHEV generalmente tienen baterías eléctricas más grandes que los híbridos estándar, con la capacidad de conducir solo con energía eléctrica.

Todo parece indicar que nos dirigimos hacia el coche eléctrico. Por lo tanto, estamos adoptando una tecnología que va madurando. Y es que, según BloombergNEF, el coste decreciente de producir baterías para vehículos eléctricos, combinado con líneas de producción dedicadas en las plantas de los fabricantes de automóviles, hará que su compra sea más barata, en promedio, dentro de los próximos seis años que los automóviles convencionales, incluso antes de cualquier subvención del gobierno.

El problema existente es que estamos en 2022 y nos encontramos en medio de una transición y nos enfrentamos a diversas variables a tener en cuenta para tratar de acertar en la compra de un coche.

El sobrecoste inicial de la opción eléctrica y las subvenciones

Debido a la diferencia tecnológica entre el vehículo de motor de combustión y el vehículo eléctrico, nos podemos encontrar que la versión eléctrica del modelo tenga un sobrecoste entre 5.000 y 10.000 euros, aunque a veces se encuentra por encima de esta cifra.

Esto se debe al coste de las baterías que sigue siendo caro pero decreciente en el tiempo. Según Transport & Environment, una organización sin fines de lucro con sede en Bruselas, los precios de las baterías nuevas caerán un 58% entre 2020 y 2030 a 58 dólares por kilovatio hora.

Una reducción en los costes de la batería a menos de 100 dólares por kWh se considera un paso importante hacia una mayor adopción de vehículos totalmente eléctricos y eliminaría en gran medida el atractivo financiero de los vehículos eléctricos híbridos, que combinan una batería con un motor convencional que hoy ostentan el mejor posicionamiento de cara al consumidor.

Aquí entran en juego las subvenciones, y el Gobierno ofrece ayudas económicas del Plan Moves III que varían en función del tipo de vehículo escogido. Factores como la autonomía y si el coche reemplazado acaba o no en el desguace van a influir decididamente en los importes de la subvención.

Si nos centramos en el vehículo 100% eléctrico (BEV) tenemos 4.500 euros de subvención si no entregas coche anterior. Por el contrario, si se entrega el coche sustituido para el desguace llega hasta los 7.000 euros. Estos importes se aplican a turismos que te ofrecen al menos 90km de autonomía eléctrica. Su precio máximo ha de ser de 45.000 euros y, en caso de tener 8 plazas, de 53.000 euros.

En el híbrido enchufable (PHEV) también tenemos ayudas. Si no se entrega el coche, la subvención es de 2.500 euros. Y si se entrega, llegamos a 5.000 euros de subvención. En este caso, tenemos un precio máximo de 45.000 euros y una autonomía en modo eléctrico de entre 30 y 90km.

Como vemos, una de las claves a tener en cuenta es si nuestro vehículo presenta un valor de mercado superior o no a los 2.500 euros.

A mismo tiempo, solo existe una diferencia de 2.000 euros entre la opción híbrida y eléctrica, lo que hace que la opción híbrida presente mayor atractivo a día de hoy.

Eso sí, dependerá de nuestras necesidades como consumidor. Y es que el vehículo híbridos están orientados para aquellos conductores que efectúen un trayecto diario corto porque es posible que pueda funcionar con electricidad durante la mayor parte de su tiempo de conducción.

Los costes tras la compra

A día de hoy y con los precios presentes, las estimaciones son que recargar un coche eléctrico/híbrido por cada 100 km es un 40% más barato que un vehículo de gasoil o gasolina.

Aquí se integran muchas variables que harán que el diferencial se incremente o se estreche. La más importante es si estamos recargando en hora punta (10:00h-14:00h y 18.00h-22:00h) u hora valle (de las 00:00h a las 08:00h) o a qué electrolinera o gasolinera acudimos.

En términos generales podríamos ahorrarnos unos 600 euros al año, si nos orientamos a una conducción eléctrica. Dependiendo de la elección del vehículo y el sobreprecio de su versión eléctrica, se tardará más o menos años en amortizar la segunda opción.

Como cálculo orientativo, si tras subvenciones, el diferencial de precio es de 2.500 euros, la amortización se efectuaría en 4 años y si llega a 5.000 euros, tardaríamos algo más de 8 años.

Además de pagar el combustible, existen otros costes asociados con la posesión de un vehículo. Los costes de mantenimiento, en particular, son una importante fuente de dinero para cualquier propietario de automóvil. 

Los reemplazos de aceite de motor, líquido de transmisión, refrigerante y correa pueden acumularse durante la vida útil de un híbrido, aunque a un ritmo menor que los vehiculos de gasolina/gasoil que dependen exclusivamente de su motor de combustión.

Los vehículos eléctricos evitan los costes asociados con los motores de combustión. Sin embargo, todavía tienen gastos de mantenimiento en forma de problemas de automóviles universales como cambios de neumáticos, planes de seguros y daños estructurales. 

Tanto los vehículos totalmente eléctricos como los híbridos corren el riesgo de degradación de la batería. Si todavía está dentro del período de garantía de la batería de su automóvil  y su batería se degrada más allá del punto garantizado, no tendrá que preocuparse por pagar una batería de reemplazo. 

Sin embargo, si ya pasó la garantía, reemplazar la batería eléctrica compleja podría terminar costando una cantidad significativa de dinero. La mayoría de los propietarios de vehiculos eléctricos o híbridos no necesitarán preocuparse por pagar para reemplazar la batería de su automóvil, pero es un riesgo a tener en cuenta.

La caída de las ventas de coche en 2020 han sido significativas en nuestro país. En 2020 las ventas se redujeron en un 32,3 %. Hay multiples motivos, pero el principal ha sido la crisis del coronavirus, que hizo que hubiera un parón total en marzo y abril y que no llegó a recuperarse en los meses posteriores.

Sin embargo no es el único factor. El coche en propiedad cada vez es una opción menos interesante para mucha gente y muestra de ello es que en 2020 la opción de renting ganó peso en el mercado (tanto en matriculaciones, levemente, como en presencia en el mercado). De hecho en el sector particulares el renting se disparó un 27% en 2020 respecto a 2020.

Los problemas del vehículo en propiedad

Como ya hemos comentado en otra ocasión, uno de los problemas que tiene afrontar una inversión en propiedad es la incertidumbre de su valor futuro, debido a los cambios regulatorios. No se sabe con certeza si un coche de combustión va a tener restricciones y esto crea un impedimento de hacer planes con certeza en una inversión que normalmente es muy significativa.

Por otro lado los vehículos "limpios" son más caros, lo cual es un problema para acometer la inversión (aparte de la disponibilidad de los puntos de recarga). Esto hace que la demanda esté bajando, y de hecho lo estaba haciendo antes de la crisis del covid.

La crisis del covid tiene también un impacto importante. Por un lado tenemos un nivel de paro mucho más alto que hace un año, y también muchas personas en ERTE. En total hay un millón de personas afectadas y otros cientos de miles que ven su puesto de trabajo peligrar. Ante esta incertidumbre las inversiones grandes se recortan.

En El Blog Salmón

El gran riesgo de comprar un coche en 2021: entender cómo y cuánto se valoraran los de segundo mano en 5 o 10 años

Pero la crisis del covid también tiene un impacto más estructural. Muchas empresas han decidido dejar que sus trabajadores no vayan tanto a la oficina. Y por tanto tener un vehículo en propiedad puede no ser tan conveniente (ir en transporte público un día a la semana quizá no es tanto problema como ir todos los días).

Renting y leasing

Ante estos cambios e incertidumbres existen otras posibilidades de tener un vehículo de forma permanente: el renting y el leasing. Son dos opciones parecidas pero muy distintas.

Por un lado el renting es un alquiler a largo plazo, con una duración fijada y que normalmente es de un coche nuevo. Se fija una cuota mensual, un número de kilómetros máximos y ahí está incluido todo (mantenimiento y seguro). Normalmente se hacen por 3 a 5 años.

En cambio el leasing es una compra financiada, por un mínimo de 2 años, que permite al final del periodo comprar el vehículo o devolverlo. No incluye el mantenimiento, ya que es una fórmula de financiación, pero da la flexibilidad de poder devolverlo como si fuera un renting o comprarlo a un precio fijado de antemano.

Ambas opciones dan flexibilidad en el sentido que permiten acceder a un vehículo eliminando las incertidumbres. Por ejemplo, si la normativa sobre emisiones y las posibles restricciones asusta, siempre se pueden usar estas opciones durante unos años para ver cómo evoluciona el tema. O si lo que se quiere es un vehículo eléctrico pero de momento están caros, es una forma de posponer el momento de la compra.

No vamos a profundizar en temas fiscales, pero para empresas y autónomos tener vehículos en estas fórmulas crean desgravaciones interesantes y es normalmente la forma elegida por las mismas (aunque un vehículo en propiedad, si es para largo plazo, también se puede amortizar).

Otras opciones de alquiler

Sin embargo aparte de estos modelos clásicos de tener un vehículo sin ser estrictamente el propietario existen otras posibilidades. Como hemos comentado, las nuevas rutinas quizá hagan que mucha gente solo necesite disponer de vehículo un día a la semana o unos pocos días al mes. Ahí se puede contar con las típicas empresas de alquiler u otras más modernas que lleven el vehículo diractemente al domicilio.

También se pueden optar, en estos casos, por opciones de renting pero más baratos, por ejemplo haciendo esta operación sobre vehículos de segunda mano.

No hay que descartar tampoco la posibilidad de usar taxis o VTCs si el uso del vehículo va a ser muy esporádico. Al final tener un vehículo es un coste importante, y por muy caro que pueda parecer usar este tipo de opciones quizá su coste compense en algunas circunstancias.

Y por supesto, en alguna ciudades, existe la posibilidad de usar servicios de car sharing, alquiler por minutos que se recogen directamente en la calle. Es cierto que esto no está disponible en todas partes pero es una opción muy conveniente para un uso esporádico.

¿Qué es más rentable?

Al final la rentabilidad de cada opción depende del uso que se le va a dar. Si no nos asusta la incertidumbre, somos de usar mucho el vehículo y nos dura 7-10 años, seguramente lo más barato sea un coche en propiedad (incluso con financiación, ya que los tipos están bastante bajos).

Pero en otras circunstancias hay que hacer números. Y si la incertidumbre nos parece muy grande basta con poner el valor residual del vehículo a cero (el caso peor) para ver qué puede ser más rentable al cabo de x años.

Tampoco es lo mismo vivir en el centro de una gran ciudad (con opciones de transporte público abundantes, y quizá de car sharing) que tener familia e hijos en una urbanización algo alejada, donde seguramente la mejor opción siga siendo el coche en propiedad (no parece que las restricciones de circulación de vehículos de combustión vayan a llegar ahí, al menos a corto-medio plazo).

Lo que está claro es que estas nuevas circunstancias hacen que el particular, que hasta hace tan solo unos años no se planteaba una opción que no fuera comprar el vehículo, ahora tiene una serie de opciones más variadas que se adaptan mejor a lo que necesita. Y por eso la propiedad, la opción clásica, pierde peso.