Esta semana, España ha advertido a la Comisión Europea del posible desvío de tráficos marítimos hacia puertos extracomunitarios tras la entrada en vigor del peaje climático europeo.
El debate traspasa un problema de sectores o contexto peninsular y acoge un dilema estructural de la política europea actual: establecer unos criterios climáticos más estrictos en un mercado globalizado, que no siempre se suma a las iniciativas verdes, como ya se vio el pasado noviembre con el plan de gestión pesquera para el Mediterráneo Occidental también.
Qué ha cambiado
Desde enero de 2024, el transporte marítimo está incluido en el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS). Esto implica que los buques deben adquirir derechos de emisión por el 100 % de las emisiones en trayectos entre puertos de la UE, el 100 % de las emisiones cuando están atracados en puertos comunitarios y el 50 % de las emisiones en rutas entre un puerto de la UE y uno extracomunitario.
El objetivo de la Comisión Europea es claro: se pretende internalizar el coste del carbono en el transporte marítimo y acelerar su descarbonización, como lo detalla el organismo en su portal web.
Sin embargo, hay un detalle, no especialmente pequeño: cuando se introduce un coste regulatorio en un entorno competitivo global, los incentivos cambian. Y el transporte marítimo es, por definición, global… Aquí llegamos al centro del problema en cuestión.
El incentivo económico
Puertos como Algeciras, Valencia o Barcelona compiten directamente con enclaves cercanos fuera de la UE, como Tánger Med o hubs del Reino Unido y Turquía.
Si hacer escala en territorio comunitario implica pagar por emisiones y hacerlo en un puerto próximo no comunitario no lo hace en los mismos términos, el diferencial puede alterar decisiones logísticas.
Puertos del Estado ha señalado, a través del Observatorio EU-ETS, indicios de reconfiguración de tráficos tras la entrada en vigor del sistema. No se ha percibido, sin embargo, una caída global del comercio, pero sí una redistribución de rutas.
En economía climática, este fenómeno se conoce como fuga de carbono (carbon leakage), y se traduce en intentar eludir una regulación estricta por criterios más laxos. Por ejemplo, cuando una jurisdicción desplaza actividad hacia otra con estándares menos rígidos sin que las emisiones globales disminuyan de forma equivalente.
La UE ya afrontó este riesgo en la industria pesada, lo que dio lugar al Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (CBAM) para evitar deslocalizaciones productivas asociadas a diferencias regulatorias.
Aun así, en lo que se refiere al transporte marítimo, el desafío es más complejo, puesto que no se trasladan fábricas, sino que se reconfiguran escalas. Si un buque reorganiza su ruta para evitar determinados puertos europeos, las emisiones pueden seguir produciéndose. Simplemente, cambian de jurisdicción.
El dilema europeo frente al liderazgo climático
Por descontado, la cuestión de fondo no es preguntarse si Europa debe avanzar en la transición verde, que es una decisión necesaria a escala planetaria.
La estrategia climática europea está definida y el transporte marítimo es un sector intensivo en emisiones. La pregunta es si la UE internalizar costes climáticos en solitario sin generar arbitraje regulatorio en sectores altamente móviles. En otras palabras, asumir una desventaja competitiva por liderar la transición verde.
El comercio marítimo es especialmente sensible, además, porque ya opera con márgenes ajustados, ajusta rutas con rapidez y funciona en un entorno donde no existe todavía un precio global uniforme al carbono.
La Organización Marítima Internacional (OMI) trabaja en mecanismos de descarbonización a escala mundial, pero la implantación de un sistema verdaderamente global aún no es una realidad efectiva.
Asimismo, el impacto potencial no se limita a las autoridades portuarias, sino que afecta a las cadenas logísticas, actividad de transbordo, empleo indirecto e incluso a la posición estratégica de hubs europeos en el comercio mundial.
Si parte del tráfico se desplaza hacia puertos extracomunitarios, la UE podría perder centralidad en determinadas rutas sin que el planeta emita sustancialmente menos CO₂. Y ahí reside el dilema estructural.
Se busca: arquitectura global
El peaje climático marítimo responde a una lógica ambiental coherente. No obstante, su aplicación en un mercado global evidencia una tensión clásica: regular en un ámbito regional cuando el mercado es mundial.
Un dilema que ya se ha enfrentado, en otras latitudes, con el carbón chino o la energía nuclear y el fracking norteamericano. Así, sin coordinación internacional o mecanismos que neutralicen el arbitraje regulatorio, la transición energética puede generar efectos secundarios no previstos: en este caso, pérdida de competitividad, redistribución de tráfico y reducción limitada de emisiones globales.
Descarbonizar el transporte marítimo es imprescindible, pero hacerlo sin una arquitectura global que acompañe el proceso puede convertir una herramienta climática en un experimento de competitividad. Y todo apunta a que esta será una de las pruebas más exigentes para la política industrial europea en los próximos años.
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