Ryanair llega al verano desde una posición envidiable. La aerolínea irlandesa acaba de cerrar el mejor ejercicio fiscal de su historia, con un beneficio de 2.260 millones de euros, un 40 % más, ingresos de 15.540 millones y 208 millones de pasajeros. Además, la compañía sostiene que Europa está bien abastecida de combustible y que tiene cubierto cerca del 80 % de sus necesidades para el próximo ejercicio a unos 67 dólares por barril.

Sobre el papel, si nos limitamos a echar un vistazo a la aerolínea irlandesa, parece la fotografía perfecta para una nueva temporada turística de récord. Sin embargo, el arranque del sector para el verano está dejando una señal más incierta: los viajeros siguen queriendo viajar, sí, pero cada vez se lo piensan más antes de reservar. La prueba es Barcelona: donde las reservas hoteleras deberían rondar ya el 85 %, no sobrepasan el 55-60 % por ahora. ¿Llegará menos turismo? No, pero todo apunta a que el consumidor medio se decidirá con menos antelación este 2026.

Vacaciones, en modo espera

Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair ha reconocido que parte de los clientes se muestra más reticente a reservar sus vacaciones, en un contexto marcado por la guerra en Oriente Medio, la incertidumbre sobre el combustible y el encarecimiento acumulado de los viajes.

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La respuesta de la compañía ha sido aplicar descuentos moderados en algunas tarifas de verano para estimular la demanda. Ryanair, que ha tenido una temporada inmejorable a nivel fiscal, necesita mover precios para convencer a un consumidor más dubitativo.

Ante esta situación, las aerolíneas se han movilizado para tranquilizar a los usuarios, afirmando que no se aplicarán recargos por combustible ni se prevén cancelaciones. Sin embargo, las tarifas de las rutas habituales Reino Unido-España han caído, de media, un 10 % para julio frente al año anterior; sobre los datos de agosto, todavía es pronto para contrastar cifras.

Un ejemplo distinto es easyJet, que ha lanzado una promesa de “reserva con confianza” para este verano: la aerolínea asegura que no aplicará subidas posteriores ni recargos por combustible una vez comprado el billete. Más que una rebaja directa, es una forma de reducir la incertidumbre y convencer al turista para reservar.

En ningún caso, los analistas hablan de un pinchazo para este verano, pero sí que apuntan a un cambio de ritmo: menos compra anticipada, más espera y decisiones más sensibles a los precios. Un patrón que afecta a aerolíneas, pero también a las cadenas hoteleras que han detectado el mismo frenazo en las reservas.

Descuentos tácticos, sin rebajas por todo lo alto

Por ahora, la reacción de las aerolíneas está siendo prudente. No quieren lanzar el mensaje de que el verano empieza mal, pero tampoco pueden ignorar que algunas rutas necesitan estímulos: en pocas palabras, en los trayectos más sensibles al precio, los ajustes ya empiezan a notarse.

El ejemplo más claro está en la ruta entre Reino Unido y España, una de las más importantes del continente. El sur de Europa vuelve a ser una de las grandes apuestas de las aerolíneas para este verano, donde España, Italia y Grecia concentran buena parte del aumento de capacidad previsto en Europa occidental, con millones de asientos adicionales respecto al verano anterior. Más oferta a destinos de sol, que necesita que la demanda responda.

Wizz Air también ha reconocido ajustes selectivos, como informaba Reuters. La compañía prevé un verano fuerte, con más reservas que el año pasado, pero está ofreciendo precios más bajos en rutas donde ha detectado una ligera caída de demanda, especialmente en destinos próximos a Oriente Medio, como Chipre y Egipto.

Ahí está la búsqueda de ese equilibrio delicado: si el combustible presiona los costes, las aerolíneas querrían trasladar parte de esa subida al billete. No obstante, si el consumidor retrasa la reserva o se muestra más prudente, subir precios puede convertirse en un problema. Ryanair tiene una ventaja frente a competidores menos cubiertos por sus coberturas de combustible, pero incluso así ha preferido ajustar tarifas antes que arriesgarse a perder volumen.

El mismo comportamiento empieza a aparecer en los hoteles. La situación se resume en reservas de última hora. Según Bruno Hallé, socio y codirector de Cushman & Wakefield Hospitality en España, Barcelona debería estar ya con un nivel de reservas para julio en torno al 85 %, pero actualmente se mueve entre el 55 % y el 60 %.

El sector confía en que muchas reservas entren más tarde, como ya ha ocurrido en otros momentos de incertidumbre, pero las fechas más ajustadas complican la gestión: las empresas tienen menos visibilidad, ajustan precios con más cautela y lanzan promociones para incentivar la compra anticipada.

También hay señales de moderación en el gasto turístico. La Vanguardia cita datos del Monitor de Consumo de CaixaBank Research según los cuales el pago con tarjeta en hoteles cayó un 1,2 % interanual en la primera semana de mayo, mientras que en abril había retrocedido un 6 %. En agencias de viaje, el gasto acumula dos meses de descenso.

Ese enfriamiento también aparece en los datos recogidos por Hosteltur a partir del Monitor de Consumo de CaixaBank Research: el gasto de los españoles en hoteles cayó un 6 % en abril y el de agencias de viaje bajó un 6,3 %. El dato tiene algo de efecto calendario por la Semana Santa, pero encaja con la misma idea de fondo: el consumidor no ha dejado de gastar en ocio, está midiendo más sus decisiones de viaje.

De nuevo, el matiz es importante. España no parece encaminarse a un mal verano turístico. De hecho, el Mediterráneo occidental puede beneficiarse de la inestabilidad en otras zonas. El punto clave aquí es que la existencia de demanda no se traduce en que el consumidor acepte cualquier precio.

Los clientes empiezan a poner límites

Durante los últimos años, el turismo europeo ha vivido instalado en una especie de inercia alcista. Tras la pandemia, las ganas de viajar, el ahorro acumulado y la recuperación del tráfico aéreo permitieron absorber subidas importantes en vuelos y hoteles. El sector se acostumbró a una demanda muy resistente.

Este verano, en cambio, empieza a mostrar una situación distinta. Ryanair gana más que nunca y las aerolíneas siguen programando millones de asientos hacia el sur de Europa, pero el viajero se muestra más prudente. La inflación acumulada, la incertidumbre geopolítica y el encarecimiento de las vacaciones han hecho que muchas decisiones se retrasen hasta el último momento.

La lectura económica no es que el turismo se hunda. Es más interesante: la demanda sigue ahí, pero ya no parece infinita. Por esto, cuando el consumidor empieza a esperar antes de comprar, incluso una aerolínea que acaba de batir récord de beneficios tiene que mirar de nuevo sus precios. Oferta y demanda.

El precio del queroseno se ha disparado y ha puesto contra las cuerdas a las aerolíneas de bajo coste en pleno arranque de la temporada alta. Estados Unidos ya estudia rescates millonarios para evitar quiebras en cadena, mientras en Europa crece la presión sobre márgenes y rutas. El sector afronta un verano clave que puede terminar en billetes más caros, recortes de operaciones y un otoño especialmente delicado.

La situación es tan crítica que en Estados Unidos ya se están reclamando miles de millones en ayudas públicas para evitar un colapso en cadena. Una opción que, cada semana que pasa, cobra más fuerza.

En apenas unos meses, el precio del combustible para aviación ha escalado hasta rondar los 4,10 dólares por galón en Norteamérica. Esto es un incremento cercano al 88% respecto al mismo periodo del año anterior. Para un sector donde el combustible representa hasta un 30% de los gastos operativos, el impacto es tremendo.

Las low cost de EEUU piden ayuda urgente

Un grupo representativo del sector de las aerolíneas low cost ha solicitado a la administración federal un fondo de liquidez de 2.500 millones de dólares.

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El conflicto en Oriente Medio abre una oportunidad inesperada para el turismo español. Podría absorber parte de los 207.000 millones previstos para ese mercado

El objetivo es compensar el fuerte aumento del queroseno y evitar que la situación derive en suspensiones de pagos. De hecho, desde comienzos de año, el gasto en combustible prácticamente se ha duplicado y ha perjudicado el margen en un modelo basado en tarifas bajas y volumen.

Incluso algunas aerolíneas han lanzado su S.O.S. particular. Spirit Airlines negocia ya un posible respaldo público de hasta 500 millones de dólares, lo que podría implicar la entrada del Estado en su capital.

Un rescate que genera muchas dudas

El planteamiento de estas ayudas no está exento de polémica. A diferencia de lo ocurrido durante la pandemia, en esta ocasión el problema no afecta por igual a todo el sector.

Las grandes aerolíneas tradicionales no se han sumado a la petición, lo que evidencia una enorme diferencia entre la viabilidad de los diferentes modelos de negocio.

También hay reticencias dentro del ámbito político sobre si tiene sentido destinar recursos públicos a compañías que ya mostraban debilidades antes del actual shock energético.

Pero la realidad es una: la liquidez disponible en algunas aerolíneas empieza a agotarse.

Europa, en la misma dirección que EEUU

Al otro lado del Atlántico, el escenario tampoco invita al optimismo. En el caso de Ryanair, cerca del 84% del combustible está asegurado a precios previos, pero el impacto de la parte no cubierta ya ha supuesto decenas de millones en pérdidas en apenas un mes.

La compañía irlandesa de bajo coste avisa: si la situación se mantiene tras el verano, el mercado europeo podría ver desaparecer a varios operadores.

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La doble vara de medir de Ryanair. Abandona algunos aeropuertos de España, pero gana un 20% más tras subir tarifas en un verano récord

De hecho, algunas aerolíneas ya están mostrando síntomas evidentes de estrés financiero. Air Baltic ha tenido que recurrir a un préstamo estatal de 30 millones de euros aprobado por Letonia para sostener su operativa a corto plazo.

El problema no es solo el precio. También existe el riesgo de escasez. La situación geopolítica añade un factor adicional de incertidumbre. Si las tensiones en Oriente Medio se intensifican y afectan al tráfico en rutas clave como el estrecho de Ormuz, el suministro de combustible podría verse comprometido.

Y es que, hay que tener en cuenta que una disrupción en la cadena de suministro no solo encarecería aún más el queroseno. Sino que podría limitar la operativa de las aerolíneas en plena temporada alta.

España parte con cierta ventaja al refinar una parte significativa del combustible que consume. Pero vaya, el mercado es global y ningún país es completamente inmune.

Billetes más caros, menos rutas y un otoño incierto

El impacto, como no podía ser de otra manera, ya se está trasladando al pasajero. Muchas aerolíneas han comenzado a ajustar precios para absorber parte del incremento de gastos. Esto se traduce en billetes más caros en rutas donde hasta hace poco dominaban tarifas más “agresivas”.

Al mismo tiempo, se están revisando operaciones. Hay rutas menos rentables que están siendo recortadas o directamente eliminadas, mientras se priorizan trayectos con mayor ocupación.

El verdadero punto de inflexión llegará tras el verano. Si los precios del combustible se mantienen en niveles elevados, otoño podría ser más turbulento que un vuelo con nubes y relámpagos.

Imágenes | PIRO4D, conclusion.com.ar

¿Está jugando bien sus cartas Ryanair? mientras presume de resultados históricos, la mayor low-cost del continente está retirándose de varios aeropuertos -no solo españoles- donde hasta ahora era un actor clave.

La compañía irlandesa ha celebrado un verano de ingresos disparados y márgenes reforzados, pero, al mismo tiempo, cierra bases y elimina rutas alegando tasas elevadas y falta de competitividad.

Una diferencia entre su discurso y sus movimientos reales, que ha reabierto el debate sobre hasta qué punto sus decisiones responden a estrategias operativas o a una presión directa sobre los gestores aeroportuarios.

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Sus resultados semestrales reflejan una notable fortaleza comercial que invita a cuestionar si las razones expuestas se alinean realmente con la capacidad de expansión que demuestra en otros mercados europeos.

Un verano excepcional que dispara los ingresos

La última temporada alta ha consolidado un escenario especialmente favorable para la Ryanair.

El volumen de viajeros transportados entre abril y septiembre registró un incremento, situándose por encima de los 119 millones de pasajeros. A ello se sumó un factor de ocupación del 95%, próximo al máximo que permite la estructura operativa actual.

Uno de los elementos que más ha influido en el aumento de la rentabilidad ha sido la evolución de la tarifa media, que alcanzó los 58 euros tras un incremento interanual significativo.

Los ingresos totales del semestre superaron los 9.800 millones de euros, impulsados tanto por la subida de precios como por la ampliación de ingresos complementarios vinculados al equipaje, la elección de asiento y otros servicios adicionales.

Estos ingresos auxiliares alcanzaron cifras récord, lo que evidencia una estrategia de diversificación que refuerza la dependencia de elementos distintos al billete tradicional. El control riguroso de los gastos operativos, que solo avanzaron de forma moderada, contribuyó a ampliar el margen y a favorecer un beneficio semestral que supera los 2.500 millones de euros.

Proyecciones de tráfico excelentes

La compañía prevé cerrar su ejercicio fiscal con más de 207 millones de pasajeros transportados, manteniendo el ritmo de crecimiento pese a la incertidumbre en el mercado aéreo europeo.

Las reservas para el tercer trimestre continúan en niveles importantes, aunque la aerolínea reconoce que la comparación con el tramo final del año anterior será más exigente.

Además, factores externos como la inestabilidad en Europa del Este y Oriente Medio podrían alterar tanto precios de combustibles como itinerarios de vuelos.

A pesar de ello, la empresa confía en sostener un crecimiento razonable del beneficio neto, apoyado principalmente en su fortaleza financiera.

Con más de 3.000 millones de euros en efectivo bruto y un nivel de deuda contenido, la aerolínea mantiene capacidad para afrontar inversiones, recompras de acciones y pagos de dividendos. Esta situación contrasta con la presión que ejerce sobre organismos aeroportuarios para revisar tasas en determinadas regiones.

Expansión de flota y adaptación operativa

El grupo continúa ampliando su capacidad con la llegada de nuevos aviones de la familia Boeing 737. La incorporación progresiva del modelo 8200 está permitiendo aumentar la eficiencia por asiento y reducir consumo energético por pasajero transportado.

En paralelo, la aerolínea avanza en su plan de adquisición del modelo MAX-10, con el que pretende mejorar la relación entre volumen de pasajeros y recursos operativos durante la próxima década.

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Boeing quiere llevarnos a las estrellas, pero su problema está con que los pasajeros rechazan sus aviones a la hora de comprar vuelos

A corto plazo, la empresa lo tiene claro: ajustará su capacidad en función de la competitividad de cada mercado nacional. Durante el invierno, reforzará sus operaciones en países que ofrecen incentivos al crecimiento, mientras recorta conexiones en aquellos donde considera que se enfrentan a una estructura de tasas elevada.

El desplazamiento de aeronaves hacia mercados con menores cargas fiscales marca una tendencia que la compañía justifica como necesaria para preservar su estrategia de bajo precio.

Tensiones con los aeropuertos españoles

El anuncio de nuevos recortes de capacidad en aeropuertos regionales españoles ha generado inquietud en distintas comunidades autónomas.

La aerolínea argumenta que el incremento de tasas aeroportuarias dificulta la viabilidad de sus operaciones. La reducción prevista alcanza más de un millón de plazas, lo que supone un reajuste notable en la oferta estival del próximo año. En algunos casos, la retirada implica la pérdida total de conexiones, como ocurre con rutas que quedarán anuladas en Asturias.

La empresa pública encargada de la gestión aeroportuaria ha defendido que el nivel de tasas en España se mantiene entre los más competitivos de Europa y ha calificado las presiones de la aerolínea como una estrategia recurrente.

En varios aeropuertos afectados ya se observa que otras compañías han comenzado a ocupar los huecos dejados, lo que sugiere que la demanda existe y que la decisión de la aerolínea responde a criterios estrictamente internos más que a la realidad del mercado español.

Y también retrocesos en otros países europeos

El ajuste no se limita a España. En mercados como Alemania, Francia o los países bálticos también se han anunciado reducciones de capacidad o incluso abandonos totales de determinadas rutas.

En Alemania, la aerolínea disminuirá su oferta en varios aeropuertos alegando incrementos en los gastos operativos y menor competitividad de ciertas instalaciones. Situaciones similares se observan en Francia, donde se han cancelado conexiones estacionales y rutas de invierno en regiones del oeste y del este del país.

La tendencia se repite en Estonia, Letonia o Austria, donde los recortes afectan tanto a rutas nacionales como internacionales. Aunque la compañía expresa que ciertas instalaciones han elevado en exceso sus tarifas, los reguladores locales han señalado que estas variaciones son asumibles y que responden a procesos normales de actualización.

Mientras tanto, otros operadores aéreos están sustituyendo rápidamente las conexiones suprimidas, lo que pone de manifiesto que la demanda de movilidad se mantiene estable.

La pregunta es: ¿está jugando con fuego Ryanair? ¿su “rebeldía” actual propiciará que a medio plazo sean otras compañías quienes se queden con sus asientos en Europa para siempre?

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Tensión de altos vuelos en el sector turístico español. La pugna por el mercado aéreo patrio ha entrado en una nueva fase. Tras meses de tensiones entre Ryanair y AENA, con advertencias de recortes de rutas y asientos en aeropuertos regionales, otra aerolínea ha movido ficha.

La española Volotea, con una estrategia de expansión medida y meditada, se prepara para ocupar el espacio que la compañía irlandesa empieza a dejar vacante en distintos puntos de la geografía nacional.

El verano ha confirmado que la española de bajo coste atraviesa un buen momento. No solo ha crecido en pasajeros y rutas, sino que ha definido un rumbo claro: aprovechar la debilidad de sus rivales para reforzar su presencia en el territorio.

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Un paso adelante donde Volotea no solo busca consolidar su modelo, sino posicionarse como un actor determinante en la conectividad regional. ¿Lo conseguirá? También aquí  Ryanair tendrá mucho que decir.

La ofensiva de Volotea en España

El cierre de la temporada estival ha dejado cifras que respaldan la ambición de la compañía. Entre junio y agosto, Volotea operó más de 25.000 vuelos en su red, con 4,2 millones de asientos ofertados y más de 4 millones de pasajeros transportados.

España destacó de manera especial, con 6.700 vuelos, 1,1 millones de asientos y más de un millón de pasajeros. La ocupación se situó en un récord del 95%.

Durante los últimos meses, Volotea ha ampliado su oferta con seis conexiones desde distintos aeropuertos españoles: Barcelona–Burdeos, Sevilla–Burdeos, Murcia–Marsella, Asturias–Jerez, Mallorca–Rodez y Madrid–Ancona. Estos movimientos se alinean con su filosofía de conectar ciudades medianas y secundarias, evitando competir de manera directa en los grandes hubs. Vamos, como Ryanair.

La compañía ya ha anunciado que ofrecerá 3,6 millones de asientos en España al cierre de 2025, un 10% más que en 2024. Esta cifra supone un incremento del 149% frente a 2019, lo que confirma su ambición para una destacada expansión territorial.

El objetivo no es únicamente crecer en volumen, sino afianzarse en mercados donde otros retroceden, como puede ser el caso de Ryanair.

Un modelo flexible frente a la rigidez de Ryanair

La estrategia de Volotea contrasta con la de Ryanair. Mientras la low cost irlandesa denuncia el marco tarifario español y anuncia recortes, la aerolínea española apuesta por un modelo dinámico que le permite ajustar rutas según la demanda.

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En informes recientes, la compañía reconoció que gestiona actualmente unas 420 rutas activas frente a las 450 de meses anteriores. Lejos de suponer una pérdida, esta reducción responde a una política de selección: concentrarse en trayectos con alta ocupación y eficiencia.

Mientras, Volotea mantiene un factor de ocupación medio del 90% en vuelos regulares, un indicador de que su apuesta por la flexibilidad da resultados.

Este dinamismo le permite adaptarse con rapidez a cambios del mercado, aumentar frecuencias en rutas que funcionan o suspender temporalmente aquellas que no ofrecen resultados.

Con esta fórmula, Volotea se sitúa en posición privilegiada para poder absorber la demanda que queda descubierta tras los recortes anunciados por Ryanair.

Aeropuertos regionales como eje estratégico

Uno de los puntos más polémicos en el debate actual del sector aéreo en España es la viabilidad de los aeropuertos secundarios. Ryanair ha insistido en que el sistema de tarifas de AENA es insostenible para instalaciones con menor tráfico.

La irlandesa asegura que ha eliminado unas 12 rutas y 800.000 asientos este verano debido al incremento de tasas y la falta de apoyo regulatorio. Y Eddie Wilson, consejero delegado de la compañía, ha reiterado que los recortes continuarán si no hay cambios.

Según sus cálculos, para este invierno se eliminará un millón de plazas adicionales, lo que afectará a la conectividad de ciudades medianas y pequeñas. Este discurso de inviabilidad ha generado presión política, al advertir que las comunidades locales serán las más afectadas.

Y aquí está la oportunidad de Volotea

En este contexto, Volotea enfoca su estrategia precisamente en esos aeropuertos secundarios.

Aunque no opera en todos los afectados por la retirada de Ryanair, sí mantiene vuelos en plazas como Santander, Zaragoza y Canarias, y planea nuevas conexiones como Santander–Granada y Asturias–Madrid.

Desde su base en Asturias, la compañía busca consolidar un hub regional que refuerce la conectividad interna.

Más allá de la competencia entre aerolíneas, lo que está en juego es la conectividad territorial. Volotea defiende que su modelo no solo responde a criterios de rentabilidad, sino también al impacto que tiene en el tejido económico.

Conectar ciudades medianas y pequeñas significa facilitar el turismo, atraer inversiones y ofrecer alternativas de movilidad que de otra manera dependerían de largos desplazamientos terrestres o de escalas en aeropuertos mayores.

En este sentido, la compañía resalta su relación fluida con AENA y con administraciones locales, lo que le permite detectar oportunidades de manera ágil.

De cara a finales de este año 2025, el plan es seguir aumentando capacidad y reforzar la presencia en mercados secundarios. La decisión de Ryanair de recortar asientos, unida al incremento de las tasas aeroportuarias aprobado por AENA, ha creado un terreno fértil para que Volotea gane espacio.

Imágenes  | Wikipedia, Fortune

De un tiempo a esta parte el sector de las aerolíneas 'low cost' ya no es lo que era. Si hace unos años nos podíamos ir a cualquier ciudad de Europa ida y vuelta por menos de 50 euros, ahora se ha convertido en una quimera que dificulta la movilidad a las personas que no tienen muchos ingresos.

No solo es la inflación y demás, es que para obtener márgenes, las empresas de este segmento del sector aéreo han tenido que empezar a llevar a cabo prácticas cuanto menos dudosas, por no decir claramente ilegales.

Es decir, que ahora te cobran prácticamente por todo. Sí, de primeras el vuelo te aparece a un precio bajo en la web cuando te dispones a comprarlo, pero a medida que vas avanzando pasos se empieza a encarecer por cosas como la famosa maleta de mano.

Sí, algo que es santo y seña de viajar en avión que es llevar el equipaje de mano sin coste adicional (lo que cuesta es facturar), es desde hace unos años forma de hacer negociazo de las aerolíneas 'low cost', aun cuando es ilegal y lo saben. Pero les da igual.

Reclamaciones que les salen por muy poco

Vamos a partir de que las aerolíneas no pueden ni deben cobrar por llevar equipaje de mano. No lo decimos nosotros, lo establece el derecho europeo. según la jurisprudencia establecida por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), estas compañías pueden cobrar por el equipaje que se factura, porque no se considera indispensable, cosa que sí sucede con el de mano.

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Es decir, cuando tu llevas tu maleta en cabina es porque llevas contigo tus pertenencias básicas para ese viaje que haces, por lo tanto, no se puede cobrar por ello. Si bien ahora las aerolíneas low cost lo hacen. Lo vemos cómo al comprar un billete se nos encarece de media 20 euros por la maleta o mochila de mano.

Así, por la cara. La historia es que muy poca gente sabe que eso es ilegal. Por ello, no reclama. Pero que sepan que, si lo hacen, interponiendo su consiguiente demanda, van a ganar. El problema es que a las aerolíneas les da igual, porque realmente les sale muy barato este contencioso.

Las reclamaciones no tienen unos importes muy elevados, pues son básicamente del precio de los billetes, por lo tanto hablamos de cantidades que normalmente están por debajo de los 100 euros. Y son tan pocas las personas que reclaman en comparación con las que no lo hacen, que el precio a pagar por cometer esta ilegalidad es irrisorio.

Así, vemos cómo se aprovechan de un derecho básico sin que el cliente lo sepa y, básicamente, riéndose en su cara. Así se las gastan. Si todas las personas que vuelan con ellos reclamaran lo que es suyo, otro gallo cantaría.

El tráfico aéreo se está recuperando. Los recientes datos facilitados por Eurocontrol indican que ya se encuentra por encima del 50% del nivel de 2019, con la superación de 18.200 vuelos diarios.

En las últimas dos semanas han experimentado un crecimiento en casi todas las redes de tráfico europeo y, en particular, sube Francia (+20%), Italia (+17%) y Grecia (+32%). Sin embargo, Reino Unido bajó un 3%. En el caso específico de España, sumamos 2.776 vuelos el pasado lunes, lo que equivale a un incremento del 15% en las dos últimas semanas.

Esta fuerte recuperación de la demanda de viajes que dio los primeros pasos en mayo de este año, destacando los beneficios de la combinación de vacunas y una gran huella geográfica para el retorno de la demanda de viajes nacionales.

La industria mundial de las aerolíneas se ha visto afectada de manera desproporcionada por la pandemia del coronavirus. La industria es una de las pocas que vio caer la demanda en más del 90% en las semanas posteriores al inicio de la crisis.

Si bien los viajes aéreos en sí mismos son un catalizador clave del gasto turístico, la subcontratación por parte de las aerolíneas de muchos servicios, junto con sus importantes puestos de trabajo y el consumo de petróleo refinado en tiempos económicos normales, respaldan de manera similar la actividad económica en muchos sectores.

Lo podemos ver en el siguiente gráfico que muestra la evolución el diferencial de precios del combustible de aviación con respecto al diésel. La caída de los vuelos impulsada por los bloqueos de los países vio desviar la producción de combustible para aviones normalmente valioso hacia otros productos del petróleo, como el diésel y la nafta. De ahí la caída en el diferencial en el mes marzo de 2020.

La demanda de pasajeros por viajes aéreos impulsa la demanda de partes interesadas clave en la industria de la aviación, incluidos los operadores de aeropuertos, las empresas de arrendamiento de aeronaves y los fabricantes de aeronaves, así como una multitud de proveedores de servicios que mantienen en funcionamiento las aerolíneas y los aeropuertos.

Los aviones en tierra marcan el estado de la aviación

Un avión solo genera ingresos cuando vuela, y solo genera costes cuando está en tierra. Así que las aerolíneas trabajan para maximizar el tiempo en el aire. En 2019, antes de la pandemia de COVID, en el transcurso de una semana típica, alrededor de 2.000 aviones permanecerían aparcados en nuestros aeropuertos.

Los aviones están más ocupados en verano, por lo que hay una estacionalidad natural: el número de inactivos se redujo alrededor de 1.500 en julio de 2019. Las aeronaves inactivas podrían ser aeronaves de la aviación de negocios y privadas que no necesariamente vuelan todas las semanas, aeronaves en mantenimiento o reparación, o incluso aviones recientemente retirados.

Ya a finales de 2019, el crecimiento del tráfico se estaba debilitando y hubo un ligero aumento en el número de aviones inactivos en comparación con el invierno anterior. En abril de 2020, cuando Europa entró en cierre, vimos el más dramático cambio: 5.000 aviones que volaban regularmente cada semana se unieron a los que estaban aparcados en nuestros aeropuertos.

En el momento álgido, casi 7.200 aviones estaban "dormidos", ocupando las plataformas, las pistas de rodaje e incluso las pistas de aterrizaje cuando era necesario. Durante días, semanas y meses, según el caso y la estrategia de la aerolínea. Algunas aerolíneas incluso aceleraron los planes para retirar parte de su flota, incluyendo iconos como los B747 o los A380. (Los que vuelan a desiertos fuera de Europa quedan fuera de estas estadísticas).

La recuperación parcial del tráfico en el verano de 2020 permitió que algunos de estos aviones inactivos volvieran a volar y el número total de aviones inactivos se redujo a algo más de 3.500. Pero entonces la segunda ola invernal de COVID en Europa hizo que muchos de estas aeronaves a tierra, y aunque la temporada de Navidad mejoró la situación, las nuevas restricciones de viaje con la tercera ola COVID a principios de 2021 hizo que el número de aviones inactivos volviera a ser de casi 5.000.

A medida que avanza el verano de 2021, la suave recuperación de los vuelos está haciendo que vuelvan a entrar en servicio más aviones: más de 800 desde principios de mayo, dejando a nuestros aeropuertos con el menor número de aviones inactivos desde que comenzó la pandemia.

Las cuentas de las aerolíneas

Según un comunicado de IATA del 4 de junio de 2021, utilizando datos de Airline Analyst, las aerolíneas europeas sufrieron los flujos de efectivo más negativos en el primer trimestre de 2021 y el sector público ha estado apoyando a la industria para que no caiga.

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Se abre la puerta a la nacionalización de las aerolíneas

Las aerolíneas europeas generaron una salida de efectivo neta de las actividades operativas al 34% de los ingresos en el primer trimestre, en comparación con el 5% a nivel mundial. El flujo de caja libre de Europa fue incluso peor, con un -44% de los ingresos, en comparación con un -18% a nivel mundial.

Este desempeño reflejó la propagación del virus y las estrictas restricciones de viaje en Europa. Lo cierto es que las tendencias de capacidad y tráfico han mejorado en el segundo trimestre del año, pero no mucho. Es probable que los flujos de efectivo sigan siendo significativamente negativos durante este periodo.

De cara al tercer trimestre, será crucial para las aerolíneas europeas, ya que suele ser el trimestre más sólido, la IATA observa acertadamente que la rentabilidad financiera variará según las regiones.

Agrega que las aerolíneas con una alta exposición al tráfico nacional se desempeñarán mejor, favoreciendo a los operadores norteamericanos. Para las aerolíneas norteamericanas, el 75% de los asientos eran nacionales en 2019. Por el contrario, solo el 24% de los asientos de las aerolíneas europeas estaban en los mercados nacionales.

Las todavía inconsistentes y estrictas restricciones a los viajes internacionales en Europa ponen a las aerolíneas de la región en riesgo de seguir siendo las de peor desempeño en efectivo este verano.

Más allá del debate entre pro-vacunas y anti-vacunas, lo cierto es que, polarizaciones intencionadas aparte, tiene sentido plantearse ahora ciertas cuestiones sobre la campaña de vacunación masiva contra el Coronavirus que por fin ha llegado, y que la mayoría de la sociedad estaba esperando como “agua de mayo” (y no sin razón). Porque el tema trasciende lo meramente biológico, lo meramente personal, lo meramente sanitario, y entra de lleno en lo plenamente socioeconómico.

Aquí ya no se trata de una acalorada decisión a título individual (que obviamente tampoco deja de serlo), sino que es una decisión personal con una buena parte de trascendencia colectiva y en pos del bien común. Pero aún así, va a haber implicaciones también en lo personal derivadas de no haberse querido vacunar, y sin ir más lejos ya hay aerolíneas que han anunciado que sus planes pasan por dejar volar únicamente a los vacunados. Y esto puede ser tan sólo el principio de una larga lista de restricciones, consecuencias, y todo tipo de derechos de admisión reservados, con los que los anti-vacunas mayormente no contaban (y los pro-vacunas tampoco).

Vacunas sí o vacunas no: un debate devenido en polarizados blancos y negros, y criado desde hace algún tiempo

Llevamos tiempo viendo a la gente de nuestro entorno debatiéndose entre si vacuna sí o vacuna no. Muchos están incluso informándose detalladamente sobre cada tipo de vacuna disponible en el mercado (un servidor lo hace pero tan más bien por ganas de informarse o aprender), y tomándose la campaña de vacunación masiva contra el Coronavirus como si de una compra personal se tratase, en la que uno puede elegir el vial que más le guste o que más confianza le dé. Nada más lejos de la realidad, aunque no deja de ser cierto que Occidente contamos con un mayor margen de decisión al respecto, al menos en comparación con países sin regímenes democráticos en los que están vacunando a sus ciudadanos sin más opción, como si de ganado al por mayor se tratase. Pero aún así, incluso aquí, el tema dista mucho de poder planteárselo con una total libertad de elección.

Y que conste que desde estas líneas el debate, siempre que sea constructivo, consideramos que procede y aporta, y aunque aquí creamos firmemente que las vacunas han sido fuente de salud, vida y progreso para nuestras sociedades, no podemos afirmar que están totalmente exentas de riesgos. Sencillamente es que un servidor cree que sus ventajas, siempre que sea con estándares de calidad alta como los de los países desarrollados, superan con creces a esos riesgos. De hecho, tampoco es la primera vez que por ejemplo les exponemos que algunas de las vacunas disponibles en el mercado tienen un riesgo más alto que otras, por están basadas en una técnica como la del ARN, que es la primera vez que se prueba en humanos y cuyos efectos a largo plazo realmente no se conocen aún. Pero vamos, que dadas las garantías que dan los estándares del sector en los países desarrollados, esos riesgos distan mucho de los que asumen por ejemplo en otros países, cuyas vacunas despiertan gran recelo e incertidumbre: y con todos los motivos a la vista de los primeros datos que nos van llegando de efectos adversos una vez que ocurren de las órbitas informativas herméticas y con intereses creados. Y por cierto, en lo que al “garantismo” se refiere, para variar esas campañas de vacunación de algunos países han levantado toda una polémica por las censurables y formas con las que han decidido ejecutarlas.

Pero volviendo al tema de la libertad de elección, en los países desarrollados el asunto probablemente se quede en que cada ciudadano pueda elegir si decide inocularse la vacuna o no. Aunque ha habido en el pasado casos de haber obligado a ciertas comunidades o colectivos a vacunarse obligatoriamente ante otras enfermedades tras haber dictado sentencia un juez, no es demasiado probable (por ahora) que ocurra esto con la vacuna del Coronavirus. Es una cuestión legalmente espinosa (donde la ley emana del pueblo y no es una imposición totalitaria “por las bravas”) el dictar obligar a vacunarse a todo ciudadano, incluso en contra de su voluntad. De hecho, desde la propia Organización Mundial de la Salud han desaconsejado la obligatoriedad de vacunarse. Pero es que, además, socialmente es algo que puede traer sus muchas consecuencias, no ya por lo que supone en sí una obligación de esta naturaleza, sino porque además la propaganda siempre está ahí al acecho, esperando a ver una grieta social en la que poder inocular su dosis de radicalización, polarización y odio mutuo, para así seguir dividiendo de forma irreconciliable nuestras sociedades allá por donde surge la ocasión.

En todo el gran cúmulo de “casualidades” y no casualidades que envuelven al Coronavirus, lo cierto es que la llegada de la vacuna sólo ha supuesto más de lo mismo

Ya saben que esa siempre tóxica y dañina propaganda no deja pasar ni una sola ocasión para atacar nuestras socioeconomías, y así también ha hecho acto de presencia en el tema del Coronavirus desde el principio, con el claro objetivo de que nos infectemos todos. No es de extrañar pues que ahora esta ramplona propaganda vea en las vacunas una amenaza existencial para sus objetivos (sean cuales fueren), y que por ello, independientemente de un debate que puede que proceda, obviamente la propaganda va a cebarse especialmente con el tema de la vacuna contra el COVID-19. De hecho, ya está haciéndolo, y “casualmente” la propaganda ya llevaba algunos años cultivando y criando el movimiento anti-vacunas desde el pasado pre-pandemia, quién sabe con qué objetivos para nuestro actual presente. Porque tampoco es sólo la propaganda lo que trata de neutralizar la efectividad de la vacuna que nos ha regalado la ciencia occidental, también la guerra cibernética y los hackers “de sombrero negro” han decidido atacar inclementemente a nuestra industria farmacéutica y a nuestras vacunas precisamente ahora. Y no ha sido un caso aislado, ya que otros puntos de la cadena de vacunación como la Agencia Europea del Medicamento también han sido el objetivo precisamente ahora de agresivos ataques sin precedentes. Y estos precedentes de ahora no son ni mucho menos buenos, y de hecho en Corea del Sur ya se montó una buena polémica nacional con la viralidad que adquirieron informaciones muy concretas sobre la campaña de vacunación en aquel país del lejano oriente, un punto del que en Occidente deberíamos tomar muy buena nota para aprender todo lo posible y dejar menos margen de maniobra a los estrategas de esta cruenta guerra ciber-social.

La propaganda y los poderes ocultos que hay tras ella siempre van por delante, e incluso parece a veces que también lo vayan incluso en el tema del virus, porque otra de las grandísimas “casualidades” recurrentes que no dejan de ocurrir en el tema de la pandemia es que por ejemplo, justamente ahora que ya han empezado las campañas de vacunación masiva, va y surgen nuevas cepas como la británica contra las que no se sabe si la vacuna actual es efectiva. Además, en esa nueva cepa se han detectado ya varias mutaciones realmente inquietantes casualmente en varios genes de los más clave. Pues habrá mutaciones naturales por parte de todo virus (aún por analizar en todo su alcance en este caso), pero desde luego que el momento en el que ha decidido mutar el virus parece el más propicio para lo que pudieran ser otros posibles fines mucho más humanos.

Y que conste que aquí ni afirmo nada ni dejo de afirmarlo, pues es algo que para un servidor simplemente entra en el terreno de lo desconocido; simplemente me limito a exponerles los hechos en su contexto más objetivo y contrastable. Pero no desesperen ante la “casualidad” ni ante esta nueva incertidumbre (¡Menuda temporadita llevamos!), porque esa ciencia tan de futuro socioeconómico y fuente de progreso está ahí y no nos va a dejar solos, y aunque los responsables de las farmacéuticas no pueden asegurar todavía la efectividad contra la nueva mutación, sí que han dicho que podrían tener una nueva vacuna lista en cuestión de semanas. Bendita ciencia, por algo será que la propaganda también trata denodadamente de destruir ese otro pilar fundamental de nuestro bienestar, y por eso nos trata de colar tantos científicos ficticios e improvisados desmontando nuestro progreso científico real a través de cutre-canales de Youtube.

Puestos en antecedentes sobre todo lo anterior, y volviendo al procedente debate del tema central de hoy, realmente aquí no hay poder de decisión ni tan siquiera en Occidente sobre qué vacuna concreta nos vamos a dejar inocular cada uno. En un entorno actual de racionamiento ante la vital y alta demanda, y de una limitación de capacidad productiva, lo cierto es que, además de todo ello, hay órganos de decisión incluso supra-nacionales dosificando y repartiendo cuántas y qué vacunas llegan a cada país. La elección pues está ya mayormente tomada desde casi el principio, pero es que además esta vacuna va a venir por el momento por el sistema de salud pública, y ahí además, ni aun en el caso de que haya en un país varias vacunas posibles disponibles, es altamente improbable que se lancen al “carajal” de dejar decidir cuál se pone cada ciudadano. ¡Como si no tuviésemos poco ya con gestionar la distribución ante la amenaza de las mafias (por algo se ha recurrido al ejército), de conservar la cadena de frio a 70 grados bajo cero, y de decidir quién se vacuna primero y quienes después, para encima complicar la ecuación con dejar elegir a cada ciudadano su vacuna “más favorita”! Realmente no estaría mal, pero por la coyuntura de emergencia sanitaria, también desde el prisma socioeconómico, y sin olvidar las dificultades organizativas, ésta es una libertad de elección que se hace inviable a día de hoy.

Puede que en los países desarrollados no nos obliguen en teoría a vacunarnos, pero sí que pueden obligarnos en la práctica, y empezando por los viajes

El hecho es que hace ya algunas semanas salió a la palestra informativa una nueva noticia, que empezaba a suponer un antes y un después en lo que a la gestión de la pandemia se refiere. Y lamentablemente no estamos hablando de que por fin nuestros políticos hayan estado a la altura, hayan decidido subsanar sus errores del pasado, y hayan optado por dispensarnos por fin a todos los ciudadanos una adecuada gestión preventiva de la pandemia, como principal factor de éxito en esta lucha. La noticia no es ésa, incluso aún cuando múltiples países evidencian a lo largo y ancho del planeta el gran éxito que supone aplicar medidas preventivas (que no reactivas) a tiempo, y entre los cuales destaca por ejemplo una Mongolia sin una sola muerte por Coronavirus. No. El cambio de gestión pandémica que parece que va tomando forma en nuestras Socioeconomías es que parece que son algunas compañías las que han decidido lanzarse a anunciar que van a exigir a sus clientes que estén vacunados contra el Coronavirus.

El tema no es baladí ni muchísimo menos, y algo muy sintomático es que este anuncio iniciático viene precisamente de uno de los sectores que más duramente han sido golpeados por la crisis del funesto COVID-19. Efectivamente, hablamos de ese sector aéreo en torno al cual bastantes países, que aplicaron unas políticas preventivas que les pusieron a salvo de la mortalidad vírica, también decidieron hace bastantes meses con visión y determinación imponer la obligación de presentar una prueba PCR negativa. Y por cierto, a pesar del “bombo” mediático, en España la “gran” novedad en realidad es que sólo hemos empezado a hacerlo hace unas flagrantemente escasas semanas. La otra gran y lamentable novedad de ese lado oscuro de la socioeconomía que está siempre al acecho, y que está ávido por recaudar beneficios allá donde surja cualquier tipo de negocio sin los más mínimos escrúpulos, es que en la Dark Web ya venden PCRs negativas que permitan volar o lo que se tercie. Sin comentarios (pero absolutamente sin ninguno).

Pues bien, controles de inmigración aparte, ahora ya son las propias aerolíneas las que deciden por sí mismas ir un paso más allá, y por ejemplo Quantas ya ha anunciado que será ella la que exija a sus clientes estar vacunados contra el COVID-19 para poder embarcar, y que además lo hará tan pronto como las vacunas estén ampliamente disponibles para la población en general. Efectivamente, el acalorado debate sobre “Vacuna sí, vacuna no” empieza a tomar otro cariz mucho más serio, y con muchas más implicaciones derivadas que la mera decisión de vacunarse... Porque, si una cosa es cierta, es que no es coherente que gocemos de poder proteger nuestra salud del humo del tabaco de aquellos fumadores que ya no podrán fumar a nuestro lado, y que sin embargo nos veamos forzados a volar durante varias horas aliento con aliento con alguien que es totalmente posible que pueda estar infectado de Coronavirus. Y esto de las aerolíneas no es nada, porque ya pueden asegurar que, al menos en determinados sectores y para determinadas actividades, esto sólo va a ser el principio. En efecto, todo apunta a lo que ya les analizamos en su día de que el Coronavirus y su gestión iba a dividir a las economías y países del futuro, como de hecho ya ha empezado a ocurrir.

Pero es que ahora también empezamos a ver como el virus dividirá igualmente a las propias sociedades en sí mismas, y lo hará trazando asépticas líneas de separación entre los vacunados y los no vacunados, que a la postre serán los admitidos y los rechazados: a un vuelo, en un cine, en un tren, o... Tal vez incluso alguna compañía pueda llegar a plantearse segregar a sus clientes en herméticos grupos de vacunados por un lado y no vacunados por otro, según acabe siendo el peso específico de la demanda de sus servicios por parte de los que hayan decidido no vacunarse. Y otro posible polémico "caso de uso" podría venir por la cuestión de ¿Quién sabe si incluso puede llegar a ser un requisito o un factor de decisión en un proceso de selección para un puesto de trabajo? A algunos seguro que esta última posibilidad les parece una exageración, pero no descarten nada en este sentido, especialmente cuando durante la primera ola ya se vieron anuncios de trabajo en los que se pedía abiertamente que el candidato hubiese pasado ya el Coronavirus. No caigan en el error de creer que esto son meras elucubraciones sin sentido, porque gobiernos como el español ya han anunciado que van a llevar a cabo un registro oficial de los ciudadanos que rechacen vacunarse, y aunque hayan anunciado que dicha información no se hará pública de acuerdo con las leyes de protección de datos de España, ya saben que aquí, una vez que el dato ha sido recolectado, siempre puede llegar a haber opciones de que quede expuesto (incluso involuntariamente).

Y que conste que, en estos temas siempre tan celosamente guardados por los opacos departamentos de Recursos Humanos, lo que aflora en una entrevista sólo supone la punta del iceberg, puesto que lo más probable en este tipo de procesos es que te hagan una pregunta al final de la entrevista disfrazada de casual, y que luego la respuesta de que no hayas pasado el COVID-19 o no te hayas vacunado sea decisoria entre bastidores para que tu currículum pueda acabar en la papelera. Así que mucho me temo que “Vacuna sí, vacuna no: ésa es la cuestión”. Pero la cuestión de verdad, ya no sólo va a tratarse de inocularse o no inocularse, sino que, efectivamente, al igual que en el existencial monólogo del Macbeth de Shakespeare, la cuestión real y literalmente puede acabar traduciéndose en un inquietante “Ser o no ser” que pasará por el filo de una aguja esterilizada.

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La crisis actual vinculada a la a la pandemia del Covid-19 ha tenido un impacto notorio para el mayor inversor de todos los tiempos, Warren Buffett. Y es que en el primer semestre del año, Berkshire Hathaway, la firma del multimillonario, perdió 23.451 millones de dólares.

Hay que decir que este impacto viene concentrado específicamente en el primer trimestre del año, puesto que entre abril y junio la compañía consiguió un beneficio neto de 26.295 millones de dólares a diferencia de pérdidas de casi 50.000 millones de dólares en los tres primeros meses del año.

La fuerte volatilidad que se ha vivido en el mercado financiero ha sido entendida por Buffet como fuente de oportunidad y ha llevado a cabo movimientos estratégicos interesantes cuya visión se orienta en el largo plazo.

En estos últimos meses, Berkshire Hathaway se ha deshecho de acciones de aerolíneas y banca, amplió su programa de recompra de sus propios títulos hasta unos 6.700 millones de dólares, 5.000 millones más que en el primer trimestre y ha apostado por la entrada en diferentes empresas, siendo más clara su apuesta por el oro a través de la entrada en Barrick Gold. Repasamos sus movimientos.

En primer lugar, si hablamos de las aerolíneas, el conglomerado de Buffet vendió todas sus participaciones en las cuatro aerolíneas mayores de Estados Unidos. Se estableció importantes posiciones en aerolíneas que incluía una participación del 11% en Delta Airlines, del 10% en American Airlines, alrededor del 10% en SouthWest Airlines y 9% en United Airlines.

Uno de los sectores más afectados en esta crisis ha sido las aerolíneas que han sido duramente golpeadas por el colapso de la demanda de viajes tanto en Estados Unidos como alrededor del mundo, fruto de las restricciones de vuelo provocadas por la pandemia del Covid-19. En los primeros tres meses del año, se propició un hundimiento del 60% en el sector.

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Específicamente, las aerolíneas estadounidenses han estado recordando cientos de miles de vuelos y han mantenido sus aviones en tierra porque la demanda de viajes en Estados Unidos llegó a caer un 95% y se mantuvo un manto de incertidumbre sobre el calendario para que los pasajeros pudieran volver a volar.

Además, se ha sacado de encima al gigante de la banca de inversión Goldman Sachs y ha ido reduciendo posiciones en los grandes bancos Wells Fargo, JPMorgan, PNC, Bank of New York Mellon, US Bancorp y M&T.

Buffett dijo que Berkshire había invertido alrededor de 7.000 millones a 8.000 millones de dólares, acumulando participaciones en las cuatro aerolíneas, una inversión que calificó como un error porque no recuperaría el monto invertido. Aseguró que la pandemia del coronavirus había cambiado la industria "de una manera muy importante", dejando el futuro de los vuelos "mucho menos claro".

La recompra de las acciones propias forma parte de una estrategia para incrementar el beneficio por acción de los accionistas con el efectivo disponible, una estrategia que genera valor independientementede los resultados del conglomerado.

En estos meses de caídas bursátiles, Buffett habría recomprado alrededor de 7.000 millones de dólares en acciones de Berkshire Hathaway. Se recompraron alrededor de 5.100 millones de dólares en las acciones de su compañía en mayo y junio, y la disminución del recuento de acciones de Berkshire apunta a, como mínimo, 2.000 millones de recompras adicionales en julio.

Las recompras de Buffett destacan su voluntad de aprovechar los 147.000 millones de dólares en reservas de efectivo de Berkshire y sugieren que considera que las acciones de Berkshire están infravaloradas y que ha encontrado una oportunidad para reforzar los planes de recompra.

También ha visto esta crisis como una fuente de oportunidad para la entrada en compañías que tenía en el punto de mira. Se ha producido la adquisición de la compañía por 10.000 millones de dólares de la mayoría de los activos de gas natural de Dominion Energy a principios de julio, y su decisión de invertir más de 2.000 millones de dólares en acciones de Bank of America durante 12 días hábiles consecutivos hasta el 4 de agosto.

Pero, sin dudas, la compra estrella y más curiosa ha sido sue entrada en Barrick Gold, el mayor extractor de oro global que ha subido un 57% en lo que va de año. Buffett no ha sido un fanático del oro. De hecho, a menudo se ha burlado del metal precioso porque "ni genera beneficios ni paga dividendos". Una postura que muy probablemente habrá matizado con la adquisición de 21 millones de acciones de la minera de oro Barrick Gold.

La participación en Barrick Gold es pequeña para Berkshire Hathaway (toda la cartera tiene un valor de aproximadamente 202.000 millones), peeo la empresa de Buffett es ahora el undécimo accionista más grande de la minera.

A partir de la gran crisis que vivimos en 2008, muchos gobiernos de todo el mundo se lanzaron a la nacionalización de las entidades financieras para garantizar su supervivencia. Los contribuyentes hicieron frente a una dura factura de la crisis agravada por la compra obligatoria de las entidades financieras que no supieron gestionar adecuadamente sus riesgos.

Ya en 2020, la crisis del COVID-19 está afectando a un sector en particular, las aerolíneas y se están empezando a valorar nacionalizaciones. El sector vive con el agua al cuello. Si tomamos los datos del mes de abril, la capacidad de pasajeros internacionales se redujo hasta ahora en un 85% frente al 33% del mes de marzo, y que en el caso específico de España se eleva hasta el 90%.

En el caso específico de Europa, la pérdida potencial de ingresos de las compañías europeas en 2020 ha aumentado a 89.000 millones de dólares y se prevé que la demanda de pasajeros (medida en kilómetros de ingresos por pasajero) será un 55% inferior a los niveles de 2019. Esto supone un aumento con respecto a las estimaciones anteriores (publicadas el 24 de marzo) de 76.000 millones de dólares y el 46% respectivamente.

En términos de impacto económico, el actual colapso del 90% en el tráfico aéreo pone en riesgo alrededor de 6,7 millones de puestos de trabajo y podría llevar a un impacto negativo del PIB de 452.000 millones de dólares en toda Europa. En bolsa son quiénes han sufrido el mayor varapalo por las fuertes pérdidas presenciadas.

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¿Cuáles están siendo los sectores más afectados por el coronavirus?

España es el país que más sufriría en términos de pérdida de pasajeros en Europa y de ingresos. Serían 114 millones de pasajeros menos, lo que supone una pérdida de ingresos de 15.500 millones de dólares, con el riesgo de 901.300 empleos y 59.400 millones de dólares de contribución a la economía española.

La empresa his­pa­no-­bri­tá­nico IAG, propietaria de Iberia, ha anunciado que su capacidad de vuelo se reducirá en un 75% y Virgin Atlantic reducirá el 80% de sus vuelos, y se le pidió al personal que tome ocho semanas de vacaciones sin sueldo. Ryanair, EasyJet y Norwegian también están recortando la mayoría de sus vuelos y sus trabajadores se enfrentan a despidos, recortes salariales y, posiblemente, incluso la pérdida de empleos.

El sector de la aerolíneas pide ayudas a los gobiernos

La situación es verdaderamente complicada para el sector y las dos grandes asociaciones internacionales, el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) están solicitando los gobiernos que ofrezcan inmediatamente ayuda financiera para respaldar tanto a los operadores de aeropuertos como las aerolíneas durante la crisis del COVID-19 y así apoyar la conectividad.

La decisión del confinamiento sumada las restricciones del tráfico aéreo a repercutido en un impacto económico sobre la industria mundial del transporte aéreo coma provocando una caída en la demanda de mensajeros a niveles nunca antes vistos. Sus ingresos están cayendo más allá de la capacidad de adoptar las medidas de reducción de costes más extremas, lo que les lleva a enfrentar un periodo de falta de liquidez.

Estas asociaciones recalcan que el riesgo reno ayudar al transporte aéreo se traduce en la pérdida de millones de empleos. En términos globales, la industria de la aviación respalda a 65,5 millones de empleos en todo el mundo, incluidos 10,5 millones de personas empleadas en aeropuertos y aerolíneas, y aporta 2,7 billones de dólares en la actividad económica global.

Pero ¿qué tipo de ayudas están solicitando? El sector está pidiendo desgravaciones fiscales, que incluyan el alivio de los impuestos sobre la renta, impuesto sobre sociedades, préstamos en condiciones ventajosas con garantías por parte de los estados y, en última instancia el apoyo directo para mantener a flote las empresas a través de liquidez financiera o hasta el punto de proceder al rescate, pura nacionalización.

Afirman que desde los gobiernos se ha reconocido la urgencia de actuar, pero se está acabando el tiempo para que otros gobiernos brinden la ayuda financiera necesaria para mantener a toda la industria viable y lista para apoyar una recuperación equilibrada, incluidos los operadores de tierra y otros proveedores de servicios en los aeropuertos.

Intervencionismo y distorsiones del mercado

Italia es el principal país que está sufriendo en su economía la crisis vinculada al COVID-19. El último trimestre la economía italiana se hundió un 4,7%, su mayor caída primer trimestre desde los registros recientes que parten de 1995.

Fruto de las dificultades, en el mes de marzo, se decidió nacionalizar a Alitalia, su principal aerolínea. La aerolínea se está nacionalizando, y el gobierno tomará el control total en junio. Ya ha tenido más de 2.100 millones de euros desde que tomó participación en 2017.

Si bien es cierto que está crisis ha pasado una gran factura para su aerolínea, lo cierto es que sus cuentas ya han estado en una situación difícil durante los últimos años. Con la fuerte crisis, prácticamente se ha quedado sin efectivo para afrontar sus necesidades financieras.

Por su parte, la aerolínea nacional alemana Lufthansa está buscando un rescate de 10.000 millones de euros que le daría al gobierno alemán una participación del 25,1% en la compañía.

Air France-KLM, una de las aerolíneas más grandes de Europa, recibirá un préstamo bancario de 4.000 millones de euros respaldado por el estado francés y un préstamo gubernamental directo de 3.000 millones de euros. Paralelamente, el gobierno holandés dijo que proporcionaría entre 2.000 y 4.000 millones de euros adicionales en ayuda pública.

En Estados Unidos también se está aguantando a la aerolínea de referencia. En este caso, Amerinan Airlines, el mayor operador estadounidense, se ha asegurado 5.800 millones de dólares dedicados al apoyo para el pago se las nóminas y se está negociando los términos para un préstamo federal separado de 4.750 millones.

Por supuesto, el debate está servido. Que algunas aerolíneas estén siendo rescatadas o reciban asistencia financiera en condiciones ventajosas, mientras que otras como por ejemplo Ryanair que se ven abocadas a afrontar reformas estructurales en sus cuentas (la compañía despediría al 15% de su fuerza laboral) nos lleva a un mercado con claras distorsiones.

Las aerolíneas rivales, ya sean estatales o antiguas compañías de bandera, reciben ayudas públicas, que les permiten competir en condiciones especialmente favorables. En contraste, sus rivales más pequeños dependen de sus propios recursos para aguantar el golpe.

El coronavirus está azotando las bolsas de manera contundente. El año empezó bien para el Ibex 35, a mediados del mes de febrero se marcaba un avance del 5,60%, pero con la propagación del virus y su entrada en Europa las bolsas han entrado en pánico.

En poco más de dos semanas, el Ibex ha perdido un 17,60%, una verdadera debacle bursátil hasta los 8.375,6 puntos.

En esta dura caída, tenemos ya hasta siete valores que bajan más de un 30%, y seis valores que están viendo números rojos entre un 20% y 30%. Los sectores más afectados están siendo aerolíneas y turismo, banca y petróleo. Repasamos estos sectores y las razones por las que están liderando las caídas.

El vertiginoso descenso de las aerolíneas y turismo

La epidemia de coronavirus podría robar a las aerolíneas de pasajeros hasta 113.000 millones de dólares en ingresos este año. La estimación de los ingresos del sector fue hecho por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, que dijo que el impacto podría oscilar entre 63.000 y 113.000 millones de dólares este año, dependiendo de la progresión del virus.

Estos importes son más del triple de lo que se había previsto para un impacto de 29.000 millones de dólares hace solo dos semanas. De ahí que los inversores de las aerolíneas, ante la revisión de flujos esperados, estén descontando, el valor de las compañías de vuelos. Las cotizaciones del sector de viajes en Europa ya ha conseguido unas pérdidas del 27% desde el máximo de febrero.

El virus apareció en China a finales del año pasado y ahora se ha extendido a más de 80 países, lo que ha llevado a restricciones de viaje. Ha matado a más de 3.300 personas e infectado a decenas de miles más, lo que hace temer una pandemia que podría sumir a la economía mundial en una recesión. Ante este contexto, las aerolíneas de todo el mundo se apresuran a reducir los vuelos y los costes.

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Así está afectando al turismo mundial el coronavirus

Del mismo modo, las acciones de las empresas hoteleras han caído, anticipando una disminución en el turismo y los viajes de negocios. En el mundo actual, sin embargo, es difícil detener por completo la red de viajes. El virus se está extendiendo ahora más rápido fuera de China que dentro de ella.

La compañía aérea IAG, propietaria de Iberia, lleva una caída acumulada del 35% desde máximos de febrero, liderando las pérdidas entre valores españoles del Ibex, y los Hoteles Meliá sufren un golpe del 24,645.

La banca se prepara para el golpe en la economía

La banca es otro de los grandes sectores afectados, la banca europea cae un 25% desde máximos de febrero, y se encuentra en el nivel más bajo desde 2009. Al haber más casos y áreas afectadas, los bancos comerciales verán un impacto negativo en sus ingresos debido a la continua incertidumbre y al aumento significativo de la volatilidad.

Una interrupción generalizada de la actividad económica podría causar insolvencias e impagos de los préstamos bancarios, lo que pondría en duda la viabilidad de los bancos y extendería aún más la perturbación financiera.

La crisis financiera de 2008 comenzó como un incumplimiento de tamaño moderado y localizado de las hipotecas de alto riesgo de los Estados Unidos. Otros países se infectaron porque los bancos de otros países estaban expuestos a esos préstamos, en un grado muy incierto inicialmente, y otras instituciones estaban expuestas a esos bancos, y así sucesivamente.

Si se contiene el brote, es posible que este impacto no se extienda a los ingresos, pero si no es así, la calidad de los activos y las calificaciones crediticias podrían debilitarse con el tiempo. Y por ello, los inversores están traduciendo en los precios esas expectativas.

Es probable que la volatilidad del mercado signifique una reducción de la actividad de emisión tras un fuerte comienzo en 2020. Esto hará mella en los resultados del primer trimestre, que normalmente son muy fuertes para los bancos.

Y aunque es probable que haya más medidas de política económica por parte de los gobiernos, no todas tendrán un efecto positivo para los bancos, como la decisión de la Reserva Federal de recortar los tipos de interés en 50 puntos básicos esta semana.

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Tratamiento de choque contra el coronavirus: La Fed baja tipos de interés

Tenemos una combinación peligrosa en la banca... Temores a una recesión y expectativas de otro recorte del BCE que volvería a morder fuertemente los márgenes. Por ello, los bancos menos internacionalizados son los que están sufriendo especialmente en bolsa. El Sabadell cae un 33,05%, Bankia un 30,61% y Bankinter un 24,52%.

Las petroleras se contraen por la menor demanda esperada desde China

El sector petrolero es el otro gran perjudicado por el coronavirus. La gran razón la encontramos por la que la desaceleración económica prevista en los indicadores adelantados y está golpeando la demanda de petróleo. Específicamente porque China, el centro del brote, se ha convertido en un gran consumidor de petróleo.

La pandemia ha aplastado el lado de la demanda. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) el mes pasado recortó su pronóstico de crecimiento de la demanda de petróleo para el 2020 a 365.000 barriles por día desde los 825.000.

Los precios del petróleo y el gas han respondido con fuerza a la esperada menor demanda y no a las interrupciones del suministro, una clara señal de que el brote de coronavirus está superando con creces incluso los descensos sin precedentes en el suministro. En el caso del Brent, estamos viendo como en lo que va de año ya ha perdido un 31,41% hasta alcanzar los 40,38 dólares.

En medio de este hundimiento de la commodity, la gran afectada española esta siendo Repsol. Desde los niveles más altos de febrero, la petrolera ya pierde un 24,11%. No obstante, si extendemos esta cifra al cómputo anual, el valor ya se hunde un 31,08%.